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Die Erfindung betrifft eine elektrische Luftfahrzeugfensteranordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 14.
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Im Stand der Technik sind manuelle Luftfahrzeugfensteranordnungen bekannt. Sie bestehen aus einem innen vor dem Luftfahrzeugfenster angeordneten Schieber oder einem ähnlichem Teil mit einem Handgriff, der es erlaubt, den Schieber vor die kabinenseitige Scheibe in eine geschlossene Position oder aus dieser in eine offene Position zu bewegen.
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Während des Starts und der Landung darf die Sicht durch das Fenster nicht verdeckt sein. Bei einer manuellen Luftfahrzeugfensteranordnung müssen die Flugbegleiter deshalb sicherstellen, dass sich alle Schieber in der offenen Position befinden. Das erfordert, dass ein Flugbegleiter bei jedem Fenster prüfen muss, ob sich der Schieber in der offenen Position befindet und gegebenenfalls den Schieber manuell öffnen muss oder einen Passagier bitten muss, manuell den Schieber zu öffnen. Das manuelle Prüfen und Betätigen der Schieber ist insbesondere bei einem Großraumluftfahrzeug aufwändig und kann von Passagieren als störend empfunden werden.
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Die
EP 1 600 316 A1 offenbart ein Fensterverdunkelungssystem für ein Flugzeug. Das Fensterverdunkelungssystem umfasst eine Kassette mit einer Membranabdeckung, die an einer Gehäuseanordnung befestigt ist. Es sind Anbringungsflansche vorhanden, mit denen die Kassette an einer Struktur eines Flugzeuges angebracht werden kann, sowie Antriebsmotoren, die je eine innere oder eine äußere Membran antreiben. Damit können die Membranen des Fensterverdunkelungssystems mittels Motorkraft geöffnet oder geschlossen werden. Eine rechte Führungsschiene der Membranen ist mit einem ersten Motor für die äußere Membran durch eine rechte Motorbefestigung verbunden, wohingegen die linke Führungsschiene mittels einer linken Motorbefestigung mit dem Antriebsmotor für eine innere Membran verbunden ist. Die Antriebsmotoren befinden sich an der von der Kabine abgewandten Seite der äußeren Membran. Bei einem Defekt eines Motors muss die gesamte Kassette an den Befestigungsflanschen von der Struktur des Luftfahrzeuges gelöst werden, damit das Wartungspersonal Zugang zu den Motorhalterungen erhält, um den defekten Motor auszutauschen. Dazu müssen Teile der Kabinenverkleidung abmontiert werden.
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EP 0 893 341 A2 offenbart eine Fenstereinheit für Flugzeugkabinen bestehend aus einem äußeren Fensterrahmen, einem inneren Fensterrahmen, einer dazwischenliegenden Fensterscheibe und einer zwischen dem inneren Fensterrahmen und einem Abdeckrahmen angeordneten Sonnenblende. Die Fenstereinheit ist in eine Öffnung eines Seitenwandpanels in der Flugzeugkabine einsetzbar. Zur lösbaren Verbindung zwischen der Fenstereinheit und dem Seitenwandpanel sind Schnappverschlüsse vorgesehen.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine wartungsfreundliche Luftfahrzeugfensteranordnung zu schaffen.
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Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Luftfahrzeugfensteranordnung gemäß Anspruch 1 und durch ein Verfahren gemäß Anspruch 14 gelöst.
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Die Luftfahrzeugfensteranordnung umfasst einen beweglichen Schieber, der derart angeordnet ist, dass er in einer geschlossenen Stellung ein Luftfahrzeugfenster verdunkelt und in einer offenen Stellung das Luftfahrzeugfenster freigibt, und einen Motor, der mit dem Schieber gekoppelt ist, um den Schieber zu bewegen. Der Motor kann durch Bedientasten oder durch über ein Netzwerk übertragene Kommandos gesteuert werden. Wird über ein Netzwerk ein Kommando an eine Mehrzahl von Luftfahrzeugfensterverdunkelungssystemen eines Luftfahrzeuges übertragen, kann eine Mehrzahl von Luftfahrzeugfensteranordnungen gleichzeitig geöffnet oder geschlossen werden.
