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Die
Erfindung betrifft ein Gurtsystem für ein Kraftfahrzeug nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein
derartiges Gurtsystem ist zur Anordnung an einem Kraftfahrzeugsitz
neben einem seitlichen Karosserieabschnitt des Kraftfahrzeugs, der
beispielsweise durch eine Kraftfahrzeugtür gebildet werden kann, ausgebildet
und vorgesehen. Das Gurtsystem umfasst mindestens einen Sicherheitsgurt
zum Zurückhalten
eines den Kraftfahrzeugsitz nutzenden Fahrzeuginsassen in einem
Crash-Fall, wobei das Gurtssystem im in ein Kraftfahrzeug eingebauten
Zustand mit mindestens einem Crash-Sensor gekoppelt ist, mit dem
das Gurtsystem in einem Crash-Fall aktivierbar ist.
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Bei
bekannten Gurtsystemen dieser Art sind zur Aktivierung des Gurtsystems
teilweise so genannte Pre-Crash-Sensoren vorgesehen, die die Umgebung
eines Kraftfahrzeugs abtasten und bei Detektion einer Umgebungssituation
des Kraftfahrzeuges, die auf einen bevorstehenden Aufprall auf ein
Hindernis hindeutet, das Gurtsystem aktivieren, um den Sicherheitsgurt
zu straffen und hierdurch das Verletzungsrisiko eines den Sicherheitsgurt
nutzenden Fahrzeuginsassen zu reduzieren.
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Aus
der
DE 10 2004
017 650 A1 ist eine Fahrzeugsitzanordnung mit einem Kraftfahrzeugsitz bekannt,
bei der die Kinetmatik des Kraftfahrzeugsitzes und/oder eines Sitzbenutzers
derart gesteuert wird, dass in einem Crash-Fall eine möglichst
geringe Relativbewegung zwischen dem Sitzbenutzer und dem Kraftfahrzeugsitz
entlang der Richtung der Crash-Kräfte erfolgt. Hierzu ist eine
bewegliche Ausgestaltung des Kraftfahrzeugsitzes vorgesehen, sodass
dieser sich unter der Wirkung der Crash-Kräfte gemeinsam mit dem Sitzbenutzer
bewegen kann, wobei letzterer durch Steigerung der Gurtkräfte besonders
fest am Sitz gehalten werden kann. Ferner ist in der
DE 10 2004 017 650 A1 beschrieben,
in einem Crash-Fall eine definierte Relativbewegung zwischen dem
Sitzbenutzer und dem Kraftfahrzeugsitz zu ermöglichen, sodass das Risiko
einer schädlichen Interaktion
zwischen dem Sitzbenutzer und dem Kraftfahrzeugsitz reduziert wird.
Hierzu ist konkret vorgesehen, den Kraftfahrzeugsitz bei einem Seiten-Crash
so anzustoßen,
dass sich bestimmte Sitzelemente vom Sitzbenutzer weg bewegen, beziehungsweise
den Sitzbenutzer mittels eines in einem Crash-Fall aufzublasenden
Sitzlehnen-Airbags von bestimmten Sitzelementen zu entfernen.
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In
der
EP 1 728 692 A2 ist
ein mobiler Kraftfahrzeugsitz dargestellt und beschrieben, dem eine Sicherheitsgurtanordnung
auf der Grundlage eines Drei-Punkt-Gurtsystems derart zugeordnet
ist, dass die Funktionsfähigkeit
des Gurtsystems unabhängig von
der Position des Kraftfahrzeugsitzes gewährleistet werden kann.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Gurtsystem für ein Kraftfahrzeug
der eingangs genannten Art weiter zu verbessern.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
die Schaffung eines Gurtsystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst.
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Danach
ist dem Gurtsystem eine durch den Crash-Sensor, insbesondere einen
Pre-Crash-Sensor,
aktivierbare Betätigungseinrichtung
zugeordnet, die im aktivierten Zustand derart auf einen Gurtabschnitt
einwirkt, dass dieser eine Kraft auf einen den zugeordneten Kraftfahrzeugsitz
nutzenden Fahrzeuginsassen ausübt,
die den Fahrzeuginsassen entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse
von dem (neben dem Kraftfahrzeugsitz verlaufenden) seitlichen Karosserieabschnitt
des Kraftfahrzeugs wegbewegt.
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Unter
der horizontalen Fahrzeugquerachse wird hier diejenige Fahrzeugachse
verstanden, die sich senkrecht sowohl zur Fahrzeuglängsachse
als auch zur vertikalen Fahrzeugachse erstreckt, wobei die Fahrzeuglängsachse
bei Geradeausfahrt eines Kraftfahrzeugs in die Vorwärtsfahrtrichtung
weist und die vertikale Fahrzeugachse vom Fahrzeugboden in Richtung
auf das Fahrzeugdach weist. Somit handelt es sich bei der Fahrzeugquerachse
um eine Achse, die (horizontal und quer zur Fahrzeuglängsachse) von
einer Seitentür
zur anderen Seitentür
des Kraftfahrzeugs verläuft.
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Indem
ein auf einem Fahrzeugsitz befindlicher Fahrzeuginsasse in einem
Crash-Fall, insbesondere bei einem Seitenaufprall, durch das dem Fahrzeugsitz
zugeordnete Gurtsystem entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse
von dem neben dem Fahrzeugsitz erstreckten Karosserieabschnitt, zum
Beispiel einer Seitentür,
wegbewegt wird, wird das Verletzungsrisiko des Fahrzeuginsassen
durch ein seitlich auf die Kraftfahrzeugkarosserie auftreffendes
Kollisionsobjekt, wie z.B. ein seitlich aufprallendes Fahrzeug,
erheblich reduziert.
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Denn
zum einen wird durch die Bewegung des Fahrzeuginsassen entlang der
horizontalen Fahrzeugquerachse weg von dem seitlichen Karosserieabschnitt
der horizontale Abstand zwischen dem Fahrzeuginsassen und dem seitlichen
Karosserieabschnitt erhöht
und hierdurch das Risiko reduziert, dass infolge eines Seitenaufpralls
in das Innere des Kraftfahrzeugs eindringende Karosserieteile den Fahrzeuginsassen
verletzen könnten.
