DE102006048356A1

DE102006048356A1 - Kraftstoffhochdruckpumpe und Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102006048356A1
Application number: DE102006048356A
Authority: DE
Inventors: Stefan Kieferle; Achim Koehler; Sascha Ambrock; Walter Fuchs; Andreas Kellner; Christian Langenbach
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2006-10-12
Filing date: 2006-10-12
Publication date: 2008-04-17
Also published as: DE502007002604D1; EP1911964A1; ATE455242T1; EP1911964B1

Abstract

Es wird eine Kraftstoffhochdruckpumpe (1) vorgeschlagen, bei der die Lager (39) und (41) einer Antriebswelle (35) zwangsweise von Kraftstoff durchströmt werden und dadurch die mechanische und thermische Belastbarkeit der Lager und damit der gesamten Kraftstoffhochdruckpumpe (1) deutlich erhöht wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Pumpengehäuse in dem eine Antriebswelle durch ein erstes Lager und ein zweites Lager gelagert ist, mit mindestens einem bezüglich der Antriebswelle radial angeordneten Pumpenelement, mit einem Kraftstoffzulauf, wobei eine Vorförderpumpe Kraftstoff in den Kraftstoffzulauf fördert, mit einem Kraftstoffrücklauf, mit einer Zumesseinheit zur Regelung der Fördermenge des oder der Pumpenelemente und mit einem Druckregelventil.
Bei diesen aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffhochdruckpumpen dient das Druckregelventil dazu, den Druck im Niederdruckkreislauf der Kraftstoffhochdruckpumpe zu regeln. Dabei wird die Fördermenge der Vorförderpumpe üblicherweise in drei Teilströme aufgeteilt. Ein erster Teilstrom fließt durch die Zumesseinheit auf die Saugseite des oder der Pumpenelemente. Der zweite Teilstrom fließt in der Regel über eine Schmierdrossel durch das Pumpengehäuse und dient dort zur Kühlung und Schmierung der Pumpe. Aus dem Pumpengehäuse gelangt dieser zweite Teilstrom in den Kraftstoffrücklauf des Kraftstoffeinspritzsystems.
Ein dritter Teilstrom fließt durch das Druckregelventil, welches auch als Überströmventil ausgebildet sein kann und gelangt ebenfalls in den Kraftstoffrücklauf.
Mit zunehmenden Einspritzdrücken steigen auch die mechanischen und thermischen Belastungen sowohl der Antriebswelle als auch der Lagerung der Antriebswelle im Pumpengehäuse. Diesen steigenden Belastungen sind die herkömmlichen Kraftstoffhochdruckpumpen nicht immer gewachsen.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem bereit zu stellen, die bezüglich thermischer und mechanischer Belastbarkeit den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffhochdruckpumpen überlegen ist. Außerdem soll die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckpumpe einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Pumpengehäuse, mit einer Antriebswelle, wobei die Antriebswelle in dem Pumpengehäuse durch ein erstes Lager und ein zweites Lager gelagert ist, mit mindestens einem bezüglich der Antriebswelle radial angeordneten Pumpenelement, mit einem Kraftstoffzulauf, wobei eine Vorförderpumpe Kraftstoff in den Kraftstoffzulauf fördert, mit einem Kraftstoffrücklauf, mit einer Zumesseinheit zur Regelung der Fördermenge des oder der Pumpenelemente, und mit einem Druckregelventil, wobei sowohl die Zumesseinheit als auch das Druckregelventil von dem Kraftstoffrücklauf mit Kraftstoff versorgt werden, dadurch gelöst, dass stromabwärts des ersten Lagers ein erstes Rückschlagventil vorgesehen ist, und dass stromabwärts des zweiten Lagers ein zweites Rückschlagventil vorgesehen ist.
Dadurch ist es möglich, dass der gesamte Förderstrom der Vorförderpumpe zur Schmierung und Kühlung der Kraftstoffhochdruckpumpe herangezogen werden kann. Da das erste optionale Rückschlagventil und das zweite optionale Rückschlagventil erst mit Erreichen eines einstellbaren Öffnungsdrucks öffnen, steht in der Startphase der Brennkraftmaschine der gesamte von der Vorförderpumpe geförderte Kraftstoffstrom für den Druckaufbau in den Pumpenelementen zur Verfügung. Dadurch wird zusätzlich der Start der Brennkraftmaschine erleichtert.
