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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Klimatisierungseinheit, die auf
dem Dach eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Busses, montiert
ist und betrifft insbesondere den Aufbau eines (Ver)bindungs- bzw. -bindeteils
zwischen Klimatisierungseinheit und Dach.
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Solch
eine auf einem Fahrzeugdach angebrachte Klimatisierungseinheit ist
auf dem Dach, beispielsweise unter Verwendung eines Binde- oder Klebmaterials,
befestigt. 8 zeigt eine
teilvergrößerte Darstellung
eines (Ver)bindungsteils S zwischen dem Dach 10 eines Fahrzeugs
und einem Hauptgehäuse 7 der
(Luft)konditionierungseinheit. Das Hauptgehäuse ist vermittels eines Bindematerials
B gegen das Dach 10 befestigt. Wird das Hauptgehäuse mit
dem Dach 10 in einem Zustand verbunden, ohne dass ein Abstand
oder Spalt zwischen dem Hauptgehäuse 7 und
dem Dach 10 bei einem vorbestimmten Abstand oder Freiraum
verbunden wird, ist eine ungleichmäßige Adhäsiv- oder Klebeverbindung zu
erwarten. Es ist daher bekannt, Distanzstücke 26 zwischen Hauptgehäuse 7 und
Dach 10 einzusetzen, um das Bindematerial B auf einer vorbestimmten
Dicke zu halten. Die Distanzstücke 26 bestehen
beispielsweise aus Harz und verfügen über eine
Dicke von etwa 5 mm.
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In
diesem Fall jedoch sind eine Vielzahl von Distanzelementen 26 notwendig.
Weiterhin ist der Schritt zum Haften und Fixieren der Distanzstücke 26 an
eine (Ver)bindungsfläche
des Dachs 10 unter Verwendung doppelseitiger (Klebe)bänder und
dergleichen erforderlich, bevor das Bindematerial B auf das Dach 10 aufgebracht
wird. Die Kosten der Montage der Klimatisierungseinheit steigen
somit.
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Die
vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf Vorstehendes gemacht,
und es ist ein Ziel eine Klimatisierungseinheit, montiert auf dem
Dach eines Busses, zur Verfügung
zu stellen, die in der Lage ist, mit dem Dach verbunden zu werden,
während
eine vorbestimmte Dicke an Bindematerial, und dies ohne Verwendung
von Distanzstücken,
beibehalten wird.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung hat eine Klimatisierungseinheit
für einen
Bus einen Kondensiereineitsabschnitt und einen Kühleinheitsabschnitt. Der Kondensiereinheitsabschnitt
und der Kühleinheitsabschnitt
sind auf dem Dach des Busses montiert. Der Kondensiereinheitsabschnitt verfügt über einen
Kondensator sowie ein Gebläse, um
Luft gegen den Kondensator zu blasen. Der Kühleinheitsabschnitt verfügt über einen
Verdampfer, ein Gebläse,
das für
eine Strömung
von Innenluft und eine Strömung
von Außenluft
durch den Verdampfer sorgt, und ein Gehäuse, das Verdampfer und Gebläse hierin
aufnimmt. Das Gehäuse
wird mit dem Dach mittels eines Bindematerials verbunden. Die Klimatisierungseinheit
zeichnet sich dadurch aus, dass sie über wenigstens einen Vorsprung
in einem Bindeteil zwischen Gehäuse
und Dach verfügt,
um die Dicke des Bindematerials auf einer vorbestimmten Dicke zu halten.
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Da
die Dicke des Bindematerials durch den Vorsprung beibehalten werden
kann, ist es nicht notwendig, Distanzstücke im Bindeteil zu verwenden, um
die Dicke des Bindematerials beibehalten zu können. Auch ist es nicht notwendig,
die Distanzstücke am
Dach zum Haften und zur Befestigung zu bringen. Somit kann die Klimatisierungseinheit
leicht auf dem Dach montiert werden. Darüber hinaus können die Kosten
zur Montage der Klimatisierungseinheit reduziert werden.
