DE102006057427A1

DE102006057427A1 - Zielführungsverfahren und Anordnung zur Durchführung eines solchen sowie ein entsprechendes Computerprogramm und ein entsprechendes prozessorlesbares Speichermedium

Info

Publication number: DE102006057427A1
Application number: DE102006057427A
Authority: DE
Inventors: Heiner Schepers; Wilhelm Vogt; Ulrich Kersken; Axel Varchmin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2006-12-06
Filing date: 2006-12-06
Publication date: 2008-06-12
Also published as: WO2008068089A1; EP2102606A1; US20100138146A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zielführungsverfahren und eine Anordnung zur Durchführung eines solchen sowie ein entsprechendes Computerprogramm und ein entsprechendes prozessorlesbares Speichermedium, welche insbesondere in Verbindung mit einem Navigationssystem einsetzbar sind, um einen Nutzer (Fahrzeugführer oder Fußgänger, Radfahrer, etc.) hinsichtlich der Routenplanung umfassend zu informieren und entsprechende Entscheidungsmöglichkeiten in die Hand zu geben. Es ist hierfür vorgesehen, dass Kraftfahrzeuge unter Verwendung eines Fahrzeugnavigationssystems geführt werden, wobei Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen für mindestens zwei Fahrtrouten durch das Fahrzeugnavigationssystem ausgegeben werden bzw. dass dies auch für mobile Nichtfahrzeugsysteme der Fall ist.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Zielführungsverfahren und eine Anordnung zur Durchführung eines solchen sowie ein entsprechendes Computerprogramm und ein entsprechendes prozessorlesbares Speichermedium, welche insbesondere in Verbindung mit einem Navigationssystem einsetzbar sind, um einen Nutzer des Zielführungsverfahrens hinsichtlich der Routenplanung umfassend zu informieren und entsprechende Entscheidungsmöglichkeiten in die Hand zu geben.
Stand der Technik
Heutige Navigationssysteme, wie beispielsweise aus US 5 291 412 A bekannt, berechnen die kürzeste, schnellste oder "optimale" (in der Regel eine Mischung dieser beiden Kriterien) Route von der aktuellen Fahrzeugposition zum gewünschten Ziel. Dabei werden aktuelle Verkehrsmeldungen berücksichtigt, so dass Systeme mit entsprechender TMC-Anbindung (TMC = Traffic Message Channel) Staus umfahren können, wenn die Ausweichroute günstiger ist. Der Fahrer entscheidet sich vor der Fahrt, auf welcher Art von Route (schnellste oder kürzeste beziehungsweise optimale) er geführt werden möchte. Er erhält dann in jeder Fahrsituation genau eine optimale Fahrempfehlung.
Auch wenn der Fahrer an einer Kreuzung theoretisch mehrere gegebenenfalls fast gleichwertige Fahrmöglichkeiten hat, weil zum Beispiel die Restfahrtzeit und die verbleibende Entfernung zum Ziel nahezu gleich sind, wird ihm immer nur genau eine Fahranweisung gegeben (bzw. keine Empfehlung gegeben, wenn er zum Beispiel auf der Hauptstraße geradeaus weiterfahren soll). Der Fahrer kann nicht einschätzen wie wichtig es ist, genau diese Anweisung zu befolgen. Es wäre für ihn in manchen Situationen interessant zu wissen, dass er auch ein alternatives Fahrmanöver möglicherweise ohne großen Zeitverlust ausführen kann, weil er zum Beispiel gerade auf der linken Spur fährt und rechts abbiegen soll, geradeaus aber durchaus auch eine mögliche Fahralternative ist.
Darüber hinaus werden auch Navigationssysteme für Fußgänger, Radfahrer, Inlineskater oder andere Freizeitsportler zur Verfügung gestellt. Derartige Navigationssysteme sind dann in der Regel auf mobilen Endgeräten, wie beispielsweise Personal Digital Assistants (PDA), elektronischen Reiseführern oder Mobiltelefonen, installiert. Die für die herkömmliche Fahrzeugnavigation beschriebenen Nachteile treten prinzipiell auch bei Navigationssystemen für diese Nutzergruppe auf.
Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile
Es ist somit die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Zielführungsverfahren und eine Anordnung zur Durchführung eines solchen sowie ein entsprechendes Computerprogramm und ein entsprechendes prozessorlesbares Speichermedium bereitzustellen, welche die oben genannten Nachteile vermeiden und insbesondere Informationen über alternative Zielführungen geben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale in den Ansprüchen 1, 27, 28 und 29 gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.
Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Zielführungsverfahrens unter Verwendung eines Navigationssystems bzw. Zielführungssystems besteht darin, dass ein Nutzer des Zielführungsverfahrens über alternative Strecken (= Routen) informiert wird. Dies wird dadurch erreicht, dass zusätzlich mindestens eine Manöverempfehlung oder Orientierungsempfehlung durch das Navigationssystem ausgegeben wird. Im weiteren wird der Begriff Manöverempfehlung im Sinne von „Fahrempfehlung" und/oder „Orientierungsempfehlung" verwendet und schließt damit auch Gehempfehlungen, Skate, Bewegungs- und Orientierungsempfehlungen für die angegebenen Nutzergruppen und Verwendungen ein. Bevorzugt werden die Manöverempfehlungen zu einem Entscheidungspunkt gegeben, an denen der Nutzer sich entscheiden muss welchen Weg er an dieser Wegverzweigung oder Orientierungspunkt nehmen möchte.
Erfindungsgemäß werden als alternative Strecken nur die alternative Strecken zu dem Zeitpunkt betrachtet, die sich an dem anstehenden Entscheidungspunkt im Streckenverlauf unterscheiden. Dabei ist die Hauptstrecke die bevorzugte Route zum (Haupt)ziel. Bevorzugt dadurch, dass die berechnete Route zum Ziel den vorgegebenen Kriterien am besten geneigt, oder der Nutzer diese Route vorgegeben hat oder der Nutzer einer durch das Navigationssystem vorgeschlagenen Route folgt indem er den Fahranweisungen folgt.
Bei der Nutzung des erfindungsgemäßen Zielführungsverfahrens in Fahrzeugen, wie beispielsweise Kraftfahrzeugen, Motorrädern, aber auch Fahrrädern, kann durch Kenntnis möglicher Alternativen darüber hinaus die Fahrsicherheit erhöht werden, denn der Fahrzeugführer kann in Abhängigkeit der Verkehrssituation entscheiden, welcher Zielführung er folgen möchte, beispielsweise die Alternative "Geradeausfahren" dem "Rechtsabbiegen" vorziehen, wenn er sich gerade auf der linken Fahrbahnspur befindet und hohes Verkehrsaufkommen herrscht. Eine analoge Situation für Fußgänger besteht zum Beispiel darin, dass der Fußgänger nicht weiß, wie wichtig es ist, gerade jetzt die Straße zu überqueren (deren Ampel vielleicht rot ist oder die viel Verkehr aufweist) oder ob er auf dem Alternativweg diese Ampel ohne (größeren) Zeitverlust vermeiden kann. Diese Erhöhung der Sicherheit und/oder des Komforts wird dadurch erreicht, dass in Abhängigkeit von vorgebbaren Kriterien und deren Schwellwerten Fahrhinweise für mehr als eine Fahrtroute durch das Fahrzeugnavigationssystem ausgegeben werden.
Auch für einen Ortskundigen könnte es eine interessante Information sein, dass er auch auf anderen Strecken nahezu zeitgleich ans Ziel kommt. Er könnte dann zum Beispiel unterschiedliche Strecken ausprobieren und etwas mehr Abwechslung auf seinen Routinefahrten erleben, was unter Umständen wieder zu höherer Aufmerksamkeit im Verkehr führt. Spannend könnte für ihn auch die Frage sein, ob die optimale Strecke wirklich optimal ist oder ob er vielleicht mit einer schlechter bewerteten Strecke doch mal besser fährt.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass Manöverempfehlungen für mindestens eine weitere Strecke mit gleichem Ziel ausgegeben werden. Die in der Regel mindestens zwei Manöverempfehlungen umfassen dabei Manöverempfehlungen zu mindestens zwei Strecken, zum Beispiel eine Strecke, die hinsichtlich der vorgegebenen Routenkriterien und/oder -optionen optimal ist (auch als Hauptstrecke bezeichnet), und mindestens eine zu dieser alternative Strecke. Unter Routenkriterien oder -optionen werden dabei allgemein alle die Routenausprägung beeinflussenden Parameter verstanden wie kurz, schnell, risikoarm, Meide-Optionen, persönliche Statistik, Dynamisierung, Risikoabwägung, schöne Strecken, POI-haltige Strecken, etc.
In einer weiteren Ausführungsform gelten bei gleichem Ziel für die alternativen Strecken die gleichen Routenkriterien und/oder -optionen wie für die Hauptstrecke. Die alternative Strecke ist dann z.B. die zweitkürzeste oder zweitschnellste Strecke. Es können aber auch andere Bewertungskriterien genutzt werden.
In einer weiteren Ausführungsform werden zum gleichen Ziel die Manöverempfehlungen zu einer alternativen Strecke mit anderen Routenkriterien oder -optionen gegeben, zum Beispiel mit oder ohne Maut, mit oder ohne TMC, für die kürzeste oder schnellste oder optimale Route, etc. Das heißt, dass mindestens eine alternative Strecke mit jeweils verschiedenen Routenkriterien und/oder -optionen berechnet wird.
