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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft eine Fehlererkennungsvorrichtung und ein Fehlererkennungsverfahren
für ein
Fahrzeug, das mit einem automatischen Stufengetriebe bzw. ein Automatikgetriebe
vom Stufentyp ausgerüstet
ist. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Technologie, die eine
Fehlererkennung bezüglich
Elementen, die sich auf eine Ausbildung einer vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe
beziehen, ausführt.
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2. Beschreibung des Stands
der Technik
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Bei
einem Fahrzeug, das mit einem automatischen Stufengetriebe, das
geeignet ist, eine Mehrzahl von Geschwindigkeits-Schaltstufen auszubilden,
ausgerüstet
ist, ermittelt eine bekannte Fehlererkennungsvorrichtung, ob das
automatische Stufengetriebe eine Geschwindigkeits-Schaltstufe normal ausbilden
kann oder nicht.
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Beispielsweise
beschreibt die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. JP-A-2001-50382
eine Fehlererkennungsvorrichtung in Zusammenhang mit einem Automatikgetriebe
vom Plantetenradtyp, bei dem das Schalten zwischen den Geschwindigkeits-Schaltstufen
durch Steuern des Befestigens (Eingriff) und Lösen von einer Mehrzahl von
Eingriffsvorrichtungen durchgeführt
wird. Diese Fehlererkennungsvorrichtung des Automatikgetriebes enthält eine
Fehlererkennungseinrichtung zum beabsichtigten Ausgeben eines Signals,
welches das Befestigen einer Eingriffsvorrichtung, die für eine Gangstufe
normalerweise nicht befestigt sein darf, verursacht, d.h. eine Eingriffsvorrichtung,
die von den Eingriffsvorrichtungen abweicht, die als eine Kombination
von für
die Gangstufe zu befestigenden Vorrichtungen ausgewählt ist,
und zum Ermitteln, ob eine fehlersichere bzw. ausfallsichere Vorrichtung,
die ein Verriegeln (gleichzeitiger Eingriff) des Automatikgetriebes
verhindert, auf Basis, ob ein Druck auf die Eingriffsvorrichtung,
die normalerweise nicht befestigt werden darf, übertragen worden ist oder nicht,
zuverlässig
arbeitet.
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In
bezug auf Fehler aufgrund von Ventilhaften bzw. Ventilfressen (Ventilblockade)
eines fehlersicheren Ventils, eines Steuerventils etc., oder auf
Fehlern eines Erfassungsschalters, der den auf die Eingriffsvorrichtungen
etc. übertragenen
Druck erfaßt, muß zudem
im allgemeinen die Fehlererkennung in einem Zustand ausgeführt werden,
bei dem eine Geschwindigkeits-Schaltstufe tatsächlich ausgebildet worden ist,
oder in einem Zustand, bei dem ein Befehl, eine Geschwindigkeits-Schaltstufe
auszubilden, ausgegeben worden ist, wie es in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift
Nr. JP-A-2001-50382 dargestellt ist.
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Dann
kann in dem Fall, bei dem ein Fehler vorliegt, beispielsweise das
Ventilhaften oder dergleichen, der nicht erfaßt werden kann, so lange eine Geschwindigkeits-Schaltstufe
nicht tatsächlich
ausgebildet worden ist, das Schalten zur Geschwindigkeits-Schaltstufe,
der den Fehler aufweist, trotz des Fehlers derselben möglicherweise
ausgeführt
werden; daher besteht eine Möglichkeit
der Verschlechterung des Fahrverhaltens bzw. der Fahrbarkeit. Insbesondere
erfordert eine hochgeschwindigkeitsseitige Geschwindigkeits-Schaltstufe,
die weniger häufig verwendet
wird als eine niedergeschwindigkeitsseitige Geschwindigkeits-Schaltstufe,
gewöhnlich
eine relativ lange Zeit zur Fehlererkennung und zur Normalitäts-Rückkehrerkennung,
was zu einer Möglichkeit
der noch größeren Verschlechterung
des Fahrverhaltens führt.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Im
Lichte des vorgenannten Problems wird eine Fehlererkennungsvorrichtung
und ein Fehlererkennungsverfahren für ein Fahrzeug, das mit einem automatischen
Stufengetriebe, das geeignet ist, eine Mehrzahl von Geschwindigkeits-Schaltstufen
auszu bilden, ausgerüstet
ist, die beide das Fahrverhalten durch ein geeignetes Ermitteln
des Auftretens eines Fehlers, der nicht erfaßt werden kann, so lange eine Geschwindigkeits-Schaltstufe nicht
tatsächlich
ausgebildet worden ist, verbessern.
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Demgemäß wird (a)
eine Fehlererkennungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt,
das ein automatisches Stufengetriebe enthält, das geeignet ist, eine
Mehrzahl von Geschwindigkeits-Schaltstufen auszubilden. Diese Fehlererkennungsvorrichtung enthält: (b)
eine Fehlererkennungseinrichtung zum Ermitteln einer Anwesenheit
bzw. Abwesenheit eines Fehlers eines Elements, das sich auf die
Ausbildung einer vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe in einem
Zustand des Fahrzeugs bezieht, bei dem die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe
ausgebildet wird; (c) eine Speichereinrichtung zum Speichern von
Informationen über
den Fehler, dessen Anwesenheit durch die Fehlererkennungseinrichtung ermittelt
wird; und (d) eine Geschwindigkeits-Schaltstufen-Einrichtungseinrichtung
zum Zwecke der Wiedererkennung zum Einrichten, wenn die Information über den
Fehler in der Speichereinrichtung gespeichert ist, wenn das Fahrzeug
erneut zu fahren beginnen soll, der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe,
wo der gespeicherte Fehler auftritt, um eine Wiedererkennung der
Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements, das sich
auf die Ausbildung der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe
bezieht, zu verursachen.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fehlererkennungsverfahren
für ein Fahrzeug,
das ein automatisches Stufengetriebe enthält, das geeignet ist, eine
Mehrzahl von Geschwindigkeits-Schaltstufen auszubilden, bereitgestellt.
Dieses Erkennungsverfahren enthält:
Ermitteln
einer Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers eines Elements
in bezug auf eine Ausbildung einer vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe
in einem Zustand des Fahrzeugs, bei dem die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe
ausgebildet ist;
Speichern von Information über den Fehler, dessen Anwesenheit
ermittelt worden ist; und
Einrichten, wenn die Information über den
Fehler gespeichert ist, falls das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen
soll, der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe, wo der gespeicherte
Fehler auftritt, und Wiedererkennen der Anwesenheit bzw. der Abwesenheit
des Fehlers des Elements in bezug auf die Ausbildung der vorbestimmten
Geschwindigkeits-Schaltstufe.
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Gemäß der Fehlererkennungsvorrichtung und
dem Fehlererkennungsverfahren für
das vorstehend beschriebene Fahrzeug wird, wenn die Information über einen
Fehler eines Elements in bezug auf die Ausbildung einer vorbestimmten
Geschwindigkeits-Schaltstufe,
deren Vorhandensein ermittelt worden ist, gespeichert ist, wenn
das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll, die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe eingerichtet,
um eine Wiedererkennung der Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers
des Elements in bezug auf die Ausbildung der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe
zu verursachen. Daher kann die Anwesenheit des Fehlers, der nicht
erfaßt
werden kann, so lange die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe
nicht tatsächlich
eingerichtet worden ist, ermittelt werden, bevor das Fahrzeug auf
der vorbestimmten Geschwindigkeits-Schaltstufe fährt. Wenn beispielsweise der
Fehler vorhanden ist, kann daher der fehlersichere Vorgang des Verhinderns
des Schaltens auf die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe
oder dergleichen ausgeführt
werden. Wenn andererseits der Normalzustand zurückgekehrt ist, ist das Schalten
auf die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe erlaubt. Daher
kann das Fahrverhalten verbessert werden.
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Es
ist auch zweckmäßig, daß das automatische
Stufengetriebe geeignet ist, eine oder mehrere Geschwindigkeits-Schaltstufen
auf einer Niedergeschwindigkeits-Stufenseite und eine oder mehrere Geschwindigkeits-Schaltstufen
auf einer Hochgeschwindigkeits-Stufenseite auszubilden, und daß, wenn
die Information über
den gespeicherten Fehler eine Information über ein Element in bezug auf
die Ausbildung einer Geschwindigkeits-Schaltstufe auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite
ist, die Geschwindigkeits-Schaltstufe auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite
ausgebildet ist und die Anwesenheit bzw. die Abwesenheit des Fehlers
des Elements in bezug auf die Ausbildung der Geschwindigkeits-Schaltstufe
auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite wiedererkannt wird, wenn
das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll. Die vorgenannte Fehlerwiedererkennung
wird in einer ähnlichen
Weise angewandt, wenn das Automatikgetriebe ein Zweistufen-Automatikgetriebe
ist, das allein zwei Geschwindigkeits-Schaltstufen aufweist, d.h.
die Niedergeschwindigkeitsstufe bzw. niedere Gangstufe und die Hochgeschwindigkeitsstufe
bzw. hohe Gangstufe, und die vorgenannten Geschwindigkeits-Schaltstufen
auf der Niedergeschwindigkeits-Stufenseite
alleine aus einer Niedergeschwindigkeitsstufe bestehen, und die
vorgenannten Geschwindigkeits-Schaltstufen auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite
alleine aus einer Hochgeschwindigkeitsstufe bestehen.
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Auf
diese Weise kann das Auftreten des Fehlers, der nicht erfaßt werden
kann, so lange die Hochgeschwindigkeitsstufe nicht tatsächlich eingerichtet worden
ist, ermittelt werden, bevor das Fahrzeug auf der Hochgeschwindigkeitsstufe
fährt.
Wenn beispielsweise der Fehler vorliegt, kann daher der fehlersichere
Betrieb des Verbots des Schaltens zur Hochgeschwindigkeitsstufe
oder dergleichen ausgeführt
werden. Wenn andererseits der Normalzustand zurückgekehrt ist, ist das Schalten
auf die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe erlaubt. Daher kann
das Fahrverhalten verbessert werden. Darüber hinaus wird die Häufigkeit
der Fehlererkennung, die in bezug auf die Hochgeschwindigkeitsstufe
bzw. hohe Gangstufe H, die weniger häufig verwendet wird, ausgeführt, größer, so
daß das
Fahrverhalten weiter verbessert werden kann.
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Darüber hinaus
ist es bei der Fehlererkennungsvorrichtung und dem Fehlererkennungsverfahren
für das
vorstehend beschriebene Fahrzeug ebenfalls zweckmäßig, daß das Fahrzeug
ein Hybridfahrzeug ist, und daß verursacht
wird, daß das
automatische Stufengetriebe in der Geschwindigkeits-Schaltstufe
auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite
im Ansprechen auf einen Aktivierungsvorgang des Hybridfahrzeugs
und vor dem Einstellen eines fahrbereiten Zustands des Fahrzeugs
ist.
