DE102007026329A1

DE102007026329A1 - Verbessertes Steuerkonzept für Hybrid-Brennstoffzellensysteme

Info

Publication number: DE102007026329A1
Application number: DE102007026329A
Authority: DE
Inventors: Oliver Maier; Peter Kilian; Jochen Schaffnit
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-06-09
Filing date: 2007-06-06
Publication date: 2007-12-27
Anticipated expiration: 2027-06-07
Also published as: US20070284166A1; DE102007026329B4; US7588847B2; US20090258269A1; US7847513B2

Abstract

System zum Steuern der Leistungsabgabe eines Brennstoffzellenstapels und einer Batterie in einem Hybrid-Brennstoffzellensystem. Das System umfasst einen Leistungsdämpfungsfilter, der ein Leistungsanforderungssignal aufnimmt und die Anforderung dämpft, um große Änderungen in der Leistungsanforderung zu reduzieren. Eine Batterieladezustandssteuereinrichtung nimmt die Differenz zwischen einem Batterieladezustandseinstellpunkt und dem tatsächlichen Batterieladezustand auf und liefert ein Batterieleistungssignal, das versucht, den Batterieladezustand auf dem Einstellpunkt zu halten. Das gedämpfte Leistungssignal und das Batterieleistungssignal werden addiert, um ein Systemleistungsanforderungssignal zu erzeugen, das die Fahrerleistungsanforderung unter Verwendung der Batterieleistung und der Brennstoffzellenstapelleistung erfüllt und die Brennstoffzellenstapelleistung verwendet, um die Batterie bei Übergängen zu niedriger Leistung oder wenn sich der Batterieladezustand unter dem Einstellpunkt befindet, zu laden.

Description

1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft allgemein ein System und ein Verfahren zur Steuerung der Leistungsabgabe eines Brennstoffzellenstapels und einer Batterie in einem Hybrid-Brennstoffzellensystem und insbesondere ein System und ein Verfahren zur Steuerung der Leistungsabgabe eines Brennstoffzellenstapels und einer Batterie in einem Hybrid-Brennstoffzellensystem, wobei das Verfahren umfasst, dass ein Leistungsdämpfungsfilter und eine Steuereinrichtung für den Batterieladezustand (SOC) verwendet wird.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Wasserstoff ist ein sehr attraktiver Brennstoff, da er rein ist und dazu verwendet werden kann, effizient Elektrizität in einer Brennstoffzelle zu erzeugen. Eine Wasserstoff-Brennstoffzelle ist eine elektrochemische Vorrichtung, die eine Anode und eine Kathode mit einem Elektrolyt dazwischen aufweist. Die Anode nimmt Wasserstoffgas auf, und die Kathode nimmt Sauerstoff oder Luft auf. Das Wasserstoffgas wird in der Anode aufgespalten, um freie Wasserstoffprotonen und Elektronen zu erzeugen. Die Wasserstoffprotonen gelangen durch den Elektrolyt an die Kathode. Die Wasserstoffprotonen reagieren mit dem Sauerstoff und den Elektronen in der Kathode, um Wasser zu erzeugen. Die Elektronen von der Anode können nicht durch den Elektrolyt gelangen und werden somit durch eine Last geführt, in der sie Arbeit verrichten, bevor sie an die Kathode geliefert werden.
Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellen (PEMFC) stellen eine populäre Brennstoffzelle für Fahrzeuge dar. Die PEMFC weist allgemein eine protonenleitende Festpolymerelektrolytmembran auf, wie beispielsweise eine Perfluorsulfonsäuremembran. Die Anode und die Kathode weisen typischerweise fein geteilte katalytische Partikel auf, gewöhnlich Platin (Pt), die auf Kohlenstoffpartikeln getragen und mit einem Ionomer gemischt sind. Die katalytische Mischung wird auf entgegengesetzten Seiten der Membran angeordnet. Die Kombination der katalytischen Anodenmischung, der katalytischen Kathodenmischung und der Membran definiert eine Membranelektrodenanordnung (MEA).
