DE102006040363A1

DE102006040363A1 - A/F-Verhältnis-Regelung für Dieselmotoren unter Verwendung eines Sauerstoffsensors

Info

Publication number: DE102006040363A1
Application number: DE102006040363A
Authority: DE
Inventors: Victoriano Brighton Ruiz
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2005-09-02
Filing date: 2006-08-29
Publication date: 2007-04-19
Anticipated expiration: 2026-08-30
Also published as: DE102006040363B4; CN1924329A; US7137386B1; CN1924329B

Abstract

Ein Kraftstoffsteuerungssystem für einen Dieselmotor weist ein erstes Modul auf, das während einer Zeitdauer einer Kraftstoffsteuerung mit geschlossenem Regelkreis einen Block Learn Multiplier (BLM) auf der Grundlage eines Rückkopplungssignals berechnet. Ein zweites Modul passt während einer Zeitdauer einer Kraftstoffsteuerung mit offenem Regelkreis eine Grundkraftstoffzufuhrrate des Dieselmotors auf der Grundlage des BLM an.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Dieselmotoren und insbesondere eine Regelung eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (A/F-Verhältnisses) eines Dieselmotors unter Verwendung eines Sauerstoffsensors.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Dieselmotoren erzeugen ein Antriebsdrehmoment durch Ansaugen und Verdichten von Luft. Kraftstoff wird in die verdichtete Luft eingespritzt und die Hitze der Verdichtung ruft eine Selbstentzündung des Luft/Kraftstoff-Gemischs hervor. Demzufolge weisen Dieselmotoren keine Zündkerzen auf, um eine Zündung des Luft/Kraftstoff-Gemischs hervorzurufen. Das Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis (A/F-Verhältnis) wird unter Verwendung einer Steuerung mit offenem Regelkreis (d.h. keine Rückkopplung) reguliert. Eine Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs treibt Kolben in Zylindern an. Die Kolben treiben wiederum eine Kurbelwelle an, die ein Antriebsdrehmoment an einen Antriebsstrang überträgt.

Die Drehmomentausgabe eines Dieselmotors wird auf der Grundlage einer Kraftstoffzufuhrrate und eines Einspritzzeitpunkts reguliert. Die Kraftstoffzufuhrrate und der Einspritzzeitpunkt für einen bestimmten Dieselmotor wird an einem Motorprüfstand erstellt. Genauer gesagt werden Prüfstandsdaten verwendet, um Nachschlagetabellen für die Kraftstoffzu fuhrrate und den Einspritzzeitpunkt auf der Grundlage einer Motordrehzahl (RPM) und einer Motorlast zu erstellen. Die Nachschlagetabellen werden in den Speicher des Steuerungsmoduls jedes Dieselmotors programmiert.

Da die Nachschlagetabellen von Prüfstandsdaten für einen bestimmten Dieselmotortyp erstellt werden, sind sie nicht kalibriert oder anderweitig für jeden einzelnen Dieselmotor angepasst. Demzufolge ist die Genauigkeit in der Steuerung des A/F-Verhältnisses abhängig von dem Ausmaß, in dem Motorkomponenten und deren Betrieb (z.B. Injektorströmung, Luftmassenströmungsmesser, Motorfüllungsgrad) von dem an dem Prüfstand verwendeten Dieselmotorsystem abweichen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Dementsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein Kraftstoffsteuerungssystem für einen Dieselmotor zur Verfügung. Das Kraftstoffsteuerungssystem weist ein erstes Modul auf, das während einer Zeitdauer einer Kraftstoffsteuerung mit geschlossenem Regelkreis auf der Grundlage eines Rückkopplungssignals einen Block Learn Multiplier (BLM) berechnet. Ein zweites Modul passt während einer Zeitdauer einer Kraftstoffsteuerung mit offenem Regelkreis eine Grundkraftstoffzufuhrrate des Dieselmotors auf der Grundlage des BLM an.

Bei einem Merkmal wird die Grundkraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage einer Motordrehzahl (RPM) und einer Motorlast aus einer Nachschlagetabelle ermittelt.