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Der Motor kann derart ausgebildet sein, dass er an einem Fensterrahmen eines Luftfahrzeugfensters anordenbar ist. Bei dieser Luftfahrzeugfensteranordnung sind als zusätzliche Bauteile gegenüber einer manuellen Luftfahrzeugfensteranordnung im Wesentlichen lediglich ein Motor, eine Motorhalterung, eine Kraftübertragung zum Schieber und eine Ansteuerung erforderlich. Dadurch ergibt sich eine besonders leichte sowie einfach zu konstruierende und einfach montierbare Luftfahrzeugfensteranordnung.
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Der Schieber kann einen Griff zum manuellen Bewegen des Schiebers umfassen. Dadurch kann die Luftfahrzeugfensteranordnung sowohl durch den Motor als auch durch den Schieber betätigt werden.
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Der Motor kann hinter einem von einer Fensterabdeckung abgedeckten Bereich angeordnet sein, damit der Motor bei abgenommener Fensterabdeckung von der Luftfahrzeugkabine aus zugänglich ist. Somit kann der Motor bei einem Defekt sehr einfach ausgetauscht werden. Der Motor kann auch hinter einem von der Rahmenabdeckung abgedeckten Bereich und hinter einem Haltering angeordnet sein, der eine kabinenseitige Scheibe befestigt, so dass der Motor bei abgenommenem Haltering von der Luftfahrzeugkabine aus zugänglich ist. Bei dieser Ausführungsform kann der Motor besonders einfach ausgetauscht werden.
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Der Motor kann über eine reibschlüssige Übertragung mit dem Schieber gekoppelt sein. Der Motor kann beispielsweise ein Reibrad antreiben, das den Schieber berührt. Alternativ kann der Motor über eine formschlüssige Übertragung mit dem Schieber gekoppelt sein. Der Motor kann ein Zahnrad antreiben, dessen Zähne mit Ausnehmungen in dem Schieber kämmen. Die Ausnehmungen können sich an einem Randbereich des Schiebers befinden. Die Ausnehmungen können als Öffnungen ausgebildet sein.
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Zumindest eine Welle kann mit dem Motor verbunden sein, um das Motordrehmoment auf den Schieber zu übertragen. Die Wellen) können das Motordrehmoment auf den Randbereich des Schiebers übertragen.
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Die Luftfahrzeugfensteranordnung kann eine Steuerungseinrichtung umfassen. Die Steuerungseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, den Motor ansprechend auf ein erstes Positionierungskommando mit Strom zu versorgen, um den Schieber zu bewegen. Die Steuerungseinrichtung kann den durch den Motor fließenden Strom erfassen und den Stromfluss durch den Motor unterbrechen, falls der durch den Motor fließende Strom einen Schwellenwert überschreitet. Ein steigender Stromfluss durch den Motor weist darauf hin, dass der Schieber an einen Anschlag oder an einen mechanischen Widerstand anstößt. Der Anschlag kann die vollständig geöffnete Position oder die vollständig geschlossene Position des Schiebers sein. Der mechanische Widerstand kann beispielsweise die Hand eines Passagiers sein. Beim Erfassen eines Stromflusses, der einen Schwellenwert übersteigt, wird der Antriebsstrom durch den Motor unterbrochen. Der Motor übt folglich keine Kraft mehr auf den Anschlag oder gegen den mechanischen Widerstand aus. Durch das Unterbrechen des Antriebsstroms wird der Motor vor einer Beschädigung geschützt und der Passagier vor einer Verletzung geschützt. Ferner erfordert die erfindungsgemäße Luftfahrzeugfensteranordnung keine Positionssensoren, da die Endposition durch einen erhöhten Stromfluss detektiert werden kann.
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Die Steuerungseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, den Motor ansprechend auf ein zweites Positionierungskommando mit Strom zu versorgen, um den Schieber zu bewegen, falls der durch den Motor fließende Strom den Schwellenwert nicht mehr überschreitet. Nach Erreichen eines Anschlages kann der Schieber von dem Anschlag wegbewegt werden, um beispielsweise einen geschlossenen Schieber wieder zu öffnen. Ferner kann der Schieber erneut in die gewünschte Richtung bewegt werden, falls er gegen einen mechanischen Widerstand gestoßen ist.
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Die Steuerungseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, zu erfassen, dass eine Kraft auf den Schieber wirkt, um diesen zu öffnen oder zu schließen. Die Steuerungseinrichtung kann einen Stromfluss durch den Motor bewirken, so dass dieser den Schieber in Richtung der auf den Schieber wirkenden Kraft bewegt. Bei dieser Ausführungsform muss der Passagier den Schieber lediglich leicht anschieben und der Motor bewegt den Schieber in die gewünschte Richtung, bis der Schieber seine Endlage erreicht.
