DE102006032893A1

DE102006032893A1 - Kraftfahrzeugsystem

Info

Publication number: DE102006032893A1
Application number: DE200610032893
Authority: DE
Inventors: Jörg Reuss
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2006-07-15
Filing date: 2006-07-15
Publication date: 2008-01-17
Anticipated expiration: 2026-07-16
Also published as: DE102006032893B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsystem mit mindestens einem als Elektromotor ausgebildeten Aktuator und einem Steuergerät zur Ansteuerung des mindestens einen Aktuators. Die Ansteuerung des Aktuators erfolgt dabei über eine Modulation der Aktuator-Versorgungsspannung. Gemäß der Erfindung ist das Steuergerät derart ausgebildet, dass während einer ersten Aktuator-Betriebsart die Ansteuerung des mindestens einen Aktuators in einer ersten Modulationsweise erfolgt und während einer zweiten Aktuator-Betriebsart die Ansteuerung des mindestens einen Aktuators in einer zweiten Modulationsweise erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Derartige Systeme bedienen sich zur Ansteuerung von Aktuatoren der so genannten Pulsweitenmodulation mit konstanter Frequenz. Die verwendeten Gegentaktendstufen für die Pulsweitenmodulation weisen ausgangsseitig in der Regel eine zwischen einer Versorgungsspannung und Masse angeordnete Reihenschaltung von zumindest zwei steuerbaren Halbleiterschaltern auf (1). Die Halbleiterschalter werden derart geschaltet bzw. angesteuert, dass ein so genannter Low-Side-Schalter (z.B. masseseitiger Halbleiterschalter) periodisch für eine vorbestimmte Zeitdauer (Mindestzeitdauer) eingeschaltet bzw. leitend geschaltet wird, so dass während dieser Zeitdauer Energiespeicher einer Ansteuerschaltung für den High-Side-Schalter (z.B. versorgungsseitiger Halbleiterschalter) nachgeladen werden. Neben dem zwingend erforderlichen Nachladevorgang für die High-Side-Schalter ist es notwendig, die Spannungs-Änderungsgeschwindigkeit der Schaltflanken bei diesem Schaltvorgang zu begrenzen, um die für die Systemintegration in ein Kraftfahrzeug geforderten EMV-Grenzwerte (Grenzwerte für elektromagnetische Verträglichkeit) nicht zu überschreiten.
Des Weiteren ist es bei derartigen Systemen erforderlich, die Modulationsfrequenz so hoch zu wählen, dass die aufgrund der Schaltvorgänge entstehende Grundschwingung außerhalb des Frequenzbereiches liegt, der für das menschliche Ohr hörbar ist – also in der Regel oberhalb von 20 kHz.
Die zu erfüllenden Anforderungen bedingen verschiedene Nachteile. Aufgrund der erforderlichen (Einschalt-)Zeitdauer des Low-Side-Schalters reduziert sich die maximal mögliche mittlere Ausgangsspannung der Schaltungsanordnung (elektronischen Endstufe) zur Ansteuerung der Aktuatoren. Ferner entstehen durch die flachen Schaltflanken, die zur Einhaltung der EMV-Vorschriften erforderlich sind, relativ hohe Schaltverlustleistungen. Des Weiteren steigen die Schaltverlustleistungen proportional mit steigender Schaltfrequenz, die wiederum aufgrund der Komforterfordernisse bezüglich Geräusche vorgegeben sind, an.
Der beschriebene Schaltungsaufbau nebst der zugehörigen Ansteuerung und der konzeptbedingten Nachteile gilt für eine Mehrzahl der derzeit in Kraftfahrzeugen verbauten Systeme mit elektronisch geregelten Antrieben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Kraftfahrzeugsystem zu schaffen, bei dem die eingangs beschriebenen Nachteile verringert oder beseitigt sind. Insbesondere bei Fahrwerkregelsystemen mit anzusteuernden Elektromotoren (z.B. Aktivlenkung, elektrische Servolenkung, Hinterradlenkung, Wankstabilisierung oder dergleichen) soll die Erfindung weitere Verbesserungen bezüglich der beschriebenen Nachteile gewährleisten.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Gesamtheit der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst, während in den Unteransprüchen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung angegeben sind.
Erfindungsgemäß ist das Steuergerät zur Ansteuerung von Aktuatoren, insbesondere Aktuatoren in Form von regel- bzw. steuerbaren Elektromotoren eines Fahrwerkregelsystems eines Kraftfahrzeugs, derart ausgebildet, dass der jeweils anzusteuernde Aktuator in unterschiedlichen Betriebsarten betreibbar ist. Dabei wird der jeweilige Aktuator während einer ersten Betriebsart in einer ersten Modulationsweise und während einer zweiten Betriebsart in einer zweiten Modulationsweise angesteuert, wobei die zweite Betriebsart (z.B. aufgrund einer im Vergleich zur ersten Betriebsart verringerten Frequenz) im Vergleich zur ersten Betriebsart eine erhöhte Ausgangsspannung und eine verringerte Verlustleistung gewährleistet. Vorzugsweise unterscheiden sich die Modulationsweisen in der Modulationsfrequenz oder in der Art der Modulation (verschiedene Modulationsverfahren).
