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Die Erfindung betrifft eine Radnaben-Drehgelenk-Anordnung umfassend eine drehbar gelagerte Radnabe mit einem Radflansch zur Anschraubung eines Fahrzeugrades an derselben, die eine zentrale Durchgangsöffnung mit einer inneren Wellenverzahnung aufweist, und ein Drehgelenk mit einem Gelenkaußenteil, an dem ein Antriebszapfen mit einer äußeren Wellenverzahnung angeformt ist, wobei der Antriebszapfen in die Durchgangsöffnung eingesteckt ist und Radnabe und Gelenkaußenteil mittels der ineinandergreifenden inneren und äußeren Wellenverzahnungen drehfest miteinander verbunden sind, wobei zwischen dem gelenkseitigen Ende der Radnabe und dem Gelenkaußenteil ein axialer Abstand vorgesehen ist und wobei zwischen Radnabe und Gelenkaußenteil Axialsicherungsmittel in Form eines Sicherungsrings wirksam sind, der in einer Außennut auf dem Antriebszapfen einsitzt und an einer zum Ende des überstehenden Antriebszapfens weisenden Stirnfläche der Radnabe anliegt.
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Eine Radnaben-Drehgelenk-Anordnung der vorstehend genannten Art ist aus der
DE 31 26 192 A1 bekannt, bei der das Gelenkaußenteil des Drehgelenks eine Verlängerung mit einer Außenverzahnung aufweist, die in eine Innenverzahnung der Radnabe zur Übertragung eines Drehmoments drehfest eingreift. Die axiale Fixierung des Wälzlagers auf der Verlängerung des Gelenkaußenteils erfolgt durch einen Sprengring, der in eine Ringnut in der Verlängerung eingreift. In eingesetztem Zustand schließt der Sprengring mit der Stirnfläche der Radnabe bündig ab.
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Aus der
DE 102 19 018 A1 ist eine Radnabeneinheit bekannt. Hierbei ist zwischen dem gelenkseitigen Ende der Radnabe und der radseitigen Stirnfläche des Gelenkaußenteils bereits ein axial offener Ringspalt vorgesehen, so daß bei relativen Torsionsbewegungen zwischen Radnabe und Gelenkaußenteil unter Drehmomentbelastung keine unerwünschten Geräusche infolge Anlageversatzes entstehen können. Eine Zentrierung zwischen dem freien gelenkseitigen Ende der Radnabe und dem Zapfenfuß des Antriebszapfens wird durch einen Zentrierbund im Bereich des Zapfenfußes hergestellt. Zur relativen Axialsicherung zwischen Radnabe und Antriebszapfen ist ein Axialsicherungsring vorgesehen, der in eine Innennut in der Radnabe und in eine Außennut am Zapfenende des Antriebszapfens eingreift und eine relative Axialsicherung in beiden Richtung sicherstellt. Der Sicherungsring ist hierbei als reiner Rechteckring ausgebildet.
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Um die notwendige Demontage des Drehgelenks und damit der mit diesem verbundenen Antriebswelle von der Radnabe zu ermöglichen, ist die Außennut im Antriebszapfen vertieft ausgebildet und das Zapfenende in komplizierter Weise mit einer Zentralöffnung und einem Längsschlitz im Zapfen vom Zapfenende her ausgebildet, während die freien Enden des am Umfang geteilten Sicherungsringes nach innen abgebogen sind, um mit einem Werkzeug handhabbar zu sein.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radnaben-Drehgelenk-Anordnung der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei der die Axialsicherungsmittel vereinfacht und zugleich gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert sind.
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Die Lösung hierfür besteht darin, daß der Sicherungsring nach dem Einsetzen in die Außennut von einer Ringkappe in der Außennut radial gesichert gehalten ist, wobei die Ringkappe in eine Erweiterung der Durchgangsöffnung der Radnabe eingesetzt und über den Sicherungsring geschoben ist. Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist es möglich, die Radnabe axial spielfrei auf dem Wellenzapfen festzulegen. Durch die aufgeschobene Ringkappe ist eine unbeabsichtigte Demontage des Sicherungsrings ausgeschlossen. Nach dem Einsetzen des Sicherungsringes in die Außennut und dem Aufschieben der Ringkappe ist die Radnabe gegen ein Abziehen vom Antriebszapfen vollständig gesichert.
