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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung nach dem Anspruch 1, sowie ein Fußgängerschutzsystem nach dem Anspruch 7.
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Aus der
DE 101 36 537 A1 ist bereits eine Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung bekannt, mit einer Verformungsmesseinheit, welche derart angeordnet ist, dass diese einen Grad der Verformung eines Haubenteils eines Fahrzeugs misst. Ferner umfasst diese bekannte Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung einen Stoßfängersensor, der an einem vorderen Stoßfänger des Fahrzeugs angeordnet ist, sowie einen Haubensensor, der unter der Haube des Fahrzeugs angeordnet ist. Der Haubensensor besteht aus einem Sensor zum Erfassen einer im Wesentlichen vertikalen Last. Nur wenn der Stoßfängersensor und der Haubensensor beide eine Last erfasst haben, schlussfolgert eine Steuereinheit, dass ein Hindernis mit dem Fahrzeug kollidiert ist.
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Aus der
DE 100 30 465 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Fußgängeraufpralls bekannt. Um mit hoher Zuverlässigkeit zu entscheiden, ob ein Aufprall auf der Frontseite eines Fahrzeugs von einem Fußgänger verursacht worden ist oder nicht, werden zwei Entscheidungskriterien gebildet und nur wenn beide Entscheidungskriterien erfüllt sind, wird für einen Fußgängeraufprall entschieden. Das erste Entscheidungskriterium wird dadurch gebildet, dass von einem Sensor an der Stoßstange und einem Sensor im Bereich der vorderen Motorhaubenkante gemessene Drücke oder Verformungen mit Referenzgrößen verglichen werden, die für einen Fußgängeraufprall typisch sind. Das zweite Entscheidungskriterium wird dadurch ermittelt, dass die durch einen Aufprall verursachten Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsänderungen des Fahrzeugs ermittelt werden und dass dann die Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsänderungen mit Referenzgrößen verglichen werden, welche für einen Fußgängeraufprall typisch sind.
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Eine Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug kann im Allgemeinen aus einem Hauben-Airbag-Sensorsystem, z. B. Bezug nehmend auf die
JP-A-216826A aufgebaut sein. Das Hauben-Airbag-Sensorsystem weist einen Stoßstangensensor, einen Haubensensor und eine Steuereinheit auf. Der Stoßstangensensor und der Haubensensor sind jeweils z. B. aus einem druckempfindlichen Sensor aufgebaut.
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Der Stoßstangensensor ist an einer vorderen Stoßstange des Fahrzeugs angeordnet und gibt Erfassungssignale aus, wenn dieser durch eine Last in einer horizontalen Richtung von der Fahrzeugfrontseite her zusammengedrückt wird. Der Haubensensor ist zwischen einer Haube und einem Chassis des Fahrzeugs angeordnet. Wenn ein Haubeninnenteil, welches an einer unteren Seite der Haube positioniert ist, durch eine Last in einer Vertikalrichtung von der Fahrzeugoberseite gegen den Haubensensor gedrückt wird, wird der Haubensensor so zusammengedrückt, dass dieser die Erfassungssignale ausgibt.
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Die Steuereinheit bestimmt basierend auf den Erfassungssignalen des Stoßstangensensors und des Haubensensors, ob eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger aufgetreten ist oder nicht, In dem Fall, in welchem das Erfassungssignal des Stoßstangensensors in die Steuereinheit eingegeben wird und im Anschluss daran das Erfassungssignal von dem Haubensensor darin eingegeben wird, bestimmt die Steuereinheit, dass das Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert ist.
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Es ist jedoch für das Hauben-Airbag-Sensorsystem notwendig die beiden Sensoren (Stoßstangensensor und Haubensensor) aufzuweisen. Des weiteren müssen Kabelbäume vorgesehen sein, um die Sensoren jeweils mit der Steuereinheit zu verbinden. Die Anzahl der Komponenten nimmt somit zu, so dass es schwierig ist, die Kosten zu verringern.
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Die Form der Haube unterscheidet sich überdies in Bezug auf die Art des Fahrzeugs. Der Haubensensor ist, wie oben beschrieben, zwischen der Haube und dem Chassis des Fahrzeugs angeordnet. Der Haubensensor wird in dem Fall, in welchem das Haubeninnenteil an der unteren Seite der Haube durch die Last in Vertikalrichtung von der Fahrzeugoberseite gegen die Haube gedrückt wird, zusammengedrückt, sodass dieser die Erfassungssignale ausgibt. Es ist deshalb notwendig, den Haubensensor mit einem Montageaufbau zu versehen, welcher der Art des Fahrzeugs entspricht, wodurch das Design aufwendig wird.