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Die Luftfahrzeugfensteranordnung kann eine Empfangseinrichtung umfassen, die dazu ausgebildet ist, Kommandos zu empfangen und an den Motor ein Kommando auszugeben, den Schieber zu öffnen oder zu schließen. Die Empfangseinrichtung kann an einen CAN-Bus (Controller Area Network) oder dergleichen angeschlossen sein.
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Der Schieber kann hinter einer Rahmenabdeckung angeordnet sein.
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Hinter dem Schieber kann der Haltering angeordnet sein, der die kabinenseitige Scheibe beispielsweise am Fensterrahmen oder an einem Fenstertrichter befestigt. Der Motor kann an und/oder hinter dem Fensterrahmen angeordnet sein. Die Rahmenabdeckung kann von der Kabine aus für einen Servicetechniker abnehmbar sein. Die Rahmenabdeckung kann die kabinenseitige Verkleidung der Fensteranordnung bilden. Der Fensterrahmen kann von dem Fenstertrichter abnehmbar sein oder integral mit diesem ausgebildet sein. Der Fenstertrichter bildet im Wesentlichen einen sich verjüngenden Bereich zwischen der kabinenseitigen Scheibe und einer im Luftfahrzeugrumpf angeordneten äußeren Scheibe. Der Motor kann beispielsweise hinter dem Fensterrahmen am Fenstertrichter angeordnet sein.
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Der Motor kann an und/oder hinter der der Kabine abgewandten Seite des Fensterrahmens angeordnet sein und der Fensterrahmen kann eine Öffnung umfassen, so dass der Motor von der Kabine aus zugänglich ist. Da der Motor an dem Fensterrahmen angeordnet ist, ist er einerseits starr und stabil angebracht, da andererseits der Fensterrahmen eine Öffnung aufweist, so dass der Motor von der Kabine aus zugänglich ist, kann der Motor im Fall eines Defekts einfach ausgetauscht werden.
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Die zumindest eine Welle kann an der der Kabine abgewandten Seite des Fensterrahmens angeordnet sein. Die Welle kann über dem Fenstertrichter angeordnet sein. Dadurch ergibt sich eine besonders platzsparende Luftfahrzeugfensteranordnung. Im Fenstertrichter können weitere Öffnungen vorhanden sein, durch die die Antriebsräder, beispielsweise Zahnräder, zum Bewegen des Schiebers hervorragen. Wie zuvor erwähnt wurde, befindet sich der Schieber vor dem Fensterrahmen.
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Die erfindungsgemäße Luftfahrzeugfensteranordnung ist einfach nachrüstbar, einfach montierbar, einfach austauschbar und einfach wartbar. Insbesondere muss nicht eine Seitenwand der Kabinenverkleidung abgenommen werden, um Komponenten der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugfensteranordnung zu montieren oder auszutauschen.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Herstellen einer Luftfahrzeugfensteranordnung, bei dem ein Motor mit einem beweglichen Schieber gekoppelt wird, der derart angeordnet ist, dass er in einer geschlossenen Stellung ein Luftfahrzeugfenster verdunkelt und in einer offenen Stellung das Luftfahrzeugfenster nicht verdunkelt. Das Verfahren kann, wie zuvor hinsichtlich der Luftfahrzeugfensteranordnung erwähnt wurde, weitergebildet sein.
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Beispielsweise kann das Verfahren den Schritt des Anordnens des Motors an einem Fensterrahmen des Luftfahrzeugfensters umfassen. Dabei kann der Motor hinter einem von einer Fensterabdeckung abgedeckten Bereich angeordnet werden, so dass der Motor bei abgenommener Fensterabdeckung von der Luftfahrzeugkabine aus zugänglich ist. Ferner kann der Motor an der der Kabine abgewandten Seite des Fensterrahmens angeordnet sein, und im Fensterrahmen kann eine Öffnung vorgesehen werden, so dass der Motor von der Kabine aus zugänglich ist.
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Die Erfindung wird jetzt unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren detaillierter beschrieben. Es zeigen:
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1 die Vorderseite einer erfindungsgemäßen Luftfahrzeugfensteranordnung mit einem Luftfahrzeugfensterverdunkelungssystem,
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2 die Rückseite der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugfensteranordnung mit dem Luftfahrzeugfensterverdunkelungssystem,
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3 eine Explosionsdarstellung der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugfensteranordnung mit dem Luftfahrzeugfensterverdunkelungssystem, und
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4 eine perspektivische Darstellung eines Motors und einer Welle des Luftfahrzeugfensterverdunkelungssystems.