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Zur Sicherstellung der axialen Spielfreiheit ist insbesondere vorgesehen, daß der Sicherungsring im Querschnitt nach innen keilförmige Anlageflächen hat und daß die Außennut im Querschnitt eine nach innen keilförmige Flankenpaarung hat, wobei der montierte Sicherungsring mit radialer Restvorspannung axial spielfrei in der Außennut einsitzt.
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Nach einer ersten Ausführungsform wird vorgeschlagen, daß die Radnabe gegenüber dem Gelenkaußenteil axial freigestellt ist. Hiernach garantiert ausschließlich der Sicherungsring den axialen Festsitz gegen ein weiteres Aufschieben der Radnabe ebenso wie gegen ihr Abziehen vom Antriebszapfen. Es wird hierbei insbesondere vorgeschlagen, daß zwischen einer Endfläche der Radnabe und einer nabenseitigen Stirnfläche des Gelenkaußenteils ein offener Ringspalt vorgesehen ist.
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Nach einem zweiten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß der Sicherungsring ausschließlich an der radseitigen Flanke der Flankenpaarung der Außennut spielfrei anliegt, weiter mit einer Anlagefläche unmittelbar an der Radnabe spielfrei anliegt und daß sich die Radnabe zumindest mittelbar axial spielfrei am Gelenkaußenteil abstützt. Der Sicherungsring verhindert hierbei ausschließlich ein Abziehen der Radnabe vom Antriebszapfen, während ergänzende Mittel ein weiteres Aufschieben derselben auf den Antriebszapfen verhindern und einen axialen Festsitz garantieren.
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Die ergänzende Sicherung der Radnabe in der Gegenrichtung, d. h. also gegen ein weiteres Aufschieben auf den Antriebszapfen, wird nach einer ersten Ausgestaltungsform dadurch gelöst, daß zwischen dem gelenkseitigen Ende der Radnabe und einer radseitigen Stirnfläche des Gelenkaußenteils ein plastisch verformbarer Zwischenring eingesetzt ist, durch den die Radnabe gegen ein weiteres Aufschieben auf den Antriebszapfen axial gesichert ist. Der hierbei verwendete Zwischenring kann die axiale Abstützung gegen ein weiteres Aufschieben der Radnabe auf den Antriebszapfen aufnehmen und gleichzeitig der Abdichtung des Ringspaltes zwischen Radnabe und Antriebszapfen und damit der ineinandergreifenden Wellenverzahnungen dienen.
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Nach einer zweiten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Radnabe und der Antriebszapfen zumindest auf Teilumfangsflächen im Bereich des Zapfenfußes des Antriebszapfens derart axial gegeneinander verpreßt sind, daß die Radnabe gegen ein weiteres Aufschieben auf den Antriebszapfen axial gesichert ist. Anders als aus dem Stand der Technik bekannt, wird hierbei durch die genannten Mittel nicht nur eine Zentrierung, sondern gleichzeitig infolge einer radialen Verpressung zwischen den beiden montierten Teilen eine Axialsicherung erreicht, die vollkommen lageunempfindlich ist, so daß der Sicherungsring und die erstgenannte Außennut die Axialposition der Radnabe definieren und die der radialen Verpressung dienenden Teile hinsichtlich der Fertigungstoleranzen unkritisch sind.
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Nach einer ergänzenden Ausgestaltung kann vorgesehen werden, daß die Radnabe einen weiteren in eine Innennut eingesetzten Sicherungsring trägt, der die Ringkappe gegen ein Abziehen von der Radnabe spielfrei sichert. In bevorzugter Weise wird vorgeschlagen, daß sich der zweite Sicherungsring in der Innennut der Radnabe über die Ringkappe am Sicherungsring in der Außennut abstützt. Hierbei übernimmt die Sicherungskappe, die auch axial elastisch ausgeführt werden kann, eine weitere Aufgabe, indem sie zwischen erstem Sicherungsring und zweitem Sicherungsring die mittelbare Abstützung in der zweiten Richtung gegen ein weiteres Aufschieben der Radnabe auf dem Antriebszapfen bildet.