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In Anbetracht der oben beschriebenen Nachteile ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fußgängerkollisionserfassungssystem vorzusehen, welches sich für die Verwendung bei Fahrzeugen mit verschiedenen Aufbauten eignet. Das Fußgängerkollisionserfassungssystem kann mit einer verringerten Anzahl von Sensoren, sowie zu verringerten Kosten vorgesehen werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 aufgeführten Merkmale in Verbindung mit einem Fußgängerkollisionserfassungssystem gelöst.
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Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fußgängerkollisionserfassungssystems ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 6.
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Ein Fußgängerschutzsystem, welches die erfindungsgemäße Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung aufweist, ergibt sich aus dem Anspruch 7.
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung weist eine Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung eine Verformungsmesseinheit und eine Fußgängerkollisionsbestimmungseinheit auf. Die Verformungsmesseinheit ist derart angeordnet, dass diese einen Grad der Verformung eines Haubenteils eines Fahrzeugs misst. Die Verformung weist eine Abwärtskomponente auf. Die Fußgängerkollisionsbestimmungseinheit bestimmt basierend auf einem Messergebnis der Verformungsmesseinheit, ob eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger aufgetreten ist oder nicht.
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In dem Fall, in welchem die Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger auftritt, füllt der Fußgänger auf das Haubenteil des vorderen Fahrzeugabschnitts oder dergleichen, so dass das Haubenteil eine Verformung mit der Abwärtskomponente in Bezug auf die Fahrzeug-Hoch-Tief-Richtung aufweist. In dem Fall, in welchem das Fahrzeug mit einem Hindernis (anderes Objekt als Fußgänger) wie z. B. einem Gebäude kollidiert, wird das Haubenteil andererseits derart zusammengedrückt, dass dieses eine Verformung mit einer Aufwärtskomponente aufweist. Die Kollision zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug kann somit durch die Messung der Verformung des Haubenteils, welche die Abwärtskomponente aufweist, unterschieden werden.
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Da die Kollision des Fußgängers durch die Messung der Verformung des Haubenteils erfasst wird, kann die Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung geeigneter Weise für Fahrzeuge mit verschiedenen Aufbauten verwendet werden.
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Die Verformungsmesseinheit misst vorzugsweise den Grad der Verformung durch Erfassen eines Abstands zwischen dem Haubenteil und einem vorbestimmten Abschnitt des Fahrzeugs. Der vorbestimmte Abschnitt ist an einer unteren Seite des Haubenteils positioniert.
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Der vorbestimmte Abschnitt kann in diesem Fall ein Motor, eine elektrische Komponente, eine Aufbaukomponente oder dergleichen des Fahrzeugs sein, welche an der unteren Seite des Haubenteils positioniert ist. Die Verformung des Haubenteils in der abwärts geneigten Richtung (welche eine Abwärtskomponente aufweist), kann dementsprechend im wesentlichen durch die Messung des Abstands zwischen dem vorbestimmten Abschnitt und der Haube erfasst werden.
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Die Verformungsmesseinheit ist vorzugsweise aus einem Abstandssensor für eine kontaktlose Erfassung des Abstands aufgebaut.
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Die Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung kann somit geeigneter Weise für ein Fahrzeug mit verschiedenen Aufbauten verwendet werden, da der Abstandssensor den Abstand zwischen dem Abstandssensor (Haubenteil) und dem Messobjekt (vorbestimmter Abschnitt) des Abstandssensors ohne Kontaktieren des Messobjekts erfasst.
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Die Anzahl der Sensoren und die Kosten der Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung können in diesem Fall im Vergleich zu der herkömmlichen Vorrichtung verringert werden.
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Die obigen sowie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich. Es zeigt:
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1 eine schematische Ansicht, welche eine Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine partielle vergrößerte Ansicht der 1, um eine Motorhaube zu zeigen, an welcher ein Abstandssensor entsprechend der ersten Ausführungsform montiert ist;
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3 eine schematische Ansicht, welche eine Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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4 eine partielle vergröberte Ansicht der 3, um eine Motorhaube zu zeigen, an welcher Abstandssensoren entsprechend der zweiten Ausführungsform montiert sind.