Selbst wenn aber ein Auftreffen einzelner Karosserieteile auf den Fahrzeuginsassen
unvermeidbar sein sollte, so wird durch die Bewegung des Fahrzeuginsassen
entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse weg von dem (bei einem
Seitenaufprall in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum deformierten)
seitlichen Karosserieabschnitt zumindest die Relativgeschwindigkeit
zwischen dem nach innen vordringenden seitlichen Karosserieabschnitt
und dem zu schützenden
Fahrzeuginsassen reduziert, so dass die Wucht eines möglichen
Aufpralls von Karosserieteilen auf den Fahrzeuginsassen gemindert
wird.
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Ein
vergrößerter Abstand
zwischen dem zu schützenden
Fahrzeuginsassen und der seitlichen Fahrzeugkarosserie ermöglicht zudem
das Aufblasen eines großvolumigen
Gassackes (Airbag) zwischen der seitlichen Fahrzeugkarosserie und
dem Fahrzeuginsassen, was eine verbesserte Energieabsorption in
einem Crash-Fall bedingt.
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Der
mit dem Gurtsystem zusammenwirkende Crash-Sensor ist bevorzugt als
ein Pre-Crash-Sensor
ausgebildet, der das Gurtsystem nicht erst bei einem Seitenaufprall
aktiviert, sondern bereits dann, wenn anhand der Umgebungssituation des
Kraftfahrzeugs ein unmittelbar bevorstehender Seitenaufprall detektiert
wird. Hierdurch steht mehr Zeit zur Verfügung, um den Fahrzeuginsassen
nach Aktivierung des Gurtsystems durch das erfindungsgemäße Einwirken
auf eine Körperpartie
des Fahrzeuginsassen von dem vom Seitenaufprall betroffenen seitlichen
Karosserieabschnitt weg zu bewegen.
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Das
Gurtsystem kann in bekannter Weise auf der Grundlage eines 3-Punkt-Sicherheitsgurtes ausgebildet
sein, der an einer ersten Längsseite
der Sitzfläche
eines Kraftfahrzeugsitzes einen festen Gurtpunkt aufweist, der an
der zweiten, gegenüber liegenden
Längsseite
des Kraftfahrzeugsitzes eine Gurtzunge aufweist, über die
er an einem Gurtschloss festlegbar ist, und der weiterhin im Bereich des
oberen Endes einer Rückenlehne
des Kraftfahrzeugs umgelenkt wird und hinter der Gurtumlenkung mit
einem Gurtaufroller zusammenwirkt.
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Bei
dem Gurtabschnitt des Gurtsystems, der sich bei Aktivierung der
Betätigungseinrichtung
an den zu schützenden
Fahrzeuginsassen anlegt und auf diesen einwirkt, um ihn von einem
seitlichen Karosserieabschnitt weg zu bewegen, kann es sich einerseits
unmittelbar um einen Abschnitt des Sicherheitsgurtes selbst handeln,
der in erster Linie dazu dient, den Fahrzeuginsassen in einem Crash-Fall, zum
Beispiel auch bei einem Front-Crash, am Sitz zu halten. Der Gurtabschnitt
kann aber auch durch ein von dem eigentlichen Sicherheitsgurt (im
obigen, engeren Sinne) verschiedenes, bevorzugt mit diesem verbundenes,
flexibles oder elastisches Element gebildet werden, das bei Aktivierung
der Betätigungseinrichtung
dazu dient, auf den Fahrzeuginsassen einzuwirken und diesen von
einem seitlichen Karosserieabschnitt des Kraftfahrzeugs weg zu bewegen.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung umfasst die dem Gurtsystem zugeordnete Betätigungseinrichtung
ein an dem Sicherheitsgurt des Gurtsystems angreifendes Betätigungselement,
das bei Aktivierung der Betätigungseinrichtung bewegt
wird und hierbei einen Gurtabschnitt des Gurtsystems derart mitnimmt,
dass dieser Gurtabschnitt eine Kraft auf den den Kraftfahrzeugsitz
nutzenden Fahrzeuginsassen entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse
weg von dem benachbarten seitlichen Karosserieabschnitt ausübt. Das
Bedienungselement bewegt sich dabei bevorzugt mit einer Komponente
entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse.
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Um
den auf dem entsprechenden Fahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen
entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse von dem seitlichen Karosserieabschnitt
weg zu bewegen, legt sich bei Aktivierung der Betätigungseinrichtung
ein Gurtabschnitt des Gurtsystems an eine dem seitlichen Karosserieabschnitt
zugewandte (linke oder rechte) äußere Körperseite
des Fahrzeuginsassen an und übt
auf diese Körperseite
eine Kraft weg von dem seitlichen Karosserieabschnitt aus. Konkret
kann der besagte Gurtabschnitt hierzu von einem bei Aktivierung
der Betätigungseinrichtung
bewegten Betätigungselement mitgenommen
werden, so dass er sich an die entsprechende Körperseite des zu schützenden
Fahrzeuginsassen anlegt.
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Gemäß einer
Variante der Erfindung legt sich bei Aktivierung der Betätigungseinrichtung
ein Gurtabschnitt des Gurtsystems an eine Außenseite des Beckens oder eines
Oberschenkels des Fahrzeuginsassen an, um diesen entlang der horizontalen
Fahrzeugquerachse zu bewegen. Nach einer anderen Erfindungsvariante
legt sich ein Gurtabschnitt des Gurtsystems an eine Schulter bzw.
einen Oberarm des zu schützenden
Fahrzeuginsassen an und übt
hierbei eine Kraft entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse weg
vom seitlichen Karosserieabschnitt auf diesen aus.
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Nach
einer Ausführungsform
ist das bei Aktivierung der Betätigungseinrichtung
auf den Sicherheitsgurt einwirkende Betätigungselement als ein flexibles
Zugmittel ausgebildet, bei dem es sich um einen Bestandteil des
Sicherheitsgurtes oder um ein hiervon separates, mit dem Sicherheitsgurt
verbundenes Element handeln kann. Als Bestandteil des Sicherheitsgurtes
ist das Betätigungselement
dabei insbesondere dann anzusehen, wenn es in einem Crash-Fall auf
den Fahrzeuginsassen einwirkt, um ihn im Fahrzeugsitz zu halten.
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Ein
Betätigungselement
in Form eines flexiblen Zugmittels kann einerseits fest mit dem
Sicherheitsgurt verbunden sein, zum Beispiel mittels einer Naht,
oder über
eine lose Verbindung, zum Beispiel mittels einer Schlaufe. Auch
eine einstückige
Integration des flexiblen Zugmittels in den Sicherheitsgurt ist möglich.