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Weitere bevorzugte Gestaltungsformen sehen vor, daß die Ringkappe einen mittels Preßsitz in eine innenzylindrische Erweiterung der Durchgangsöffnung der Radnabe eingesetzten Blechdeckel bildet und daß die Ringkappe eine umlaufende Innenfalte aufweist, die sich am ersten Sicherungsring axial anlegt. Hiermit werden ein sicherer einfach demontierbarer Sitz und axiale Elastizität der Ringkappe gesichert.
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Gemäß der Erfindung ist insbesondere vorgesehen, daß die Lageranordnung ein zweireihiges Wälzlager mit zumindest einem axial auf die Radnabe aufgeschobenen separaten Lagerinnenring bildet, und hierbei insbesondere, daß der zumindest eine separate Lagerinnenring von einer nach außen verformten Aufbördelung der Radnabe axial gesichert gehalten ist. Dabei werden die axialen Vorspannungskräfte des Wälzlagers, das sich axial am Radflansch auf der Radnabe abstützt, von der Aufbördelung erzeugt.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachstehend beschrieben. Hierbei zeigen
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1 eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung in einer ersten Ausführungsform im Längsschnitt;
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2 eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung in einer zweiten Ausführungsform im Längsschnitt;
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3 eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung in einer dritten Ausführungsform im Längsschnitt;
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4 eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung in einer vierten Ausführungsform im Längsschnitt;
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5 eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung in einer fünften Ausführungsform im Längsschnitt;
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6 eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung in einer sechsten Ausführungsform im Längsschnitt;
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7 eine vergrößerte Einzelheit aus den 1 bis 4 betreffend einen Sicherungsring;
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8 eine vergrößerte Einzelheit aus den 5 und 6 betreffend einen Sicherungsring;
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9 eine vergrößerte Einzelheit aus 6 betreffend Materialerhebungen;
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10 eine vergrößerte Einzelheit ähnlich 9 betreffend Materialerhebungen.
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Nachfolgend werden zunächst die Merkmale beschrieben, die den Ausführungen der 1 bis 6 gemeinsam sind und dementsprechend in den genannten Figuren mit gleichen Bezugsziffern belegt sind. Erst anschließend wird unter Bezugnahme auf die einzelnen Figuren die jeweils spezielle Ausführung gemäß der Erfindung erläutert.
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In den genannten Figuren ist jeweils eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung 11 im Längsschnitt erkennbar, die als wesentliche Komponenten eine Radnabe 21 mit einem daran angeformten Radflansch 22, ein drehmomentübertragendes Drehgelenk 41 mit einem Gelenkaußenteil 42, an dem ein Antriebszapfen 43 angeformt ist, und eine auf der Radnabe 21 aufgezogene Radlagerung 61 aufweist. Die gemeinsame Längsachse von Radnabe 21, Gelenkaußenteil 42 und Radlagerung 61 ist mit A bezeichnet. Die dargestellten Bauteile sind mit Ausnahme von drehmomentübertragenden Kugeln 43 und einander zugeordneten äußeren Kugelbahnen 44 im Gelenkaußenteil 42 und inneren Kugelbahnen 45 im Gelenkinnenteil 46 sowie einem Kugelkäfig 47 mit umfangsverteilten Käfigfenstern 48 im wesentlichen rotationssymmetrisch bezüglich dieser Längsachse A. Hierbei versteht es sich, daß bezüglich der Radlagerung 61 die Anordnung der Lagerkugeln und die Ausführung der Lagerkäfige, die noch näher benannt werden, im strengen Sinne nicht rotationssymmetrisch sind.