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Die beispielhaften Ausführungsformen werden nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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(Erste Ausführungsform)
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Ein Fußgängerkollisionserfassungssystem 1 entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben.
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Die Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 kann geeigneter Weise für ein Fahrzeug 2 verwendet werden, um eine Kollision des Fahrzeugs 2 mit einem Menschen (z. B. Fußgänger) zu erfassen. Die Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 ist in diesem Fall z. B. für ein Fußgängerschutzsystem des Fahrzeugs 2 zum Schützen des Fußgängers vorgesehen.
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Bezug nehmend auf 1 weist die Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 eine Verformungsmesseinheit zum Messen eines Betrags einer Verformung eines Motorhaubenteils (z. B. die Motorhaube 20) oder dergleichen des Fahrzeugs 2 aufgrund der Kollision, sowie eine Steuereinheit 11 (d. h. Fußgängerkollisionsbestimmungseinheit) auf. Die Steuereinheit 11 bestimmt basierend auf z. B. einem Grad der Verformung der Motorhaube 20, ob die Kollision des Fahrzeugs 2 mit dem Fußgänger aufgetreten ist oder nicht.
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Die Verformungsmesseinheit kann z. B. aus einem Abstandssensor 10 aufgebaut sein. Der Abstandssensor 10 kann z. B. mit einem bekannten Aufbau versehen sein, um einen Abstand zwischen dem Abstandssensor 10 und einem Objekt z. B. durch Laser kontaktlos zu messen.
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Der Abstandssensor 10 kann an der Motorhaube 20 angeordnet sein, welche an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 2 positioniert ist. Die Motorhaube 20 ist eine Abdeckung zum Abdecken eines Motorraums, in welchem elf Motor 21 (Bezug nehmend auf 4), verschiedene elektrischen Komponenten und dergleichen des Fahrzeugs 2 aufgenommen sind.
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Wie in 2 gezeigt, ist die Motorhaube 20, welche eine Zweischichtstruktur aufweist, aus einer äußeren Haubenplatte 20a (äußere Platte) und einer inneren Haubenplatte 20b (innere Platte) aufgebaut. Die äußere Platte 20a ist an der Außenseite der inneren Platte 20b in Bezug auf den Motorraum positioniert. Das heißt, die innere Platte 20b ist an der unteren Seite der äußeren Platte 20a angeordnet.
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Der Abstandssensor 10 ist an einem vorderen Abschnitt (in Bezug auf eine Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs) einer Oberfläche der äußeren Platte 20a befestigt. Diese Oberfläche ist an der Seite der inneren Platte 20b positioniert, d. h. ist der inneren Platte 20b gegenüberliegend angeordnet. Der Abstandssensor 10 ist an der äußeren Platte 20a z. B. durch Verschluss, Kleben oder dergleichen fest angebracht bzw. befestigt.
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Der Abstandssensor 10 misst einen Abstand zwischen der äußeren Platte 20a und der inneren Platte 20b. Die innere Platte 20b entspricht in diesem Fall dem Messobjekt des Abstandssensors 10. Ein Montagewinkel des Abstandssensors 10 ist angepasst, um in der Lage zu sein den Abstand zu erfassen, welcher mit Bezug auf die Hoch-Tief-Richtung des Fahrzeugs eine Abwärtskomponente aufweist. Die Verformung der Motorhaube 20 (äußere Platte 20a), welche die Abwärtskomponente aufweist, kann somit durch die Messung des Abstands zwischen der äußeren Platte 20a und der inneren Platte 20b erfasst werden.
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Der Montagewinkel des Abstandssensors 10 kann z. B. angepasst werden, um den Abstand (zwischen der äußeren Platte 20a und der inneren Platte 20b) in einer sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, in dem Fall, in welchem der Abstandssensor 10 an der Motorhaube 20 an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 2 befestigt ist, zu messen.
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Der Grad der Verformung (der äußeren Platte 20a) in der sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, kann deshalb mit einem Kriterium der inneren Platte 20b erfasst werden. Die Fahrzeugheckseite und die Fahrzeugfrontseite sind in diesem Fall in Bezug auf die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs definiert.