Typischerweise werden mehrere Brennstoffzellen in einem Brennstoffzellenstapel kombiniert, um die gewünschte Leistung zu erzeugen. Der Brennstoffzellenstapel nimmt ein Kathodeneingangsgas, typischerweise eine Strömung aus Luft auf, die durch einen Kompressor über den Stapel getrieben wird. Es wird nicht der gesamte Sauerstoff von dem Stapel verbraucht, und ein Teil der Luft wird als ein Kathodenabgas ausgegeben, das Wasser als ein Stapelnebenprodukt enthalten kann. Der Brennstoffzellenstapel nimmt auch ein Anodenwasserstoffreaktandengas auf, das in die Anodenseite des Stapels strömt.
Die dynamische Leistung eines Brennstoffzellensystems ist begrenzt. Ferner kann die Zeitverzögerung vom Systemstart zur Fahrbarkeit und langsamen Beschleunigung des Fahrzeugs nicht akzeptabel sein. Bei einem Fahrzyklus variiert die Stapelzellenspannung, da die variable Fahrerleistungsanforderung der Stapelpolarisierungskurve folgt. Die Spannungszyklen können die Stapelhaltbarkeit verringern. Diese Nachteile können durch Verwendung einer Hochspannungsbatterie parallel zu dem Brennstoffzellenstapel minimiert werden. Es werden Algorithmen verwendet, um die Verteilung von Leistung von der Batterie und dem Brennstoffzellenstapel vorzusehen und damit die angeforderte Leistung zu erfüllen.
Aus den oben beschriebenen Gründen sind einige Brennstoffzellenfahrzeuge Hybridfahrzeuge, die zusätzlich zu dem Brennstoffzellenstapel eine wieder aufladbare ergänzende Leistungsquelle, wie eine DC-Batterie oder einen Superkondensator (auch als ein Ultrakondensator oder als ein Doppelschichtkondensator bezeichnet), verwenden. Die Leistungsquelle liefert ergänzende Leistung für die verschiedenen Fahrzeugzusatzlasten, zum Systemstart und bei Hochleistungsanforderungen, wenn der Brennstoffzellenstapel nicht in der Lage ist, die gewünschte Leistung bereitzustellen. Insbesondere liefert der Brennstoffzellenstapel Leistung an einen Traktionsmotor und andere Fahrzeugsysteme durch eine DC-Spannungsbusleitung für den Fahrzeugbetrieb. Die Batterie liefert die ergänzende Leistung an die Spannungsbusleitung während derjenigen Zeiten, wenn zusätzliche Leistung über die hinaus erforderlich ist, die der Stapel bereitstellen kann, wie bei einer starken Beschleunigung. Beispielsweise kann der Brennstoffzellenstapel eine Leistung von 70 kW bereitstellen. Jedoch kann eine Fahrzeugbeschleunigung eine Leistung von 100 kW oder mehr erfordern. Der Brennstoffzellenstapel wird dazu verwendet, die Batterie zu denjenigen Zeiten wiederaufzuladen, wenn der Brennstoffzellenstapel in der Lage ist, die Systemleistungsanforderung zu erfüllen. Die Generatorleistung, die von dem Traktionsmotor bei einem regenerativen Bremsen verfügbar ist, wird auch dazu verwendet, die Batterie durch die DC-Busleitung wieder aufzuladen.
1 ist ein schematisches Blockschaubild eines Hybrid-Brennstoffzellensystems 10, das einen Brennstoffzellenstapel 12 und eine Batterie 14 auf weist, die eine Leistungselektronik besitzt. Um ein Laden oder Entladen der Batterie vorzusehen, ist zwischen der Stapelspannung und der Batteriespannung eine Spannungsdifferenz erforderlich, die größer oder gleich der Batterieladung ist. Wenn die Stapelspannung größer als die Batteriespannung ist, arbeitet die Leistungselektronik als ein Spannungsverstärker, wobei die Verstärkung kleiner oder gleich Eins ist. Der Brennstoffzellenstapel 12 liefert elektrische Leistung an eine Hochspannungsbusleitung, die hier als eine positive Busleitung 16 und eine negative Busleitung 18 dargestellt ist. In einem Fahrzeug-Brennstoffzellensystem kann der Brennstoffzellenstapel 12 etwa 400 Brennstoffzellen aufweisen. Die Batterie 14 ist auch mit der Hochspannungsbusleitung 16 und 18 gekoppelt und liefert ergänzende Leistung, wie oben beschrieben ist.