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Die Radlagerung 61 umfaßt einen Lageraußenring 62, an dem ein Lagerflansch 63 zur Anschraubung an einen Radträger angeformt ist. Hierfür dienen Gewindelöcher 64. Der Lageraußenring 62 bildet zwei äußere Kugelrillen 65, 66 aus, in denen Kränze von Lagerkugeln 67, 68 laufen. Die Kugeln sind durch Lagerkäfige 69, 70 mit Abstand voneinander gehalten. Die Radlagerung 61 wird vervollständigt durch zwei getrennt voneinander ausgeführte Lagerinnenringe 71, 72, die auf die Radnabe 21 von der Seite des Drehgelenks 41 her axial aufgeschoben sind. Die Lagerinnenringe 71, 72 bilden innere Kugelrillen 73, 74 aus. An dem dem Radflansch 22 der Radnabe 21 axial gegenüberliegenden Ende der Radnabe ist eine Aufbördelung 24 ausgebildet, die erst nach dem axialen Aufschieben der Lagerinnenringe 71, 72 der Lagerkugeln 67, 68 und des Lageraußenrings 63 durch einen Bördelvorgang erzeugt worden ist und der die Lagerinnenringe 71, 72 gemeinsam gegen den Radflansch verspannt. Hierbei ist am Radflansch 22 eine radiale Anlagefläche 25 zur axialen Abstützung des ersten Lagerinnenrings 71 und an der Aufbördelung 24 eine innere Anlagefläche 26 zur axialen Abstützung des zweiten Lagerinnenrings 72 ausgebildet. Einer Endfläche 28 der Aufbördelung 24 liegt mit axialem Abstand eine Stirnfläche 50 des Gelenkaußenteils 42 gegenüber.
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Das durch den Radflansch 22 gekennzeichnete Ende der Anordnung 11 wird radseitiges Ende und das durch das Drehgelenk 41 gekennzeichnete Ende der Anordnung 11 wird gelenkseitiges Ende der Anordnung genannt.
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Der Antriebszapfen 43 hat einen ersten Bereich im Anschluß an die Stirnfläche 50, der im weiteren Zapfenfuß 51 genannt wird. Daran schließt sich ein Funktionsbereich 52 an, der durch eine äußere Wellenverzahnung 53 gekennzeichnet ist, die bis zum Ende des Antriebszapfen 43 reicht. Die Radnabe hat eine Durchgangsöffnung 29, die eine innere Wellenverzahnung 30 trägt. An die innere Wellenverzahnung 30 schließt sich am radseitigen Ende eine Erweiterung 31 von innenzylindrischer Form und am gelenkseitigen Ende eine Erweiterung 32 von innenzylindrischer Form an. Die Erweiterung 31 erstreckt sich axial etwa bis zu einer radseitigen Flanschfläche 27 des Radflansches 22. Die Erweiterung 32 erstreckt sich vom Drehgelenk 41 aus axial etwa bis zur Trennfuge zwischen den zwei Lagerinnenringen 71, 72 oder sogar darüber hinaus.
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Mit der hier gezeigten Anordnung, die mit dem Lagerflansch 63 an einem Radträger eines Kraftfahrzeuges angeschraubt werden kann, sind Antriebsdrehmomente von einer Seitenwelle, die in das Gelenkinnenteil 44 verdrehfest eingesteckt und axial in diesem gesichert werden kann, auf ein Fahrzeugrad zu übertragen, dessen Felge am Radflansch 22 anzuschrauben ist. Das Drehgelenk 41 läßt veränderliche Winkelstellungen zwischen der Seitenwelle und dem Radträger zu, die durch Einfederungen und Lenkbewegungen des Radträgers zustandekommen können.
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Im folgenden wird auf die voneinander abweichenden Merkmale der verschiedenen erfindungsgemäßen Ausführungen eingegangen.
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In 1 ist an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens 43, das über die innere Wellenverzahnung 30 der Radnabe 21 übersteht, eine im Querschnitt keilförmige Außennut 12 eingestochen, in die ein Sicherungsring 13 eingesetzt ist, der im Querschnitt im Innenbereich ebenfalls keilförmig ist. Der Sicherungsring 13 ist ein am Umfang einfach geteilter üblicher Federring. Der Sicherungsring 13 legt sich in die Erweiterung 31 der Radnabe 21 mit einer ebenen Flanke auf der rechten Seite an einer Stirnfläche der Radnabe 21 an, während er auf der linken Seite von der Innenringfalte 16 einer eingepreßten Blechkappe 15 gesichert wird. Aufgrund seiner radialen Federkraft nach dem Aufweiten und Aufschieben bis zum Einfedern in die Umfangsnut 12 sitzt der Sicherungsring 13 spielfrei in der keilförmigen Außennut 12 ein. Hiermit entsteht eine in beide Richtungen wirkende axiale Haltekraft zwischen Radnabe 21 und Antriebszapfen 43.