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Beispielsweise
Ausführungsformen
der Erfindung sollen nun mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen
näher erläutert werden,
in denen:
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1 eine
schematische perspektivische Darstellung eines Busses mit einer
Klimatisierungseinheit auf dem Dach zeigt, um die Anordnung jeweiliger
Komponenten gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zu zeigen;
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2 eine
perspektivische Darstellung der Klimatisierungseinheit in einem
Zustand ist, bei dem die Abdeckung entfernt wurde, gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung;
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3 ein
Querschnitt durch die Klimatisierungseinheit längs der Linie III-III in 2 ist;
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4 ein
vergrößerter Schnitt
eines Bindungs- bzw. Befestigungsteils zwischen der Klimatisierungseinheit
und dem Dach gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung ist;
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5 ein
vergrößerter Schnitt
eines Bindeteils zwischen einer Klimatisierungseinheit und dem Dach
eines Fahrzeugs ist, gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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6 ein
vergrößerter Schnitt
eines Binde- oder Bindungsteils zwischen einer Klimatisierungseinheit
und dem Dach eines Fahrzeugs gemäß einer dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
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7A ein
vergrößerter Schnitt
eines Bindeteils zwischen einer Klimatisierungseinheit und dem Dach
eines Fahrzeugs, gemäß einer
anderen Ausführungsform
der Erfindung ist;
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7B ein
vergrößerter Schnitt
eines Bindungsteils zwischen einer Konditionierungseinheit und einem
Dach eines Fahrzeugs gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist; und
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8 ein
vergrößerter Schnitt
eines Bindungsteils zwischen einer Konditionierungseinheit und dem
Dach eines Fahrzeugs ist, um den Bindungsaufbau unter Verwendung
von Distanzelementen, gemäß dem Stand
der Technik, zu erläutern.
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Die
folgenden beispielsweisen Ausführungsformen
werden mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.
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(Erste Ausführungsform)
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Eine
erste Ausführungsform
soll nun anhand der 1 bis 4 erläutert werden.
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine
Kühleinheit
von an sich bekanntem Typ, beispielsweise einer Klimatisierungseinheit
für ein
Fahrzeug, z.B. einen Bus. Auch Bezugszeichen 2 bezeichnet
eine Heizeinheit.
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Die
Heizeinheit ist unter dem Flurboden des Busses positioniert. Die
Heizeinheit ist aus Heizerkernen 3 und beheizten Luftkanälen bzw.
-leitungen 4A aufgebaut. Einer der beheizten Luftkanäle 4A befindet
sich auf einer linken Seite des Busses, der andere Kanal für erwärmte Luft 4A befindet
sich auf der rechten Seite des Busses. Die Warmluftkanäle 4A verlaufen
in Längsrichtung
des Busses, das heißt
in Front-Heckrichtung
des Busses. Die Heizerkerne 3 sind an den Längsenden
der beheizten Luftleitungen 4A jeweils angeordnet. Weiterhin
sind die Warmluftkanäle 4A mit
Blasöffnungen 5A für erwärmte Luft ausgebildet.
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Die
Heizerkerne 3 sorgen für
den Wärmeaustausch
zwischen Luft und Kühlwasser
eines nicht dargestellten Fahrzeugmotors, wobei die Luft erwärmt wird.
Die erwärmte
Luft wird in Durchlässe
eingeführt,
die in den Warmluftkanälen 4 ausgebildet sind.
Weiterhin wird die erwärmte
Luft aus den Ausblasöffnungen 5A für erwärmte Luft
gegen den Passagierfußbereich
in einer Fahrzeugzelle geblasen.