Weitere Vorteile, die während des gesamten Betriebs der Brennkraftmaschine vorhanden sind, sind zunächst die sehr großen Kühl- und Schmiermengen, da die gesamte von der Vorförderpumpe geförderte Kraftstoffmenge zur Kühlung und Schmierung der Kraftstoffhochdruckpumpe eingesetzt werden kann, bevor ein Teil dieser Fördermenge über die Zumesseinheit in die Pumpenelemente der Kraftstoffhochdruckpumpe gelangt.
Der überschüssige Teil des von der Vorförderpumpe geförderten Kraftstoffstroms wird über das Druckregelventil in den Kraftstoffrücklauf zurückgeführt. Dadurch wird eine sehr effektive Kühlung der Kraftstoffhochdruckpumpe ermöglicht, da der über das Druckregelventil abströmende und von der Kraftstoffhochdruckpumpe erwärmte Kraftstoff im Tank des Kraftstoffeinspritzsystems ausreichend gekühlt werden wird, bevor dieser Kraftstoff erneut von der Vorförderpumpe angesaugt und zur Kraftstoffhochdruckpumpe geführt wird.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe besteht darin, dass bei gleicher Belastung der Vorförderpumpe im Innenraum der Kraftstoffhochdruckpumpe ein relativ hohes Druckniveau erreicht wird, da zwischen der Vorförderpumpe und dem Innenraum keine Drosselstellen vorhanden sind. Dadurch wird die Kavitationsneigung im Inneren der Kraftstoffhochdruckpumpe verringert und die Menge des durch das erste Lager und das zweite Lager strömenden Kraftstoffs wird erhöht. Infolgedessen steigt die Belastbarkeit des ersten und des zweiten Lagers. Da das erste Lager und/oder das zweite Lager üblicherweise als hydrostatische Gleitlager ausgebildet sind, profitieren diese Lager ganz besonders von einer erhöhten Durchflussmenge, da hydrostatische Gleitlager mit zunehmender Durchflussmenge eine höhere Tragfähigkeit aufweisen.
Durch die erhöhte Kühl- und Schmiermenge nicht nur des ersten und des zweiten Lagers, sondern der gesamten Kraftstoffhochdruckpumpe sind höhere Pumpenbelastungen oder, bei gleichen Belastungen, Pumpen mit höherer Lebensdauer möglich.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung mündet ein Ausgang des Druckregelventils in die Rücklaufleitung. Dadurch wird sichergestellt, dass die gesamte überschüssige Kraftstoffmenge vom Druckregelventil in den Tank zurückgelangt und dort ausreichend abkühlen kann.
Alternativ ist es auch möglich, dass der Ausgang des Druckregelventils auf der Saugseite oder der Förderseite der Vorförderpumpe in den Kraftstoffzulauf mündet. Dadurch findet zwar die Kühlung des Kraftstoffs über die Rücklaufleitung und den Tank nicht mehr statt; allerdings bleibt der Vorteil der verbesserten Schmierung aufgrund des höheren Kraftstoffdurchflusses durch den Innenraum und die Lager der Kraftstoffhochdruckpumpe.
Eine besonders vorteilhafte alternative Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe sieht vor, dass das Druckregelventil zweistufig mit einem ersten Ausgang und einem zweiten Ausgang ausgebildet ist, dass der erste Ausgang in die Rücklaufleitung mündet, und dass der zweite Ausgang in den Kraftstoffzulauf mündet.
Dadurch ist es möglich, einerseits die Schmierung der Kraftstoffhochruckpumpe durch den gesamten Förderstrom der Vorförderpumpe zu gewährleisten und gleichzeitig einen Teil des Kraftstoffs in die Kraftstoffzuleitung zurückzuleiten und den verbleibenden Teil über die Rücklaufleitung in den Tank zurückzufördern. So können die erfindungsgemäßen Vorteile nahezu in vollem Umfang erreicht werden, ohne die Fördermenge des Kraftstoffs, die von der Kraftstoffhochdruckpumpe in den Tank zurückgefördert wird, wesentlich zu erhöhen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 und 2 Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Kraftstoffhochdruckpumpen und deren Einbindung in ein Kraftstoffeinspritzsystem.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe 1 in einer Blockschaltbilddarstellung.