Vorteilhafterweise werden für die Berechnung von Alternativrouten verschiedene Gewichtungen von Fahrmanövern vorgegeben. So kann zum Beispiel vorgegeben werden, dass bei der Berechnung der Alternativstrecken U-Turns vermieden werden, oder dass bei der Berechnung der Alternativstrecken das erste oder die ersten Straßenstück(e) z.B. zur Vermeidung von Blockumfahrungen der Hauptstrecke vermieden werden. Es kann sich als vorteilhaft erweisen, wenn die Vermeidung eine völlige Vermeidung ist. Alternativ wird eine Vermeidung durch eine Verschlechterung der oder ungünstige Bewertung dieses/dieser Straßenstücke(s) erreicht, wobei für einen Nutzerkreis wie Fußgänger, Inlineskater, Radfahrer, etc. auch Feldwege, Plätze, Parks, Treppen, etc. als "Straßenstück" zu verstehen sind.
Es ist auch vorgesehen, dass Manöverempfehlungen im Vergleich zur Referenzstrecke, die mit einer (fest) vorgegebenen Referenzeinstellung berechnet wird, ausgegeben werden.
Eine andere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass, wenn der Nutzer kein Ziel ausgewählt hat und mindestens ein nutzertypisches Ziel (zum Beispiel häufige Ziele) von der aktuellen Position erreichbar ist, dann mindestens eine Manöverempfehlung für die Strecke zu dem jeweils erreichbaren nutzertypischen Ziel gegeben wird.
Eine andere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass Manöverempfehlungen für Strecken zu verschiedenen Zielen oder einer Gruppe von Zielen ausgegeben werden. Bei solchen unterschiedlichen Zielen kann es sich beispielsweise um Strecken zu (unterschiedlichen)

– Ortschaften,
– Parkhäusern,
– Hotels,
– Sehenswürdigkeiten (Points of Interest, POIs),
– Tankstellen und/oder
– Restaurants

– entweder der Nutzer durch ein oder mehrere Zielbeschreibungen, die Einzelziele bestimmen und/oder mehrere Ziele z.B. durch Auswahl einer POI-Kategorie oder
– das Navigationssystem durch Vorgaben z.B. werksseitig, oder
– sie werden durch einen Dritten (z.B. einem Diensteanbieter z.B. Google, via Telematikservice z.B. als „Werbehinweise") vorgegeben oder
– durch ein externes Zusatzgerät (PND, PDA, Notebook, Telematikeinheit, Mobilfunkgerät, ...) eingespeist.

In einer weiteren Ausführungsform werden, wenn der Nutzer kein Ziel ausgewählt hat und mindestens zwei nutzertypische Ziele von der aktuellen Position erreichbar sind, dann Manöverempfehlungen für die Strecken zu den jeweils erreichbaren nutzertypischen Zielen gegeben (zum Beispiel eine Kreuzung, von der aus es links nach München, rechts nach Stuttgart geht). Die nutzertypischen Ziele sind z.B. Ziele aus dem Zielspeicher oder Addressbuch.
Ganz allgemein wird das Zielführungsverfahren auf einem mobilen Endgerät wie z.B. einem Mobiltelefon, einem Personal Digital Assistant (PDA), Smartphone oder Personal Navigation Device (PND) installiert und/oder in ein Fahrzeugnavigationssystem integriert sein. Das Zielführungsverfahren kann daher durch die verschiedensten Nutzer, wie beispielsweise Fahrzeugführer, Radfahrer, Inlineskater und/oder Fußgänger, eingesetzt werden. Bei den Manöverempfehlungen handelt es sich um Fahranweisungen für Fahrzeugführer oder aber um Zielführungen für Fußgänger, Radfahrer oder Inlineskater, etc..
Bei der Auswahl der Fahrtstrecken können darüber hinaus weitere Streckenauswahlkriterien herangezogen werden. So sind für Motorradfahrer beispielsweise kurvige Strecken spannend und gehören zu einer schönen Strecke, allerdings nur bei trockenem Wetter. Bei Regen sollten diese als Risiko vermieden werden. Für Gespannfahrer (Wohnwagen, Anhänger) oder LKWs sind Wendemanöver auf engen Straßen, Steigungen und Gefälle ein Risiko und damit zu vermeiden. Eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung sieht daher Eingabe- (sofern keine entsprechende Sensorik vorhanden ist) und Bewertungsmöglichkeiten für derartige Auswahlkriterien, wie beispielsweise Streckeneigenschaften und/oder Wetterverhältnisse, vor.
Die für Fahrzeugnavigationssysteme vorstehend angeführten Gesichtspunkte gelten im Wesentlichen auch für Navigationssysteme, die von Fußgängern oder anderen sich mit geringerer Geschwindigkeit bewegenden Nutzern verwendet werden. Andererseits erweist es sich als vorteilhaft, einige Besonderheiten, die bei dieser Nutzergruppe auftreten, in den verschiedenen Ausführungsformen zu berücksichtigen.