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Die
Kühleinheit
(auf dem Fahrzeugdach angebrachte Klimatisierungseinheit) 1 ist
gebildet durch einen Kühlkreislauf
mit einem Kompressor 6, einem Kondensator (nicht gezeigt),
einem Sammler (nicht gezeigt), einem Trockner (nicht gezeigt), einem
Expansionsventil (nicht gezeigt), einem Verdampfer 11 und
dergleichen. Die vorgenannten Geräte sind durch Kühlmittelleitungen
in Schleifenform gekuppelt.
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Wie 1 erkennen
lässt,
ist jeder Kompressor 6 unter dem Flurboden des Busses im
hinteren Bereich des Busses montiert. Der Kompressor 6 wird durch
den Motor über
eine elektromagnetische Kupplung angetrieben. Der Kompressor 6 komprimiert Kühlmittel
in Hochtemperatur- und Hochdruckkühlmittel. Der Kondensator kondensiert
das Hochdruck- und Hochtemperaturkältemittel, das im Kompressor 6 komprimiert
wurde.
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Der
Sammler ist an einer Kühlmittelauslassseite
des Kondensators positioniert. Der Sammler trennt das Kühlmittel,
das vom Kondensator ausgetragen wird, in Flüssig-Phasen-Kühlmittel und Gas-Phasen-Kühlmittel.
Auch sammelt der Sammler eine vorbestimmte Menge von Kältemittel
hierin, um die Menge des im Kühlzyklus
zirkulierenden Kältemittels
einzustellen.
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Das
Expansionsventil ist an einer Flüssigkühlmittelauslassseite
des Sammlers als Dekompressionseinrichtung angebracht. Das flüssige Kältemittel
wird vom Sammler ausgetragen und in das Expansionsventil eingeführt. Das
Expansionsventil ist von thermischer Bauart und sein Ventilöffnungsgrad wird
entsprechend der Temperatur des Kühlmittels auf der Kühlmittelauslassseite
des Verdampfers 11 eingestellt.
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Beispielsweise
ist ein die Temperatur erfassender Zylinder auf der Kühlmittelauslassseite
des Verdampfers 11 angeordnet und ermittelt die Kühlmitteltemperatur.
Wenn die Temperatur des Kältemittels
(Kühllast)
hoch ist, wird der Ventilöffnungs grad vergrößert. Liegt
die Temperatur des Kühlmittels (Kühllast)
niedrig, so wird der Ventilöffnungsgrad
reduziert.
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Weiterhin
ist der Verdampfer 11 auf einer Kühlmittelauslassseite des Expansionsventils
angeordnet. Der Verdampfer 11 verdampft das Kältemittel in
der flüssigen
Phase, welches in Niedrigtemperatur- und Niederdruckkältemittel
im Expansionsventil dekomprimiert wurde, wodurch die Luft für den Klimatisierungsvorgang
gekühlt
wird.
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In
der Kühleinheit 1 sind
ein Kondensiereinheitsabschnitt 12 und ein Kühleinheitsabschnitt 13 integriert
und auf dem Dach 10, wie in 2 gezeigt, montiert.
Der Kondensiereinheitsabschnitt 12 ist aufgebaut aus Kondensator
(nicht gezeigt), Gebläsen 14 und
dergleichen. Die Gebläse 14 blasen
Außenluft (Luft
außerhalb
der Fahrgastzelle) gegen den Kondensator.
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Auch
der Kühleinheitsabschnitt 13 besteht aus
den Klimatisierungsgehäusen
(Hauptgehäusen) 7,
den Verdampfern 11, den Gebläsen 15 zur Erzeugung
von Luftströmungen
(Innenluft) innerhalb der Fahrgastzelle und den Außenluftströmungen,
die durch die Verdampfer 11 und dergleichen gehen. Der Kühleinheitsabschnitt 13 verfügt über im Wesentlichen
symmetrischen Aufbau bezüglich
der Links- und Rechts-Richtung des Fahrzeugs.
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3 lässt den
linken Halbteil des Kühleinheitsabschnitts 13 erkennen.