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Daher
besteht ein Bedarf, die Geschwindigkeits-Schaltstufe auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite
einzustellen und die Fehlererkennung wiederum vorab nur in dem Teil
auszuführen,
bei dem die Information über
den Fehler gespeichert ist. D.h., es ist nicht länger erforderlich, die Geschwindigkeits-Schaltstufe
auf der Hochgeschwindigkeits-Stufenseite einzustellen und die Fehlererkennung
jedesmal auszuführen,
wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll. Daher kann die
Geschwindigkeits-Schaltstufe
auf der Niedergeschwindigkeits-Stufenseite unverzüglich eingestellt
werden, und die Zeit, die erforderlich ist, bevor das Fahrzeug in
den betriebsbereiten Zustand versetzt ist, und das Fahrverhalten
können
verbessert werden.
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In
einer geeigneten Konstruktion ist das Automatikgetriebe aus irgendeiner
von verschiedenen Mehrstufengetrieben vom Planetengetriebetyp konstruiert,
die Geschwindigkeits-Schaltstufen von beispielsweise vier Vorwärtsstufen,
fünf Vorwärtsstufen, sechs
oder mehr Vorwärtsstufen
aufweisen, von denen eine aus einer Mehrzahl von Gangstufen wahlweise
erreicht wird, wenn die Drehelemente einer Mehrzahl von Sätzen von
Planetengetriebe-Vorrichtungen wahlweise in Eingriff sind, oder
eine Hybridantriebs-Vorrichtung eine Anordnung aufweist, bei der
das Automatikgetriebe einen Differentialmechanismus, der beispielsweise
aus einer Planetengetriebe-Vorrichtung konstruiert ist, welche die
Antriebsleistung von einem Verbrennungsmotor auf einen ersten Elektromotor
und eine Abtriebswelle verteilt, und einen zweiten Elektromotor
enthält,
der an der Abtriebswelle des Differentialmechanismus angeordnet
ist und der einen Großteil
der Antriebskraft vom Verbrennungsmotor auf die Antriebsräder überträgt und den
restlichen Teil der Antriebskraft vom Verbrennungsmotor durch die
Verwendung einer elektrischen Bahn bzw. eines elektrischen Leiters
vom ersten Elektromotor zum zweiten Elektromotor elektrisch überträgt, so daß die Geschwindigkeits-Schaltstufe
elektrisch geändert
wird, wobei der zweite Elektromotor mit der Abtriebswelle über das
vorstehend beschriebene Mehrstufengetriebe vom Planetenradtyp oder
dergleichen in Wirkverbindung steht.
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Darüber hinaus
kann bei einer geeigneten Konstruktion die installierte Position
des Getriebes relativ zum Fahrzeug ein quermontierter Typ sein,
bei dem die Achse des Getriebes in der Richtung der Breite des Fahrzeugs
wie in FF (Frontmotor, Frontradantrieb)-Fahrzeugen und dergleichen
ist, oder ein längsmontierter
Typ sein, bei dem die Achse des Getriebes in der Längsrichtung
des Fahrzeugs wie in FR (Frontmotor, Heckradantrieb)-Fahrzeugen
und dergleichen ist.
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Bei
einer geeigneten Konstruktion sind in bezug auf die vorgenannten
Reibungseingriffvorrichtungen hydraulische Reibungseingriffvorrichtungen,
die durch hydraulische Stellglieder in Eingriff sind, einschließlich Lamellentyp-
oder Einzelscheibenkupplungen oder -bremsen, Bandbremsen etc., weit
verbreitet. Die Ölpumpe,
die Arbeitsöl
zum Eingriff der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen zuführt, kann
beispielsweise eine Pumpe sein, die von einer Antriebskraftquelle
zum Fahren des Fahrzeugs angetrieben wird, um das Arbeitsöl herauszufördern, oder
kann ebenfalls eine Pumpe sein, die von einem zugeordneten Elektromotor
angetrieben wird, der getrennt von der fahrzeugantreibenden Antriebskraftquelle
angeordnet ist. Abgesehen davon können die Kupplungen oder Bremsen
ebenfalls elektromagnetische Eingriffsvorrichtungen, beispielsweise
elektromagnetische Kupplungen, Magnetpulverkupplungen etc., abgesehen
von hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen, sein.
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In
einer geeigneten Konstruktion ist es ebenfalls angemessen, wenn
die Antriebskraftquelle, wie beispielsweise der Verbrennungsmotor,
d.h. ein Verbrennungsmotor wie beispielsweise ein Ottomotor, ein
Dieselmotor etc., ein Elektromotor etc., und das Automatikgetriebe
in Wirkverbindung stehen. Beispielsweise können ein Pulsations-Absorptionsdämpfer (Schwingungs-Dämpfungsvorrichtung), eine
Direktkupplung, eine mit Dämpfer
ausgestattete Direktkupplung, eine Fluidübertragungsvorrichtung etc.
dazwischen angeordnet sein. Die Antriebskraftquelle und die Antriebswelle
des Automatikgetriebes können
ebenfalls dauerhaft verbunden sein. In bezug auf die Fluidübertragungsvorrichtung
sind ein Drehmomentwandler, der mit einer Absperrkupplung ausgestattet
ist, eine Fluidkupplung etc. weit verbreitet.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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Die
Merkmale, Vorteile derselben und technische und industrielle Bedeutung
dieser Erfindung sind durch Lesen der nachfolgenden detaillierten
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
besser ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen
betrachtet werden, worin
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1 ein
Schema ist, das eine Hybrid-Antriebsvorrichtung darstellt, auf die
eine erste Ausführungsform
als ein Beispiel der Erfindung angewandt wird, und ebenfalls ein
Logikdiagramm ist, das Abschnitte eines Steuersystems darstellt,
das im Fahrzeug zum Steuern der Hybrid-Antriebsvorrichtung und dergleichen
angeordnet ist;
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2 ein
Orientierungsschaubild ist, das ein relatives Verhältnis der
Drehzahl zwischen den drehenden Elementen einer Planeten-Getriebevorrichtung
vom Einzelritzeltyp zeigt, die als ein Drehmoment-Kombinations-Verteilungsmechanismus
wirkt;
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3 ein
Orientierungsschaubild ist, das ein Verhältnis zwischen den drehenden
Elementen eines Planeten-Getriebemechanismus vom Ravigneauxtyp ist,
der ein Getriebe ausbildet;
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4 einen
hydraulischen Steuerschaltkreis für einen Schaltzweck zum automatischen
Steuern des Schaltens des Getriebes durch in Eingriff bringen und
Lösen einer
ersten Bremse und einer zweiten Bremse zeigt;
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5 ein
Schaubild ist, das eine Ventilcharakteristik eines normalerweise
geschlossenen, ersten linearen Magnetventils darstellt, das einen
offenen Ventilzustand (verbunden) zwischen der Einlaßöffnung und
der Auslaßöffnung während eines
nicht angeregten Zustands einrichtet;
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6 ein
Schema ist, das eine Ventilcharakteristik eines im Normalzustand
geöffneten
zweiten linearen Magnetventils darstellt, das einen geschlossenen
Ventilzustand (getrennt) zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung während eines
nicht angeregten Zustands herstellt;
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7 eine
Tabelle ist, welche die Vorgänge eines
hydraulischen Steuerschaltkreises darstellt;
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8 ein
funktionales Logikdiagramm ist, das Abschnitte von Steuerfunktionen
der in 1 dargestellten elektronischen Steuervorrichtungen darstellt;
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9 ein
Schaltdiagramm ist, das bei einer Schaltsteuerung des Getriebes
verwendet wird, die durch die in 1 dargestellten
elektronischen Steuervorrichtungen ausgeführt wird;
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10 ein
Flußdiagramm
ist, das Abschnitte des Steuervorgangs der in 1 dargestellten
elektronischen Steuervorrichtungen, d.h. eine Fehlererkennungsroutine
zum Ausführen
einer Fehlererkennung in bezug auf eine Hochgeschwindigkeitsstufe darstellt,
und eine Subroutine ist, die mit einer Fehlererkennungsroutine korrespondiert,
die in einem in 11 dargestellten Flußdiagramm
ausgeführt
wird; und
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11 das
Flußdiagramm
ist, das Abschnitte des Steuervorgangs der in 1 dargestellten elektronischen
Steuervorrichtungen, d.h. ein Steuerbetrieb für eine Fehlererkennung in bezug
auf die Hochgeschwindigkeitsstufe, der einer der Systemüberprüfungen ist,
der zum Zeitpunkt des Beginns der Fahrzeugfahrt ausgeführt wird,
darstellt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
der nachfolgenden Beschreibung und der beigefügten Zeichnung wird die vorliegende
Erfindung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen detaillierter
beschrieben.
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1 ist
ein Schaubild, das eine Hybrid-Antriebsvorrichtung 10 darstellt,
auf die eine erste Ausführungsform
als ein Beispiel der Erfindung angewandt wird. In 1 wird
in der Hybrid-Antriebsvorrichtung 10 ein Drehmoment einer
ersten Antriebsquelle 12, d.h. eine Haupt-Antriebsquelle,
auf eine Abtriebswelle 14 übertragen, die als ein Abtriebsteil wirkt,
und das Drehmoment wird von der Abtriebswelle 14 auf ein
Paar von linken oder rechten Antriebsrädern 18 über eine
Differential-Getriebevorrichtung 16 in einem Fahrzeug übertragen.
Abgesehen davon wird bei der Hybrid-Antriebsvorrichtung 10 eine
zweite Antriebsquelle 20, die geeignet ist, eine Kraftfahrsteuerung
der Abgabe von Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs oder eine
regenerative Steuerung zur Rückgewinnung
von Energie wahlweise auszuführen,
bereitgestellt. Die zweite Antriebskraftquelle 20 ist mit
der Abtriebswelle 14 über
ein Getriebe 22 verbunden. Daher ist die Kapazität des Drehmoments, der
von der zweiten Antriebsquelle 20 an die Abtriebswelle 14 übertragen
wird, erhöht
oder verringert in Übereinstimmung
mit dem Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γs (= die Drehzahl des MG2/die
Drehzahl der Abtriebswelle 14), das vom Getriebe 22 eingestellt
ist.
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Das
Getriebe 22 ist konstruiert, um eine Mehrzahl von Stufen
einzurichten, deren Geschwindigkeits-Schaltverhältnisse γs größer oder gleich „1" sind. Daher kann
zum Zeitpunkt des Kraftfahrens, wenn ein Drehmoment von der zweiten
Antriebsquelle 20 abgegeben wird, das Drehmoment durch
das Getriebe 22 erhöht
werden, während
es auf die Abtriebswelle 14 übertragen wird. Daher ist die
zweite Antriebsquelle 20 mit einer weiter verringerten
Kapazität
oder in einer weiter verringerten Größe konstruiert. Aufgrund dessen
wird beispielsweise in dem Fall, bei dem die Drehzahl der Abtriebswelle 14 in Verbindung
mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γs gesenkt,
um die Drehzahl der zweiten Antriebsquelle 20 zu senken,
um einen guten Zustand der Betriebseffizienz der zweiten An triebsquelle 20 zu
erhalten. In dem Fall, bei dem die Drehzahl der Abtriebswelle 14 sinkt,
wird das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γs erhöht.