Ein erster Aspekt besteht darin, dass bei dieser Nutzergruppe die Anzeige bzw. Ausgabe der Streckenempfehlungen unkritischer ist, weil zum Beispiel ein Fußgänger problemlos stehen bleiben kann. Daher können ihm auch mehr Informationen gegeben werden, weil er sich nicht parallel so stark auf den Verkehr konzentrieren muss. Dennoch macht es wenig Sinn, ihn mit Informationen zu überhäufen, so dass Alternativvorschläge auch hier nur gemacht werden sollten, wenn die Alternativen keine signifikant größeren Zeitdauern oder Wegstrecken bedeuten. Statt z.B. 5 km, die bei einem Fahrzeug akzeptabel wären, wären hier beispielsweise eher 300 m akzeptabel, ein prozentualer Anteil von 5% macht ebenfalls Sinn.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zielführungsverfahrens ist vorgesehen, dass Manöverempfehlungen in Abhängigkeit von vorgebbaren Ausgabekriterien ausgegeben werden. Als vorteilhaft erweist es sich dabei insbesondere, wenn vor Ausgabe der Manöverempfehlung als Ausgabekriterien die für das Zurücklegen der Strecke benötigte Zeit und/oder deren Länge ausgewertet werden. Die Ausgabekriterien werden als Differenz und/oder Quotient zur Hauptstrecke oder zur Referenzstrecke ausgewertet. Von besonderem Vorteil ist es dabei, wenn für die Ausgabekriterien Schwellwerte vorgegeben werden. Diese Schwellwerte können beispielsweise relativ zu Routenlänge und/oder Fahrtzeit bzw. Gehzeit und/oder absolut vorgegeben werden. Vorteilhafterweise wird das Auswertungsergebnis mit Bezug zu den Manöverempfehlungen dargestellt, z.B. an der Manöverempfehlung die für die alternative Strecke benötigte Differenzzeit und/oder -strecke zur Hauptstrecke.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zielführungsverfahrens ist darüber hinaus vorgesehen, dass an vorgebbaren Kreuzungen für eine vorgebbare Anzahl von Abgängern (das heißt von alternativen Fahrt- oder Gehrouten) die für das Zurücklegen der Reststrecken jeweils benötigte Zeit (Restzeit) und/oder die Reststreckenlängen ausgegeben werden. Dabei kann vorgesehen sein, für alle Abgänger die Rest(fahr)zeiten und/oder die (Fahrt)Routenlängen auszugeben. Alternativ können aber auch für Kreuzungen mit drei oder mehr Abgängern die Rest(fahr)zeiten und/oder die (Fahrt)Routenlängen für (Fahrt)Routen mit den beiden oder drei oder sogar noch mehr besten Bewertungen ausgegeben werden. Die Vorgaben für die Kreuzungen, an denen Fahrzeugführern Fahrhinweise zu alternativen Fahrtrouten ausgegeben werden, können vorsehen, dass Restfahrzeiten und/oder Fahrtroutenlängen für alternative Fahrtrouten an Kreuzungen ausgegeben werden, von denen

– mindestens eine Bundesstraße und/oder
– mindestens eine Landstraße

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zielführungsverfahrens ist vorgesehen, dass zu den Manöverempfehlungen Informationen und/oder die Manöverempfehlungen in Abhängigkeit zu Routenkriterien und/oder -optionen, das heißt z.B. in Abhängigkeit vom Vorhandensein. von Maut, Verkehrsstörungen, Tunneln, Brücken, Gefahrenpunkten, Sehenswürdigkeiten (schöne Route), ... ausgegeben werden. Vorzugsweise werden diese Informationen in Form von Symbolen und/oder Icons mit Bezug zur Manöverempfehlung angezeigt. Ist z.B. auf der Hauptstrecke eine Verkehrsstörung oder ein Tunnel, dann wird bevorzugterweise eine Manöverempfehlung zu einer alternativen Strecke ohne Verkehrsstörung oder ohne Tunnel gegeben und z.B. mit Bezug zur Manöverempfehlung auf der Hauptstrecke ein Icon für Verkehrsstörung oder ein Tunnelsymbol angezeigt oder akustisch ausgegeben (z.B. „Achtung, die Hauptstrecke enthält eine Verkehrsstörung/einen Tunnel.
Eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zielführungsverfahrens sieht vor, dass die Schwellwerte der Kriterien und/oder die zu berücksichtigenden Routenkriterien oder -optionen durch Nutzereingriff veränderbar und/oder auswählbar sind.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zielführungsverfahrens sieht vor, dass die Reihenfolge der Ausgabe der Manöverempfehlungen und/oder die bevorzugte Darstellung durch die Bewertung der Strecken bestimmt wird.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zielführungsverfahrens sieht vor, dass Navigations- bzw. Manöverempfehlungen akustisch und/oder visuell ausgegeben werden. Es können dabei beispielsweise akustisch Manöverempfehlungen für eine Strecke und visuell Manöverempfehlungen für mehrere Strecken ausgegeben werden. Als besonders vorteilhaft erweist es sich bei visueller Ausgabe, wenn die Manöverempfehlungen in Abhängigkeit der Bewertung in unterschiedlicher Gestaltung, unterschiedlichen Farben, Graustufen und/oder unterschiedlichen Helligkeitsstufen ausgegeben werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft für Fahrzeugführer, da bei einer Ausgabe der Fahrhinweise mit entsprechenden Hervorhebungen die Situation durch den Fahrzeugführer leicht mit einem Blick erfassbar ist, so dass seine Aufmerksamkeit vom Verkehrsgeschehen möglichst wenig abgelenkt wird.