Verdampfer 11 und Gebläse 15 sind
im Klimatisierungsgehäuse 7 untergebracht,
wie 3 dies erkennen lässt. Im Folgenden soll die
Beschreibung des Kühleinheitsabschnitts 13 hinsichtlich
des linken Teils des Kühleinheitsabschnitts 13 gegeben
werden.
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Durch
die Arbeit des Gebläses 15 tritt
die Innenluft oder die Außenluft
durch den Verdampfer 11. Im Verdampfer 11 wird
ein Wärmeaustausch
zwischen dem Niedrigtemperatur- und dem Niedrigdruckkältemittel
sowie der Luft vorgenommen. Das heißt, die Luft wird gekühlt, während sie
durch den Verdampfer 11 streicht und dann in einen Kühlluftkanal 4B eingeführt wird.
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Wie 1 erkennen
lässt,
ist der Kühlluftkanal 4B so
auf dem rechten wie dem linken Teil des Busses jeweils angeordnet.
Jeder Kühlluftkanal 4B verläuft in Längsrichtung
des Fahrzeugs. Weiterhin ist jede Kühlluftleitung bzw. jeder Kühlluftkanal 4B mit einer
Vielzahl von Blasöffnungen 5B für gekühlte Luft ausgestattet,
durch welche die gekühlte
Luft gegen den Kopfbereich in der Fahrgastzelle ausgeblasen wird.
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Die
oben genannte Kühleinheit 1,
die Heizeinheit 2 und die Kühleinrichtungen wie der Kompressor 6 sind
durch eine Klimatisierungsregelungseinheit (nicht dargestellt) geregelt.
Das Klimatisierungsregelsystem empfängt Betriebssignale von einem
Armaturenbrett für
Klimatisierung, an dem EIN/AUS, Einstelltemperatur, Luftvolumen
und dergleichen von Passagieren wie dem Fahrer eingestellt werden
können.
So werden die vorgenannten Einheiten und Geräte 1, 2 und 6 durch
die Regeleinheit in Übereinstimmung
mit den Betriebssignalen vom Armaturenbrett geregelt.
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Als
Nächstes
soll der Kühleinheitsabschnitt 13 genauer
mit Bezug auf 3 beschrieben werden. Das Hauptgehäuse 7 verfügt über ein
erstes Gehäuse
(unteres Gehäuse) 71 und
ein zweites Gehäuse
(oberes Gehäuse) 72.
Das erste Gehäuse 71 ist mit
einer Innenluftsaugöffnung 16 von
rechtwinkeliger Gestalt ausgestattet. Das Hauptgehäuse 7 ist
auf dem Dach 10 des Fahrzeugs derart angebracht, dass die
Innenluftsaugöffnung 16 mit
einer Öffnung
zusammenfällt,
die auf dem Dach 10 ausgebildet ist. An sich steht der
Kühleinheitsabschnitt 13 in
Verbindung mit der Zelle durch die Innenlufteinlassöffnung 16 und
die auf dem Dach 10 ausgebildete Öffnung.
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In
einem Innenluftbetrieb (mode) wird die Innenluft in den Kühleinheitsabschnitt 13 durch
die Innenluftsaugöffnung 16 eingeführt, wie
durch einen Pfeil IA in 3 dargestellt und weiterhin
dem Verdampfer 11 unter Betätigung des Gebläses 15 zugeleitet.
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Auch
ist der Kühleinheitsabschnitt 13 mit
ersten und zweiten Außenluftkanälen 9a, 9b als
Außenlufteinlasskanäle 9 versehen.
Die ersten und zweiten Außenluftkanäle 9a und 9b sind
auf einer Seitenwandung des Gehäuses 7 angeordnet,
die Seitenwand befindet sich im Wesentlichen im Mittelteil des Kühleinheitsabschnitts 13.