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In
bezug auf das Schalten des Getriebes 22 sinkt die Drehmomentkapazität des Getriebes 22 oder
ein Trägheitsmoment,
das mit der Veränderung der
Drehzahl in Verbindung ist, tritt auf, wobei in diesem Fall das
Drehmoment der Abtriebswelle 14, d.h. das Abtriebswellendrehmoment,
beeinflußt
wird. Daher wird bei der Hybrid-Antriebsvorrichtung 10 beim Ereignis
des Schaltens durch das Getriebe 22 eine Steuerung derart
ausgeführt,
daß das
Drehmoment der ersten Antriebsquelle 12 korrigiert wird,
um die Drehmomentsschwankung der Antriebswelle 14 zu vermeiden
oder einzudämmen.
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Die
erste Antriebsquelle 12 ist im wesentlichen aus einem Verbrennungsmotor 24,
einem ersten Motorgenerator (nachfolgend als „MG1" bezeichnet) und einer Planeten-Getriebevorrichtung 26 konstruiert,
die zum Kombinieren oder Verteilen eines Drehmoments zwischen dem
Verbrennungsmotor 24 und dem MG1 vorgesehen ist. Der Verbrennungsmotor 24 ist
ein öffentlich
bekannter Verbrennungsmotor, der durch Verbrennen von Kraftstoff
Leistung abgibt, beispielsweise ein Ottomotor, ein Dieselmotor etc.
Der Verbrennungsmotor 24 ist derart konstruiert, daß die Betriebszustände dessen,
beispielsweise der Drosselöffnungsgrad,
die Ansaugluftmenge, die Kraftstoffzufuhrmenge, der Zündzeitpunkt
etc., von einer den Verbrennungsmotor steuernden elektronischen
Steuervorrichtung (E-ECU) 28, die im wesentlichen aus einem
Mikrocomputer besteht, elektrisch gesteuert wird. Der elektronischen
Steuervorrichtung 28 werden Erfassungssignale von einem
Beschleunigerbetätigungs-Betragssensor
AS zugeführt,
der den Betätigungsbetrag
eines Gaspedals 27, eines Bremssensors BS zum Erfassen
des Betriebs eines Bremspedals 29 etc. erfaßt.
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Der
MG1 ist beispielsweise ein Synchron-Elektromotor und ist konstruiert,
um die Funktion als ein Elektromotor zum Erzeugen von Antriebsdrehmoment
und der Funktion als ein Erzeuger von elektrischem Strom wahlweise
auszuführen.
Der MG1 ist mit einer Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 beispielsweise
einer Batterie, ein Kondensator etc., über einen Wechselrichter 30 verbunden.
Dann wird der Wechselrichter 30 von einer den Motorgenerator steuernden,
elektronischen Steuervorrichtung (MG-ECU) 34 gesteuert,
die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht, so daß das Abtriebsdrehmoment
des MG1 oder das regenerative Drehmoment angepaßt oder eingestellt wird. Der
elektronischen Steuervorrichtung 34 werden Erfassungssignale
von einem Betriebs-Positionssensor SS zugeführt, der die Betriebsposition
eines Schalthebels 35 und dergleichen erfaßt.
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Die
Planeten-Getriebevorrichtung 26 ist ein Planeten-Getriebemechanismus
vom Einzelritzeltyp, der drei drehende Elemente enthält: ein
Sonnenrad S0, ein Hohlrad R0, das konzentrisch um das Sonnenrad
S0 angeordnet ist, und einen Träger
C0, der Ritzel P0 trägt,
die mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 in einer derartigen
Weise in Eingriff sind, daß die
Ritzel P0 drehbar um ihre eigenen Achsen und ebenfalls umlaufend
gelagert sind. Die Planeten-Getriebevorrichtung 26 verursacht
einen bekannten Differentialeffekt. Die Planeten-Getriebevorrichtung 26 ist
zum Verbrennungsmotor 24 und zum Getriebe 22 konzentrisch
angeordnet. Da die Planeten-Getriebevorrichtung 26 und
das Getriebe 22 im wesentlichen symmetrisch um eine Mittellinie
konstruiert sind, sind in 1 die halben
Abschnitte hiervon unter der Mittellinie weggelassen.
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In
dieser Ausführungsform
ist eine Kurbelwelle 36 des Verbrennungsmotors 24 mit
dem Träger C0
der Planetengetriebevorrichtung 26 über einen Dämpfer 38 verbunden.
Das Sonnenrad ist mit dem MG1 verbunden, und die Abtriebswelle 14 ist
mit dem Hohlrad R0 verbunden. Der Träger C0 wirkt als ein Antriebselement,
und das Sonnenrad S0 wirkt als Reaktivkraftelement, und das Hohlrad
R0 wirkt als ein Abtriebselement.
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Die
relativen Verhältnisse
zwischen den drehenden Elementen der Planeten-Getriebevorrichtung 26 vom
Einzelritzeltyp, die als ein Drehmoment-Kombinations-Verteilungsmechanismus
wirkt, sind durch ein Orientierungsschaubild in 2 dargestellt.
Im Orientierungsschaubild repräsentieren
eine vertikale Achse S, eine vertikale Achse C und eine vertikale Achse
R jeweils die Drehzahl als des Sonnenrads S0, die Drehzahl des Trägers C0
und die Drehzahl des Hohlrads R0. Die Abstände zwischen der vertikalen
Achse, der vertikalen Achse C und der vertikalen Achse R sind derart
eingestellt, daß,
wenn der Abstand zwischen der vertikalen Achse S und der vertikalen
Achse C1 ist, der Abstand zwischen der vertikalen Achse C und der
vertikalen Achse R ρ wird
(die Anzahl der Zähne
Zs des Sonnenrads S0/die Anzahl der Zähne Zr des Hohlrads R0).
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Bei
der Planeten-Getriebevorrichtung 26 tritt, wenn ein reaktives
Drehmoment vom MG1 zum Sonnenrad S0 eingeleitet wird, während das
Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 24 zum Träger C0 eingeleitet
wird, ein Drehmoment am Hohlrad R0, das ist das Abtriebselement,
auf, das größer als das
Drehmoment ist, das vom Verbrennungsmotor 24 eingeleitet
wird, so daß der
MG1 als ein elektrischer Stromerzeuger wirkt. Obwohl die Drehzahl
des Hohlrads R0 (Abtriebswellendrehzahl) N0 konstant ist, kann die
Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 durch Verändern der
Drehzahl des MG1 aufwärts oder
abwärts
kontinuierlich (stufenlos) verändert
werden. Die gestrichelte Linie in 2 stellt
einen Zustand dar, bei dem die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 sinkt,
wenn die Drehzahl des MG1 unter den Wert verringert wird, der durch
eine durchgezogene Linie dargestellt ist. D.h., eine Steuerung des
Einstellens der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 bei
z.B. einer Drehzahl, welche die beste Kraftstoffwirtschaftlichkeit
bereitstellt, kann durch Steuern des MG1 ausgeführt werden. Dieser Typ von Hybridsystem
wird ein mechanisches Verteilungssystem oder Teiltyp (split type)
genannt.
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Rückbezogen
auf 1 ist das Getriebe 22 der Ausführungsform
aus einem Satz eines Planeten-Getriebemechanismus vom Ravigneauxtyp
konstruiert. Insbesondere sind im Getriebe 22 ein erstes Sonnenrad
S1 und ein zweites Sonnenrad S2 angeordnet, und Kurzritzel P1 greifen
mit dem ersten Sonnenrad S1 ineinander. Die Kurzritzel P1 greifen
ebenfalls mit Langritzeln P2 ineinander, deren Axiallänge länger als
die der Kurzritzel P1 ist. Die Langritzel P2 greifen mit einem Hohlrad
R1 ineinander, das konzentrisch um die Sonnenräder S1 bzw. S2 angeordnet ist.
Die Ritzel P1 bzw. P2 werden von einem gemeinsamen Träger C1 getragen,
um um ihre eigenen Achsen drehbar und ebenfalls umlaufend gelagert
zu sein. Abgesehen davon greift das zweite Sonnenrad S2 mit den
Langritzeln P2 ineinander.
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Die
zweite Antriebsquelle 20 ist aus einem zweiten Motorgenerator
(nachfolgend als „MG2" bezeichnet) konstruiert,
der ein Elektromotor oder ein elektrischer Stromerzeuger ist, der
von der motorgeneratorsteuernden, elektronischen Steuervorrichtung (MG-ECU) 34 über einen
Wechselrichter 40 derart gesteuert wird, daß das Hilfs-Abtriebsdrehmoment oder
das regenerative Drehmoment angepaßt oder eingestellt wird. Der
MG2 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 verbunden, und der Träger C1 ist
mit der Abtriebswelle 14 verbunden. Das erste Sonnenrad S1
und das Hohlrad R1 bilden zusammen mit den Ritzeln P1 bzw. P2 einen
Mechanismus, der mit einer Planetengetriebevorrichtung vom Doppelritzeltyp korrespondiert.
Das zweite Sonnenrad S2 und das Hohlrad R1 bilden zusammen mit den
Langritzeln P2 einen Mechanismus, der mit einer Planeten-Getriebevorrichtung
vom Einzelritzeltyp korrespondiert.
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Das
Getriebe 22 wird ebenfalls mit einer ersten Bremse B1 bereitgestellt,
die zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und einem Getriebegehäuse 42 zum
wahlweisen Befestigen des ersten Sonnenrads S1, und einer zweiten
Bremse B1 bereitgestellt, die zwischen dem Hohlrad R1 und dem Getriebegehäuse 42 zum
wahlweisen Befestigen des Hohlrads R1 angeordnet ist. Diese Bremsen
B1 bzw. B2 sind sogenannte Reibungseingriffsvorrichtungen, die eine Bremskraft
durch Reibungskraft erzeugen. Für
die Bremsen ist es möglich,
Eingriffsvorrichtungen vom Lamellentyp oder Eingriffsvorrichtungen
vom Bandtyp einzusetzen. Dann ist jede der Bremsen B1 bzw. B2 derart
konstruiert, daß sich
die Drehmomentkapazität
derer kontinuierlich in Übereinstimmung
mit dem Eingriffsdruck, der durch ein Hydraulikstellglied oder dergleichen
erzeugt wird, verändert.