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Der Sicherungsring 13 wird gegen Demontage durch eine zylindrische Blechkappe 15 gesichert, die kurz vor ihrem inneren offenen Ende eine innere Ringfalte 16 aufweist, die sich axial gegen den Sicherungsring anlegt. Durch den angeformten Boden 17 der Blechkappe 15 werden zugleich die Wellenverzahnungen gegen das Eindringen von Schmutz von der Radseite her geschützt.
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Die 2 und 4 zeigen weitgehend übereinstimmende Ausführungen und werden nachstehend gemeinsam beschrieben.
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An dem radseitigen Ende des Antriebszapfens 43, das über die innere Wellenverzahnung 30 der Radnabe übersteht, ist eine im Querschnitt keilförmige Außennut 12 eingestochen, in die ein Sicherungsring 13 eingesetzt ist, der im Querschnitt im Innenbereich ebenfalls keilförmig ist. Der Sicherungsring 13 ist ein am Umfang einfach geteilter üblicher Federring. Der Sicherungsring 13 legt sich mit einer ebenen Flanke auf der rechten Seite an einer Stirnfläche der Radnabe 21 an, während er auf der linken Seite von einer Innenringfalte 16 einer in die Erweiterung 31 der Radnabe 21 eingepreßten Blechkappe 15 gesichert wird. Hiermit erzeugt der Sicherungsring 13 eine in beide Richtungen wirkende axiale Haltekraft auf die Radnabe 21, die ein weiteres Aufschieben ebenso wie ein Abziehen derselben vom Antriebszapfen 43 verhindert.
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Der Sicherungsring 13 wird gegen Demontage durch die zylindrische Blechkappe 15 gesichert, die kurz vor ihrem inneren offenen Ende eine innere Ringfalte 16 aufweist, die sich axial gegen den Sicherungsring 13 anlegt. Ein weiterer Sicherungsring 20 ist in eine Innennut 19 in der innenzylindrischen Erweiterung 31 der Radnabe 21 eingesetzt, an dem sich die Blechkappe 15 nach links abstützt. Hiermit wird eine Haltekraft gegen ein weiteres Aufschieben der Radnabe 21 auf den Antriebszapfen erzeugt. Durch einen angeformten Boden 17 der Blechkappe 15 werden zugleich die Wellenverzahnungen gegen das Eindringen von Schmutz gesichert. In 2 ist dieser Boden 17 nach außen und in 4 nach innen gewölbt.
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In 3 ist an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens 43, das über die innere Wellenverzahnung 30 der Radnabe übersteht, eine im Querschnitt rechteckige Außennut 12 eingestochen, in die ein Sicherungsring 13 eingesetzt ist, der im Querschnitt ebenfalls rechteckig ist. Der Sicherungsring 13 ist ein am Umfang einfach geteilter üblicher Federring. Der Sicherungsring 13 legt sich mit einer ebenen Flanke auf der rechten Seite an einer Stirnfläche der Radnabe 21 an, während er auf der linken Seite von einer Innenwulst einer eingepreßten Blechkappe 15 gesichert wird. Der Sicherungsring 13 sitzt aufgrund seiner radialen Federkraft spielfrei in der Außennut 12 ein. Hiermit erzeugt der Sicherungsring 13 eine in beide Richtungen wirkende axiale Haltekraft für die Radnabe 21, die ein weiteres Aufschieben ebenso wie ein Abziehen derselben vom Antriebszapfen 43 verhindert und fixiert damit das Axialmaß im Ringspalt zwischen der Endfläche 28 und der Stirnfläche 50.
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Der Sicherungsring 13 wird gegen Demontage durch die Blechkappe 15 gesichert, die mit Vorspannung in die innenzylindrische Erweiterung 31 eingesetzt ist. Ein weiterer Sicherungsring 20 ist in eine Innennut 19 in der innenzylindrischen Erweiterung 31 der Radnabe 21 eingesetzt und sichert die Blechkappe 15 gegen unbeabsichtigtes axiales Entfernen. Durch einen an der Blechkappe 15 angeformten Boden 17 werden zugleich die Wellenverzahnungen gegen das Eindringen von Schmutz gesichert.