Die Außenluft
strömt
in die ersten und zweiten Außenluftkanäle 9a, 9b,
wie durch einen Pfeil OA in 3 angedeutet.
Der erste Außenluftkanal 9a ist
so angeordnet, dass er vom Hauptgehäuse 7 vorsteht, und
der zweite Außenluftkanal 9b ist
innerhalb des Hauptgehäuses 7 untergebracht.
Weiterhin sind die ersten und zweiten Außenluftkanäle 9a, 9b so
angeordnet, dass sie gegen die Außenseite des Hauptgehäuses 7 sich
nach unten verjüngen.
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Ein
Außenluftfilter
(erstes Staubentfernungsfilter) 18 ist auf einer Innenseite
des zweiten Außenluftkanals 9 vorgesehen,
um Fremdmaterialien wie Regentropfen und Staub daran zu hindern,
in das Hauptgehäuse 7 mit
dem Außenluftstrom
einzutreten. Das Filter 18 für die Außenluft ist an einem innen gelegenen
Ende des zweiten Außenluftkanals 9b fixiert.
Beispielsweise wird das Außenluftfilter 18 am inneren
Ende des zweiten Außenluftkanals 9b von der
Innenseite des Hauptgehäuses 7 aus
angeordnet. Eine Filterkonsole 21 ist auf dem Außenluftfilter 18 angeordnet
und mit Schrauben 22 befestigt.
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Auch
ist ein Trennwandelement 19 in einer Ventilationskammer
vorgesehen, die zwischen dem Außenluftfilter 18 und
der Innenluftsaugöffnung 16 im Hauptgehäuse 7 als
ein Schaltteil zwischen Innen- und Außenluft vorgesehen ist. Das
Trennwandelement 19 ist mit einer Außenlufteinlassöffnung 19a ausgebildet.
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Eine
Innenluft- und Außenluftschaltklappe bzw.
-tür 17 ist
angeordnet, um die Außenlufteinlassöffnung 19a und
die Innenluftsaugöffnung 16 als
ein Schaltmittel zwischen Innenluft und Außenluft zu öffnen und zu schließen. Es
werden nämlich
ein Innluftmode und ein Außenluftmode
geschaltet, indem die Außenlufteinlassöffnung 19 und
die Innenluftsaugöffnung 16 durch
die Innen- und Außenluftschalttüre 17 geöffnet und
geschlossen werden.
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3 zeigt
einen Zustand des Innenluftmodes, bei dem die Außenlufteinlassöffnung 19a durch die
Innen- und Außenluftschalttür 17 verdeckt
ist, um den Eintritt von Außenluft
OA zu begrenzen, und die Innenluftsaugöffnung 16 wird geöffnet, um
den Eintritt der Innenluft IA zu ermöglichen. Im Außenluftmode
wird die Innenluftsaugöffnung 16 von
der Innen- und Außenluftschalttür 17 verdeckt,
und die Außenlufteinlassöffnung 19a ist
offen.
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Weiterhin
sind Dichtungselemente 23 auf beiden Flächen der Innen- und Außenluftschalttür 17 vorgesehen,
um die Luftdichtigkeit aufrecht zu erhalten, wenn die Innen- und Außenluftschalttür 17 die Außenlufteinlassöffnung 19 und
die Innenluftsaugöffnung 16 abdeckt.
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Auch
ist der Verdampfer 11 in Strömungsrichtung hinter dem Innen-
und Außenluftschaltteil bezogen
auf die Luftströmung
angeordnet. Ein Innen- und Außenluftfilter 25 als
ein Luftreinigungsmittel ist an einer Anströmseite des Verdampfers 11 vorgesehen.
Das innenseitige und außenseitige
Luftfilter 25 ist beispielsweise aus einem Mehrfachfilter
zusammengesetzt, in welchem ein zweites Staub entfernendes Filter
zur Entfernung von Feinstaub und ein deodorierendes Filter als anderes
Luftreinigungsmittel kombiniert sind.