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Beim
Getriebe 22, das wie vorstehend beschrieben konstruiert
ist, wird, wenn das zweite Sonnenrad S2 als ein Antriebselement
wirkt und der Träger
C1 als ein Abtriebselement wirkt, und die Bremse B1 in Eingriff
ist, eine Hochgeschwindigkeitsstufe bzw. hohe Gangstufe H erzielt,
deren Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh größer als „1" ist. Wenn die zweite Bremse B2 anstatt
der ersten Bremse B1 in einer ähnlichen
Situation in Eingriff ist, wird eine Niedergeschwindigkeitsstufe
bzw. niedere Gangstufe L eingestellt, deren Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γs1 größer als
das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh der Hochgeschwindigkeitsstufe
H ist. Das Schalten zwischen den Geschwindigkeits-Schaltstufen H
und L wird auf Basis von Fahrzuständen des Fahrzeugs, beispielsweise
der Fahrzeuggeschwindigkeit, der erforderlichen Antriebsleistung
(oder der Beschleuniger-Betätigungsbetrag)
etc. ausgeführt. Konkreter
heißt
das, daß die
Geschwindigkeits-Schaltstufenbereiche vorab als eine Karte ermittelt
werden (Schaltdiagramm), und eine Steuerung wird durchgeführt, so
daß irgendeine
der Geschwindigkeits-Schaltstufen in Übereinstimmung mit dem erfaßten Fahrzeugfahrzustand
eingestellt wird. Eine schaltsteuernde, elektronische Steuervorrichtung
(T-ECU) 44, die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer
zur Ausführung
der Steuerung besteht, wird bereitgestellt.
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Der
elektronischen Steuervorrichtung 44 werden Erfassungssignale
eines Öltemperatursensors
TS zum Erfassen der Temperatur des Arbeitsöls, eines Hydraulikschalters
SW1 zum Erfassen des Eingriffsöldrucks
der ersten Bremse B1, eines Hydraulikschalters SW2 zum Erfassen
des Eingriffsöldrucks der
zweiten Bremse B2, eines Hydraulikschalters SW3 zum Erfassen des
Leitungsdrucks PL usw. zugeführt.
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3 stellt
ein Orientierungsschaubild dar, das vier vertikale Achsen aufweist,
d.h. eine vertikale Achse S1, eine vertikale Achse R1, eine vertikale Achse
C1 und eine vertikale Achse S2, um die relativen Verhältnisse
zwischen den Drehelementen des Planeten-Getriebemechanismus vom
Ravigneauxtyp, der das Getriebe 22 ausbildet, darzustellen.
Die vertikale Achse S1, die vertikale Achse R1, die vertikale Achse
C1 und die vertikale Achse S2 stellen jeweils die Drehzahl des ersten
Sonnenrads S1, die Drehzahl des Hohlrads R1, die Drehzahl des Trägers C1
und die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 dar.
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Beim
Getriebe 22, das wie vorstehend beschrieben konstruiert
ist, wird, wenn das Hohlrad R1 durch die zweite Bremse B2 fixiert
ist, die Niedergeschwindigkeitsstufe L eingestellt, und das Hilfsdrehmoment,
das der MG2 abgibt, wird in Übereinstimmung
mit dem korrespondierenden Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γs1 verstärkt und
wird daher an die Abtriebswelle 14 angelegt. Wenn andererseits das
erste Sonnenrad S1 durch die erste Bremse B1 fixiert ist, wird die
Hochgeschwindigkeitsstufe H, die das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh aufweist, das
geringer als das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γh1 der Niedergeschwindigkeitsstufe
L ist, eingestellt. Da das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis der Hochgeschwindigkeitsstufe
H ebenfalls größer als „1" ist, wird das Hilfsdrehmoment,
das der MG2 abgibt, in Übereinstimmung
mit dem Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh verstärkt und an die Abtriebswelle 14 angelegt.
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Obwohl
das Drehmoment, das an die Abtriebswelle 14 während eines
Zustands, bei dem eine der Geschwindigkeits-Schaltstufen L bzw.
H stetig bzw. stabil eingestellt ist, angelegt wird, ein Drehmoment
ist, das durch Erhöhen
des Abtriebsdrehmoments des MG2 in Übereinstimmung mit dem korrespondierenden
Geschwindigkeits-Schaltverhältnis erhalten
wird, ist das Drehmoment während
eines Schaltübergangszustands
des Getriebes 22 ein Drehmoment, das durch die Drehmomentkapazität an der
Bremse B1 oder B2, durch das Trägheitsdrehmoment,
das mit der Drehzahländerung
verbunden ist, etc. beeinflußt
wird. Abgesehen davon wird das Drehmoment, das an der Abtriebswelle 14 anliegt, während eines
Antriebszustands des MG2 ein positives Drehmoment, und wird ein
negatives Drehmoment während
eines angetriebenen Zustands des MG2.
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4 stellt
einen Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 zum Zwecke des Schaltens
zum automatischen Steuern des Schaltens des Getriebes 22 durch in
Eingriffbringen und Lösen
der Bremsen B1 bzw. B2 dar. Der Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 enthält als Öldruckquellen
eine mechanische Hydraulikpumpe 46, die mit der Kurbelwelle 36 des
Verbrennungsmotors 24 in Wirkverbindung steht und daher
vom Verbrennungsmotor 24 drehend angetrieben wird, und eine
elektrische Hydraulikpumpe 48, die einen Elektromotor 48a und
eine Pumpe 48b, die vom Elektromotor 48a drehbar
angetrieben wird. Die mechanische Hydraulikpumpe 46 und
die elektrische Hydraulikpumpe 48 saugen das Arbeitsöl, das zu
einer Ölwanne
zurückgeflossen
ist (nicht dargestellt), über
einen Filter 52, oder saugen das Arbeitsöl, das über einen
Rückfluß-Öldurchlaß 53 direkt
zurückfließt, und pumpen
das Arbeitsöl
zu einem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54.
Ein Öltemperatursensor
TS zum Erfassen der Öltemperatur
des rückgeflossenen
Arbeitsöls ist
auf einem Ventilgehäuse 51 angeordnet,
das teilweise den Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 ausbildet, kann
aber ebenfalls mit einer weiteren Stelle verbunden sein.
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Ein
Leitungsdruck-Regulierungsventil 56 ist ein Druckregulierungsventil
vom Druckentlastungstyp und enthält
ein Kolbenventilelement 60, das zwischen einer Zuführöffnung 56a,
die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden
ist, und einer Abgabeöffnung 56b,
die mit einem Drainageöldurchlaß 58 verbunden
ist, öffnet
und schließt,
eine Steuerölkammer 68,
die eine Feder 62 einhaust, die einen Schub in der Schließrichtung
des Kolbenventilelements 60 erzeugt, und welche einen Moduldruck
PM von einem Moduldruck-Öldurchlaß 66 über ein
elektromagnetisches Auf-Zu-Ventil 64 aufnimmt,
wenn der eingestellte Druck des Leitungsdrucks PL auf ein höheres Niveau
geändert
wird, und eine Rückfluß-Ölkammer 70,
die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden
ist, der einen Schub in der Öffnungsrichtung
des Kolbenventilelements 60 erzeugt. Das Leitungsdruck-Regulierungsventil 56 gibt
einen konstanten Leitungsdruck PL, das ist ein Niederdruck oder
ein Hochdruck, ab. Der Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 wird mit einem
Hydraulikschalter SW3 bereitgestellt, der in einem Aus-Zustand ist,
wenn der Leitungsdruck PL beim Hochdruckseitenwert ist, und der
in einem An-Zustand ist, wenn der Leitungsdruck PL beim Niederdruckseitenwert
oder geringer ist. Wenn der Betrieb des Hydraulikschalters SW3 in
Abhängigkeit
vom hohen oder niedrigen Niveau des Leitungsdrucks PL umgeschaltet
wird, ist es möglich,
die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des Leitungsdruck-Regulierungsventils 56 als
auch die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des Leitungsdruck
PL zu ermitteln.
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Ein
Moduldruck-Regulierungsventil 72 gibt an den Moduldruck-Öldurchlaß 66 einen
konstanten Moduldruck PM, der niedriger als der Niederdruckseiten-Leitungsdruck PL
eingestellt ist, unter Verwendung des Leitungsdrucks PL als einen
Basisdruck, ungeachtet der Fluktuationen des Leitungsdrucks PL ab.
Ein erstes lineares Magnetventil SLB1 zum Steuern der ersten Bremse
B1 und ein zweites lineares Magnetventil SLB2 zum Steuern der zweiten
Bremse B2 gibt unter Verwendung des Moduldrucks PM als einen Basisdruck
die Steuerdrücke
PC1 und PC2 entsprechend den Antriebsströmen ISOL1 und ISOL2, die Befehlswerte
von der elektronischen Steuervorrichtung 44 sind, ab.
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Das
erste lineare Magnetventil SLB1 weist eine normalerweise geöffnete Ventilcharakteristik des
Einrichtens eines offenen Ventilzustands (verbunden) zwischen der
Einlaßöffnung und
der Auslaßöffnung während des
nicht erregten Zustands auf. Wie in 5 dargestellt,
wird der Abgabesteuerdruck PC1 gesenkt, wenn der Antriebsstrom ISOL1
zunimmt. Wie in 5 dargestellt ist, wird die
Ventilcharakteristik des ersten linearen Magnetventils SLB1 mit
einer toten Zone A bereitgestellt, in welcher der Abgabesteuerdruck
PC1 nicht sinkt, bis der Antriebsstrom ISOL1 einen vorbestimmten
Wert Ia übersteigt. Das
zweite lineare Magnetventil SLB2 weist eine normalerweise geschlossene
Ventilcharakteristik des Einrichtens eines geschlossenen Zustands
(getrennt) zwischen der Einlaßöffnung und
der Auslaßöffnung während des
nicht erregten Zustands auf. Wie in 6 dargestellt,
nimmt der Abgabesteuerdruck PC2 zu, wenn der Antriebsstrom ISOL2
zunimmt. Wie in 6 dargestellt ist, wird die
Ventilcharakteristik des zweiten linearen Magnetventils SLB2 mit
einer toten Zone B bereitgestellt, in welcher der Abgabesteuerdruck
PC2 nicht zunimmt, bis der Antriebsstrom ISOL2 einen vorbestimmten
Wert Ib überschreitet.
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Ein
B1-Steuerventil 76 enthält
ein Magnetventilelement 78, das zwischen einer Einlaßöffnung 76a,
die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden
ist, und einer Auslaßöffnung 76b,
die einen B1-Eingriffsöldruck
PB1 abgibt, öffnet
und schließt, eine
Steuerölkammer 80,
die den Steuerdruck PC1 vom ersten linearen Magnetventil SLB1 empfängt, um
das Kolbenventilelement 78 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und
eine Rückfluß-Ölkammer 84, die
eine Feder 82 einhaust, die das Kolbenventilelement 78 in
die Schließrichtung
drängt
und die den B1-Eingriffsöldruck
PB1, welcher der Abgabedruck ist, aufnimmt. Das B1-Steuerventil 76,
das den Leitungsdruck PL im Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 als einen Basisdruck
verwendet, gibt den B1-Eingriffs-Öldruck PB1,
dessen Höhe
entsprechend dem Steuerdruck PC1 vom ersten linearen Magnetventil SLB1
ist, ab und führt
ihn der Bremse B1 durch ein B1-Betätigungs-Steuerventil 86, das als ein
Verschlußventil
wirkt, zu.