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1 zeigt eine perspektivische Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Luftfahrzeugfensteranordnung. Die Luftfahrzeugfensteranordnung umfasst einen Fenstertrichter 5, an dem ein Haltering 7 zum Befestigen einer kabinenseitigen Fensterscheibe angeordnet ist. Der Fenstertrichter 5 erstreckt sich im Wesentlichen von der Seitenwandverkleidung der Luftfahrzeugkabine zu einer äußeren Scheibe des Luftfahrzeuges. Eine Rahmenabdeckung 2 ist am kabinenseitigen Ende des Fenstertrichters 5 angeordnet. Die Rahmenabdeckung 2 bedeckt die hinter ihr liegenden Komponenten der Luftfahrzeugfensteranordnung und dient auch der optischen Anpassung der Luftfahrzeugfensteranordnung an eine Seitenwand der Kabinenverkleidung des Luftfahrzeuges.
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Die Luftfahrzeugfensteranordnung umfasst ferner einen Schieber 3 mit einem Griff 6. Der Schieber 3 ist hinter der Rahmenabdeckung 2 angeordnet. 1 zeigt die offene Stellung des Schiebers 3. In seiner geschlossenen Stellung bedeckt der Schieber 3 zumindest einen Bereich des Fenstertrichters 5, so dass durch diesen Bereich kein Licht in die Kabine eintreten kann.
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Im unteren Bereich der Fensterrahmenabdeckung 2 sind Bedientasten 9 angeordnet, mit denen ein Passagier oder ein Besatzungsmitglied den Schieber 3 nach oben oder unten bewegen kann. Die Bedientasten steuern einen (in 1 nicht gezeigten) Motor an, der den Schieber 3 bewegt.
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2 ist eine perspektivische Ansicht der Rückseite der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugfensteranordnung. An dem Fenstertrichter 5 ist ein Fensterrahmen 1 angeordnet. Der Schieber 3 befindet sich auf der der Kabine zugewandten Seite des Fensterrahmens 1. An der der Kabine abgewandten Seite des Fensterrahmens 1 ist ein Motor 10 angeordnet. Der Motor 10 kann auch am Fenstertrichter 5 angeordnet sein. Eine elektronische Steuerungseinrichtung 8 steuert den Motor.
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Wie zuvor erwähnt wurde, kann die Steuerungseinrichtung 8 dazu ausgebildet sein, den Motor 10 ansprechend auf ein erstes Positionierungskommando mit Strom zu versorgen, um den Schieber 3 zu bewegen. Die Steuerungseinrichtung 8 kann den durch den Motor 10 fließenden Strom erfassen und den Stromfluss durch den Motor 10 unterbrechen, falls der durch den Motor 10 fließende Strom einen Schwellenwert überschreitet. Ein steigender Stromfluss durch den Motor 10 weist darauf hin, dass der Schieber 3 an einen Anschlag oder an einen mechanischen Widerstand anstößt. Der Anschlag kann die vollständig geöffnete Position oder die vollständig geschlossene Position des Schiebers 3 sein. Der mechanische Widerstand kann beispielsweise die Hand eines Passagiers sein. Beim Erfassen eines Stromflusses, der einen Schwellenwert übersteigt, wird der durch den Motor 10 fließende Antriebsstrom unterbrochen. Der Motor 10 übt folglich keine Kraft mehr auf den Anschlag oder gegen den mechanischen Widerstand aus. Durch das Unterbrechen des Antriebsstroms wird der Motor vor einer Beschädigung geschützt und der Passagier vor einer Verletzung geschützt. Ferner erfordert die erfindungsgemäße Luftfahrzeugfensteranordnung keine Positionssensoren, da die Endposition durch einen erhöhten Stromfluss detektiert werden kann. Es versteht sich, dass eine andere Ausführungsform der Erfindung zumindest einen Positionssensor umfassen kann, um eine Positionsrückmeldung zu erzeugen.