Bei einem anderen Merkmal wird die Grundkraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage eines Verhältnisses zwischen dem BLM und einem neutralen BLM-Wert angepasst.

Bei noch einem anderen Merkmal weist das Kraftstoffsteuerungssystem ferner einen Sauerstoffsensor auf, der ein Sauerstoffsensorsignal (OSS von oxygen sensor signal) auf der Grundlage eines Sauerstoffgehalts des Abgases von dem Dieselmotor erzeugt. Das Rückkopplungssignal ist das OSS.

Bei noch anderen Merkmalen ermittelt das zweite Modul die Grundkraftstoffzufuhrrate aus einer Nachschlagetabelle und ermittelt das zweite Modul eine angepasste Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage des BLM und der Grundkraftstoffzufuhrrate. Der BLM wird über die Motorbetriebsbereiche der Nachschlagetabelle extrapoliert, um mehrere BLMs bereitzustellen. Die Kraftstoffzufuhrrate wird auf der Grundlage von einem der mehreren BLMs angepasst.

Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der detaillierten Beschreibung ersichtlich werden, die nachfolgend gegeben wird. Es sollte verstanden werden, dass die detaillierte Beschreibung und die speziellen Beispiele, während sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, nur zu Zwecken der Veranschaulichung gedacht sind und nicht dazu gedacht sind, den Umfang der Erfindung einzuschränken.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen besser verstanden werden, wobei:
1 ein Funktionsblockschaltbild eines Dieselmotorsystems ist, das auf der Grundlage einer anpassbaren Kraftstoffsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung reguliert wird;
2 ein Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte darstellt, die durch die anpassbare Kraftstoffsteuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden; und
3 ein Funktionsblockschaltbild von beispielhaften Modulen ist, welche die anpassbare Kraftstoffsteuerung der vorliegenden Erfindung ausführen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist nur beispielhafter Natur und in keiner Weise dazu gedacht, die Erfindung, ihre Anwendung oder ihren Gebrauch einzuschränken. Zu Zwecken der Klarheit werden gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Wie hier verwendet, bezieht sich der Begriff Modul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Nun auf 1 Bezug nehmend ist ein beispielhaftes Dieselmotorsystem 10 schematisch dargestellt. Es ist einzusehen, dass das Dieselmotorsys tem 10 nur beispielhafter Natur ist und dass die hier beschriebene anpassbare Kraftstoffsteuerung in verschiedenen Dieselmotorsystemen ausgeführt werden kann. Das Dieselmotorsystem 10 weist einen Dieselmotor 12, einen Ansaugkrümmer 14, ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem 16 und ein Abgassystem 18 auf. Der beispielhafte Motor 12 weist sechs Zylinder 20 auf, die in nebeneinander liegenden Zylinderreihen 22, 24 in V-Anordnung konfiguriert sind. Obwohl 1 sechs Zylinder (N = 6) darstellt, ist einzusehen, dass der Motor 12 zusätzliche oder weniger Zylinder 20 aufweisen kann. Zum Beispiel werden Motoren mit 2, 4, 5, 8, 10, 12 und 16 Zylindern in Betracht gezogen.