Ausführungsformen der Erfindung
Die Kraftstoffhochdruckpumpe 1 ist Teil eines Kraftstoffeinspritzsystems, das im wesentlichen aus einem Tank 3, einer Vorförderpumpe 5 mit einem Element zur Fördermengenbegrenzung 52, einem Filter 7, einem Rail 9 und einem Druckbegrenzungsventil 11 besteht. Die Injektoren, welche an das Rail 9 angeschlossen sind, sind in 1 nicht dargestellt.
Das Element zur Fördermengenbegrenzung 52 ist bei den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen als Drossel ausgebildet, die unmittelbar am Eingang der Vorförderpumpe 5 angeordnet ist. Die Drossel 52 bewirkt, dass die insgesamt in der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 verdichtete Kraftstoffmenge begrenzt wird. Des Weiteren wird dadurch der sich in einem Innenraum 17 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 ergebende Druck entsprechend einer Kennlinie eines Druckregelventils 20 begrenzt. Diese Effekte wirken sich positiv auf den Wirkungsgrad des Kraftstoffeinspritzsystems und die mechanische Beanspruchung der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 aus.
Das Druckbegrenzungsventil 11 mündet in eine Rücklaufleitung 13, in die auch die Leckagemengen der nicht dargestellten Injektoren abgeführt werden. Die Rücklaufleitung 13 mündet bei diesem ersten Ausführungsbeispiel in den Tank 3 und treibt dort eine Strahlpumpe (ohne Bezugszeichen) an.
Im Inneren der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 kann optional ein Temperatursensor T angeordnet sein. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 1 ist über einen Kraftstoffzulauf 15, den Filter 7 und die Vorförderpumpe 5 hydraulisch mit dem Tank 3 verbunden.
Der Kraftstoffzulauf 15 verbindet eine Förderseite der Vorförderpumpe 1 mit einem Innenraum 17 des Pumpengehäuses, so dass der gesamte Förderstrom der Vorförderpumpe 1 in den Innenraum 17 gelangt.
Ein Kraftstoffrücklauf 18 stellt eine hydraulische Verbindung zwischen dem Innenraum 17 des Pumpengehäuses einerseits sowie einer Zumesseinheit 19 und der Rücklaufleitung 13 andererseits her. Zwischen dem Kraftstoffrücklauf 18 und der Rücklaufleitung 13 ist ein Druckregelventil 20 angeordnet.
Die Zumesseinheit 19 dient dazu, die von Pumpenelementen 21 der Kraftstoffhochdruckpumpe angesaugte Kraftstoffmenge und damit auch deren Fördermenge zu steuern. Dazu werden die Saugseiten der Pumpenelemente 21 über eine Verteilleitung 23 mit dem Ausgang der Zumesseinheit 19 hydraulisch verbunden.
Die Pumpenelemente 21 bestehen im wesentlichen aus Saugventilen 25, hochdruckseitigen Rückschlagventilen 27 und einem Kolben 29, der in einer Zylinderbohrung (ohne Bezugszeichen) oszilliert. Die Kolben 29 der Pumpenelemente 21 werden über Rollenstößel 31 von Nocken 33 einer Antriebswelle 35 angetrieben. Die Pumpenelemente 21 fördern unter hohem Druck stehenden Kraftstoff über eine Hochdruckleitung 34 in das Rail 9.
Die Nocken 33 sind Teil einer Antriebswelle 35, die zu beiden Seiten der Nocken 33 in einem ersten Lager und in einem zweiten Lager in einem Pumpengehäuse (nicht dargestellt) drehbar gelagert ist. Die Antriebswelle 35 ist in dem Innenraum 17 des Pumpengehäuses angeordnet. Die Lager der Antriebswelle 35 sind in dem Blockschaltbild gemäß 1 als Drosselstelle dargestellt. Das erste Lager hat in 1 das Bezugszeichen 39, während das zweite Lager mit dem Bezugszeichen 41 versehen wurde.