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Ein
B2-Steuerventil 90 enthält
ein Kolbenventilelement 92, das zwischen einer Einlaßöffnung 90a,
die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden
ist, und einer Auslaßöffnung 90b,
die den B2-Eingriffs-Öldruck
PB2 abgibt, öffnet
und schließt, eine
Steuerölkammer 94,
die den Steuerdruck PC2 vom zweiten linearen Magnetventil SLB2 aufnimmt, um
das Magnetventilelement 92 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und
eine Rückfluß-Ölkammer 98, die
eine Feder 96 einhaust, die das Kolbenventilelement 92 in
die Schließrichtung
drängt
und die den B2-Eingriffsöldruck
PB2, welcher der Abgabedruck ist, aufnimmt. Das B2-Steuerventil 90,
das den Leitungsdruck PL im Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 als einen Basisdruck
verwendet, gibt den B2-Eingriffsöldruck
PB2, dessen Höhe
entsprechend dem Steuerdruck PC2 vom zweiten linearen Kolbenventil
SLB2 ist, ab und führt
ihn der Bremse B2 durch ein B2-Betätigungs-Steuerventil 100,
das als ein Verschlußventil
wirkt, zu.
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Das
B1-Betätigungs-Steuerventil 86 enthält ein Kolbenventilelement 102,
das eine Einlaßöffnung 86a,
die den B1-Eingriffsöldruck
PB1, der vom B1-Steuerventil 76 abgegeben wird, aufnimmt,
und eine Abgabeöffnung 86b,
die mit der ersten Bremse B1 verbunden ist, öffnet und schließt, eine Ölkammer 104,
die den Moduldruck PM aufnimmt, um das Kolbenventilelement 102 in
die Öffnungsrichtung
zu drängen,
und eine Ölkammer 108,
die eine Feder 106 einhaust, die das Kolbenventilelement 102 in
die Schließrichtung
drängt
und die den B2-Eingriffsöldruck
PB2, der vom B2-Steuerventil 90 abgegeben wird,
aufnimmt. Das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 wird
im geöffneten
Ventilzustand gehalten, bis ihm der B2-Eingriffsöldruck zum in Eingriffbringen
der zweiten Bremse B2 zugeführt
wird. Wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2
zugeführt
ist, wird das B1-Steuerventil 86 in den geschlossenen Ventilzustand
umgeschaltet, so daß der
Eingriff der ersten Bremse B1 verhindert wird.
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Das
B1-Betätigungs-Steuerventil 86 wird
mit einem Paar von Öffnungen 110a und 110b bereitgestellt,
die geschlossen sind, wenn das Magnetventilelement 102 in
der geöffneten
Ventilposition ist (Position wie auf der rechten Seite einer in 4 dargestellten
Mittellinie angezeigt), und die geöffnet sind, wenn das Kolbenventilelement 102 in
der geschlossenen Ventilposition ist (Position wie auf der linken Seite
der in 4 dargestellten Mittellinie angezeigt). Der Hydraulikschalter
SW2 zum Erfassen des B2-Eingriffsöldruck PB2 ist mit der Öffnung 110a verbunden,
und die zweite Bremse B2 ist direkt mit der anderen Öffnung 110b verbunden.
Der Hydraulikschalter SW2 nimmt einen An-Zustand an, wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2
ein Hochdruckzustand wird, der vorab eingestellt wird, und wird
in einen Aus-Zustand umgeschaltet, wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2
einen Niederdruckzustand, der vorab eingestellt wird, erreicht oder
unterschreitet. Da der Hydraulikschalter SW2 mit der zweiten Bremse
B2 über
das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 verbunden
ist, ist es möglich,
die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des ersten linearen
Magnetventils SLB1, des B1-Steuerventils 76, des B1-Steuerventils 86 etc., die
das Hydrauliksystem der ersten Bremse B1 ausbilden, als auch die
Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des B2-Eingriffsöldrucks
PB2 zu ermitteln.
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Das
B2-Betätigungs-Steuerventil 100 enthält ähnlich wie
das B1-Steuerventil 86 ein Kolbenventilelement 112,
das zwischen einer Einlaßöffnung 100a,
die den B2-Eingriffsöldruck PB2,
der vom B2-Steuerventil 90 abgegeben wird, aufnimmt, und einer
Abgabeöffnung 100b,
die mit der zweiten Bremse B2 verbunden ist, öffnet und schließt, eine Ölkammer 114,
die den Moduldruck PM aufnimmt, um das Kolbenventilelement 112 in
die Öffnungsrichtung
zu drängen,
und eine Ölkammer 118,
die eine Feder 116 einhaust, die das Kolbenventilelement 112 in
die Schließrichtung
drängt,
und die den B1-Eingriffsöldruck
PB1, der vom B1-Steuerventil 76 abgegeben wird, aufnimmt.
Das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 wird
im offenen Ventilzustand gehalten, bis ihm der B1-Eingriffsöldruck PB1
zum in Eingriffbringen der ersten Bremse B1 zugeführt ist.
Wenn der B1-Eingriffsöldruck
PB1 zugeführt
ist, wird das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 in
den geschlossenen Ventilzustand umgeschaltet, so daß der Eingriff
der zweiten Bremse B2 verhindert wird.
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Das
B2-Betätigungs-Steuerventil 100 wird ebenfalls
mit einem Paar von Öffnungen 120a und 120b bereitgestellt,
die geschlossen sind, wenn das Kolbenventilelement 112 in
der offenen Ventilposition ist (Position wie auf der rechten Seite
einer in 4 dargestellten Mittellinie
angegeben), und die geöffneten,
in das Kolbenventilelement 112 in der geschlossenen Ventilposition
ist (Position wie auf der linken Seite der in 4 dargestellten
Mittellinie angegeben). Der Hydraulikschalter SW1 zum Erfassen des B1-Eingriffsöldrucks
PB1 ist mit der Öffnung 120a verbunden,
und die erste Bremse B1 ist mit der anderen Öffnung 120b direkt
verbunden. Der Hydraulikschalter SW1 nimmt einen An-Zustand an,
wenn der B1-Eingriffsöldruck
PB1 ein Hochdruckzustand wird, der vorab eingestellt wird, und wird
in einen Aus-Zustand umgeschaltet, wenn der B1-Eingriffsöldruck PB1
einen Niederdruckzustand, der vorab eingestellt ist, erreicht oder
unterschreitet. Da der Hydraulikschalter SW1 mit der ersten Bremse
B1 über
das B2-betätigungs-Steuerventil 100 verbunden
ist, ist es möglich,
die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des zweiten linearen
Kolbenventils SLB2, des B2-Steuerventils 90, des B2-Betätigungs-Steuerventils 100 etc.,
die das Hydrauliksystem der zweiten Bremse B2 ausbilden, zu ermitteln,
als auch die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des B1-Eingriffsöldrucks
PB1 zu ermitteln.
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7 ist
eine Tabelle, welche die Betriebe des Hydraulik-Steuerschaltkreises 50,
der wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, darstellt. In 7 stellt
das Symbol „O" den erregten Zustand oder
den Eingriffszustand dar, und Symbol „×" stellt den nicht erregten oder den
gelösten
Zustand dar. D.h., durch Versetzen sowohl des ersten linearen Magnetventils
SLB1 und des zweiten linearen Magnetventils SLB2 in den erregten
Zustand, wird die erste Bremse B1 in den gelösten Zustand versetzt und die
zweite Bremse B2 wird in den Eingriffszustand versetzt, so daß die Niedergeschwindigkeitsstufe
L (d.h. die erste Gangstufe bzw. Geschwindigkeit) des Getriebes 22 erzielt
wird. Durch Versetzen sowohl des ersten linearen Magnetventils SLB1
und des zweiten linearen Magnetventils SLB2 in den nicht erregten
Zustand, wird die erste Bremse B1 in den angeregten Zustand und
die zweite Bremse B2 in den gelösten
Zustand versetzt, so daß die
Hochgeschwindigkeitsstufe H (d.h. die zweite Gangstufe bzw. Geschwindigkeit)
des Getriebes 22 erzielt wird.
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8 ist
ein funktionales Logikdiagramm, das Abschnitte der Steuerfunktionen
der elektronischen Steuervorrichtungen 28, 34 und 44 darstellt.
In 8 berechnet beispielsweise, wenn die Steuerung aktiviert
ist, falls der Stromschalter während
eines Zustands, bei dem das Bremspedal betätigt wird, nachdem der Schlüssel in
das Schlüsselloch
eingeführt
worden ist, betätigt
wird, eine Hybridantriebs-Steuervorrichtung 130 eine vom
Fahrer angeforderte Leistung auf Basis des Beschleuniger-Betätigungsbetrags
und verursacht, daß der
Verbrennungsmotor 24 und/oder der MG2 die angeforderte Leistung
erzeugt, um einen Betrieb mit einer guten Kraftstoffwirtschaftlichkeit
und geringer Abgasmenge hervorzubringen. Beispielsweise wird der
Fahrmodus entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs zwischen einem
Motor-Fahrmodus, bei dem der Verbrennungsmotor 24 angehalten
ist und der MG2 alleine als Antriebsquelle verwendet wird, einem
Fahrmodus, bei dem das Fahrzeug durch Verwendung des MG2 als einer
Antriebsquelle verwendet wird, während
elektrischer Strom aus der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 24 erzeugt
wird, und einem Verbrennungsmotor-Fahrmodus umschaltet, bei dem das Fahrzeug
durch mechanisches Übertragen
der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 24 auf die Antriebsräder 18 gefahren
wird.
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Die
Hybridantriebs-Steuervorrichtung 130 steuert die Drehzahl
des Verbrennungsmotors 24 über den MG1, so daß der Verbrennungsmotor 24 bei einer
optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeitskurve arbeitet, selbst wenn
der Verbrennungsmotor 24 angetrieben wird. Abgesehen davon
stellt in dem Fall, bei dem der MG2 angetrieben wird, um die Drehmomentunterstützung auszuführen, die
Hybridsteuervorrichtung 130 das Getriebe 22 auf
die Niedergeschwindigkeitsstufe L ein, um das Drehmoment, das an
der Abtriebswelle 14 anliegt, während eines Zustands der niederen
Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Während eines
Zustands der erhöhten
Fahrzeuggeschwindigkeit stellt die Hybridsteuervorrichtung 130 das
Getriebe 22 auf die Hochgeschwindigkeitsstufe H ein, um
die Drehzahl des MG2 relativ zu senken, und um damit den Verlust
herabzusetzen. Daher wird die Drehmomentunterstützung mit guter Effizienz ausgeführt. Darüber hinaus
wird während
des Leerlaufs die Trägheitsenergie,
die das Fahrzeug aufweist, verwendet, um den MG1 oder den MG2 drehend
anzutreiben, so daß die
Energie als elektrischer Strom zurückgewonnen wird, der seinerseits
in der Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 gespeichert wird.