Luft wird in den Ansaugkrümmer 14 gesaugt, an die Zylinder 20 verteilt und darin verdichtet. Kraftstoff wird durch das Common-Rail-Einspritzsystem 16 in die Zylinder 20 eingespritzt, und die Hitze der verdichteten Luft entzündet das Luft/Kraftstoff-Gemisch. Die Abgase werden aus den Zylindern 20 und in das Abgassystem 18 abgeführt. In einigen Fällen kann das Dieselmotorsystem 10 einen Turbo 26 aufweisen, der zusätzliche Luft zur Verbrennung mit dem Kraftstoff und der von dem Ansaugkrümmer 14 angesaugten Luft in die Zylinder 20 pumpt.
Das Abgassystem 18 weist Abgaskrümmer 28, 30, Abgasleitungen 29, 31, einen Katalysator 38 und einen Dieselpartikelfilter (DPF) 40 auf. Erste und zweite Abgassegmente sind durch die ersten und zweiten Zylinderreihen 22, 24 definiert. Die Abgaskrümmer 28, 30 leiten die Abgassegmente aus den entsprechenden Zylinderreihen 22, 24 in die Abgasleitungen 29, 31. Das Abgas wird in den Turbo 22 geleitet, um den Turbo 22 anzutreiben. Ein kombinierter Abgasstrom strömt aus dem Turbo 22 durch den Katalysator 38 und den DPF 40. Der DPF 40 filtert Partikel aus dem kombinierten Abgasstrom, während dieser in die Atmosphäre strömt.
Ein Steuerungsmodul 42 reguliert den Betrieb des Dieselmotorsystems 10 gemäß der anpassbaren Kraftstoffsteuerung der vorliegenden Erfindung. Insbesondere kommuniziert das Steuerungsmodul 42 mit einem Ansaugkrümmer-Absolutdrucksensor 44 (MAP-Sensor, MAP von manifold absolute pressure), einem Luftmassenströmungssensor 45 (MAF-Sensor, MAF von mass air flow) und einem Motordrehzahlsensor 46. Der MAP-Sensor 44 erzeugt ein Signal, das den Luftdruck in dem Ansaugkrümmer 14 angibt, der MAF-Sensor 45 erzeugt ein MAF-Signal auf der Grundlage des Luftstroms in den Motor 12 und der Motordrehzahlsensor 46 erzeugt ein Signal, das die Motordrehzahl (RPM) angibt. Ein Sauerstoffsensor 48 erzeugt ein Sauerstoffsensorsignal (OSS) auf der Grundlage eines Sauerstoffgehalts des Abgases. Der Sauerstoffsensor 48 ist vorzugsweise ein herkömmlicher Sauerstoff-Schaltsensor. Das Steuerungsmodul 42 ermittelt eine Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage einer RPM, einer Motorlast und eines Block Learn Multipliers (BLM), der unten ausführlicher diskutiert wird. Die Kraftstoffzufuhrrate wird im Allgemeinen in Kraftstoffvolumen pro Verbrennungsvorgang gemessen, und die Motordrehmomentausgabe wird über die Kraftstoffzufuhrrate gesteuert.
Während eines normalen Betriebs reguliert das Steuerungsmodul 42 die Motorkraftstoffzufuhr unter Verwendung einer Steuerung mit offenem Regelkreis. Genauer gesagt ermittelt das Steuerungsmodul 42 eine Kraftstoffzufuhrrate aus einer vordefinierten, in einem Speicher gespeicherten Nachschlagetabelle. Die Kraftstoffzufuhrrate wird auf der Grundlage einer RPM und einer Motorlast ermittelt, die auf der Grundlage von MAP und/oder MAF ermittelt wird. Die Kraftstoffzufuhrrate wird auf der Grundlage des BLM angepasst, wie unten ausführlicher diskutiert wird, und das Einspritzsystem 16 wird reguliert, um die gewünschte Kraftstoffzufuhrrate bereitzustellen. Während der Steuerung mit offenem Regelkreis reguliert das Steuerungsmodul den Motorbetrieb ohne irgendeine Rück kopplung, die angibt, dass die tatsächliche Kraftstoffzufuhrrate gleich der gewünschten Kraftstoffzufuhrrate war. Zusätzlich kann der Motor reguliert werden, um über einen weiten Bereich von A/F-Verhältnissen (z.B. 80/1 bis 13/1) zu laufen.