Bei dem in 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe ist das Druckregelventil 20 stromabwärts des Innenraums 17 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 angeordnet. Das Druckregelventil 20 umfasst eine Leckageleitung 57 in der optional eine Drossel 61 vorgesehen sein kann. Durch die Anordnung des Druckregelventils 20 stromabwärts des Innenraums 17 herrscht in dem Innenraum 17 nahezu der gleiche Druck wie auf der Druckseite der Vorförderpumpe 5. In der Regel beträgt der Überdruck auf der Druckseite der Vorförderpumpe 5 und damit des Innenraums 17 etwa 3 bar bis etwa 7 bar.
Dieser im Innenraum 17 herrschende Druck führt zu einer Verringerung der Kavitationsneigung und damit zur Unterdrückung von Dampfblasen, insbesondere bei hohen Drehzahlen.
Außerdem führt der erhöhte Innendruck im Innenraum 17 des Pumpengehäuses dazu, dass abhängig von dem im Innraum 17 herrschenden Druck, der Viskosität des Kraftstoffs und dem Strömungswiderstand des ersten Lagers 39 und des zweiten Lagers 41, eine definierte Kraftstoffmenge durch die Lager 39 und 41 gepresst wird. Dies führt zu einer deutlichen Erhöhung der Belastbarkeit sowohl des ersten Lagers 39, als auch des zweiten Lagers 41.
Da das erste Lager 39 und das zweite Lager 41 in der Regel als Gleitlager ausgebildet sind, bildet sich durch die zwangsweise Durchströmung der Lager 39 und 41 in den Lagern 39 und/oder 41 ein hydrostatischer Schmierkeil aus. Dadurch erhöht sich die Belastbarkeit des ersten Lagers 39 und des zweiten Lagers 41 erheblich und gleichzeitig wird auch die Wärmeabfuhr aus dem ersten Lager 39 und dem zweiten Lager 41 verbessert.
Damit der Druckaufbau innerhalb der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 und im Rail 9 beschleunigt wird, kann stromabwärts und in Reihe mit dem ersten Lager 39 ein erstes Rückschlagventil 43 angeordnet sein. Entsprechend kann stromabwärts und in Reihe mit dem zweiten Lager 41 ein zweites Rückschlagventil 45 angeordnet sein. Der Öffnungsdruck der Rückschlagventile 43 und 45 ist so gewählt, dass diese beim Start der Brennkraftmaschine geschlossen sind und erst öffnen, wenn die Brennkraftmaschine läuft. Außerdem sorgt während des Betriebs der Brennkraftmaschine der Strömungswiderstand der Rückschlagventile 43 und 45 dafür, dass die Streuung der Kraftstoffmenge, welche durch die Lager 39 und 41 strömen, verringert wird., Das erste Rückschlagventil 43 und das zweite Rückschlagventil 45 münden in die Rücklaufleitung 13. Alternativ kann anstelle des ersten Rückschlagventils 43 oder anstelle des zweiten Rückschlagventils 45 eine Drossel oder Blende vorgesehen werden.
Es hat sich bei Versuchen herausgestellt, dass aufgrund der Fertigungstoleranzen beispielsweise am Durchmesser des Lagerzapfens (nicht dargestellt) der Antriebswelle 35 für die Lager 39 und 41 und der zugehörigen Lagerschale (nicht dargestellt) im Pumpengehäuse bei ungünstiger Toleranzlage die Kraftstoffmenge, welche durch die Lager 39 und 41 strömt, innerhalb einer Serie von Kraftstoffhochdruckpumpen 1 erheblich streuen kann. Dieser unerwünschte Effekt wird, falls erforderlich, durch die Rückschlagventile 43 und 45 auf ein unkritisches Maß verringert.
Die Vorförderpumpe 5 kann als Flügelzellenpumpe, als Innenzahnradpumpe, insbesondere als Gerotorpumpe, oder als Außenzahnradpumpe ausgebildet sein. Bei diesen Pumpen ist zwischen den sich drehenden Bauteilen und dem Pumpengehäuse ein Spalt vorhanden, der Leckageverluste verursacht. Dieser Spalt ist in 3 durch das Symbol einer Drossel (siehe Bezugszeichen 49) dargestellt. Die durch den Spalt abfließende Leckagemenge wird durch eine Leckageleitung 51 abgeführt. Die Leckageleitung 51 mündet vor dem ersten Rückschlagventil 43 in die Leitung (ohne Bezugszeichen), welche die durch das erste Lager 39 strömende Kraftstoffmenge über das erste Rückschlagventil 43 der Rücklaufleitung 13 zuführt.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckpumpe 1 hat unter anderem folgende Vorteile: Durch die Anordnung des Druckregelventils 20 im Kraftstoffrücklauf 18 wird das im Innenraum 17 des Pumpengehäuses herrschende Druckniveau angehoben, was die Gefahr von Kavitation und die Gefahr der Dampfblasenbildung verringert.