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In 5 ist an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens 43, das über die innere Wellenverzahnung 30 der Radnabe 21 übersteht, eine im Querschnitt keilförmige Außennut 12 eingestochen, in die ein Sicherungsring 13 eingesetzt ist, der im Querschnitt im Innenbereich ebenfalls keilförmig ist. Der Sicherungsring 13 ist ein am Umfang einfach geteilter üblicher Federring. Der Sicherungsring 13 legt sich mit einer ebenen Flanke auf der rechten Seite an einer Stirnfläche der Radnabe 21 an, während er sich auf der linken Seite mit einer Keilfläche an der entsprechenden Keilfläche der Außennut 12 anlegt. Aufgrund seiner radialen Federkraft nach dem Aufweiten und Aufschieben bis zum Einfedern in die Umfangsnut 12 erzeugt der Sicherungsring 13 eine axiale Vorspannkraft auf die Radnabe 22, die sich am Antriebszapfen 43 abstützt und nach rechts wirkt. Die dieser Vorspannkraft entgegenwirkende axiale Haltekraft wird erzeugt durch einen in den Ringspalt zwischen den Flächen 28 und 50 eingesetzten elastisch oder plastisch verformten Zwischenring 18, der zugleich ein Eindringen von Verschmutzungen in die Wellenverzahnungen verhindert. Der Zwischenring 18 nimmt Axialkräfte gegen ein weiteres Aufschieben der Radnabe 21 auf den Antriebszapfen 43 auf, wobei jedoch eine freie Drehbarkeit der Radnabe 21 gegenüber dem Gelenkaußenteil 42 erhalten bleibt. In Gegenrichtung wird die Radnabe durch den Sicherungsring 13 auf dem Antriebszapfen 43 gesichert.
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Der Sicherungsring 13 wird gegen Demontage durch eine zylindrische Blechkappe 15 gesichert, die über den Sicherungsring 13 geschoben ist und dessen Austreten aus der Außennut 12 verhindert. Durch den angeformten Boden 17 der Blechkappe 15 werden zugleich die Wellenverzahnungen gegen das Eindringen von Schmutz gesichert.
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In 6 ist an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens 43, das über die innere Wellenverzahnung 30 der Radnabe 21 übersteht, eine im Querschnitt keilförmige Außennut 12 eingestochen, in die ein Sicherungsring 13 eingesetzt ist, der im Querschnitt im Innenbereich ebenfalls keilförmig ist. Der Sicherungsring 13 ist ein am Umfang einfach geteilter üblicher Federring. Der Sicherungsring 13 legt sich mit einer ebenen Flanke auf der rechten Seite an einer Stirnfläche der Radnabe 21 an, während er sich auf der linken Seite mit einer Keilfläche an der entsprechenden Keilfläche der Außennut 12 anlegt. Aufgrund seiner radialen Federkraft nach dem Aufweiten und Aufschieben bis zum Einfedern in die Umfangsnut 12 erzeugt der Sicherungsring 13 eine axiale Vorspannkraft auf die Radnabe 22, die sich am Antriebszapfen 43 abstützt und nach rechts wirkt. Die dieser Vorspannkraft entgegenwirkende axiale Haltekraft wird erzeugt durch eine radiale Verpressung zwischen umfangsverteilten Materialerhebungen 14 am Zapfenfuß 51 und der zylindrischen Erweiterung 32, die beim Aufschieben der Radnabe 21 auf den Antriebszapfen 43 entsteht. Hierbei werden die umfangsverteilten Materialerhebungen 14 verquetscht und plastisch umgeformt. Die damit erzeugte radiale Verpressung zwischen Radnabe 21 und Antriebszapfen 43 sichert die Radnabe 21 gegen weiteres Aufschieben und fixiert damit das Axialmaß im Ringspalt zwischen der Endfläche 28 und der Stirnfläche 50.
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Der Sicherungsring 13 wird gegen Demontage durch eine zylindrische Blechkappe 15 gesichert, die über den Sicherungsring 13 geschoben ist und dessen Austreten aus der Außennut 12 verhindert. Durch den angeformten Boden 17 der Blechkappe werden zugleich die Wellenverzahnungen gegen das Eindringen von Schmutz gesichert.