Das Steuerungsmodul 42 löst periodisch einen DPF-Regenerationsprozess aus. Genauer gesagt wird der DPF 40 voll und er muss regeneriert werden, um die eingefangenen Dieselpartikel zu entfernen. Während der Regeneration werden die Dieselpartikel in dem DPF 40 verbrannt, um dem DPF 40 zu ermöglichen, seine Filterfunktion fortzusetzen. Ein beispielhaftes Regenerationsverfahren schließt das Einspritzen von Kraftstoff in den Abgasstrom nach dem Hauptverbrennungsvorgang ein. Der nach dem Verbrennungsvorgang eingespritzte Kraftstoff wird über dem Katalysator 38 verbrannt. Die während der Kraftstoffverbrennung in dem Katalysator 38 freigesetzte Wärme erhöht die Abgastemperatur, was die eingefangenen Partikel in dem DPF 40 verbrennt.
Die anpassbare Kraftstoffsteuerung der vorliegenden Erfindung stellt einen langfristigen Kraftstoffabgleichwert oder BLM bereit. Der BLM wird während der Steuerung des Dieselmotorsystems 10 mit geschlossenem Regelkreis auf der Grundlage des OSS ermittelt. Genauer gesagt wird der BLM während Zeitdauern ermittelt, bei denen das A/F-Verhältnis auf einen bekannten Wert geregelt ist, der durch den Sauerstoffsensor 48 detektierbar ist (z.B. etwa 14,4). Zum Beispiel liegt das A/F-Verhältnis während eines DPF-Regenerationsprozesses innerhalb eines detektierbaren Bereichs. Während dieser Zeitdauer wird eine Steuerung mit geschlossenem Regelkreis verwendet, um den Motorbetrieb auf der Grundlage des OSS zu regulieren. Das A/F-Verhältnis wird auf der Grundlage des OSS überwacht, und das Steuerungsmodul 42 reguliert die Kraftstoffzufuhr, um das A/F-Verhältnis bei einem gewünschten Wert (z.B. 14,4) zu halten.
Der BLM ist ein Anpassungsfaktor, der auf die Kraftstoffzufuhr-Nachschlagetabelle angewendet wird. Der BLM liegt anfänglich bei einem neutralen Wert (z.B. 128) und wird auf der Grundlage des OSS während der Steuerung mit geschlossenem Regelkreis nach oben oder nach unten angepasst. Über mehrere Zeitdauern der Steuerung mit geschlossenem Regelkreis pendelt sich der BLM bei einem Wert ein, der ein gewünschtes A/F-Verhältnis auf der Grundlage der aus der Nachschlagetabelle ermittelten Kraftstoffzufuhrrate bereitstellt. Während des nachfolgenden Betriebs unter Verwendung einer Steuerung mit offenem Regelkreis wird die Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage des BLM angepasst. Genauer gesagt wird die Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage des BLM in Bezug auf den neutralen BLM angepasst. Wenn zum Beispiel der BLM gleich 140 ist, wird die Kraftstoffzufuhrrate um 140/128 (z.B. etwa 14%) erhöht. Wenn der BLM gleich 110 ist, wird die Kraftstoffzufuhrrate um 110/128 (z.B. etwa 9%) verringert. Auf diese Weise passt der BLM die Kraftstoffzufuhrrate von den vorprogrammierten Werten aus an, um Motorvariationen zu berücksichtigen.
Der BLM wird auf der Grundlage eines kurzfristigen Integratorwertes angepasst. Während der Steuerung mit geschlossenem Regelkreis nimmt der Integratorwert auf der Grundlage des OSS zu oder ab. Der BLM verfolgt den Integrator auf der Grundlage einer Verzögerung. Genauer gesagt, wenn der Integratorwert außerhalb eines vordefinierten Bereichs (z.B. 0,95 bis 1,05) variiert, wird der BLM erhöht oder erniedrigt. Wenn der Integratorwert größer als 1,05 ist, wird der BLM zum Beispiel erhöht. Wenn der BLM geringer als 0,95 ist, wird der BLM erniedrigt. Wenn der Integratorwert in den vordefinierten Bereich zurückkehrt, bleibt der BLM bei seinem letzten Wert.