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Das
Betätigungselement
in Form eines flexiblen Zugmittels wird bei Aktivierung der Betätigungseinrichtung
gestrafft (verkürzt)
und zieht hierdurch einen Gurtabschnitt, bei dem es sich auch um einen
Abschnitt des Betätigungselementes
selbst handeln kann, gegen eine dem seitlichen Karosserieabschnitt
zugewandte Körperseite
eines Fahrzeuginsassen, um diesen von dem seitlichen Karosserieabschnitt
weg zu bewegen.
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Das
Betätigungselement
kann im eingebauten Zustand des Gurtsystems beispielsweise unterhalb
der Sitzfläche
eines Kraftfahrzeugsitzes verlaufen und mit einem Beckengurt des
Gurtsystems verbunden sein.
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Sofern
das Betätigungselement
in Form eines flexiblen Zugmittels in den Sicherheitsgurt integriert
ist, kann dieser zur Gewährleistung
einer optimalen Funktion bei einem Front-Crash, bei dem keine Bewegung des zu
schützenden
Fahrzeuginsassen entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse erfolgen
soll, zusätzlich über ein
Verbindungselement mit dem seitlichen Karosserieabschnitt des Kraftfahrzeugs
verbunden sein.
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Nach
einer anderen Ausführungsform
der Erfindung ist das Betätigungselement
als ein an einer Führungsbahn,
insbesondere in einer Führungskulisse,
geführtes
Führungselement
ausgebildet, das bei Aktivierung der Betätigungseinrichtung entlang
der Führungsbahn
geführt
wird, welche eine Bahnkomponente entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse
aufweist, so dass das Führungselement
entlang dieser bewegt wird und hierbei einen Gurtabschnitt des Gurtsystems
mitnimmt, welcher auf den zu schützenden
Fahrzeuginsassen einwirkt.
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Das
Betätigungselement
greift hierbei bevorzugt über
ein Umlenkelement, welches zur Umlenkung eines Abschnittes des Sicherheitsgurtes
dient, an diesem an. Hierzu kann das Betätigungselement insbesondere
mit dem Umlenkelement verbunden sein, und zwar einstückig mit
diesem geformt oder als separates Bauteil an diesem festgelegt sein.
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Das
Betätigungselement
kann z.B. einem oberen Umlenkelement des Gurtsystems, insbesondere
im Bereich einer Schulter eines bestimmungsgemäß auf dem entsprechenden Fahrzeugsitz
sitzenden Fahrzeuginsassen, zugeordnet sein, wobei das Betätigungselement
als Führungselement
in einer an der Rückenlehne
des Fahrzeugsitzes vorgesehenen (gekrümmten) Führungsbahn geführt ist, die
vorteilhaft sowohl eine entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse
von dem seitlichen Karosserieabschnitt wegweisende Bahnkomponente
als auch eine entlang der vertikalen Fahrzeugachse nach unten weisende
Bahnkomponente aufweist.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung handelt es sich bei dem Betätigungselement um einen (schwenkbar
gelagerten) Hebel, dessen eines Ende am seitlichen Karosserieabschnitt oder
am Fahrzeugsitz angelenkt ist und dessen anderes Ende am Sicherheitsgurt
angreift. Bei Aktivierung der Betätigungseinrichtung wird jener
Hebel derart verschwenkt, dass er einen Gurtabschnitt des Gurtsystems
mitnimmt und gegen eine Körperseite des
zu schützenden
Fahrzeuginsassen legt, so dass dieser entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse bewegt
wird.
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Schließlich kann
vorgesehen sein, dass das bei Aktivierung der Betätigungseinrichtung
bewegte Betätigungselement
als ein Druckübertragungselement
ausgebildet ist, welches gegen einen Gurtabschnitt drückt, so
dass dieser in der gewünschten Weise
auf den zu schützen
Fahrzeuginsassen einwirkt, um ihn entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse
vom seitlichen Karosserieabschnitt wegzubewegen.
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Damit
ein Betätigungselement
der Betätigungseinrichtung
derart bewegt werden kann, dass es einen Gurtabschnitt des Gurtsystems
mitnimmt, um einen Fahrzeuginsassen von einem seitlichen Karosserieabschnitt
des Kraftfahrzeugs weg zu bewegen, ist dem Betätigungselement ein Aktuator
zugeordnet, der bei Aktivierung der Betätigungseinrichtung die erforderliche
Bewegung des Betätigungselementes
erzeugt.
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Der
Aktuator kann einerseits durch einen zur Gurtstraffung in einem
Crash-Fall ohnehin erforderlichen Gurtstraffer bzw. Schlossstraffer
gebildet werden, der bei einer größeren (negativen) Beschleunigung
des Kraftfahrzeugs eine Straffung des Sicherheitsgurtes bewirkt
und der vorliegend z.B. außerdem
bei einem bevorstehenden Seitenaufprall straffbar ist. Die mit der
Straffung des Sicherheitsgurtes verbundene Kraft kann genutzt werden,
um eine Bewegung des Betätigungselementes
auszulösen,
welche wiederum eine Einwirkung eines Gurtabschnittes auf den zu
schützenden
Fahrzeuginsassen bewirkt, so dass sich dieser vom seitlichen Karosserieabschnitt
wegbewegt. Auch ein Gurtaufroller kann zur Auslösung einer Bewegung des Betätigungselementes
dienen.
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Weiterhin
kann der Aktuator zur Erzeugung von Druckluft ausgebildet sein,
zum Beispiel als so genannter pneumatischer Muskel, oder als ein
Gasgenerator, der einen auf einen Gurtabschnitt einwirkenden Gassack
aufbläst
bzw. einen zusätzlichen Gurtaufroller
antreibt. Hierzu kann auch ein Elektromotor vorgesehen sein. Durch
das Aufrollen des Sicherheitsgurtes bzw. eines hiermit verbundenen
(flexiblen) Betätigungselementes
erfolgt die notwendige Krafteinleitung in einen Gurtabschnitt, der
sich dann an den zu schützenden
Fahrzeuginsassen anlegt, um diesen vom seitlichen Karosserieabschnitt
weg zu bewegen.
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Ein
Elektromotor, eine vorgespannte Feder oder ein sonstiges Stellglied
können
aber auch dazu verwendet werden, um einen als Betätigungselement dienenden
Hebel zu verschwenken oder ein Betätigungselement entlang einer
Führungsbahn
zu verschieben.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Figuren deutlich werden.