Das Brennstoffzellensystem 10 weist ein Leistungswechselrichtermodul (PIM) 22, das elektrisch mit den Busleitungen 16 und 18 gekoppelt ist, und einen AC- oder DC-Traktionsmotor 24 auf. Das PIM 22 wandelt die DC-Spannung auf den Busleitungen in eine AC-Spannung um, die für den AC-Traktionsmotor 24 geeignet ist. Der Traktionsmotor 24 liefert die Traktionsleistung zum Betrieb des Fahrzeugs, wie es in der Technik gut bekannt ist. Der Traktionsmotor 24 kann ein beliebiger geeigneter Motor für die hier beschriebenen Zwecke sein, wie ein AC-Induktionsmotor, ein AC-Permanentmagnetmotor und eine AC-Dreiphasensynchronmaschine. Beim regenerativen Bremsen, bei dem der Traktionsmotor 24 als ein Generator arbeitet, wird elektrische AC-Leistung von dem Motor 24 durch das PIM 22 in DC-Leistung umgewandelt, die dann zum Wiederaufladen der Batterie 14 an die Busleitungen 16 und 18 angelegt wird. Eine Sperrdiode (nicht gezeigt) verhindert, dass die an die Busleitungen 16 und 18 angelegte regenerative elektrische Energie in den Brennstoffzellenstapel 12 fließt, was ansonsten den Stapel 12 beschädigen könnte.
Für eine typische Hybridfahrzeugstrategie wird die Batterie 14 hauptsächlich dazu verwendet, den Wirkungsgrad zu erhöhen, die dynamischen Anforderungen des Brennstoffzellensystems zu reduzieren und/oder die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs zu steigern. Wenn der Fahrzeugbediener mehr Leistung anfordert, kann die Batterie 14 die gespeicherte Energie sehr schnell an den Traktionsmotor 24 liefern.
Die Leistungsanforderung an das Brennstoffzellensystem für bestimmte Fahrzeugfahrzyklen kann erfordern, dass das Brennstoffzellensystem in sehr verschiedenen und schnell wechselnden Leistungsniveaus mit hohen Leistungsgradienten arbeitet. Diese häufigen Wechsel der Leistung können viele Spannungswechsel in der Stapelausgangsleistung bewirken, was die Lebensdauer und Haltbarkeit des Stapels 12 reduziert. Zusätzlich werden die Brennstoffzellensystemkomponenten bei harten Leistungsübergängen des Brennstoffzellenstapels 12 stark beansprucht. Daher verbessert eine Verringerung schneller Spannungswechsel die Haltbarkeit des Brennstoffzellenstapels. Die U.S. Patentanmeldung Seriennummer 11/313,162 mit dem Titel "Floating Baseload Hybrid Strategy for a Hybrid Fuel Cell Vehicle to increase the Durability of the Fuel Cell System", eingereicht am 20. Dezember 2005, übertragen auf den Anmelder dieser Anmeldung und hier durch Bezugnahme eingeschlossen, offenbart ein derartiges System, das schnelle Stapelspannungswechsel reduziert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung ist ein System zur Steuerung der Leistungsabgabe eines Brennstoffzellenstapels und einer Batterie in einem Hybrid-Brennstoffzellensystem offenbart. Das System weist einen Leistungsdämpfungsfilter auf, der ein Fahrerleistungsanforderungssignal aufnimmt und die Anforderung dämpft, um große Wechsel in der Leis tungsanforderung zu reduzieren. Eine Batterieladezustandssteuereinrichtung nimmt die Differenz zwischen einem Batterieladezustandseinstellpunktsignal und dem tatsächlichen Batterieladezustand auf und liefert ein Batterieleistungssignal, das versucht, den Batterieladezustand auf dem Einstellpunkt zuhalten. Das gedämpfte Leistungsanforderungssignal und das Batterieleistungssignal werden addiert, um ein Systemleistungsanforderungssignal zu erzeugen, das die Fahrerleistungsanforderung unter Verwendung der Batterieleistung und der Brennstoffzellenstapelleistung erfüllt und die Brennstoffzellenstapelleistung dazu verwendet, die Batterie bei Übergängen zu niedriger Leistung oder wenn der Batterieladezustand unterhalb des Einstellpunktes liegt, zu laden.