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Das
Staubentfernungsfilter ist beispielsweise aus plissiertem Vliesstoff
gemacht. Das Staubentfernungsfilter fängt ein und entfernt Staub
und Flüssigkeitspartikel
(beispielsweise Nikotin und Teer) aus der Luft. Auch ist das Deodorierungsfilter
aufgebaut aus einem Honigwabenträger,
auf welchem aktivierter Kohlenstoff zum Haften gebracht wird. Das
Deodorierungsfilter entfernt Gerüche
aus der Luft. Jedes der Staubentfernungsfilter und Deodorierungsfilter besitzt
eine dünne
längliche
Gestalt. Das Staubentfernungsfilter und das Deodorierungsfilter
haften aneinander, wodurch das innenseitige und außenseitige
Luftfilter 25 aufgebaut wird.
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Auch
wird eine obere Öffnung
des Hauptgehäuses 7 der
oben genannten Konstruktion von einem Gehäusedeckel 8 als ein
Deckelelement eines Luftkonditionierungs- bzw. Klimagehäuses abgedeckt, um die Luftdichtigkeit
für die
jeweiligen Teile aufrecht zu erhalten. Wenn der Gehäusedeckel 8 geöffnet wird,
können
Wartungsarbeiten der innerhalb des Hauptgehäuses 7 angeordneten
Einrichtungen durchgeführt
werden.
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Der
Kühleinheitsabschnitt 13 ist
montiert am und haftet am im Wesentlichen flachen Dach 10 des Busses.
Das Hauptgehäuse 7 ist
gemacht aus ABS-Harz (Acrylnitrilbutadienstyrol-Mischpolymer) unter
Verwendung von Vakuumtechnik. Das erste Gehäuse 71 des Hauptgehäuses 7 bildet
einen (Ver)bindungsteil S vollständig
auf seinem Außenumfangsteil,
der mit dem Dach 10 verbunden werden soll.
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Als
Nächstes
soll der Aufbau des (Ver)bindungsteils S mit Bezug auf 4 beschrieben
werden. Wie 4 zeigt, sind Vorsprungbereiche 71a im (Ver)bindungsteil
S an einer Vielzahl von Stellen ausgebildet, um die Dicke des (Ver)bindungsmaterials
B auf einer vorbestimmten Dicke zu halten.
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So
sind beispielsweise sechs Vorsprünge 71a einteilig
mit dem ersten Gehäuse 71 insgesamt ausgeformt.
Die Vorsprünge 71a werden
gebildet, um einen Abstand oder Freiraum zwischen dem ersten Gehäuse 71 und
dem Dach 10 von etwa 5 mm aufrecht zu erhalten. Zwei Vorsprünge 71a sind
auf der linken Seite des ersten Gehäuses 71, zwei Vorsprünge 71a auf
der rechten Seite des ersten Gehäuses 71 ausgebildet.
Des weiteren ist ein Vorsprung 71 auf einer Frontseite
des ersten Gehäuses 71 ausgebildet
und ein Vorsprung 71a ist auf einer Rückseite des ersten Gehäuses 71 geformt.
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Jeder
Vorsprung 71a kann in Form eines Punktes oder einer Spitze
vorliegen. Alternativ kann der Vorsprung 71a in Form einer
Schwebungs(linie) (engl.: beat(line)) vorliegen. Beispielsweise
handelt es sich beim (Ver)bindungsmaterial B um ein Polyurethanmaterial,
das in Form einer Schwebungslinie unter Verwendung einer Luftpistole
oder dergleichen aufgebracht wird.
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Die
Klimatisierungseinheit 1 ist beispielsweise am Dach 10 in
der folgenden Weise angebracht. Zunächst wird eine Oberfläche des
Dachs 10 entsprechend dem (Ver)bindungsteil S aufgeraut.