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Die Steuereinheit 11 kann z. B. aus einer ECU (elektronische Steuereinheit) aufgebaut sein. Die elektronische Steuereinheit 11 erfasst basierend auf dem Grad der Verformung der äußeren Platte 20a, welche durch den Abstandssensor 10 gemessen wird, ob die Kollision des Fahrzeugs 2 mit dem Fußgänger aufgetreten ist oder nicht. Die Steuereinheit 11 ist mit der Verformungsmesseinheit (Abstandssensor 10), einer Fußgängerschutzvorrichtung und dergleichen des Fußgängerschutzsystems des Fahrzeugs 2 elektrisch verbunden.
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Das Erfassungsergebnis der Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 kann somit an die Fußgängerschutzvorrichtung, wie z. B. eine Airbagvorrichtung (nicht gezeigt) des Fußgängerschutzsystems ausgegeben werden. Wenn die Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 die Kollision zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Fußgänger erfasst, setzt die Airbagvorrichtung einen Airbag zum Schutz des Fußgängers ein.
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Im Folgenden wird der Betrieb der Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 beschrieben. Bezug nehmend auf 1 fällt der Fußgänger auf die Motorhaube 20, wenn ein Fußgänger an der Fahrzeugfrontseite mit dem Fahrzeug 2 kollidiert. Die in 2 gezeigte äußere Platte 20a wird somit in der sich abwärts neigenden Richtung verformt, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist. Der Abstand (in der sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist) zwischen der äußeren Platte 20a und der inneren Platte 20b der Motorhaube 20 wird anschließend aufgrund der Verformung der äußeren Platte 20a verkürzt.
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Die Abstandsvariation zwischen der äußeren Platte 20a und der inneren Platte 20b wird durch den Abstandssensor 10 gemessen, so dass der Grad der Verformung der äußeren Platte 20a erfasst wird. Die entsprechenden Messsignale (Messergebnis) des Abstandssensors 10 werden an die Steuereinheit 11 ausgegeben.
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Basierend auf dem Messergebnis des Abstandssensors 10, bestimmt die Steuereinheit 11, ob eine Kollision des Fahrzeugs 2 mit dem Fußgänger aufgetreten ist oder nicht. In dem Fall, in welchem der Grad der Verformung (der äußeren Platte 20a) in der sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Heckseite des Fahrzeugs orientiert ist, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, bestimmt die Steuereinheit 11, dass die Kollision des Fahrzeugs 2 mit dem Fußgänger aufgetreten ist. Die Steuereinheit 11 gibt anschließend ein Fußgängerkollisionssignal an die Airbagvorrichtung oder dergleichen aus, so dass der Airbag auf der Motorhaube 20 zum Schutz des Fußgängers eingesetzt wird.
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Wenn der vordere Abschnitt des Fahrzeugs 2 andererseits mit einem Hindernis (z. B. ein Objekt bzw. Gebäude abgesehen von einem Fußgänger) kollidiert, welches eine relativ hohe Steifigkeit aufweist und am Boden befestigt ist, wird die Motorhaube 20 andererseits von der Fahrzeugfrontseite her zusammengedrückt, um in einer sich aufwärts neigenden Richtung verformt zu werden, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist. Das Fahrzeug 2 wird in diesem Fall kaum in die sich abwärts neigende Richtung verformt, welche zu der Heckseite des Fahrzeugs orientiert ist. Die Kollision mit dem Fußgänger kann deshalb von der mit dem Gebäude oder dergleichen, welches an dem Boden befestigt ist, unterschieden werden.
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Entsprechend der in der ersten Ausführungsform beschriebenen Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 kann die Kollision des Fußgängers mit der Fahrzeugfrontseite lediglich durch die Messung des Grads der Verformung (z. B. der Motorhaube 20) in der sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, erfasst werden. Die Anzahl der Sensoren und die Kosten können somit im Vergleich zu der herkömmlichen Vorrichtung verringert werden.
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Der Grad der Verformung der Motorhaube 20 (äußere Platte 20a) in der sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, kann überdies im wesentlichen durch die Messung des Abstands zwischen der äußeren Platte 20a und der inneren Platte 20b der Motorhaube 20 erfasst werden.