In einer weiteren Ausführungsform wird darauf hingewiesen, dass bestimmte Manöver einen großen Umweg und/oder Zeitverlust bedeuten, so dass diese im Gegensatz zu gleichwertigen Alternativen vom Nutzer gezielt vermieden werden können – es werden sozusagen „negative" Manöverempfehlungen gegeben.
Eine Anordnung zur Durchführung eines Zielführungsverfahrens nach der Erfindung umfasst mindestens einen Chip und/oder Prozessor und ist mit einem Navigationssystem kombiniert und derart eingerichtet, dass Manöverempfehlungen für mindestens zwei Strecken durch das Navigationssystem ausgegeben werden.
Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung sieht vor, dass die Anordnung ein mobiles Endgerät, wie beispielsweise ein Mobiltelefon, ein Personal Digital Assistent (PDA), Smartphone oder Personal Navigation Device (PND) oder dergleichen, umfasst. Damit wird es insbesondere auch Fußgängern, Radfahrern oder anderen Nutzern, die nicht standardmäßig über ein Navigationsgerät verfügen, ermöglicht, die Erfindung zu nutzen.
Eine andere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung sieht vor, dass die Anordnung mit einem Fahrzeugnavigationssystem kombiniert ist.
Ein erfindungsgemäßes Computerprogramm ermöglicht es einer Datenverarbeitungseinrichtung, nachdem es in den Speicher der Datenverarbeitungseinrichtung geladen worden ist, ein Zielführungsverfahren unter Verwendung eines Navigationssystems durchzuführen, wobei Manöverempfehlungen für mindestens zwei Strecken durch das Navigationssystem ausgegeben werden.
Solche Computerprogramme können beispielsweise (gegen Gebühr oder unentgeltlich, frei zugänglich oder passwortgeschützt) downloadbar in einem Daten- oder Kommu nikationsnetz bereitgestellt werden. Die so bereitgestellten Computerprogramme können dann durch ein Verfahren nutzbar gemacht werden, bei dem ein Computerprogramm nach Anspruch 24 aus einem elektronischen Datennetz, wie beispielsweise aus dem Internet, auf eine an das Datennetz angeschlossene Datenverarbeitungseinrichtung heruntergeladen wird.
Um Fußgängern oder Inlineskatern Manöverempfehlungen erfindungsgemäß zu geben oder ein Kraftfahrzeug erfindungsgemäß zu führen ist vorgesehen, ein prozessorlesbares Speichermedium einzusetzen, auf dem ein Programm gespeichert ist, das es einer Datenverarbeitungseinrichtung ermöglicht, nachdem es in den Speicher der Datenverarbeitungseinrichtung geladen worden ist, ein Zielführungsverfahren unter Verwendung eines Navigationssystems durchzuführen, wobei Manöverempfehlungen für mindestens zwei Strecken durch das Navigationssystem ausgegeben werden.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist die (nahezu) zeitgleiche Darbietung mehrerer nahezu gleichwertiger Fahranweisungen. Akustisch wird beispielsweise die bessere Anweisung zuerst gesprochen, optisch werden beide Empfehlungen zeitgleich angezeigt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachstehend wird die Erfindung an verschiedenen Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
1 Darstellungen von Möglichkeiten für die optische Ausgabe von Fahrhinweisen für mehrere Fahrtrouten.
Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
Es wird die Erfindung nachfolgend anhand von verschiedenen Einsatzbeispielen erläutert. Beschrieben wird beispielsweise der Einsatz der Erfindung in Fahrzeugnavigationssystemen, das heißt in Navigationssystemen, welche in einem Pkw, Lkw, Motorrad oder dergleichen integriert sind. Es werden weiterhin Aspekte von beispielhaften Ausführungsformen beim Einsatz der Erfindung in Navigationssystemen für Fußgänger, Radfahrer, Inlineskater, Freizeitsportler oder dergleichen in größerem Detail beschrieben.
Die Beispiele beziehen sich auf turn-by-turn-Darstellungen, können jedoch analog auf 2D- oder 3D-Darstellungen übertragen werden, das heißt, es kann eine Darstellung in einem beliebigen Maßstab der 2- oder 3-dimensionalen Karte verwendet werden, so dass der Fahrzeugführer eine größere Übersicht über den unterschiedlichen Streckenverlauf erhält. (zum Beispiel 3D-Darstellungen der Piktogramme mit Route oder im Videobild/Satellitenbild/Animation/Simulation/Foto.)