Zusätzliche Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den angefügten Ansprüchen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Blockschaubild eines Brennstoffzellensystems, das einen Brennstoffzellenstapel und eine Hochspannungsbatterie aufweist; und
2 ist ein Blockschaubild eines Leistungssystems für das in 1 gezeigte Brennstoffzellensystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung, die auf ein System und ein Verfahren zur Steuerung der Leistungsabgabe eines Brennstoffzellenstapels und einer Batterie in einem Hybrid-Brennstoffzellensystem gerichtet ist, ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu bestimmt, die Erfindung, ihre Anwendung bzw. ihren Gebrauch zu beschränken.
2 ist ein Blockschaubild eines Leistungssystems 50 für ein Hybrid-Brennstoffzellenfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Leistungssystem 50 weist einen Leistungsdämpfungsprozessor 52 auf, der bei Knoten 54 ein Fahrerleistungsanforderungssignal aufnimmt. Der Leistungsdämpfungsprozessor 52 ist eine Steuereinrichtung mit gleitender Grundlast, die das Leistungsanforderungssignal dämpft, um große Übergänge in der Leistungsanforderung von dem Brennstoffzellenstapel 12 zu reduzieren. Mit anderen Worten sieht der Dämpfungsprozessor 52 eine Signaldämpfung vor, um Übergänge in der Leistungsanforderung zu reduzieren, so dass die Leistungsanforderung langsamer geändert wird. Bei einer Ausführungsform ist der Leistungsdämpfungsprozessor 52 ein Filter erster Ordnung. Wenn beispielsweise der Fahrzeugbediener entlang einer Autobahn fährt und plötzlich auf Leerlaufleistung bremsen möchte, reduziert der Prozessor 52 die Rate, mit der die Leistungsanforderung verringert wird. Die Überschussleistung, die von dem Stapel 12 aufgrund der Dämpfungsfunktion während des Übergangs zu niedriger Leistung erzeugt wird, kann dazu verwendet werden, die Batterie 14 zu laden. Für Anforderungen bei einem Übergang zu hoher Leistung stellt die Batterie 14 die ergänzende Leistung bereit, wenn die Anforderung auf den Brennstoffzellenstapel 12 mit einer geringeren Rate als der der Anforderung zunimmt. Insbesondere ist die Batterieleistungsanforderung die Differenz zwischen der Fahrerleistungsanforderung und der Brennstoffzellenstapel-Leistungsanforderung. Die Grundlast steigt oder sinkt langsamer als die Übergangslast, die von dem Brennstoffzellenstapel 12 gefordert ist, um die Stapelhaltbarkeit zu erhöhen.
Das Leistungssystem 50 weist auch eine Batterie-SOC-Steuereinrichtung 62 auf, die versucht, den SOC der Batterie 14 bei einem vorbestimmten oder optimalen Wert zu halten. Dieser Wert sollte als der Mittelwert zwischen dem Minimum und Maximum des zulässigen Batterie-SOC gesetzt werden. Beispielsweise kann die Batterie 14 einen akzeptablen Ladezustandsbereich von 50 % bis 80 % und einen optimalen SOC von 65 % aufweisen. Das optimale Batterieladezustands- oder Einstellpunktsignal wird bei Knoten 58 an einen Subtraktor 56 geliefert. Der SOC-Einstellpunkt kann 65 % betragen, wobei Raum vorhanden ist, um die Batterie 14 zu laden, wie beim regenerativen Bremsen, oder die Batterie 14 zu entladen, wenn zusätzliche Leistung erforderlich ist, um die Stapelleistung zu ergänzen. Der tatsächliche Batterie-SOC wird bei Knoten 60 an den Subtraktor 56 geliefert.
Das SOC-Einstellpunktsignal und das Batterie-SOC-Signal werden von dem Subtraktor 56 subtrahiert, und die Differenz wird an die Batterie-SOC-Steuereinrichtung 62 geliefert. Die Batterie-SOC-Steuereinrichtung 62 verarbeitet das Differenzsignal, um ein Batterie-SOC-Steuersignal vorzusehen, das den Batterie-SOC darstellt. Bei einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 62 ein PI-Regler. Aufgrund der SOC-Steuereinrichtung 62 kann die Batterie 14 über einen breiteren Bereich geladen und entladen werden.