Es wird ferner vorausgeschickt, dass der BLM über die Motorbetriebsbereiche der Nachschlagetabellen extrapoliert werden kann. Der BLM-Wert wird auf diese Weise über die Motorbetriebsbereiche gewichtet und variiert für jede Zelle oder jeden Block von Zellen der Nachschlagetabelle. Die Kraftstoffzufuhrrate wird auf der Grundlage des bestimmten BLM für diese Zelle oder diesen Block von Zellen erhöht oder verringert. Wenn eine Zelle oder ein Block von Zellen einen BLM von 140 aufweist, wird/werden die Kraftstoffzufuhrrate dieser Zelle oder die verschiedenen Kraftstoffzufuhrraten in dem Block von Zellen zum Beispiel um 140/128 (z.B. etwa 9%) erhöht. Eine andere Zelle oder ein anderer Block von Zellen weist einen BLM von 110 auf. Deshalb wird/werden die Kraftstoffzufuhrrate dieser Zelle oder die verschiedenen Kraftstoffzufuhrraten in dem Block von Zellen um 110/128 (z.B. etwa 14%) verringert.
Nun auf 2 Bezug nehmend werden beispielhafte Schritte detailliert beschrieben, die durch die anpassbare Kraftstoffsteuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden. In Schritt 200 ermittelt die Steuerung, ob der Motor unter Verwendung einer Steuerung mit geschlossenem Regelkreis betrieben werden kann. Wenn ein DPF-Regenerationsprozess durchgeführt werden soll, kann der Motor zum Beispiel unter Verwendung einer Steuerung mit geschlossenem Regelkreis reguliert werden. Wenn eine Steuerung mit geschlossenem Regelkreis nicht verfügbar ist, springt die Steuerung zurück. Wenn eine Steuerung mit geschlossenem Regelkreis verfügbar ist, fährt die Steuerung in Schritt 202 fort.
In Schritt 202 passt die Steuerung den BLM auf der Grundlage des OSS an, wie oben detailliert beschrieben wurde. In Schritt 204 ermittelt die Steuerung, ob eine Steuerung mit offenem Regelkreis (d.h. normaler Dieselmotorbetrieb) verwendet werden soll. Wenn der DPF-Regenerationsprozess beendet ist, kehrt die Steuerung zum Beispiel zur Steue rung mit offenem Regelkreis zurück. Wenn eine Steuerung mit offenem Regelkreis nicht verwendet werden soll, springt die Steuerung zu Schritt 202 zurück. Wenn eine Steuerung mit offenem Regelkreis verwendet werden soll, passt die Steuerung in Schritt 206 die Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage des BLM während eines normalen Motorbetriebs (d.h. offener Regelkreis) an, und die Steuerung endet.
Nun auf 3 Bezug nehmend werden beispielhafte Module dargestellt, welche die anpassbare Kraftstoffsteuerung der vorliegenden Erfindung ausführen. Die beispielhaften Module umfassen ein BLM-Modul 300, ein Kraftstoffzufuhrmodul 302 und ein Motorsteuerungsmodul 304. Das BLM-Modul 300 berechnet während eines Motorbetriebs mit geschlossenem Regelkreis den BLM auf der Grundlage des OSS. Das Kraftstoffzufuhrmodul 302 ermittelt eine Grundkraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage von RPM und MAF und/oder MAP. Das Kraftstoffzufuhrmodul 302 passt die Grundkraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage des BLM an. Das Motorsteuerungsmodul 304 reguliert den Motorbetrieb auf der Grundlage der Kraftstoffzufuhrrate.
Fachleute können nun aus der vorangegangenen Beschreibung einsehen, dass die breiten Lehren der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt werden können. Während diese Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen davon beschrieben wurde, sollte der wahre Umfang der Erfindung deshalb nicht so beschränkt sein, da dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche andere Modifikationen ersichtlich werden.