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Die Kollision mit dem Fußgänger kann des weiteren durch Vergleichen des Grads der Verformung der äußeren Platte 20a mit dem vorbestimmten Wert im wesentlichen bestimmt werden. Der Abstandssensor 10 kann in diesem Fall den Abstand zwischen der äußeren Platte 20a, (an welcher der Abstandssensor 10 befestigt ist) und dem Messobjekt, wie z. B. der inneren Platte 20b ohne das Messobjekt zu kontaktieren, erfassen. Der Grad der Verformung der äußeren Platte 20a (Motorhaube 20) kann deshalb im wesentlichen unabhängig von dem Aufbau des Fahrzeugs 2 erfasst werden.
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Der Abstandssensor 10 kann alternativ ebenfalls an einem anderen Abschnitt des Fahrzeugs 2 als der äußeren Platte 20a montiert sein. Der Abstandssensor 10 kann z. B. an der inneren Platte 20b der Motorhaube 20 befestigt sein, um den Abstand zwischen der inneren Platte 20b und der äußeren Platte 20a kontaktlos zu messen.
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(Zweite Ausführungsform)
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Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 3 und 4 beschrieben. Die Fußgängerkollisionserfassugnsvorrichtung 1 ist in diesem Fall, wie in 3 gezeigt, mit der Steuereinheit 11 und der Verformungsmesseinheit versehen, welche die Abstandssensoren 12 und 13 aufweist.
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Die Abstandssensoren 12, 13 messen kontaktlos einen Abstand zwischen dem Abstandssensor und dem Messobjekt z. B. durch Laser. Die Abstandssensoren 12 und 13 sind an der Motorhaube 20 montiert, welche den Motorraum an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs abdeckt. Der Motor 21 und eine Motorabdeckung 22 sind in dem Motorraum aufgenommen. Die Motorabdeckung 22 ist an der Oberseite des Motors 21 zum Schutz des Motors 21 fest angeordnet.
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Bezug nehmend auf 4, sind die Abstandssensoren 12 und 13 an einer Oberfläche der Motorraumseite der Motorhaube 20 befestigt. Der Abstandssensor 12 ist an der Frontseite des Abstandssensors 13 an dieser Oberfläche angeordnet, um den Abstand zwischen der Motorhaube 20 und der Motorabdeckung 22 zu messen. Der Abstand weist mit Bezug auf die Fahrzeug Hoch-Tief-Richtung eine Abwärtskomponente auf.
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Der Befestigungswinkel der Abstandssensoren 12, 13 ist angepasst, um in der Lage zu sein, z. B. den Abstand (zwischen der Motorhaube 20 und der Motorabdeckung 22) der sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, zu messen. Der Grad der Verformung der Motorhaube 20 der sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, kann somit mit der Motorabdeckung 22 als das Kriterium gemessen werden.
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Die Steuereinheit 11 bestimmt, basierend auf dem Grad der Verformung der Motorhaube 20, welcher durch die Abstandssensoren 12 und 13 gemessen wird, ob die Kollision des Fahrzeugs 2 mit dem Fußgänger aufgetreten ist oder nicht. Die Steuereinheit 11 ist mit den Abstandssensoren 12, 13, sowie der Airbagvorrichtung und dergleichen elektrisch verbunden.
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Im Folgenden wird der Betrieb der Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 beschrieben.
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Bezug nehmend auf 3 fällt der Fußgänger auf die Motorhaube 20, wenn ein Fußgänger an der Fahrzeugfrontseite mit dem Fahrzeug 2 kollidiert. Die in 4 gezeigte Motorhaube 20 wird somit in der sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, verformt, so dass der Abstand zwischen der Motorhaube 20 und der Motorabdeckung 22 verkürzt wird.
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Die Abstandsvariation zwischen der Motorhaube 20 und der Motorabdeckung 22 (d. h., der Grad der Verformung der Motorhaube 20) wird durch die Abstandssensoren 12, 13 gemessen. Die entsprechenden Messsignale (Messergebnis) der Abstandssensoren 12 und 12 werden an die Steuereinheit 11 ausgegeben. Die Steuereinheit 11 bestimmt basierend auf dem Messergebnis der Abstandssensoren 12 und 13, ob die Kollision mit dem Fußgänger aufgetreten ist oder nicht. In dem Fall, in welchem der Grad der Verformung der Motorhaube 20 in der sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, bestimmt die Steuereinheit 11, dass die Kollision mit dem Fußgänger aufgetreten ist. Die Steuereinheit 11 gibt anschließend das Fußgängerkollisionssignal an die Airbagvorrichtung und dergleichen aus, so dass der Airbag ausgelöst (eingesetzt) wird.