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Eine
Schaltsteuervorrichtung 132 ermittelt eine Geschwindigkeits-Schaltstufe
des Getriebes 22 auf Basis der Geschwindigkeit V und der
Antriebsleistung P des Fahrzeugs aus einem vorab gespeicherten Schaltbild,
wie beispielsweise in 9 dargestellt, und gibt die
Antriebsströme
ISOL1 und ISOL2, d.h. die Befehlswerte, an den Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 aus,
um den Eingriff und das Lösen der
ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 derart zu steuern, daß das Schalten
zur ermittelten Geschwindigkeits-Schaltstufe automatisch ausgeführt wird.
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In
dem Fall, bei dem die berechnete, vom Fahrer angeforderte Leistung
größer als
ein voreingestellter Abgabe-Entscheidungswert ist, oder in dem Fall,
bei dem das Getriebe 22 ein Schalten ausführt, d.h.
in einem Schalt-Übergangszustand
oder dergleichen ist, schaltet eine Leitungsdruck-Steuervorrichtung 134 den
eingestellten Druck des Leitungsdrucks PL von einem Niederdruckzustand
zu einem Hochdruckzustand durch Umschalten des elektromagnetischen
Auf-Zu-Ventils 64 vom geschlossenen Zustand in den offenen
Zustand um, um den Moduldruck PM der Ölkammer 68 des Leitungsdrucksregulierungsventil 56 zuzuführen und,
um dadurch den Schub des Kolbenventilelements 60 in der Schließrichtung
um einen vorbestimmten Wert zu erhöhen.
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In
dem Zustand des Fahrzeugs, bei dem einer der Geschwindigkeits-Schaltstufen
L bzw. H ausgebildet ist, ermittelt eine Fehlererkennungsvorrichtung 136 die
Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers von Elementen, die mit
der Ausbildung jener Geschwindigkeits-Schaltstufe L bzw. H auf Basis
von z.B. einer vorbestimmten Regel in Zusammenhang stehen.
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Die
Elemente, die mit der Ausbildung der Geschwindigkeits-Schaltstufen
L bzw. H in Zusammenhang stehen, enthalten das Leitungsdruck-Regulierungsventil 56,
das den Leitungsdruck PL, der als der Basisdruck von beispielsweise
dem B1-Eingriffsöldruck
PB1, dem B2-Eingriffsöldruck
PB2 etc. dient, reguliert, das erste lineare Magnetventil SLB1,
das B1-Steuerventil 76, das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 etc.,
die das Hydrauliksystem der ersten Bremse B1 ausbilden, das zweite
lineare Magnetventil SLB2, das B2-Steuerventil 90, das
B2-Betätigungs-Steuerventil 100 etc.,
die das Hydrauliksystem der zweiten Bremse B2 ausbilden, den Hydraulikschalter
SW1 zum Erfassen des B1-Eingriffsöldrucks PB1, den Hydraulikschalter
SW2 zum Erfassen des B2-Eingriffsöldrucks PB2, den Hydraulikschalter
SW3 zum Erfassen des Leitungsdrucks PL etc. Als der Fehler dieser Elemente
wird das Ventilhaften oder dergleichen mit Bezug auf die vorgenannten
Ventile angenommen. Mit Bezug auf die Hydraulikschalter SW1 bzw.
SW2 bzw. SW3 wird der Fehler im Umschaltbetrieb zwischen dem An-Zustand
und dem Aus-Zustand derselben oder dergleichen angenommen. In bezug
auf die linearen Magnetventile SLB1 bzw. SLB2 werden solche Fehler
wie ein Bruch, ein Kurzschluß etc.
angenommen.
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Daher
kann die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers der vorstehenden
einzelnen Ventile durch Erfassen der Betriebszustände der
Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 ermittelt werden, und die
Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers der einzelnen Schalter
SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 selbst kann auch ermiitelt werden. Beispielsweise
enthält
in dem Fall, bei dem die Geschwindigkeits-Schaltstufe auf die Niedergeschwindigkeitsstufe
L geschaltet wird, der Normalzustand den Aus-Zustand des Schalters
SW1, der mit dem voreingestellten Niederdruckzustand des B1-Eingriffsöldruck PB1,
oder mit einem Zustand unter dem voreingestellten Niederdruckzustand
korrespondiert, den An-Zustand des Schalters SW2, der mit dem voreingestellten
Hochdruckzustand des B2-Eingriffsöldrucks PB2 korrespondiert,
und den An-Zustand des Schalters SW3, der den Hochdruckzustand erfaßt, d.h.
den Solldruck des Leitungsdrucks PL für die Schaltübergangszeit.
Abgesehen davon enthält, wenn
die Geschwindigkeits-Schaltstufe auf die Hochgeschwindigkeitsstufe
H geschaltet wird, der Normalzustand den An-Zustand des Schalters
SW1, der mit dem voreingestellten Hochdruckzustand des B1-Eingriffsöldruck PB1
korrespondiert, den Aus-Zustand des Schalters SW2, der mit dem voreingestellten
Niederdruckzustand des B2-Eingriffsöldrucks PB2 oder einem Zustand
unter dem voreingestellten Niederdruckzustand korrespondiert, und
den An-Zustand des Schalters SW3, der den Hochdruckzustand erfaßt, d.h.
den Solldruck des Leitungsdrucks PL für die Schaltübergangszeit.
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Die
Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt beispielsweise,
wenn die Niedergeschwindigkeitsstufe L eingerichtet worden ist,
ob der Schalter SW1 im Aus-Zustand ist oder nicht, und ob der Schalter
SW2 im An-Zustand ist oder nicht, und ob der Schalter SW3 im An-Zustand
ist oder nicht, auf Basis einer vorab bestimmten Regel. Wenn ermittelt
wird, daß der
Schalter SW1 im Aus-Zustand ist, und der Schalter SW2 im An-Zustand
ist, und der Schalter SW3 im An-Zustand ist, stellt die Fehlererkennungsvorrichtung 136 einen
Niedergeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennnungsflag FLG als einen
Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FL ein. Wenn andererseits
die Fehlererkennungsvorrichtung 136 irgendetwas des nachfolgenden
durchführt:
Eine Ermittlung, daß der
Schalter SW1 im An-Zustand ist; eine Ermittlung, daß der Schalter
SW2 im Aus-Zustand ist; und eine Ermittlung, daß der Schalter SW3 im Aus-Zustand
ist, stellt die Fehlererkennungsvorrichtung 136 einen Niedergeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag
FLE als einen Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FL ein.
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Wenn
beispielsweise die Hochgeschwindigkeitsstufe H eingerichtet worden
ist, ermittelt die Fehlererkennungsvorrichtung 136, ob
der Schalter SW1 im An-Zustand ist oder nicht, und ob der Schalter SW2
im Aus-Zustand ist oder nicht, und ob der Schalter SW3 im An-Zustand
ist oder nicht auf Basis einer vorab bestimmten Regel. Wenn ermittelt
worden ist, daß der
Schalter SW1 im An-Zustand ist, und der Schalter SW2 im Aus-Zustand
ist, und der Schalter SW3 im An-Zustand ist, stellt die Fehlererkennungs vorrichtung 136 einen
Hochgeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag FHG als einen
Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH ein. Wenn andererseits
die Fehlererkennungsvorrichtung 136 irgendetwas des nachfolgenden
durchführt:
Eine Ermittlung, daß der
Schalter SW1 im Aus-Zustand ist; eine Ermittlung, daß der Schalter
SW2 im An-Zustand ist; und eine Ermittlung, daß der Schalter SW3 im Aus-Zustand
ist, stellt die Fehlererkennungsvorrichtung 136 einen Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag
FHE als den Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH ein.
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Eine
Speichervorrichtung 138 speichert Informationen über den
Fehler, dessen Anwesenheit von der Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt worden
ist. Beispielsweise speichert die Speichervorrichtung 138 den
Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag
FL und den Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH, während sie
sie serienmäßig auf
die Erkennungsflags F überschreibt,
die von der Fehlererkennungsvorrichtung 136 eingestellt
werden.
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Eine
Geschwindigkeits-Schaltstufen-Erkennungsvorrichtung 140 ermittelt,
ob das Schalten des Getriebes 22 auf die Hochgeschwindigkeitsstufe
ausgeführt
worden ist oder nicht, beispielsweise auf Basis, ob die Befehlswerte
der Antriebsströme
ISOL1 und ISOL2 zum Erhalten der Hochgeschwindigkeitsstufe H über die
Schaltsteuervorrichtung 132 an den Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 ausgegeben
worden sind oder nicht. Ebenfalls ermittelt die Geschwindigkeits-Schaltstufen-Erkennungsvorrichtung 140,
ob das Schalten des Getriebes 22 auf die Niedergeschwindigkeitsstufe
L ausgeführt
worden ist oder nicht, beispielsweise auf Basis, ob die Befehle
der Antriebsströme
ISOL1 und ISOL2 zum Erhalten der Niedergeschwindigkeitsstufe L über die
Schaltsteuervorrichtung 132 an den Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 ausgegeben
worden sind oder nicht.
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Die
fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 führt die
Fehlererkennung auf Basis des Erkennungsflags F, der durch die Fehlererkennungsvorrichtung 136 eingestellt
worden ist, durch und führt demgemäß einen
fehlersicheren Prozeß aus.
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Die
fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 ermittelt
beispielsweise den Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FL,
der von der Fehlererkennungsvorrichtung 136 eingestellt
worden ist. Wenn der Niedergeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag
FLE als der Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FL eingestellt
worden ist, gibt die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 an
die Schaltsteuervorrichtung 132 einen Befehl aus, um das Schalten
zur Niedergeschwindigkeitsstufe L als einen fehlersicheren Prozeß zu verhindern.
Wenn andererseits der Niedergeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag
FLG als der Niedergeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FL eingestellt
worden ist, gibt die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 an
die Schaltsteuervorrichtung 132 nicht den Befehl aus, das
Schalten zur Niedergeschwindigkeitsstufe L als einen Normalzeitprozeß zu verhindern.
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Ebenfalls
ermittelt die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 den
Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH, der durch die Fehlererkennungsvorrichtung 136 eingestellt
worden ist. Wenn der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FHE
als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH eingestellt
worden ist, dann gibt die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 der
Schaltsteuervorrichtung 132 einen Befehl aus, das Schalten
zur Hochgeschwindigkeitsstufe H als einen fehlersicheren Prozeß zu verhindern.
Wenn andererseits der Hochgeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag
FHG als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH eingestellt
worden ist, gibt die fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 an
die Schaltsteuervorrichtung 132 nicht den Befehl aus, das
Schalten zur Hochgeschwindigkeitsstufe H als einen Normalzeitprozeß zu verhindern.