Außerdem werden sowohl das erste Lager 39 als auch das zweite Lager 41 zwangsweise von Kraftstoff durchströmt, was deren Belastbarkeit sowohl bezüglich mechanischer als auch thermischer Beanspruchungen deutlich erhöht.
Eventuell auftretende Schwankungen der Durchflussmenge zwischen verschiedenen Exemplaren in Serie gefertigten erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpen 1 können durch in Reihe geschaltete Rückschlagventile 43, 45 und/oder Drosseln oder Blenden reduziert werden.
Die zu Schmier- und Kühlzwecken durch das Pumpengehäuse und die Lager 39 und 41 strömende Kraftstoffmenge wird stark erhöht.
Eine Schmierdrossel zur Einstellung einer definierten Schmiermenge kann entfallen. Durch die großen Schmiermengen werden eventuell vorhandene Partikel schnell aus dem Innenraum geschwemmt.
Die Förderhöhe der Vorförderpumpe kann oftmals reduziert werden, was den Wirkungsgrad des Einspritzsystems verbessert.
In 2 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems ebenfalls als Blockschaltbild dargestellt. Dabei werden nur die wesentliche Unterschiede erläutert. Gleiche Bauteile werden mit gleichen Bezugszeichen versehen und es gilt das bezüglich der vorangegangenen Ausführungsbeispiele Gesagte entsprechend.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 hat das Druckregelventil 20 einen ersten Ausgang 53, der in die Rücklaufleitung 13 mündet. Des Weiteren hat das Druckregelventil 20 einen zweiten Ausgang 55, der auf der Saugseite der Vorförderpumpe 5 in den Kraftstoffzulauf 15 mündet. Dadurch kann die überschüssige Kraftstoffmenge, die vom Druckregelventil 20 abgeführt wird, aufgeteilt werden, so dass ein Teil des überschüssigen Kraftstoffs über die Rücklaufleitung 13 in den Tank 3 zurückfließt, wo dieser Kraftstoff gekühlt werden kann. Ein anderer Teil des überschüssigen Kraftstoffs wird im zweiten Ausgang 55 des Druckregelventils 20 direkt in den Kraftstoffzulauf 15 zurückgeführt. Dadurch wird nach wie vor die volle Fördermenge der Vorförderpumpe 5 zur Schmierung der Kraftstoffhochdruckpumpe eingesetzt, während nur ein Teil dieser Fördermenge über die Rücklaufleitung 13 dem Tank 3 zur Kühlung zugeführt wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe ist die durch die Rücklaufleitung 13 strömende Kraftstoffmenge etwa gleich groß wie bei herkömmlichen Kraftstoffeinspritzpumpen, obwohl die Schmierung der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe 1 sehr viel leistungsfähiger ist als bei herkömmlichen Kraftstoffhochdruckpumpen.
Sowohl im ersten Ausgang 53 als auch in der Leckageleitung 57 des Druckregelventils 20 können Drosseln 59 und 61 vorgesehen sein. Mit der ersten Drossel 59 ist es möglich, den Teil des überschüssigen Kraftstoffs, der in die Rücklaufleitung 13 strömt, zu begrenzen. Mit der zweiten Drossel 61 können die Bewegungen des Ventilkolbens (ohne Bezugszeichen) des Druckregelventils 20 wirksam bedämpft werden. Die Hochdruckförderung und die Kühl- und Schmiermenge werden deutlich konstanter eingestellt.