Zur Realisierung eines beispielhaften erfindungsgemäßen Systems genügt ein Navigationssystem, wie es heute schon erhältlich ist. Zur optischen und/oder akustischen Ausgabe der Manöverempfehlungen und/oder Orientierungsempfehlungen können folgende Alternativen vorgesehen sein:

1) An Entscheidungspunkten z.B. an Kreuzungen werden für die möglichen Abgänger die Restfahrtzeiten und/oder Entfernungen zum Ziel (optisch und/oder akustisch) und/oder wichtige Streckenunterschiede als Icon (z.B: Verkehrsstörungen) angegeben. (In der Figur angedeutet dargestellt).
2) Um den Fahrer nicht mit Informationen zu überhäufen, werden Zeit und/oder Entfernung nicht oder nur für einen Teil der Abgänger ausgegeben. Statt Zeit und/oder Entfernung auszugeben, wird eine Rangfolge der Fahrtrouten gemäß einer Bewertung festgelegt, und zum Beispiel optisch durch farbliche Kennzeichnung deutlich gemacht (dunkle Strecken sind zu bevorzugen, helle sind schlechter, kräftige Farben werden bevorzugt, ungünstigere Routen werden transparent dargestellt). Je nach Farbwert sieht der Fahrer dann auf einen Blick, welche Möglichkeiten wirklich diskussionswürdig sind. Alternativ kann auch mit Farben, Strichdicken, durchgezogener/gestrichelter Darstellung etc. gearbeitet werden. Die Darstellung erfolgt dabei im Display des Navigationssystems und/oder im Head-up-Display.
3) Dabei wird in einer weiteren Ausbildung eine besondere Kennzeichnung für die optimale, die kürzeste und die schnellste Route erfolgen, zum Beispiel könnte jeweils die gleiche Farbe verwendet werden.
4) Eine weitere Ausbildung arbeitet analog zur visuellen Darstellung mit Lautstärke oder Reihenfolge der Anweisung.
5) An den Entscheidungspunkten werden nur für die beiden "optimalsten" Abgänger die Restfahrtzeiten und/oder Entfernungen zum Ziel angegeben. In einer weiteren Ausbaustufe könnten die Informationen für alle "gleichwertigen" Abgänger bereitgestellt werden, also unter Umständen mehr als zwei.
6) Eine weitere alternative Ausgabeform sieht die oben angeführten Darstellungen vor. Es erfolgt eine Ausgabe von Hinweisen zu alternativen Fahrtrouten, aber nur an Entscheidungspunkten, für welche die Restfahrtzeiten und Entfernungen dicht beieinander liegen. Ansonsten gibt es wie bisher üblich nur eine eindeutige Empfehlung. Für die Zeit- und/oder Entfernungsdifferenzen werden in diesem Falle geeignete Schwellen definiert, zum Beispiel 2 Minuten oder 2 km. Die Schwelle könnte aber auch (gegebenenfalls zusätzlich) von der Reststrecke abhängen, zum Beispiel ist ein Fahrer eher bereit, 500 km statt 495 km zu fahren, während er vermutlich nicht bereit ist, 10 km statt 5 km zu fahren. Eine Ausführungsform sieht vor, die Routenlänge und Routenzeit zu berücksichtigen: maximale Zeitdifferenz = Minimum (10% Restminuten, 5 Minuten), maximale Entfernungsdifferenz = Minimum (10% Restkilometer, 5 km). Eine bevorzugte beispielhafte Ausführungsform sieht vor, dass der Fahrer diese Schwellen (bevorzugt in gewissen Grenzen) mit beeinflussen kann oder, dass er diese Funktion auch komplett abschalten kann. Dies passiert nicht automatisch durch die Schwellen (0, 0), das heißt, wenn sich Fahrzeit und Länge für zwei verschiedene Fahrtrouten nicht unterscheiden, weil es theoretisch denkbar ist, dass zwei Strecken wirklich komplett gleichwertig sind. Neben den oben genannten Schwellen werden auch für bestimmte Routenoptionen Schwellen festgelegt, zum Beispiel kein Tunnel/Tunnel kürzer als 1 km oder keine Maut/Maut weniger als 2 Euro.
7) In einer speziellen Ausführungsform werden U-Turns auf den Alternativrouten vermieden, so dass diese nicht wieder unmittelbar auf die beste Route zurückführen.
8) In einer anderen speziellen Ausführungsform werde(n) der oder die ersten Straßenstücke auf der besten Route für die Alternativrouten gesperrt, so dass im Nahfeld tatsächlich eine gewisse Umgehung gefahren wird.