Dann wird der aufgeraute Teil gereinigt. Anschließend wird eine
Grundierung als eine Basis zur Verbesserung der Klebverbindung vorgesehen.
Das (Ver)bindungsmaterial B wird auf die Grundierung aufgebracht.
Als Nächstes
wird hierauf die Klimatisierungseinheit 1 montiert.
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Nach
der ersten Ausführungsform
werden die Vorsprünge 71a im
Verbindungsteil S ausgeformt. Wenn das Hauptgehäuse 7 auf dem Dach 10 angebracht
ist, sind die Vorsprünge 71a im
(Ver)bindungsmaterial B versenkt bzw. eingebettet. Somit kann die Dicke
des (Ver)bindungsmaterials B auf einer bestimmten Dicke gehalten
werden. Bei dieser Konstruktion ist es nicht notwendig, Distanzstücke vorzusehen,
um die Dicke des (Ver)bindungsmaterials B wie bei einer konventionellen
Verbindung zu verwenden. Weiterhin ist es nicht notwendig, die Distanzstücke auf
dem Dach 10 zum Haften zu bringen und zu fixieren, der
Montageschritt wird verkleinert. Hierdurch können die Kosten zur Anbringung
der Klimatisierungseinheit reduziert werden.
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Da
weiterhin das Hauptgehäuse 7 aus
Harz gemacht ist, lassen sich die Vorsprünge 71a aus einem
Stück mit
dem Hauptgehäuse 7 formen.
Auf diese Weise können
die Kosten der Klimatisierungseinheit weiter gesenkt werden.
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(Zweite Ausführungsform)
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Als
Nächstes
soll eine zweite Ausführungsform
mit Bezug auf 5 beschrieben werden. Nach der
zweiten Ausführungsform
hat der (Ver)bindungsteil S eine Struktur, die sich von der der
ersten Ausführungsform
unterscheidet. Nach der zweiten Ausführungsform sind die Teile bis
auf den (Ver)bindungsteil S ähnlich
denen der Klimatisierungseinheit der ersten Ausführungsform.
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Wie 5 erkennen
lässt,
verfügt
der Außenumfangsteil
des ersten Gehäuses 71 über eine enger
werdende Gestalt 71b, derart, dass der Abstand zwischen
dem ersten Gehäuse 71 und
dem Dach 10 sich gegen ein Umfangsende reduziert. Beispielsweise
kann das Außenumfangsende
des ersten Gehäuses 71 gegen
das Dach 10 gebogen sein (beispielsweise gekrümmt oder
geneigt), so dass der Abstand gegen das Umfangsende reduziert wird.
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Bei
diesem Aufbau ist es weniger wahrscheinlich, dass das (Ver)bindungsmaterial
aus dem (Ver)bindungsteil S herausschaut, wenn die Klimatisierungseinheit
auf dem Dach 10 angebracht wird. Die Festigkeit der Adhäsivbindung
wird hierdurch also verbessert.
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(Dritte Ausführungsform)
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Als
Nächstes
soll mit Bezug auf 6 eine dritte Ausführungsform
beschrieben werden. In dieser dritten Ausführungsform hat der (Ver)bindungsteil S
einen Aufbau, der sich von dem der ersten und zweiten Ausführungsformen
unterscheidet. Nach der dritten Ausführungsform sind die Teile außer denen des
(Ver)bindungsteils S ähnlich
der Klimatisierungseinheit der ersten Ausführungsform.
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Wie 6 erkennen
lässt,
verfügt
der Außenumfangsteil
des ersten Gehäuses 71 über eine sich
erweiternde bzw. expandierende Gestalt 71c, derart, dass
der Abstand zwischen dem ersten Gehäuse 71 und dem Dach 10 sich
gegen das Umfangsende hin vergrößert. So
kann beispielsweise das Außenumfangsende
des ersten Gehäuses 71 aufgebogen
(beispielsweise gekrümmt
oder geneigt) nach außen
sein, so dass der Abstand gegen das Umfangsende hin vergrößert wird.