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Die Steuerungseinrichtung 8 kann dazu ausgebildet sein, den Motor 10 ansprechend auf ein zweites Positionierungskommando mit Strom zu versorgen, um den Schieber 3 zu bewegen, falls der durch den Motor 10 fließende Strom den Schwellenwert nicht mehr überschreitet. Nach Erreichen eines Anschlages kann der Schieber 3 von dem Anschlag wegbewegt werden, um beispielsweise den geschlossenen Schieber 3 wieder zu öffnen. Ferner kann der Schieber 3 erneut in die gewünschte Richtung bewegt werden, falls er gegen einen mechanischen Widerstand gestoßen ist.
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Die Steuerungseinrichtung 8 kann dazu ausgebildet sein, zu erfassen, dass eine Kraft auf den Schieber 3 wirkt, um diesen zu öffnen oder zu schließen. Die Steuerungseinrichtung 8 kann einen Stromfluss durch den Motor 10 bewirken, so dass dieser den Schieber 3 in Richtung der auf den Schieber 3 wirkenden Kraft bewegt. Bei dieser Ausführungsform muss der Passagier den Schieber 3 lediglich leicht berühren und der Motor bewegt den Schieber in die gewünschte Richtung, solange der Passagier eine (kleine) Kraft auf den Schieber ausübt. Für den Passagier erscheint der Schieber als besonders leichtgängig, da er nur eine geringe Kraft aufwenden muss, um den Schieber zu bewegen.
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Das Luftfahrzeugfensterverdunkelungssystem kann eine Empfangseinrichtung (nicht gezeigt) umfassen, die dazu ausgebildet ist, Kommandos zu empfangen und an den Motor 10 ein Kommando auszugeben, den Schieber zu öffnen oder zu schließen. Die Empfangseinrichtung kann an einen CAN-Bus oder dergleichen angeschlossen sein. Die Empfangseinrichtung kann die Bedientasten 9 freigegeben oder sperren.
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3 ist eine Explosionszeichnung der Luftfahrzeugfensteranordnung mit dem Luftfahrzeugfensterverdunkelungssystem. An dem Fenstertrichter 5 ist die elektronische Steuerungseinrichtung 8 und der Fensterrahmen 1 angeordnet. Der Fensterrahmen 1 kann von dem Fenstertrichter 5 abnehmbar sein oder mit diesem einstückig ausgebildet sein. An der der Kabine abgewandten Seite des Fensterrahmens 1 ist der Motor 10 mit einer Antriebswelle 12 angeordnet. Ein Haltering 7 hält die kabinenseitige Scheibe 4 in dem Fenstertrichter 5. Der Haltering 7 kann beispielsweise in dem Fenstertrichter 5 einrasten. Vor der kabinenseitigen Scheibe 4 und dem Haltering 7 ist der Schieber 3 mit dem Griff 6 angeordnet. Vor dem Schieber 3 ist die Rahmenabdeckung 2 vorgesehen.
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Der Motor 10 kann im Fall eines Defekts einfach ausgetauscht werden. Dazu muss lediglich der Haltering 7 abgenommen werden, und der Schieber 3 soll sich in der oberen Position befinden. Hierzu kann es erforderlich sein, den Haltering 7 und die kabinenseitige Scheibe zu entfernen. Im Fensterrahmen 1 ist eine Öffnung 15 ausgebildet, die einen Zugang zu dem hinter dem Fensterrahmen 1 liegenden Motor 10 ermöglicht. Der defekte Motor 10 kann durch die Öffnung 15 in dem Fensterrahmen 1 entnommen werden und ein funktionsfähiger Motor kann durch die Öffnung 15 eingesetzt werden.
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4 zeigt den Motor 10 mit einem Encoder 11. Der Motor treibt über ein Zahnradpaar 14 die Welle 12 an. Die Welle 12 überträgt das Motordrehmoment an Randbereiche des Schiebers 3. Im Schieber 3 können beispielsweise Ausnehmungen oder Öffnungen vorgesehen sein, in denen die Zähne oder die Stacheln eines Antriebsrades 14 kämmen. Die Welle 12 kann über dem Fenstertrichter 5 angeordnet ein, um Platz zu sparen. Es versteht sich, dass die Welle 12 auch unter dem Fenstertrichter angeordnet sein kann, falls der Schieber nach unten in die geöffnete Position bewegt wird.
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Die erfindungsgemäße Luftfahrzeugfensteranordnung ist einfach nachrüstbar, einfach montierbar, einfach austauschbar und einfach wartbar. Insbesondere muss nicht eine Seitenwand der Kabinenverkleidung abgenommen werden, um Komponenten der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugfensteranordnung zu montieren oder auszutauschen.