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Wenn das Fahrzeug andererseits mit dem Hindernis (z. B. anderes Objekt bzw. Gebäude als Fußgänger) kollidiert, welches eine relativ hohe Steifigkeit aufweist und am Boden befestigt ist, wild die Motorhaube 20 von der Fahrzeugfrontseite her so zusammengedrückt, dass diese in der sich aufwärts neigenden Richtung verformt wird, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist. Die Motorhaube 20 wird in diesem Fall kaum in der sich abwärts neigenden Richtung verformt, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist. Die Kollision des Fußgängers kann dementsprechend von der mit dem Gebäude und dergleichen unterschieden werden.
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Entsprechend der zweiten Ausführungsform kann der Grad der Verformung der Motorhaube 20 in der sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugheckseite orientiert ist, im wesentlichen durch die Messung des Abstands zwischen der Motorhaube 20 und der Motorabdeckung 22 erfasst werden. Die Erfassungsgenauigkeit des Grads der Verformung kann in diesem Fall aufgrund des Vorsehen der beiden Abstandssensoren 12 und 13 verbessert werden.
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Die Abstandssensoren 12, 13 erfassen in diesem Fall den Abstand zwischen dem Abstandssensor und der Motorabdeckung 22 ohne die Motorabdeckung 22 zu kontaktieren. Die Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 entsprechend der zweiten Ausführungsform kann deshalb geeigneter Weise für Fahrzeuge mit verschiedenen Aufbauten verwendet werden.
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Die Abstandssensoren 12 und 13 können alternativ nicht an der Motorhaube 20, sondern an der Motorabdeckung 22, dem Motor 21, den elektrischen Komponenten im Motorraum oder dergleichen befestigt werden. Die Abstandssensoren 12 und 13 können z. B. an der Motorabdeckung 22 fest befestigt sein, um den Abstand zwischen der Motorabdeckung 22 und der Motorhaube 20 zu messen.
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Was bezüglich der Fußgängerkollisionserfassungsvorrichtung 1 in der zweiten Ausführungsform nicht beschrieben worden ist, deckt sich mit der ersten Ausführungsform.
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(Andere Ausführungsform)
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In der ersten und zweiten Ausführungsform wird die Kollision des Fußgängers mit der Fahrzeugfrontseite basierend auf dem Grad der Verformung der Motorhaube 20 an dem vorderen Fahrzeugsabschnitt bestimmt. Die Kollision mit dem Fußgänger an der Fahrzeugheckseite kann jedoch ebenfalls basierend auf einem Grad der Verformung des Haubenteils (z. B. Kofferraumdeckel), welches an der hinteren Fahrzeugseite positioniert ist, bestimmt werden.
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In dem Fall, in welchem der Fußgänger mit dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs 2 kollidiert, fällt der Fußgänger auf den Kofferraumdeckel, so dass der Kofferraumdeckel in einer sich abwärts neigenden Richtung, welche zu der Fahrzeugfrontseite orientiert ist, verformt wird. In dem Fall, in welchem das Hindernis (z. B. anderes Objekt bzw. Gebäude als Fußgänger), welches eine relativ hohe Steifigkeit aufweist und am Boden befestigt ist mit dem hinteren Fahrzeugerfassungsabschnitt kollidiert, wird der Kofferraumdeckel andererseits in der nach oben geneigten Richtung, welche zu der Fahrzeugfrontseite orientiert ist, verformt.
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Die Bestimmung der Kollision mit dem Fußgänger kann somit, ähnlich dem, was in Bezug auf die erste und zweite Ausführungsform beschrieben ist, entsprechend dem Grad der Verformung des Kofferraumdeckels in der sich abwärts neigenden Richtung, die zu der Fahrzeugfrontseite orientiert ist, durchgeführt werden.
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Das Messobjekt (z. B. die innere Platte 20b und die Motorabdeckung 22) des Abstandssensors kann überdies an der Reflexionsoberfläche (z. B. mit Bezug auf den Laser) des Messobjekts mit einer Oberflächenbehandlung oder dergleichen versehen sein, so dass die Messgenauigkeit des Abstandssensors verbessert werden kann.