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Es
zeigen:
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1a ein
erstes Ausführungsbeispiel
eines Gurtsystems zum Schutz eines auf einem Fahrzeugsitz sitzenden
Fahrzeuginsassen in einem Crash-Fall;
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1b das
Gurtsystem aus 1a bei einem Seitenaufprall,
wobei der zu schützende
Fahrzeuginsasse von einem seitlichen Karosserieabschnitt wegbewegt
wird;
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2a eine
genauere Darstellung einer ersten Variante des Gurtsystems aus den 1a und 1b;
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2b eine
genauere Darstellung einer zweiten Variante des Gurtsystems aus
den 1a und 1b;
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3a eine
weiteres Ausführungsbeispiel eines
Gurtsystems zum Schutz eines auf einem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen
in einem Crash-Fall;
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3b das
Gurtsystem aus 3a bei einem Seitenaufprall,
wobei der zu schützende
Fahrzeuginsasse von einem seitlichen Karosserieabschnitt wegbewegt
wird;
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4a eine
genauere Darstellung einer ersten Variante des Gurtsystems aus den 3a und 3b;
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4b eine
genauere Darstellung einer zweiten Variante des Gurtsystems aus
den 3a und 3b;
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5a ein
weiteres Ausführungsbeispiel
eines Gurtsystems zum Schutz eines auf einem Fahrzeugsitz sitzenden
Fahrzeuginsassen in einem Crash-Fall;
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5b ein
Ausschnitt des Gurtsystems aus 5a bei
einem Seitenaufprall, wobei der zu schützende Fahrzeuginsasse von
einem seitlichen Karosserieabschnitt wegbewegt wird
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6a ein
weiteres Ausführungsbeispiel
eines Gurtsystems zum Schutz eines auf einem Fahrzeugsitz sitzenden
Fahrzeuginsassen in einem Crash-Fall;
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6b das
Gurtsystem aus 6a bei einem Seitenaufprall,
wobei der zu schützende
Fahrzeuginsasse von einem seitlichen Karosserieabschnitt wegbewegt
wird;
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7a–7e eine
genauere Darstellung der Funktion des Gurtsystems aus den 6a und 6b;
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8a–8c eine
Abwandlung der Anordnung aus den 7a bis 7e.
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1a zeigt
einen Kraftfahrzeugsitz 1, der in einem Kraftfahrzeug neben
einem seitlichen Karosserieabschnitt (Seitenstruktur ST) angeordnet
ist, bei dem es sich beispielsweise um eine Kraftfahrzeugtür sowie
eine hieran anschließende
Säule des
Kraftfahrzeugs (zum Beispiel die so genannte B-Säule) handeln kann. Der Kraftfahrzeugsitz 1 umfasst
in üblicher
Weise ein Sitzpolster 10, das eine Sitzfläche für einen
den Sitz benutzenden Fahrzeuginsassen 1 definiert, sowie
eine Rückenlehne 12 und
eine Kopfstütze 14.
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Der
den Fahrzeugsitz 1 benutzende Fahrzeuginsasse 1 hat
als vorliegend relevante Körperteile
einen Kopf K, einen Torso T mit Schultern S, einen Beckenbereich
B sowie Oberschenkel O. Er hat außerdem eine dem seitlichen
Karosserieabschnitt ST zugewandte linke Körperseite L sowie eine dem
Karosserieabschnitt ST abgewandte rechte Körperseite R.
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Der
Fahrzeuginsasse 1 ist am Fahrzeugsitz 1 mittels
eines Sicherheitsgurtes 2 angegurtet, der einen Beckengurt 20 sowie
einen Schultergurt 22 umfasst. Diese bilden einen so genannten
3-Punkt-Sicherheitsgurt, mit einem ersten Punkt P1, über den der
Sicherheitsgurt 2 bzw. genauer der Beckengurt 20 mit
einem Ende im Bereich der dem seitlichen Karosserieabschnitt ST
zugewandten Längsseite
des Fahrzeugsitzes 1 festgelegt ist, sowie mit einem zweiten
Punkt P2, der auf der gegenüber
liegenden Längsseite
des Fahrzeugsitzes 1 mittels eines Gurtschlosses fixiert
ist.
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Ein
dritter Gurtpunkt P3 wird am Schultergurt 22 oberhalb der
Rückenlehne 12 des
Fahrzeugsitzes 1 bzw. der linken Schulter S des Fahrzeuginsassen 1 durch
einen Gurtumlenker gebildet, über
den der Sicherheitsgurt 2 einem im seitlichen Karosserieabschnitt
ST vorgesehenen Gurtaufroller zugeführt ist.
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Der
Beckengurt 20 und der Schultergurt 22 sind dabei
Bestandteile eines durchgehenden Sicherheitsgurtes 2, und
gehen an einem am zweiten Gurtpunkt P2 vorgesehenen, mit der Schlosszunge verbundenen
Gurtumlenker ineinander über.
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Erfindungsgemäß ist vorliegend
unterhalb der durch das Sitzpolster 10 definierten Sitzfläche des
Kraftfahrzeugsitzes 1 eine Betätigungseinrichtung 3 vorgesehen,
um bei einem Seitenaufprall, wie in 1b dargestellt,
den Fahrzeuginsassen 1 mittels des Beckengurtes 20 von
dem vom Seitenaufprall betroffenen seitlichen Karosserieabschnitt
ST wegbewegen zu können.
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Vorliegend
umfasst die Betätigungseinrichtung 3 einen
unterhalb der durch das Sitzkissen 10 definierten Sitzfläche entlang
der horizontalen Fahrzeugquerachse y erstreckten flexiblen Zusatzgurt 4, der
beispielsweise durch einen im Sitzpolster 10 gebildeten
Kanal hindurch geführt
sein kann oder unterhalb des Sitzpolsters 10 verlaufen
kann. Der Zusatzgurt 4 dient als Betätigungselement zur Einwirkung auf
den Sicherheitsgurt 2, genauer auf dessen Beckengurt 20,
in einem Crash-Fall, um den Fahrzeuginsassen I entlang der horizontalen
Fahrzeugquerachse y vom seitlichen Karosserieabschnitt ST weg zu
bewegen.