Eine alternative Anordnung der Drossel 61 in der Leckageleitung 57 ist gestrichelt dargestellt. Selbstverständlich ist es auch möglich, am zweiten Ausgang 55 des Druckregelventils 20 eine nicht dargestellte Drossel vorzusehen, mit deren Hilfe die direkt in den Kraftstoffzulauf 15 zurückgeförderte Kraftstoffmenge begrenzt wird. Durch eine geeignete Abstimmung der ersten Drossel 59, der zweiten Drossel 61 und gegebenenfalls der dritten Drossel im zweiten Ausgang 55 des Druckregelventils 20 kann die gewünschte Aufteilung der überschüssigen Kraftstoffmenge auf den die Rücklaufleitung 13 und den Kraftstoffzulauf 15 entsprechend den Anforderungen eingestellt werden.

Claims

Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Pumpengehäuse, mit einer Antriebswelle (35), wobei die Antriebswelle (35) in dem Pumpengehäuse durch ein erstes Lager (39) und ein zweites Lager (41) gelagert ist, mit mindestens einem bezüglich der Antriebswelle (35) radial angeordneten Pumpenelement (21), mit einem Kraftstoffzulauf (15), wobei eine Vorförderpumpe (5) Kraftstoff in den Kraftstoffzulauf (15) fördert, mit einem Kraftstoffrücklauf (43), mit einer Zumesseinheit (19) zur Regelung der Fördermenge des oder der Pumpenelemente (21), und mit einem Druckregelventil (20), wobei sowohl die Zumesseinheit (19) als auch das Druckregelventil (20) von dem Kraftstoffrücklauf (18) mit Kraftstoff versorgt werden, dadurch gekennzeichnet, dass stromabwärts des ersten Lagers (39) ein erstes Rückschlagventil (43) vorgesehen ist, und dass stromabwärts des zweiten Lagers (41) ein zweites Rückschlagventil (45) vorgesehen ist.
Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (39) und das zweite Lager (41) von unter Druck stehendem Kraftstoff geschmiert werden, und dass das erste Lager (39) und das zweite Lager (41) sowohl mit dem Kraftstoffzulauf (15) als auch mit einer Rücklaufleitung (13) hydraulisch in Verbindung steht.
Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (39) und/oder das zweite Lager (41) als Gleitlager ausgebildet ist.
Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffanschluss (15) in einen Innenraum (17) des Pumpengehäuses mündet.
Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgang des Druckregelventils (20) in die Rücklaufleitung (13) mündet.
Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang des Druckregelventils (20) auf der Saugseite oder der Förderseite der Vorförderpumpe (5) in den Kraftstoffzulauf (15) mündet.
Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelventil (20) zweistufig ausgeführt ist, mit einem ersten Ausgang (53) und einem zweiten Ausgang (55), dass der erste Ausgang (53) in die Rücklaufleitung (13) mündet, und dass der zweite Ausgang (55) des Druckregelventils (20) auf der Saugseite der Vorförderpumpe (5) in den Kraftstoffzulauf (15) mündet.
Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Ausgang (55) des Druckregelventils (20) erst geöffnet wird, wenn ein vorgebbarer Mindestdruck (p_min) am Eingang des Druckregelventils (20) herrscht.
Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass stromabwärts des ersten Ausgangs (53) eine erste Drossel (59) und/oder dass stromabwärts des zweiten Ausgangs (55) eine Drossel vorgesehen ist.
Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Leckageleitung (57) des Druckregelventils (20) eine Drossel (59) vorgesehen ist.
Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Öffnungsdruck des ersten Rückschlagventils (43) und/oder ein Öffnungsdruck des zweiten Rückschlagventils (45) so gewählt ist, dass das erste Rückschlagventil (43) und/oder das zweite Rückschlagventil (45) während des Starts der Brennkraftmaschine geschlossen sind und mit Erreichen der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine öffnen.
Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, mit einer Vorförderpumpe (5), mit einem Tank (3), mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe (1), mit einem Common-Rail (9) und mit mindestens einem Injektor, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffhochdruckpumpe (1) eine Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorförderpumpe (5) von der Brennkraftmaschine oder von einem Elektromotor angetrieben wird.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorförderpumpe (5) als Flügelzellenpumpe, als Innenzahnradpumpe oder als Außenzahnradpumpe ausgebildet ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorförderpumpe (5) ein Element zur Fördermengenbegrenzung 52, insbesondere eine Drossel und/oder eine Blende, umfasst.