Das gedämpfte Fahrerleistungsanforderungssignal von dem Leistungsdämpfungsprozessor 58 wird zu dem Batterie-SOC-Steuersignal von der Steuereinrichtung 62 durch einen Addierer 64 addiert. Der Ausgang des Addierers 64 ist ein Leistungsanforderungssignal für sowohl den Brennstoffzellenstapel 12 als auch die Batterie 14, das festlegt, wie viel der Batterieleistung zum Betrieb des Fahrzeugs verwendet wird und wie viel der Brennstoffzellenstapelleistung zum Wiederaufladen der Batterie 14 verwendet wird. Das Signal von dem Addierer 64 wird an ein Leistungsausgleichsmodul 70 geliefert, das ein Leistungsanforderungssignal für den Stapel 12 auf Leitung 72 und ein Leistungsanforderungssignal für die Batterie 14 auf Leitung 74 liefert. Das Modul 70 verteilt die Leistungsanforderung zwischen dem Stapel 12 und der Batterie 14 auf Grundlage der obigen Beschreibung. Insbesondere wenn das gedämpfte Leistungsanforderungssignal mehr Energie von dem Stapel 12 anweist, als bei Übergängen zu niedriger Leistung erforderlich ist, wird die ergänzende Energie dazu verwendet, die Batterie 14 zu laden. Die Batterie-SOC-Steuereinrichtung 62 bestimmt, ob zusätzliche Stapelleistung angewiesen wird, um ein stärkeres Laden der Batterie vorzusehen. Bei einem Übergang zu hoher Leistung wird das gedämpfte Leistungsanforderungssignal geringer als das, das von dem Fahrzeugbediener gefordert ist, wobei die zusätzliche Leistung von der Batterie 14 bereitgestellt wird. Wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt, wirkt die SOC-Steuereinrichtung 62 dahingehend, dass die versucht, den Batterie-SOC auf dem optimalen Niveau beizubehalten.
Beim Beschleunigen wird die Batterieleistung dazu verwendet, die Leistungsanforderung zu erfüllen, und der Batterie-SOC nimmt ab. Wenn die erforderliche Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, beginnt die SOC-Steuereinrichtung 62, die Batterie 14 zu laden, bis der SOC-Einstellpunkt erreicht ist. Wenn eine Beziehung zwischen dem SOC-Einstellpunkt und einem Aggressionsindex erzeugt ist, beispielsweise einer gedämpften Ableitung des Gaspedals, ist ein adaptiver Algorithmus möglich.
Die vorhergehende Beschreibung offenbart und beschreibt lediglich beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Der Fachmann erkennt leicht aus einer derartigen Beschreibung und aus den begleiten den Zeichnungen und Ansprüchen, dass verschiedene Änderungen, Abwandlungen und Variationen darin ohne Abweichung von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Erfindung, wie in den folgenden Ansprüchen definiert ist, durchgeführt werden können.

Claims

Brennstoffzellensystem, mit: einem Brennstoffzellenstapel; einer Leistungsquelle; einem Leistungsdämpfungsprozessor, der auf ein Fahreranforderungssignal anspricht und ein gedämpftes Fahreranforderungssignal vorsieht; einem Subtraktor, der auf ein vorbestimmtes Einstellpunktsignal des Ladezustandes (SOC) der Leistungsquelle und ein tatsächliches Leistungsquellen-SOC-Signal anspricht, wobei der Subtraktor ein Differenzsignal zwischen dem SOC-Einstellpunkt und dem tatsächlichen Leistungsquellen-SOC vorsieht; einer SOC-Steuereinrichtung, die auf das Differenzsignal anspricht und ein Leistungsquellen-SOC-Signal erzeugt; einem Addierer, der das gedämpfte Leistungsanforderungssignal und das Leistungsquellen-SOC-Signal addiert, um ein Leistungssignal des Brennstoffzellensystems vorzusehen; und einem Leistungsausgleichsmodul, das auf das Leistungssignal des Brennstoffzellensystems anspricht und bestimmt, wie viel Leistung von dem Brennstoffzellenstapel vorgesehen wird, wie viel Leistung von der Batterie vorgesehen wird und wie viel Brennstoffzellenstapelleistung dazu verwendet wird, die Batterie bei Übergängen zu niedriger Leistung und hoher Leistung wiederaufzuladen.