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Der
als Betätigungselement
dienende Zusatzgurt 4 ist hierzu an einem Ende auf einen
zusätzlichen
(als Aktuator dienenden) Gurtaufroller 45 aufgewickelt,
der mit einem Pre-Crash-Sensor
gekoppelt ist und auf den der Zusatzgurt 4 abschnittsweise aufgewickelt
wird, wenn der Pre-Crash-Sensor einen bevorstehenden Seitenaufprall
auf die neben den Fahrzeugsitz 1 gelegene Seitenstruktur
ST des Kraftfahrzeugs detektiert.
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Das
andere Ende des Zusatzgurtes 4 ist am Sicherheitsgurt 2,
genauer am Beckengurt 20 befestigt, und zwar entweder an
einem bestimmten Punkt des Sicherheitsgurtes 2 fixiert,
zum Beispiel mittels einer Naht, oder lose am Sicherheitsgurt 2 festgelegt, zum
Beispiel mittels einer Schlaufe, welche eine Relativbewegung des
Zusatzgurtes 4 bezüglich
des Sicherheitsgurtes 2 an der Befestigungsstelle gestattet.
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Der
Gurtaufroller 4 bildet zusammen mit einem zugehörigen Antrieb,
wie zum Beispiel einem Elektromotor, einem Gasgenerator, einer vorgespannten
Feder oder einem sonstigen Stellglied einen Aktuator, der bei einem
bevorstehenden Seiten-Aufprall auf die neben dem Fahrzeugsitz 1 gelegene
Seitenstruktur ST ausgelöst
wird (Aktivierung der Betätigungseinrichtung 3).
Hierdurch wird der zusätzliche
Gurtaufroller 45 derart betätigt (gedreht), dass er den
Zusatzgurt 4 abschnittsweise aufwickelt und somit die effektive
Länge des
Zusatzgurtes 4 entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse
y verkürzt. Hierdurch
zieht der flexible Zusatzgurt 4 einen Abschnitt des Beckengurtes 20 des
Sicherheitsgurtes 2 entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse
y weg von dem seitlichen Karosserieabschnitt ST hin zur linken Köperseite
L des Fahrzeuginsassen I, wodurch ein Gurtabschnitt des Beckengurtes 20 an
der linken Körperseite
L des Fahrzeuginsassen I auf dessen linken (dem seitlichen Karosserieabschnitt
ST zugewandten) Oberschenkel O einwirkt und hierdurch den Fahrzeuginsassen
I entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y von dem seitlichen
Karosserieabschnitt ST, der von einem Seitenaufprall betroffen ist,
weg bewegt.
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Im
Ergebnis wird also der Abstand zwischen dem Fahrzeuginsassen I und
dem sich beim Seitenaufprall in den Fahrzeuginnenraum hinein verformenden
seitlichen Karosserieabschnitt ST vergrößert, um einen Kontakt des
Fahrzeuginsassen I mit jenem Karosserieabschnitt ST möglichst
zu vermeiden. in jedem Fall wird der zu schützende Fahrzeuginsasse I entlang
derselben Richtung y bewegt, entlang der auch die Seitenstruktur
ST des Kraftfahrzeugs beim Seitenaufprall in den Fahrzeuginnenraum
hinein verformt wird. Hierdurch wird die Relativgeschwindigkeit der
sich verformenden Seitenstruktur ST bezogen auf den Fahrzeuginsassen
I reduziert und die Wucht eines möglichen Aufpralls von Karosserieteilen
auf den Fahrzeuginsassen I minimiert.
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2a zeigt
eine erste Variante des anhand der 1a und 1b schematisch
dargestellten Gurtsystems. Gemäß 2a ist
am Beckengurt 20 des Sicherheitsgurtes 2 in einem
Abschnitt, der bei bestimmungsgemäßem Gebrauch des Beckengurtes 20 oberhalb
der Oberschenkel O eines zu schützenden
Fahrzeuginsassen liegt, ein Zusatzgurt 4 (an einem Ende 46)
mittels Nähten 47 befestigt,
der um die dem seitlichen Karosserieabschnitt ST, vergleiche 1a,
zugewandte Seite eines Oberschenkels O des Fahrzeuginsassen herumgeführt ist
und der sich unterhalb der durch das Sitzpolster 10 definierten Sitzfläche zum
auf der gegenüberliegenden
Längsseite
des Sitzes vorgesehenen Gurtschloss 24 erstreckt. Vor dem
Erreichen des Gurtschlosses 24 wird der Zusatzgurt 4 mittels
eines Umlenkelementes 41 einmal umgelenkt und ist dahinter
mit dem Gurtschloss 24 verbunden. Genauer ist das gurtschlossseitige
Ende des Zusatzgurtes 4 an einem Verbindungselement festgelegt, über das
das Gurtschloss 24 mit einem Gurtschlossstraffer 25 verbunden
ist, der in einem Crash-Fall entgegen der vertikalen Fahrzeugachse
z mit einer Kraft F nach unten bewegt wird und hierbei das Gurtschloss 24 mitnimmt,
um den über
eine Schlosszunge 21 mit dem Gurtschloss 24 verbundenen
Sicherheitsgurt 2 zu straffen. Gleichzeitig wird hierbei
auch der Zusatzgurt 4 mitgenommen, so dass sich dieser
mit einem Gurtabschnitt 40 an die dem seitlichen Karosserieabschnitt
ST zugewandte Seite eines Oberschenkels O des zu schützenden
Fahrzeuginsassen legt und diesen hierdurch in Richtung auf die Fahrzeugmitte,
weg von dem seitlichen Karosserieabschnitt ST, bewegt. In diesem Fall
handelt es sich also bei dem Gurtabschnitt, der in einem Crash-Fall
auf den zu schützenden
Fahrzeuginsassen einwirkt, um ihn entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse
y zu bewegen, um einen Abschnitt des als Betätigungselement dienenden Zusatzgurtes 4.
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Als
Aktuator der Betätigungseinrichtung 3, der
das durch einen Zusatzgurt 4 gebildete Betätigungselement
in einem Crash-Fall strafft, dient hier der Gurtschlossstraffer 25,
der dadurch eine Doppelfunktion übernimmt,
nämlich
einerseits als Element zur üblichen
Straffung des Sicherheitsgurtes 2 in eine Crash-Fall und
andererseits als ein Aktuator zum Auslösen der Zusatzfunktion, dem
zu schützenden Fahrzeuginsassen
bei einem Seitenaufprall vom seitlichen Karosserieabschnitt ST weg
zu bewegen.