Claims

Kraftstoffsteuerungssystem für einen Dieselmotor, welches umfasst: ein erstes Modul, das während einer Zeitdauer einer Kraftstoffsteuerung mit geschlossenem Regelkreis einen Block Learn Multiplier (BLM) auf der Grundlage eines Rückkopplungssignals berechnet; und ein zweites Modul, das während einer Zeitdauer einer Kraftstoffsteuerung mit offenem Regelkreis eine Grundkraftstoffzufuhrrate des Dieselmotors auf der Grundlage des BLM anpasst.
Kraftstoffsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Grundkraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage einer Motordrehzahl (RPM) und einer Motorlast aus einer Nachschlagetabelle ermittelt wird.
Kraftstoffsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Grundkraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage eines Verhältnisses zwischen dem BLM und einem neutralen BLM-Wert angepasst wird.
Kraftstoffsteuerungssystem nach Anspruch 1, das ferner einen Sauerstoffsensor umfasst, der ein Sauerstoffsensorsignal (OSS) auf der Grundlage eines Sauerstoffgehalts des Abgases von dem Dieselmotor erzeugt, wobei das Rückkopplungssignal das OSS ist.
Kraftstoffsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das zweite Modul die Grundkraftstoffzufuhrrate aus einer Nachschlagetabelle ermittelt und eine angepasste Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage des BLM und der Grundkraftstoffzufuhrrate ermittelt.
Kraftstoffsteuerungssystem nach Anspruch 5, wobei der BLM über die Motorbetriebsbereiche der Nachschlagetabelle extrapoliert ist, um mehrere BLMs bereitzustellen, wobei die Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage eines der mehreren BLMs angepasst wird.
Verfahren zum Regulieren der Kraftstoffzufuhr eines Dieselmotors, welches umfasst, dass: während einer Zeitdauer einer Kraftstoffsteuerung mit geschlossenem Regelkreis ein Block Learn Multiplier (BLM) auf der Grundlage eines Rückkopplungssignals berechnet wird; und während einer Zeitdauer einer Kraftstoffsteuerung mit offenem Regelkreis eine Grundkraftstoffzufuhrrate des Dieselmotors auf der Grundlage des BLM angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 7, welches ferner umfasst, dass die Grundkraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage einer Motordrehzahl (RPM) und einer Motorlast aus einer Nachschlagetabelle ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage eines Verhältnisses zwischen dem BLM und einem neutralen BLM-Wert angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 7, welches ferner umfasst, dass ein Sauerstoffsensorsignal (OSS) auf der Grundlage eines Sauerstoffgehalts des Abgases von dem Dieselmotor erzeugt wird, wobei das Rückkopplungssignal das OSS ist.
Verfahren nach Anspruch 7, welches ferner umfasst, dass: die Grundkraftstoffzufuhrrate aus einer Nachschlagetabelle ermittelt wird; und eine angepasste Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage des BLM und der Grundkraftstoffzufuhrrate berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 11, welches ferner umfasst, dass der BLM über die Motorbetriebsbereiche der Nachschlagetabelle extrapoliert wird, um mehrere BLMs bereitzustellen, wobei die Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage eines der mehreren BLMs angepasst wird.
Verfahren zum Regulieren der Kraftstoffzufuhr eines Dieselmotors während einer Zeitdauer einer Kraftstoffsteuerung mit offenem Regelkreis, welches umfasst, dass: eine Zeitdauer einer Kraftstoffsteuerung mit geschlossenem Regelkreis ausgelöst wird; ein Rückkopplungssignal erzeugt wird; während der Zeitdauer der Kraftstoffsteuerung mit geschlossenem Regelkreis ein Block Learn Multiplier (BLM) auf der Grundlage des Rückkopplungssignals berechnet wird; die Zeitdauer der Kraftstoffsteuerung mit offenem Regelkreis ausgelöst wird; und während der Zeitdauer der Kraftstoffsteuerung mit offenem Regelkreis eine Grundkraftstoffzufuhrrate des Dieselmotors auf der Grundlage des BLM angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 13, welches ferner umfasst, dass die Grundkraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage einer Motordrehzahl (RPM) und einer Motorlast aus einer Nachschlagetabelle ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage eines Verhältnisses zwischen dem BLM und einem neutralen BLM-Wert angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 13, welches ferner umfasst, dass ein Sauerstoffsensorsignal (OSS) auf der Grundlage eines Sauerstoffgehalts des Abgases von dem Dieselmotor erzeugt wird, wobei das Rückkopplungssignal das OSS ist.
Verfahren nach Anspruch 13, welches ferner umfasst, dass: die Grundkraftstoffzufuhrrate aus einer Nachschlagetabelle ermittelt wird; und eine angepasste Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage des BLM und der Grundkraftstoffzufuhrrate berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 17, welches ferner umfasst, dass der BLM über die Motorbetriebsbereiche der Nachschlagetabelle extrapoliert wird, um mehrere BLMs bereitzustellen, wobei die Kraftstoffzufuhrrate auf der Grundlage eines der mehreren BLMs angepasst wird.