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Daher
wird die Ermittlung hinsichtlich des Fehlers in bezug auf die Ausbildung
einer jeden Geschwindigkeits-Schaltstufe L bzw. H durch das tatsächliche
Ausführen
des Schaltens zur Geschwindigkeits-Schaltstufe ausgeführt, und
wenn die Fehlererkennung gemacht ist, dann wird der fehlersichere
Betrieb ausgeführt.
Aus einer anderen Sicht können
die Fehler der Ventile, beispielsweise das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 und
dergleichen, nicht ohne tatsächliche
Ausbildung irgendeiner Geschwindigkeits- Schaltstufe erfaßt werden. Um daher den fehlersicheren
Betrieb zum Zeitpunkt der Fehlererkennung auszuführen, ist es erforderlich,
das Schalten zu jeder Geschwindigkeits-Schaltstufe L bzw. H auszuführen und
die Fehlererkennung auszuführen. Selbst
wenn ein Fehler bezüglich
einer Geschwindigkeits-Schaltstufe aufgetreten ist, kann daher das Schalten
zur Geschwindigkeits-Schaltstufe einmalig ausgeführt werden, und es besteht
die Möglichkeit der
Verschlechterung des Fahrverhaltens. Insbesondere erfordert die
Hochgeschwindigkeitsstufe H, die weniger oft verwendet wird als
die Niedergeschwindigkeitsstufe L, gewöhnlich eine relativ lange Zeit
zur Fehlererkennung und zur Normalitäts-Rückkehrerkennung, und es besteht
eine Möglichkeit
einer um so größeren Verschlechterung
des Fahrverhaltens.
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Damit
das Auftreten eines Fehlers, der nicht erfaßt werden kann, wenn nicht
eine Geschwindigkeits-Schaltstufe tatsächlich ausgebildet worden ist, ermittelt
wird, bevor das Fahrzeug auf dieser Geschwindigkeits-Schaltstufe
fährt,
richtet eine Vorrichtung 144 zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe
zum Wiedererkennungszweck, wenn eine Information über einen
Fehler in der Speichervorrichtung 138 gespeichert worden
ist, falls das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll, die Geschwindigkeits-Schaltstufe
ein, bei welcher der in der Speichervorrichtung 138 gespeicherte
Fehler auftrat, um zu verursachen, daß die Fehlererkennungsvorrichtung 136 die
Anwesenheit bzw. die Abwesenheit eines Fehlers eines Elements in
bezug auf die Ausbildung der Geschwindigkeits-Schaltstufe wiedererkennt.
Aufgrund dessen kann beispielsweise in dem Fall, bei dem die Anwesenheit
des Fehlers ermittelt wird, ein fehlersicherer Betrieb von beispielsweise Verhindern
des Schaltens zu dieser Geschwindigkeits-Schaltstufe ausgeführt werden,
bevor das Fahrzeug auf der Geschwindigkeits-Schaltstufe fährt. Andererseits
kann in dem Fall, bei dem die Anwesenheit des Fehlers nicht erkannt
wird, sondern Normalität zurückgekehrt
ist, das Schalten zu dieser Geschwindigkeits-Schaltstufe ausgeführt werden.
Daher kann das Fahrverhalten verbessert werden.
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Im
Nachfolgenden wird der Steuervorgang der Vorrichtung 144 zum
Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe für einen Wiedererkennungszweck
konkret beschrieben. Zudem wird die nachfolgende Beschreibung in
Verbindung mit dem Fall der Hochgeschwindigkeitsstufe H gemacht,
bei dem beispielsweise insbesondere eine Möglichkeit der Verschlechterung
des Fahrverhaltens vorliegt, und auf die Beschreibung in Verbindung
mit dem Fall der Niedergeschwindigkeitsstufe L wird verzichtet.
Selbstverständlich
kommt das, was nachfolgend beschrieben wird, auch für die Niedergesehwindigkeitsstufe
L zur Anwendung.
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Eine
Fahrzeug-Fahrbeginn-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt,
ob ein neuer Startvorgang für eine
Fahrzeugfahrt ausgeführt
worden ist, d.h., ob ein Anwendervorgang zum Beginnen des Fahrzeugfahrens
ausgeführt
worden ist oder nicht, beispielsweise auf Basis, ob ein Stromschalter
ST_ON während
eines Zustands, bei dem das Bremspedal betätigt wird, nachdem der An-Betrieb
mit dem Schlüssel,
der in ein Schlüsselloch
eingesetzt worden ist, durchgeführt worden
ist, oder nicht. Dabei ist anzumerken, daß der Fahrzeug-Fahrbeginnvorgang
den Aktivierungsvorgang der Steuervorrichtung und das Starten eines Systemchecks
einer Steuervorrichtung oder dergleichen zum Erhalten eines fahrbereiten
Zustands READY-ON enthält
(z.B. die Fehlererkennung durch die Fehlererkennungsvorrichtung 136),
und bedeutet nicht den Start des Fahrzeugs aus dem angehaltenen
Zustand, wie es im Fall eines Signalendes oder dergleichen ist.
Jedoch wird durch nachfolgendes Betätigen des Schalthebels 35 in
eine Fahrposition und Betätigen
des Gaspedals eine neue Fahrzeugfahrt, d.h. eine neue Reise, begonnen.
Diese Reise wird beispielsweise durch die Aus-Betätigung des Schlüssels, das
Wiederdrücken
bzw. Wiederbetätigen
des Stromschalters ST_ON etc. beendet.
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Wenn
durch die Fahrzeug-Fahrbeginn-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt
wird, daß der
Anwendervorgang zum Starten der Fahrzeugfahrt ausgeführt worden
ist, ermittelt die Fehlererkennungsvorrichtung 148 der
vorherigen Reise, ob die Information über den Fehler der Hochgeschwindigkeitsstufe H
(zweite Gangstufe), deren Anwesenheit durch die Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt
worden ist, gespeichert worden ist oder nicht, d.h., ob der Fehler
der Hochgeschwindigkeitsstufe H während der vorhergehenden Reise
aufgetreten ist oder nicht, d.h. während der Fahrt, die dem vorliegenden
neuen Beginn des Fahrzeugfahrt vorhergeht, auf Basis, ob der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag
FHE als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH in der
Speichervorrichtung 138 gespeichert ist oder nicht.
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Zum
Zeitpunkt eines Neubeginns einer Fahrzeugfahrt, bei dem durch die
Fahrzeug-Fahrbeginn-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt
wird, daß der
Vorgang des Anwenders zum Beginnen des Fahrens des Fahrzeugs ausgeführt worden
ist, wenn durch die Fehlererkennungsvorrichtung 148 einer vorhergehenden
Reise ermittelt worden ist, daß die Information über den
Fehler der Hochgeschwindigkeitsstufe H (zweite Gangstufe) gespeichert
worden ist, verursacht die Vorrichtung 144 zum Einrichten
einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Wiedererkennungszweck, daß die Schalt-Steuervorrichtung 132 die
Hochgeschwindigkeitsstufe H einrichtet, um zu verursachen, daß die Fehlererkennungsvorrichtung 136 die
Wiedererkennung der Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers eines
Elements, in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe
H ausführt.
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Die
fehlersichere Prozeßvorrichtung 142 führt in Ergänzung zur
vorstehenden Funktion die Fehlererkennung auf Basis des Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflags
FH aus, der erneut eingestellt worden ist und daher von der Fehlererkennungsvorrichtung 136 aktualisiert
worden ist, und dementsprechend den fehlersicheren Prozeß ausführt.
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Die
Schalt-Steuervorrichtung 132 führt in Ergänzung der vorstehenden Funktion
einen Vorgang zum Versetzen des Fahrzeugs in einen fahrbereiten Zustand
durch Einstellen der Niedergeschwindigkeitsstufe L aus, nachdem
der fehlersichere Prozeß durch
die Vorrichtung 142 für
den fehlersicheren Prozeß ausgeführt wird.
Abgesehen davon führt,
selbst in dem Fall, bei dem zum Zeitpunkt eines Neubeginns der Fahrzeugfahrt
durch die Fehlererkennungsvorrichtung 148 für die vorhergehende
Reise ermittelt wird, daß die
Information über
den Fehler der Hochgeschwindigkeitsstufe H nicht gespeichert ist,
die Schalt-Steuervorrichtung 132 einen Vorgang zum Versetzen
des Fahrzeugs in den fahrbereiten Zustand durch Einstellen der Niedergeschwindigkeitsstufe
L aus.
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Auf
diese Weise bildet die Vorrichtung 144 zum Einrichten einer
Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung im Ansprechen auf
den Aktivierungsvorgang des Fahrzeugs und vor dem Einstellen des
fahrbereiten Zustands die Hochgeschwindigkeitsstufe H aus und verursacht
die Wiedererkennung der Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers
eines Elements, das sich auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe
H bezieht.
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In
dieser Ausführungsform
korrespondieren die Fehlererkennungsvorrichtung 136, die
Speichervorrichtung 138, die Vorrichtung 144 zum
Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung,
die Fehlererkennungsvorrichtung 148 der vorhergehenden
Reise etc. mit einer Fehlererkennungsvorrichtung.
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10 ist
ein Flußdiagramm,
das Abschnitte der Steuerfunktionen der elektronischen Steuervorrichtungen 28, 34 und 44,
d.h. einer Fehlererkennungsroutine zum Ausführen der Fehlererkennung, bezüglich der
Hochgeschwindigkeitsstufe H darstellt. Diese Routine wird in einer
sehr kurzen Zykluszeit von beispielsweise etwa einigen Millisekunden
des einigen zehn Millisekunden wiederholt ausgeführt.
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Zunächst wird
bei Schritt S1 (im nachfolgenden wird „Schritt" weggelassen) entsprechend der Geschwindigkeits-Schaltstufen-Erkennungsvorrichtung 140 erkannt,
ob das Schalten des Getriebes 22 zur Hochgeschwindigkeitsstufe
H (zweite Gangstufe) ausgeführt
worden ist, beispielsweise auf Basis von, ob die Befehlswerte der
Antriebsströme
ISOL1 und ISOL2 zum Erhalten der Hochgeschwindigkeitsstufe H an
den Hydraulik-Steuerschaltkreis 50 ausgegeben worden sind
oder nicht.
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Wenn
ein negatives Urteil in S1 gefällt
wird, wird die Routine beendet. Wenn ein bejahendes Urteil in S1
gefällt
wird, dann wird in S2 korrespondierend zur Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt, ob
der Schalter SW1 im An-Zustand ist oder nicht. Wenn ein bejahendes
Urteil in S2 gefällt
wird, dann wird in S3 korrespondierend zur Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt,
ob der Schalter SW2 im Aus- Zustand
ist oder nicht. Wenn ein bejahendes Urteil in S3 gefällt wird,
dann wird in S4 korrespondierend zur Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt, ob
der Schalter SW3 im An-Zustand ist oder nicht.