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In 2a sind
ferner die drei Gurtpunkte P1, P2, P3 des Sicherheitsgurtes 2 genauer
gezeigt. Bei dem ersten Gurtpunkt P1 handelt es sich um eine örtliche
Fixierung des Sicherheitsgurtes 2, genauer des Beckengurtes 20,
neben der dem seitlichen Karosserieabschnitt ST zugewandten Längsseite
des Fahrzeugsitzes; bei dem zweiten Gurtpunkt P2 handelt es sich
um eine am Gurtschloss 24 fixierbare Schlosszunge 21,
die außerdem
einen Umlenkbereich zur Umlenkung des Sicherheitsgurtes 2 aufweist,
so dass dort dessen Beckengurt 20 in den Schultergurt 22 übergeht.
Der dritte Gurtpunkt P3 wird schließlich durch ein Umlenkelement 23 gebildet,
das der Umlenkung des Sicherheitsgurtes 2, genauer des
Schultergurtes 22, in einen Schacht am seitlichen Karosserieabschnitt
ST dient, wo der Sicherheitsgurt einem Gurtaufroller zugeführt wird.
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2b zeigt
eine Abwandlung der Anordnung aus 2a, wobei
gemäß 2b der
Zusatzgurt 4 den karosserieseitigen Oberschenkel O des Fahrzeuginsassen
nicht umschlingt sondern vielmehr unterhalb der durch das Sitzpolster 10 definierten
Sitzfläche – und somit
auch unterhalb des Oberschenkels O – mit seinem zweiten Ende 46 mit
dem Sicherheitsgurt 2, genauer an dessen Beckengurt 20, lose
verbunden ist, und zwar über
eine Schlaufe 48, die sich entlang des Beckengurtes 20 bewegen
kann. Im Übrigen
stimmt das in 2b gezeigte Ausführungsbeispiel
mit dem anhand 2a erläuterten überein.
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Wenn
im Fall eines Seitenaufpralls die Betätigungseinrichtung 3 des
in 2b gezeigten Gurtsystems aktiviert wird, also
der Gutschlossstraffer 25 entgegen der vertikalen Fahrzeugachse
z mit eine Kraft F nach unten bewegt wird, so wird hierbei auch der
Zusatzgurt 4 mitgenommen, welcher über die endseitige Schlaufe 48 auf
den Beckengurt 20 des Sicherheitsgurtes 2 einwirkt,
so dass sich dieser um den dem seitlichen Karosserieabschnitt ST
zugewandten Oberschenkel O des Fahrzeuginsassen legt und diesen
entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y von jenem Karosserieabschnitt
ST wegbewegt.
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3a zeigt
ein Gurtsystem, das weitgehend mit dem anhand 1a erläuterten übereinstimmt,
wobei jedoch ein Unterschied darin besteht, dass der Beckengurt 20 hier
nicht den ersten Gurtpunkt P1 bildet, über den der Sicherheitsgurt 2 im
Bereich der Seitenstruktur ST fixiert ist, sondern der Beckengurt 20 vielmehr
um den seitenstrukturseitigen Oberschenkel O des zu schützenden
Fahrzeuginsassen I herumgelegt ist und sich unterhalb der durch das
Sitzpolster 10 definierten Sitzfläche des Fahrzeuginsassen I
in Richtung auf die der Seitenstruktur ST abgewandte Längsseite
des Kraftfahrzeugsitzes 1 erstreckt. Dieser unterhalb der
durch das Sitzpolster 10 definierten Sitzfläche erstreckte
Teil 5 des Beckengurtes 20 bildet ein Betätigungselement,
welches mit einem zusätzlichen
Gurtaufroller 55 in Wirkverbindung steht.
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In
einem Crash-Fall wird der als Aktuator dienende Gurtaufroller 55 mittels
eines Pre-Crash-Sensors über ein
geeignetes Stellgiled, wie zum Beispiel einen Elektromotor oder
einen Gasgenerator, aktiviert und wickelt den als Betätigungselement
dienenden Teil 5 des Beckengurtes 20 teilweise
auf, wobei der Beckengurt 20 gegen den seitenstrukturseitigen Oberschenkel
O des Fahrzeuginsassen I gezogen wird und hierbei ein Gurtabschnitt 50 den
Fahrzeuginsassen I mitnimmt, so dass sich dieser entlang der horizontalen
Fahrzeugquerachse y vom seitlichen Karosserieabschnitt ST wegbewegt,
vergleich 3b.
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Um
gleichzeitig eine optimale Funktion des Sicherheitsgurtes 2 bei
einem Front-Crash zu gewährleisten,
ist der Beckengurt 20 des Sicherheitsgurtes 2 über ein
zusätzliches
Verbindungselement 5a an dem seitlichen Karosserieabschnitt
festgelegt, indem ein erstes Ende 51 des flexiblen zusätzlichen Verbindungselementes 5a an
jenem Karoserieabschnitt angelenkt und ein zweites Ende 52 an
dem Beckengurt 20 fixiert ist. Wenn der Beckengurt 20 in einem
Crash-Fall durch den Gurtaufroller 55 gegen den einen Oberschenkel
O des zu schützenden
Fahrzeuginsassen 1 gezogen wird, so wird hierbei das zusätzliche
Verbindungselement 5a mitgenommen, welches dabei im Wesentlichen
um seine seitenstrukturseitige Anlenkung 51 verschwenkt,
vergleiche 3a und 3b.
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4a zeigt
eine Variante des Gurtsystems aus 3a, wobei
hier der als Betätigungselement dienende
Teil 5 des Beckengurtes 20 – entsprechend den Ausführungsbeispielen
aus 2a und 2b – derart
unterhalb des Gurtschlosses 24 mit diesem verbunden, dass
er in einem Crash-Fall durch den Gurtschlossstraffer 25 mitgenommen
wird. Dabei kann sich der Beckengurt 20 jedoch nicht ohne
weiteres an dem seitenstrukturseitigen Oberschenkel O des zu schützenden
Fahrzeuginsassen anlegen, da der Beckengurt 20 mittels
eines der Seitenstruktur ST, vergleiche 1a, benachbarten,
am Sitz 1 oder an der Fahrzsugkarosserie angeordneten (den
ersten Gurtpunkt P1 definierenden) Umlenkelementes 42 derart
umgelenkt wird, dass er keine substantiellen Kräfte entlang der horizontalen
Fahrzeugquerachse y auf jenen Oberschenkel O ausüben kann. Das Umlenkelement 42 wirkt
also als ein Blockierelement.