System nach Anspruch 1, wobei der Leistungsdämpfungsprozessor ein Filter erster Ordnung ist.
System nach Anspruch 1, wobei die SOC-Steuereinrichtung ein PI-Regler ist.
System nach Anspruch 1, wobei die SOC-Steuereinrichtung versucht, den Batterieladezustand auf dem SOC-Einstellpunkt zu halten.
System nach Anspruch 4, wobei der SOC-Einstellpunkt etwa 65 % des maximalen Batterie-SOC beträgt.
System nach Anspruch 1, wobei die Leistungsquelle eine Batterie ist.
System nach Anspruch 1, wobei sich das System an einem Hybrid-Brennstoffzellensystemfahrzeug befindet.
Brennstoffzellensystem, mit: einem Brennstoffzellenstapel; einer Batterie; und einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Verteilung von Leistung, die von dem Brennstoffzellenstapel und der Batterie vorgesehen wird, wobei die Steuereinrichtung auf ein Fahreranforderungssignal anspricht und ein gedämpftes Fahreranforderungssignal erzeugt, wobei die Steuereinrichtung eine Differenz zwischen einem vorbe stimmten Batterieladezustand-(SOC)-Einstellpunkt und einem tatsächlichen Batterieladezustand erzeugt und ein Batterie-SOC-Signal auf Grundlage der Differenz erzeugt, wobei die Steuereinrichtung das gedämpfte Fahreranforderungssignal und das Batterie-SOC-Signal kombiniert, um ein Leistungssignal des Brennstoffzellensystems zu erzeugen, das zwischen dem Brennstoffzellenstapel und der Batterie verteilt wird.
System nach Anspruch 8, wobei die Steuereinrichtung überschüssige Brennstoffzellenstapelleistung bei Übergängen zu niedriger Leistung vorsieht, um die Batterie zu laden, und Batterieleistung verwendet, um die Brennstoffzellenstapelleistung bei Übergängen zu hoher Leistung zu ergänzen.
System nach Anspruch 8, wobei die Steuereinrichtung versucht, den Batterieladungs-SOC auf dem vorbestimmten SOC-Einstellpunkt zu halten.
System nach Anspruch 10, wobei der SOC-Einstellpunkt etwa 65 % des maximalen Batterie-SOC beträgt.
System nach Anspruch 8, wobei die Steuereinrichtung ein Filter erster Ordnung verwendet, um das gedämpftes Fahreranforderungssignal vorzusehen.
System nach Anspruch 8, wobei die Steuereinrichtung einen PI-Regler verwendet, um das Batterie-SOC-Signal vorzusehen.
System nach Anspruch 8, wobei sich das System an einem Hybrid-Brennstoffzellensystemfahrzeug befindet.
Verfahren zum Verteilen von Leistung zwischen einem Brennstoffzellenstapel und einer Batterie in einem Hybrid-Brennstoffzellensystem, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Fahreranforderungssignal gedämpft wird; ein Batterieladezustands-(SOC)-Einstellpunktsignal von einem tatsächlichen Batterie-(SOC)-Signal subtrahiert wird; ein Batterie-SOC-Signal in Ansprechen auf die Differenz zwischen dem Einstellpunktsignal und dem tatsächlichen SOC-Signal erzeugt wird; und die Leistung, die von dem Brennstoffzellenstapel und der Batterie vorgesehen wird, auf Grundlage einer Kombination des gedämpften Fahreranforderungssignals mit dem Batterie-SOC-Signal verteilt wird.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Verteilen der Leistung umfasst, dass überschüssige Brennstoffzellenstapelleistung bei Übergängen zu niedriger Leistung verwendet wird, um die Batterie zu laden, und Batterieleistung verwendet wird, um die Brennstoffzellenstapelleistung bei Übergängen zu hoher Leistung zu ergänzen.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Verteilen der Leistung umfasst, dass versucht wird, den Batterieladezustand auf dem SOC-Einstellpunkt zu halten.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Dämpfen eines Fahreranforderungssignals umfasst, dass ein Filter erster Ordnung verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Erzeugen eines Batterie-SOC-Signals umfasst, dass ein PI-Regler verwendet wird.