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Wenn
ein bejahendes Urteil in S4 gefällt wird,
wird in S5 korrespondierend zur Fehlererkennungsvorrichtung 136 der
Hochgeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag FHG als der
Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH eingestellt. Wenn andererseits
ein negatives Urteil in irgendeinem der S2 bis S4 gefällt wird,
wird in S6 korrespondierend zur Fehlererkennungsvorrichtung 136 der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FHE
als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH eingestellt.
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Nachfolgend
zu S5 oder S6 wird in S7 korrespondierend zur Speichervorrichtung 138 der
Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH gespeichert, während er
den Erkennungsflag F, der in S5 oder S6 eingestellt worden ist, überschreibt.
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Darüber hinaus
wird nachfolgend zu S5 oder S6 in einem Schritt (nicht dargestellt),
der mit der fehlersicheren Prozeßvorrichtung 142 korrespondiert, der
Befehl ausgegeben, das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe
H zu verhindern, wenn der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag
FHE als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH eingestellt
worden ist. Wenn ermittelt worden ist, daß ein Fehler in bezug auf die
Hochgeschwindigkeitsstufe H vorliegt, dann wird das Fahrzeug von
da an nur in der Niedergeschwindigkeitsstufe L gefahren. Wenn andererseits
der Hochgeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag FHG als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag
FH eingestellt worden ist, wird der Befehl zum Verhindern des Schaltens
zur Hochgeschwindigkeitsstufe H nicht ausgegeben. Wenn ermittelt
wird, daß die Hochgeschwindigkeitsstufe
H normal ist, dann wird das Schalten zwischen der Niedergeschwindigkeitsstufe
L und der Hochgeschwindigkeitsstufe H, beispielsweise aus einem
in 9 dargestellten Schaltdiagramm, von da an auf
Basis des Zustands des Fahrzeugs ausgeführt.
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11 ist
ein Flußdiagramm,
das Abschnitte der Steuerfunktionen der elektronischen Steuervorrichtungen 28, 34 und 44 darstellt,
d.h. einen Steuervorgang zum Ausführen der Fehlererkennung in
bezug auf die Hochgeschwindigkeitsstufe H, die eine Systemüberprüfung ist,
die zum Zeitpunkt des Beginns der Fahrzeugfahrt ausgeführt wird.
Diese Routine wird in einer sehr kurzen Zykluszeit von beispielsweise
etwa einigen Millisekunden bis einigen zehn Millisekunden wiederholt
ausgeführt.
Die Fehlererkennungsroutine von 10 ist
eine Subroutine, die mit der im Flußdiagramm von 11 ausgeführten Fehlererkennungsroutine
korrespondiert.
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Zunächst wird
in Schritt S11, der mit der Fahrzeug-Fahrbeginn-Ermittlungsvorrichtung 146 korrespondiert,
ermittelt, ob ein Anwendervorgang zum Beginnen der Fahrt des Fahrzeugs
beispielsweise auf Basis, ob der Stromschalter ST_ON in einem Zustand
betätigt
worden ist, bei dem das Bremspedal betätigt worden ist, nachdem der
Schlüssel
in das Schlüsselloch
eingesetzt worden ist, oder nicht, ausgeführt worden ist oder nicht.
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Wenn
ein negatives Urteil in S11 gefällt
wird, wird die Routine beendet. Wenn jedoch ein bejahendes Urteil
in S11 gefällt
wird, fährt
der Prozeß zu
S12 entsprechend der Fehlererkennungsvorrichtung 148 der
vorhergehenden Reise fort. In S12 wird ermittelt, ob ein Fehler
bezüglich
der Hochgeschwindigkeitsstufe H während der vorhergehenden Reise
aufgetreten ist oder nicht, beispielsweise auf Basis, ob der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FHE
als der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH in S7 in 10 gespeichert
ist oder nicht.
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Wenn
ein bejahendes Urteil in S12 gefällt wird,
fährt der
Prozeß zu
S13 entsprechend der Vorrichtung 144 zum Einrichten einer
Geschwindigkeits-Schaltstufe zum Zwecke der Wiedererkennung fort.
In S13 wird die Hochgeschwindigkeitsstufe H eingerichtet, damit
die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers eines Elements in
bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe H in der Fehlererkennungsroutine
von 10 wiedererkannt wird.
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Nachfolgend
wird in S14 entsprechend der in 10 dargestellten
Fehlererkennungsroutine die Anwesenheit des Fehlers des Elements
in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe H erkannt,
und der Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH wird erneut
eingestellt und daher aktualisiert.
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Nachfolgend
wird in S15 entsprechend der fehlersicheren Prozeßvorrichtung 142 die
Fehlererkennung auf Basis des in S14 aktualisierten Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflags FH
ausgeführt.
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Wenn
der Hochgeschwindigkeitsstufen-Fehlererkennungsflag FHE als der
Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH in S14 eingestellt
ist und in S14 ein bejahendes Urteil gefällt wird, wird der Befehl zum
Verhindern des Schaltens in die Hochgeschwindigkeitsstufe H als
ein fehlersicherer Prozeß in
S16 entsprechend der fehlersicheren Prozeßvorrichtung 142 ausgegeben.
Daher wird das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe H vorab
verhindert, ohne den Bedarf, tatsächlich das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe
H während
des Fahrens des Fahrzeugs auszuführen.
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Wenn
der Hochgeschwindigkeitsstufen-Normalitätserkennungsflag FHG als der
Hochgeschwindigkeitsstufen-Erkennungsflag FH in S14 eingestellt ist
und ein negatives Urteil in S15 gefällt wird, wird der Befehl,
das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe H zu verhindern als
ein Normalzeitprozeß in
S17 entsprechend der fehlersicheren Prozeßvorrichtung 142 nicht
ausgegeben. Daher wird das Schalten in die Hochgeschwindigkeitsstufe
H während
des Fahrens des Fahrzeugs erlaubt.
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In
dem Fall, bei dem ein negatives Urteil in S12 oder nachfolgend zu
S16 oder S17 gefällt
wird, ein Betrieb zum Versetzen des Fahrzeugs in den fahrbereiten
Zustand durch Einstellen der Niedergeschwindigkeitsstufe L (erste
Gangstufe) in S18 entsprechend der Schaltsteuervorrichtung 132.
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Wie
oben beschrieben worden ist, wird gemäß der Ausführungsform, wenn die Information über einen
Fehler eines Elements in bezug auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe
H, dessen Anwesenheit von der Fehlererkennungsvorrichtung 136 ermittelt
worden ist, in der Speichervorrichtung 138 gespeichert
ist, wenn das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll, die Hochgeschwindigkeitsstufe
H durch die Vorrichtung 144 zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe
zum Zwecke der Wiedererkennung eingerichtet, um die Wiedererkennung
der Anwesenheit bzw. Abwesenheit des Fehlers des Elements in bezug
auf die Ausbildung der Hochgeschwindigkeitsstufe H zu verursachen.
Daher kann das Auftreten des Fehlers, der nicht erfaßt werden
kann, solange die Hochgeschwindigkeitsstufe H nicht tatsächlich eingerichtet
worden ist, erkannt werden, bevor das Fahrzeug in einer Hochgeschwindigkeitsstufe
H fährt.
Wenn beispielsweise der Fehler vorliegt, kann daher der fehlersichere
Vorgang des Verhinderns des Schaltens in die Hochgeschwindigkeitsstufe
H ausgeführt
werden. Wenn andererseits Normalität zurückgekehrt ist, wird das Schalten
in die Hochgeschwindigkeitsstufe H erlaubt. Daher kann das Fahrverhalten
verbessert werden.
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Darüber hinaus
wird die Häufigkeit
der Fehlererkennung, die in bezug auf die Hochgeschwindigkeitsstufe
H, die weniger häufig
verwendet wird, ausgeführt
wird, höher,
so daß das
Fahrverhalten weiter verbessert werden kann.
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Darüber hinaus
wird im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang des Fahrzeugs und
vor dem Einstellen des fahrbereiten Zustands verursacht, daß das Getriebe 22 durch
die Vorrichtung 144 zum Einrichten einer Geschwindigkeits-Schaltstufe
zum Zwecke der Wiedererkennung in der Hochgeschwindigkeitsstufe
H ist. Daher besteht eine Notwendigkeit, die Hochgeschwindigkeitsstufe
H einzustellen und die Fehlererkennung wieder vorab nur in dem Fall durchzuführen, bei
dem die Information über
den Fehler gespeichert ist. D.h., es ist nicht länger erforderlich, die Hochgeschwindigkeitsstufe
H einzustellen und die Fehlererkennung jedesmal auszuführen, wenn
das Fahrzeug erneut zu fahren beginnen soll. Daher kann die Niedergeschwindigkeitsstufe
L unverzüglich
eingestellt werden und die Zeit, die erforderlich ist, bevor das
Fahrzeug in den fahrbereiten Zustand versetzt ist, wird verkürzt, und
das Fahrverhalten kann verbessert werden.
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Obwohl
die Ausführungsform
der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnung detailliert beschrieben worden
ist, ist die Erfindung ebenfalls auf andere Weisen anwendbar.
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Obwohl
in der vorstehenden Ausführungsform
das Getriebe 22 ein zweistufiges Automatikgetriebe (Vorgelege
bzw. Geschwindigkeitsverminderer) ist, das die Niedergeschwindigkeitsstufe
L und die Hochgeschwindigkeitsstufe H aufweist, die zwischen dem
MG2 und der Abtriebswelle 14 derart angeordnet ist, daß das Drehmoment,
das der MG2 abgibt, erhöht
wird und dann an die Abtriebswelle 14 angelegt wird, ist
das Getriebe 22 beispielsweise nicht beschränkend, d.h.,
die Erfindung ist ebenfalls anwendbar, wenn ein unterschiedlicher
Typ von Getriebe verwendet wird. Beispielsweise ist die Erfindung
ebenfalls anwendbar, wenn ein gut bekanntes, gestuftes (Mehrstufen-)Getriebe
vom Planetengetriebetyp eingesetzt wird, das den Abtrieb des Verbrennungsmotors 24 auf
die Antriebsräder 18 überträgt.
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Obwohl
in der vorstehenden Ausführungsform
die Fehlererkennungsvorrichtung 136 die Fehlererkennung
in bezug auf die Geschwindigkeits-Schaltstufen L bzw. H entsprechend
dem An-/Aus-Zustand der Schalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 ausführt, ist
dieses Ermittlungsverfahren darüber
hinaus nicht beschränkt,
sondern weitere Ermittlungsverfahren können ebenfalls genutzt werden. Beispielsweise
kann die Fehlererkennung bezüglich der
Geschwindigkeits-Schaltstufen L bzw. H durch Ausführen der
Fehlererkennung bezüglich
eines Bruchs oder eines Kurzschlusses von jedem des ersten linearen
Magnetventils SLB1 und des zweiten linearen Magnetventils SLB2 auf
Basis von Erfassungssignalen, die von bekannten Fehlererkennungssensoren
vom IC-Typ, beispielsweise einem Brucherfassungssensor, einem Kurzschlußerfassungssensor
etc. zugeführt
werden, ausgeführt
werden.