9) In einer weiteren beispielhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei einer akustischen Ausgabe die Reihenfolge der Anweisungen und/oder die Lautstärke die

Unterscheidung zwischen optimaler und suboptimaler Anweisung ermöglichen. Bevorzugt erfolgt parallel eine visuelle Ausgabe von Informationen über alternative Fahrtrouten. Eine andere beispielhafte Ausführungsform sieht vor, akustisch nur eine Fahranweisung zu geben, dabei aber zum Beispiel durch ein Füllwort oder eine andere Sprachphrase, Tonhöhe, Gong/Ton, Stimme oder Ähnliches anzudeuten, dass es (mindestens) eine ähnlichwertige Alternative gibt. Dies könnte der Fahrer dann bei Bedarf im Display optisch erfassen.
Die Routen zu unterschiedlichen Kriterien und/oder Optionen (kürzeste, schnellste, optimale, interessanteste, schönste, risikoärmste) werden in einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung farblich unterschiedlich dargestellt.
Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführungsform nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, die von der erfindungsgemäßen Anordnung und dem erfindungsgemäßen Zielführungsverfahren auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht. Insbesondere sind beliebige Kombinationen aus den oben erwähnten Ausführungsbeispielen möglich.

Claims

Zielführungsverfahren unter Verwendung eines Navigationssystems bzw. Zielführungssystems, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen, d.h. neben einer Manöver- und/oder Orientierungssempfehlung eine oder mehrere zusätzliche Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen, durch das Navigationssystem bzw. Zielführungssystem ausgegeben werden.
Zielführungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der zusätzlich ausgegebenen Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen sich auf eine alternative Strecke zur Hauptstrecke zum gleichen Ziel bezieht.
Zielführungsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für mindestens eine alternative Strecke die gleichen Routenkriterien und/oder -Optionen wie für die Hauptstrecke gelten, zum Beispiel eine alternative Strecke ist die kürzeste und/oder zweitschnellste Strecke zum gleichen Ziel oder die ebenfalls schnellste Strecke zu einem anderen Ziel.
Zielführungsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für mindestens eine alternative Strecke andere Routenkriterien und/oder -optionen als für die Hauptstrecke gelten, z.B. die Hauptstrecke mit und die Alternativstrecke ohne Berücksichtigung von Verkehrsinformationen gewählt wird und/oder andere Routenbewertungen gelten, z.B. die Hauptstrecke die schnellste und eine alternative Strecke die zweitschnellste und/oder kürzeste Strecke zum gleichen Ziel oder die ebenfalls schnellste Strecke zu einem anderen Ziel ist.
Zielführungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass für mindestens eine alternative Strecke verschiedene Gewichtung von Fahrmanövern gelten, z.B. zwecks Vermeidung von U-Turns oder Blockumfahrungen.
Zielführungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine zusätzliche Manöverempfehlung und/oder Orientierungsempfehlung für mindestens eine Strecke mit mindestens einem zur Hauptstrecke verschiedenen Ziel ausgegeben wird, wenn z.B. interessante POIs neben der Strecke bzw. in der Nähe liegen, z.B. eine Tankstelle bei knappem Tankinhalt, oder für den Fall, dass nahe des Zieles verschiedene Parkmöglichkeiten vorhanden sind.
Zielführungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eines oder mehrere der Ziele durch den Nutzer festgelegt werden, durch eine Zielbeschreibung, die mind. ein Ziel beschreibt z.B. das Hauptziel und/oder eine Gruppe von Zielen, die die Merkmale der Zielbeschreibung erfüllen, z.B. – Parkhäuser in der Nähe des vom Nutzer bestimmten Hauptzieles, – Hotels in der Nähe des Hauprzieles, – Sehenswürdigkeiten entlang einer Strecke, – Tankstellen entlang einer Strecke, – Restaurants entlang einer Strecke.
Zielführungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den verschiedenen Zielen um mindestens ein variables vom Navigationssystem und/oder von Dritten und/oder von externen Endgeräten ausgewähltes Ziel oder eine Gruppe von Zielen handelt, das oder die im Verlauf der Fahrt jederzeit neu wählbar ist bzw sind, z.B. – Parkhäuser in der Nähe des vom Nutzer bestimmten Zieles, – Restaurants zur einer typischen Essenszeit, – Sehenswürdigkeiten entlang einer Strecke, – Tankstellen, wenn „Tank auf Reserve" angezeigt wird, – Servicestellen im Falle eines Defektes – POIs und Werbung im Falle eines externen Diensteanbieters.
Zielführungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Nutzer kein Ziel ausgewählt hat und mehrere nutzertypische Ziele von der aktuellen Position erreichbar sind, z.B. Ziele aus dem Zielspeicher, dann werden Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen für die Strecken zu den jeweils erreichbaren Zielen geben.
Zielführungsverfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen akustisch und/oder visuell ausgeben werden.
Zielführungsverfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen gleichzeitig und/oder zusammen ausgegeben werden, z.B. Anzeige auf dem gleichen Display und/oder hintereinander gesprochene Manöverempfehlungen.
Zielführungsverfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass akustische Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen nur für eine Strecke, z.B. die Hauptstrecke und visuelle Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen für mehrere Strecken ausgegeben werden.