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Dem
Umlenkelement 42 ist ein Lösemechanismus 43 zugeordnet,
der bei einem – durch
einen zugeordneten Pre-Crash-Sensor detektierten – bevorstehenden
Seitenaufprall (nicht aber bei einem reinen Front-Crash) durch den
zugeordneten Pre-Crash-Sensor ausgelöst wird und hierdurch den Beckengurt 20 vom
Umlenkelement 42 löst.
Dies kann z.B. in der Weise erfolgen, dass der Lösemechanismus 43 in
ein Verbindungsglied 44 zwischen dem Umlenkelement 42 und
einer karosserieseitigen Verankerung integriert ist und das Verbindungsglied 44 beim
Auslösen
des Lösemechanismus 43 seine Funktion
verliert. Der Lösemechanismus 43 kann hierzu
z.B. zwei ineinander greifende Zahnstangen, eine Sollbruchstelle
in dem Verbindungsglied 44 oder eine sonstige Schwachstelle
des Verbindungsgliedes 44 umfassen, die mittels einer (durch
den Pre-Crash-Sensor
mit einem Zündimpuls
versorgbaren) pyrotechnischen Ladung oder einer anderen Krafterzeugungseinrichtung
als weiterem Bestandteil des Lösemechanismus
bei einem bevorstehenden Seitenaufprall aufgebrochen wird (durch
außer
Eingriff Bringen der Zahnstangen oder Zerstören des Verbindungsgliedes
an der Sollbruchstelle etc.), so dass das den zweiten Gurtpunkt
P1 definierende Umlenkelement nicht mehr räumlich fixiert ist und den Beckengurt 20 nicht
mehr von einer lateralen Einwirkung auf den seitenstrukturseitigen
Oberschenkel O des Fahrzeuginsassen abhält. Der Beckengurt 20 kann
sich dann derart an jenen Oberschenkel O des Fahrzeuginsassen anlegen,
dass dieser unter der Wirkung der vom Gurtschlossstraffer 25 erzeugten Kräfte entlang
der horizontalen Fahrzeugquerachse y mitgenommen werden kann.
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Das
Ablösen
des Beckengurtes 20 von dem besagten Umlenkelement 42 soll
nur dann erfolgen, wenn der Pre-Crash-Sensor einen bevorstehenden Seitenaufprall
erkennt Anderenfalls bleibt der Beckengurt 20 im Bereich
des Umlenkelementes 42, genauer unterhalb des Umlenkelementes 42,
fixiert, so dass er beispielsweise bei einem Front-Crash in üblicher
Weise zum Schutz eines Fahrzeuginsassen I zur Verfügung steht.
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4b zeigt
eine Abwandlung der Anordnung aus 4a, wobei
das der Seitenstruktur zugewandte Umlenkelement 42 entlang
der horizontalen Fahrzeugquerachse y zwischen einer ersten Position (in 4b mit
durchgezogenen Linien gezeichnet) und einer zweiten Position (in 4b gestrichelt
angedeutet) verschiebbar ist. In der ersten Position bildet das
Umlenkelement 42 einen ersten Gurtpunkt P1 des Sicherheitsgurtes 2.
Wird demgegenüber
ein bevorstehender Seitenaufprall erkannt, so wird über den
Pre-Crash-Sensor eine Bewegung des seitenstrukturseitigen Umlenkelementes 42 aus
der ersten in die zweite Position, zum Beispiel durch einen hierfür vorgesehenen
Verstellmotor, ausgelöst.
Die zweite Position des Umlenkelementes 42 ist derart,
dass es einem Heranziehen des Beckengurtes 20 an die der
Seitenstruktur zugewandte Außenseite
des einen Oberschenkels O des zu schützenden Fahrzeuginsassen nicht
mehr entgegensteht, so dass der Fahrzeuginsasse dann über seinen
Oberschenkel O mittels des Beckengurtes 20 entlang der
horizontalen Fahrzeugachse y zur Fahrzeugmitte hin verschoben werden
kann. Alternativ zu einer aktiven Bewegung des Umlenkelementes 42 mittels
eines Elektromotors kann dieses auch einfach in einer Führung gelagert sein,
die grundsätzlich
eine Bewegung von der ersten in die zweite Position erlaubt, die
jedoch zunächst durch
ein Blockierelement blockiert ist; dieses wird bei einem bevorstehenden
Seitenaufprall, ausgelöst durch
ein entsprechendes Signal des hierfür vorgesehenen Pre-Crash-Sensors
gelöst,
so dass es einer Bewegung des Umlenkelementes 42 aus dessen erster
Position in die zweite Position nicht mehr entgegensteht. Die für die Bewegung
erforderliche Verstellkraft wird dabei durch den vom Umlenker umgelenkten
(im Crash-Fall gestrafften) Beckengurt 20 selbst hervorgebracht,
wobei diese Kraft auch zum Lösen
des Blockierelementes dienen kann..
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5a zeigt
ein Gurtsystem auf der Basis eines Drei-Punkt-Sicherheitsgurtes,
wie auch in 1a dargestellt, bei dem im Unterschied
zur 1a das Betätigungselement
der Betätigungseinrichtung 3 nicht
als ein flexibles Zugmittel (in Form eines Zusatzgurtes) sondern
als ein starres Druckübertragungselement 6 ausgebildet
ist. Dieses wird bei einem bevorstehenden Seitenaufprall – ausgelöst durch
einen Pre-Crash-Sensor – mittels
eines geeigneten Aktuators 65, wie zum Beispiel eines Elektromotors,
eines Gasgenerators oder eines sonstigen Stellgliedes, in Richtung
auf einen unterhalb des zu schützenden
Fahrzeuginsassen (unterhalb der durch das Sitzpolster 10 definierten
Sitzfläche)
verlaufenden Teil des Beckengurtes 20 zubewegt und verschiebt
diesen mit einem vorderen, stirnseitigen Kontaktbereich 66 entlang
der horizontalen Fahrzeugquerachse y, und zwar weg von der seitlichen
Karosserieabschnitt ST, vergl. 5b. Hierdurch
wird der Beckengurt 20 gegen die dem seitlichen Karosserieabschnitt
ST zugewandte Außenseite
des einen Oberschenkels O des zu schützenden Fahrzeuginsassen gezogen
und der Fahrzeugsinsasse mitgenommen, so dass er sich entlang der
horizontalen Fahrzeugquerachse y von der Seitenstruktur wegbewegt.