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Bei
dieser Konstruktion wird, da das Außenumfangsende des (Ver)bindungsteils
S die sich erweiternde Konstruktion (zur Verstärkung kanneliert oder verstärkt) sein,
es ist somit weniger wahrscheinlich, dass das Verbindungsmaterial
B loskommt. Daher wird die Festigkeit der Adhäsivbindung verbessert. Auch
kann das Verbindungsmaterial B einfach und zusätzlich in den Verbindungsteil
S von außen eingespritzt
werden, selbst nachdem die Klimatisierungseinheit auf dem Dach 10 angebracht
worden ist.
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Die
oben genannten ersten bis dritten Ausführungsformen können weiterhin
wie folgt modifiziert werden.
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Bei
den oben genannten ersten bis dritten Ausführungsformen wird der Vorsprung 71a an
einer Stelle eng an der Innenumfangsseite des (Ver)bindungsteils
S, wie in den 4 bis 6 gezeigt,
geformt. Alternativ kann der Vorsprung 71a im Wesentlichen
in der Mitte des (Ver)bindungsteils S, wie 7A erkennen
lässt,
geformt bzw. ausgebildet werden.
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Weiterhin
lässt sich
der Vorsprung 71a an einer Stelle ausformen, die sich eng
am Außenumfangsende
des (Ver)bindungsteils S, wie 7B erkennen
lässt,
befindet. Somit lassen sich die Vorsprünge 71a an irgend
welchen Stellen innerhalb des (Ver)bindungsteils S ausformen oder
ausbilden. Schließlich
ist auch die Gestalt der Vorsprünge 71a nicht
auf eine besondere Form begrenzt, solange nur die Dicke des (Ver)bindungsmaterials
B bei der vorbestimmten Dicke gehalten wird.
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Auch
sind bei den oben beschriebenen Ausführungsformen die Vorsprünge 71a einstückig auf dem
Klimatisierungsgehäuse 7 geformt.
Alternativ lassen sich die Vorsprünge 71a auf dem Dach 10 ausbilden.
Schließlich
wird der oben genannte Verbindungsaufbau an der Klimatisierungseinheit
verwendet, die auf dem Dach 10 des Busses angebracht wird.
Auch lässt
sich die oben genannte Verbindungskonstruktion an einer Klimatisierungseinheit
für andere
Fahrzeuge wie einem Zug und einem Schiff verwenden.
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Weiterhin
sind Gestalt, Positionen und Anzahl der Vorsprünge 71a nicht auf
die oben genannten Ausführungsformen
begrenzt, lassen sich vielmehr zweckmäßig je nach Bedarf anordnen.
Auch können
die Ausführungsformen
nach den 4 bis 7B in
den verschiedensten Kombinationen verwendet werden. Es ist nicht
immer notwen dig, die sich verengende Gestalt 71b und die
sich erweiternde Gestalt 71c vollständig längs des Außenumfangsendes des ersten
Gehäuses
auszuformen. Beispielsweise lässt
sich die sich verengende Gestalt 71b und/oder die sich
erweiternde Gestalt 71c nur an den notwendigen Stellen
auf dem gesamten Außenumfangsteil
des Gehäuses 71 entsprechend
der Gestaltung des Dachs 10 ausbilden.
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Weiterhin
kann der oben genannte Verbindungsaufbau verwendet werden, um ein
Gehäuse der
Kondensierungseinheit 12 mit dem Dach 10 zu verbinden.
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Es
wurden nur beispielsweise Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben. Die Erfindung ist nicht auf die beispielsweisen
Ausführungsformen
begrenzt, kann vielmehr im Rahmen der Erfindung in anderer Weise
implementiert werden. Es wurde nur das für die Erfindung als wesentlich
Erachtete aufgenommen, alles andere wurde fortgelassen.