Zielführungsverfahren nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass mehr als eine akustische Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen gegeben wird, wobei die bevorzugte Manöverempfehlung besonders hervorgehoben wird, z.B. durch die Reihenfolge der Ansage (bevorzugte Empfehlung zuerst) und/oder durch Füllwörter und/oder durch Lautstärke und/oder durch Stimmwahl und/oder durch Tonhöhe und/oder durch vorheriges akustisches Signal, etc.
Zielführungsverfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reihenfolge der Ausgabe der Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen durch die Bewertung der jeweiligen zugehörigen Strecke bestimmt wird.
Zielführungsverfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach mehrmaligem Befolgen von Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen zu einer Strecke die Ausgabe so gewählt und ggf. gewechselt wird, dass Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen zur bevorzugten, d.h. zur „befolgten" Strecke, auch bevorzugt ausgegeben werden, z.B. zuerst oder visuell hervorgehoben.
Zielführungsverfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen, insbesondere die zusätzlichen Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen, nur ausgegeben werden, wenn sie vorgebbare Ausgabekriterien einhalten bzw. deren Schwellwerten genügen.
Zielführungsverfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgabekriterien relativ oder absolut zu den Routenkriterien und -optionen der Hauptstrecke bestimmt sind und/oder beschränkt sind durch eine maximale Anzahl der zusätzlichen Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen.
Zielführungsverfahren nach Anspruch 16 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgabekriterien vorzugsweise relativ oder absolut zur Streckenlänge und/oder der benötigten Zeit bestimmt sind.
Zielführungsverfahren nach Anspruch 16, 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgabekriterien und/oder deren Schwellwerte und/oder die zu berücksichtigenden Routenkriterien und/oder -optionen vorgebbar sind und/oder durch Nutzereingriff veränderbar und/oder auswählbar sind.
Zielführungsverfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der visuellen Darstellung der zusätzlichen Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen der alternativen Strecken die Unterschiede zur Hauptstrecke visualisiert werden, z.B. die Streckendifferenz und/oder Fahrzeitdifferenz und/oder als Symbol wie z.B. ein Stau-Icon.
Zielführungsverfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei visueller Ausgabe von Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen die Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen in unterschiedlicher Gestaltung, unterschiedlichen Farben, Graustufen und/oder unterschiedlichen Helligkeitsstufen ausgegeben werden.
Zielführungsverfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die unterschiedliche Gestaltung in Abhängigkeit der Bevorzugung erfolgt, so dass z.B. der Nutzer die vom Zielführungsverfahren favorisierte Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen leicht erkennen kann.
Zielführungsverfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei visueller Ausgabe von Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen – vorgebbare Merkmale der Strecken als Piktogramm ausgegeben, – Routen in einer Karte dargestellt und/oder – wichtige Punkte in Zoomdarstellung ausgegeben werden.
Zielführungsverfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die verschiedenen Strecken und ihre zugehörigen Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen in einer Karte dargestellt werden oder getrennt im Split-Screen.
Zielführungsverfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass „negative" Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen gegeben werden, indem darauf hingewiesen wird, dass bestimmte Manöver einen großen Umweg und/oder Zeitverlust und/oder ein großes Risiko bedeuten und daher vom Nutzer gemieden werden sollten.
Zielführungsverfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle nur einer akustischen Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen diese früher gegeben wird und/oder durch ein Füllwort, eine andere Sprachphrase, Tonhöhe, Gong/Ton und/oder Stimme angedeutet wird, dass es mindestens eine ähnlichwertige alternative Manöverempfehlung gibt.
Anordnung zur Durchführung eines Zielführungsverfahrens, wobei die Anordnung mindestens einen Chip und/oder Prozessor umfasst, und wobei die Anordnung mit einem Navigationssystem kombiniert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung derart eingerichtet ist, dass mehrere Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen zusammen und/oder gleichzeitig und/oder parallel durch das Navigationssystem ausgegeben werden.
Computerprogramm, das es einer Datenverarbeitungseinrichtung ermöglicht, nachdem es in den Speicher der Datenverarbeitungseinrichtung geladen worden ist, ein Zielführungsverfahren unter Verwendung eines Navigationssystems durchzuführen, wobei zusätzliche Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen durch das Navigationssystem ausgegeben werden.
Prozessorlesbares Speichermedium, auf dem ein Programm gespeichert ist, das es einer Datenverarbeitungseinrichtung ermöglicht, nachdem es in den Speicher der Datenverarbeitungseinrichtung geladen worden ist, ein Zielführungsverfahren unter Verwendung eines Navigationssystems durchzuführen, wobei zusätzliche Manöver- und/oder Orientierungsempfehlungen durch das Navigationssystem ausgegeben werden.
Verfahren, bei dem ein Computerprogramm und/oder die notwendigen Daten nach Anspruch 28 oder 29 aus einem elektronischen Datennetz, wie beispielsweise aus dem Internet, auf eine an das Datennetz angeschlossene Datenverarbeitungseinrichtung heruntergeladen wird.