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In 7 ist die Außennut 12, der Sicherungsring 13 und die Blechkappe 15 in der Ausführungsform nach den 1 bis 4 in vergrößerter Form gezeigt. Es ist insbesondere die innen abgestumpfte Keilform der Außennut 12 im Querschnitt und die innen abgestumpfte Keilform des Sicherungsrings 13 in seinem inneren Abschnitt erkennbar. Der Sicherungsring 13 ist vollständig und spielfrei in die Außennut 12 eingefedert, wobei eine radiale Restvorspannkraft in Anlage mit beiden Flanken der Außennut 12 erhalten bleibt. Der Sicherungsring liegt dabei spielfrei zwischen der Anlagefläche der Radnabe 21 und der Innenfalte 16 der axial vorgespannten Blechkappe 15.
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In 8 ist die Außennut 12, der Sicherungsring 13 und die Blechkappe 15 in der Ausführungsform nach den 5 und 6 in vergrößerter Form gezeigt. Es ist insbesondere die innen abgestumpfte Keilform der Außennut 12 im Querschnitt und die innen abgestumpfte Keilform des Sicherungsrings 13 in seinem inneren Abschnitt erkennbar. Da der Sicherungsring 13 nicht vollständig in die Außennut 12 eingefedert ist, erzeugt seine radiale Vorspannkraft bei Abstützung an der linken Flanke der Außennut 12 eine nach rechts gerichtete axiale Vorspannkraft auf die Anlagefläche der Radnabe 21.
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Die 9 und 10 zeigen weitgehend übereinstimmende Ausführungen und werden nachstehend gemeinsam beschrieben.
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Es ist jeweils die Radnabe 21 im Bereich der Aufbördelung 24 und der Antriebszapfen 43 im Bereich des Zapfenfußes 51 in vergrößerter Darstellung gezeigt. Es sind die Materialerhebungen 14 erkennbar, die umlaufend ausgeführt sein können, in bevorzugter Ausführungsform jedoch einzelne umfangsverteilte Materialerhebungen bilden. Mit gestrichelten Linien ist im Bereich der innenzylindrischen Erweiterung 32 der Verquetschungsbereich des Materials der Materialerhebungen 14 dargestellt.
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Während die Materialerhebungen in 9 mit gleichbleibender Höhe bis zum Fuß des Antriebszapfens 43 verlaufen, sind sie in 10 von axial begrenzter Länge und somit noppenförmig.
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Bezugszeichenliste
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- 11
- Radnabe-Drehgelenk-Anordnung
- 12
- Umfangsnut
- 13
- Sicherungsring
- 14
- Materialerhebung
- 15
- Blechkappe
- 16
- Innenringfalte
- 17
- Boden
- 18
- Zwischenring
- 19
- Umfangsnut
- 20
- Sicherungsring
- 21
- Radnabe
- 22
- Radflansch
- 23
- Gewindeloch
- 24
- Aufbördelung
- 25
- Anlagefläche (22)
- 26
- Anlagefläche (24)
- 27
- Flanschfläche (22)
- 28
- Endfläche (24)
- 29
- Durchgangsöffnung
- 30
- Innere Wellenverzahnung
- 31
- innenzylindrische Erweiterung
- 32
- innenzylindrische Erweiterung
- 41
- Drehgelenk
- 42
- Gelenkaußenteil
- 43
- Antriebszapfen
- 44
- äußere Kugelbahnen
- 45
- Innere Kugelbahnen
- 46
- Gelenkinnenteil
- 47
- Kugelkäfig
- 48
- Käfigfenster
- 49
- Kugel
- 50
- Stirnfläche
- 51
- Zapfenfuß
- 52
- Funktionsbereich
- 53
- äußere Wellenverzahnung
- 61
- Radlagerung
- 62
- Lageraußenring
- 63
- Lagerflansch
- 64
- Gewindeloch
- 65
- Kugelrille
- 66
- Kugelrille
- 67
- Lagerkugel
- 68
- Lagerkugel
- 69
- Lagerkäfig
- 70
- Lagerkäfig
- 71
- Lagerinnenring
- 72
- Lagerinnenring
- 73
- Kugelrille
- 74
- Kugelrille