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Die 6a und 6b zeigen
eine Abwandlung des Gurtsystems aus den 1a und 1b, bei
der der Schultergurt 22 des Sicherheitsgurtes 2 dazu
dient, den auf dem entsprechenden Fahrzeugsitz 1 befindlichen
Fahrzeuginsassen 1 bei einem Seitenaufprall entlang der
horizontalen Fahrzeugquerachse y von der Seitenstruktur ST wegzubewegen,
vergleiche 6b. Hierzu ist der dritte Gurtpunkt
P3, welcher im normalen Betriebszustand zur Umlenkung des Sicherheitsgurtes 2,
genauer des Schultergurtes 22, in einen Schacht dient,
in dem der Sicherheitsgurt 2 einem Gurtaufroller zugeführt wird, derart
beweglich gelagert, dass er sich bei einem Seitenaufprall entlang
einer Bahn bewegt, die sowohl eine Bahnkomponente entgegen der vertikalen
Fahrzeugachse z nach unten als auch eine Bahnkomponente der horizontalen
Fahrzeugquerachse y weg von der Seitenstruktur ST aufweist. Hierdurch
legt sich der Schultergurt 22 schließlich derart gegen den der
Seitenstruktur ST zugewandten Schulterbereich S bzw. Oberarmbereich
auf der linken Körperseite
L des zu schützenden
Fahrzeuginsassen I, dass dieser vom Schultergurt 22 entlang
einer Richtung y weg von der Seitenstruktur ST mitgenommen wird.
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Um
diese Bewegung des durch einen Umlenker gebildeten dritten Gurtpunktes
P3 zu ermöglichen,
befindet sich der zugeordnete Gurtaufroller bei diesem Ausführungsbeispiel
vorteilhaft in einem Schacht in der Rückenlehne 12 des Kraftfahrzeugsitzes 1,
dem der Sicherheitsgurt nach Umlenkung im Bereich des dritten Gurtpunktes
P3 zugeführt
wird.
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In
den 7a bis 7d ist
beispielhaft eine an der eine an der Rückenlehne 12 des Kraftfahrzeugsitzes 1 ausgebildete
Führungsbahn 70 gezeigt, entlang
der der durch einen Gurtumlenker gebildete dritte Gurtpunkt P3 bei
Detektion eines bevorstehenden Seitenaufpralls (mittels eines geeigneten
Aktuators oder – ggf.
nach dem Lösen
eines Blockierelementes – durch
die bei Straffung des Schultergurtes 22 wirkenden Kräfte) geführt wird.
Diese Führungsbahn 70 weist
einen ersten Bahnbereich auf, entlang dem der dritte Gurtpunkt P3
zunächst
im Wesentlichen entgegen der vertikalen Fahrzeugachse z nach unten
bewegt wird, entsprechend dem Übergang
von 7a über 7b zu 7c.
Wenn der Schultergurt sich dadurch an den Oberarm des zu schützenden
Fahrzeuginsassen unmittelbar unterhalb von dessen Schulter angelegt
hat, so wird der dritte Gurtpunkt P3 im Weiteren, entsprechend dem Übergang von 7c zu 7d,
entlang eines Bahnabschnittes bewegt, der eine substantielle Bahnkomponente entlang
der horizontalen Fahrzeugquerachse y aufweist. Hierdurch wird der
zu schützende
Fahrzeuginsasse entlang dieser Richtung y mitgenommen, um den Abstand
zur Seitenstruktur ST zu vergrößern, vergleiche 6b.
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7e zeigt
eine konkrete Ausbildung einer derartigen Führungsbahn 70 als
Führungskulisse,
in der der durch einen Umlenker 23 gebildete dritte Gurtpunkt
P3 mittels eines am Umlenker 23 angeordneten Führungselementes 7 geführt ist,
indem dieses Führungselement 7 in
die, zum Beispiel als Führungsschiene
bzw. Langloch ausgestaltete, Führungskulisse 70 eingreift.
Neben der Führungsbahn 70 erstreckt
sich ein länglicher
Eingangschlitz 75 in den Im Sitz 1 vorgesehenen
Gurtschacht, in dem der Sicherheitsgurt nach Umlenkung am Umlenker 23 einem
Gurtaufroller zugeführt
wird.
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In
dem Ausführungsbeispiel
gemäß den 8a bis 8c wird
der dritte Gurtpunkt P3 nicht mittels eines entlang einer Führungsbahn
geführten Führungselementes
bewegt sondern vielmehr mittels eines Betätigungselementes 8 in
Form eines Hebels, der mit einem Ende 81 ortsfest, zum
Beispiel an der Rückenlehne 12 des
Fahrzeugsitzes 1, angelenkt ist und dessen anderes Ende 82 am
dritten Gurtpunkt P3 angreift. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Gurtaufroller
wiederum bevorzugt in einem Gurtschacht in der Seitenstruktur ST,
vergleiche 1a, vorgesehen.
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Bei
einem bevorstehenden Seitenaufprall wird der als ein Betätigungselement
dienende Schwenkhebel 8, zum Beispiel mittels eines Aktuators
in Form eines Stellgliedes, wie zum Beispiel eines Elektromotors,
einer vorgespannten Feder oder eine Druckquelle (Gasgenerator),
oder durch die bei Gurtstraffung am Sicherheitsgurt 2 – nach dem
Lösen eines
Blockierelementes – wirkenden
Kräfte,
aus seiner Ausgangsposition oberhalb der Rückenlehne 12 sowie
der Schulter S des zu schützenden
Fahrzeuginsassen I entgegen der vertikalen Fahrzeugachse z nach
unten sowie entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y von der
Seitenstruktur ST wegbewegt. Hierbei dient der erste Teil der Schwenkbewegung
des Schwenkhebels 8 zunächst im
Wesentlichen dazu, den dritten Gurtpunkt P3 (gebildet durch einen
Umlenker) entgegen der vertikalen Fahrzeugachse z nach unten zu
bewegen, so dass der Schultergurt 22 unterhalb der Schulter
S des Fahrzeuginsassen I an dessen der Seitenstruktur zugewandtem
Oberarm anliegt, entsprechend dem Übergang von 8a zu 8b.
Anschließend
wird der dritte Gurtpunkt P3 durch die Schwenkbewegung des Hebels 8 mit
einer substantiellen Komponente entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse
y von der Seitenstruktur wegbewegt, wobei ein am Oberarm des Fahrzeuginsassen
I anliegender Gurtabschnitt den Fahrzeuginsassen I mitnimmt und
somit von der Seitenstruktur ST wegbewegt.