Bevorzugt erfolgt die Modulation der Aktuator-Versorgungsspannung zumindest während einer Aktuatorbetriebsart durch eine Pulsweitenmodulation mit konstanter Frequenz oder durch eine Pulsweitenmodulation mit teilvariabler Frequenz mit vorbestimmter Frequenzuntergrenze. Bei letztgenannter Pulsweitenmodulation erfolgt die Modulation mit variabler (und ggf. nach oben unbegrenzter) Frequenz innerhalb eines Frequenzbereiches mit einer vorbestimmten Frequenz-Untergrenze. Mit Vorteil erfolgt die Modulation derart, dass in der ersten Modulationsweise eine Ansteuerung des mindestens einen Aktuators mit einer ersten konstanten Frequenz bzw. einer ersten teilvariablen Frequenz mit erster fester Frequenzuntergrenze erfolgt und dass in der zweiten Modulationsweise eine Ansteuerung des mindestens einen Aktuators mit einer von der ersten Frequenz verschiedenen zweiten konstanten Frequenz bzw. mit einer zweiten teilvariablen Frequenz mit vorbestimmter zweiter Frequenzuntergrenze erfolgt. Dabei ist die zweite konstante Frequenz kleiner als die erste konstante Frequenz bzw. ist die zweite Frequenzuntergrenze kleiner als die erste Frequenzuntergrenze. Hierbei sind auch sämtliche Mischformen der Modulationsweisen für erste und zweite Modulationsweise bzw. für erste oder zweite Aktuatorbetriebsart denkbar.
Vorzugsweise ist das beschriebene Kraftfahrzeugsystem als Fahrwerkregelsystem ausgebildet. Besonders bevorzugte Anwendungen sind die Aktivlenkung (active front steering), wobei über elektromotorische Aktuatoren ein automatisierter Lenkeingriff an der Vorderachse erfolgt, die Hinterradlenkung, bei der ein automatisierter Lenkeingriff an der Hinterachse erfolgt, die elektrische Servolenkung, bei der eine rein elektrische Unterstützung der manuellen Lenkbewegung eines Fahrzeuglenkers erfolgt, oder eine Wankstabilisierung, bei der eine automatisierte Verstellung der Feder- und/oder Dämpferelemente der einzelnen Radaufhängungen durchgeführt wird.
Eine weitere Anwendung des Kraftfahrzeugsystems liegt im Bereich variabel verstellbarer Ventiltriebseinrichtungen, bei denen der Ventilhub und/oder die Ventilsteuerzeiten variabel einstellbar sind. Bei derartigen Systemen finden steuerbare Elektromotoren Verwendung, über die beispielsweise eine Nockenwelle verdreht und/oder in ihrer Position parallel verschoben wird. Bei anderen variablen Ventiltriebseinrichtungen ist jedem einzelnen Einlass- und/oder Auslassventil oder einer einzelnen mehrere Einlass- oder Auslassventile umfassenden Ventilgruppe ein Aktuator (z.B. in Form eines elektromotorischen Drehaktuators) zur individuellen Ansteuerung zugeordnet.
Andere Anwendungsmöglichkeiten des erfindungsgemäßen Systems sind elektrische Lüftereinrichtungen eines Kraftfahrzeugs, wobei der anzusteuernde Aktuator als elektrischer Antriebsmotor der Lüftereinrichtung ausgeführt ist, oder elektrische Benzinpumpen, bei denen der Aktuator als Elektromotor für den Antrieb der Benzinpumpe dient.
Schließlich finden sich weitere sinnvolle Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung bei Systemen bei denen Elektromotoren angesteuert werden zur automatischen Sturzverstellung, zur automatischen Spurverstellung oder bei elektrisch betriebenen Bremsen (brake by wire).
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Umschaltung zwischen den unterschiedlichen Aktuator-Betriebsarten in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsparametern, insbesondere in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsparametern, die mit der Verlustleistung und/oder der Ausgangsleistung des jeweils anzusteuernden Aktuators korrelieren.
Eine Umschaltung der Aktuatorbetriebsart erfolgt insbesondere in Abhängigkeit von dem Gradienten einer Eingangsgröße des Kraftfahrzeugsystems (wie z.B. dem Sollpositionskommando für die Hinterradlenkung) und/oder der Temperatur einer den Aktuator ansteuernden Leistungselektronik und/oder in Abhängigkeit davon, ob ein weiteres Kraftfahrzeugsystem zugeschaltet (bzw. ein bereits aktiviertes Kraftfahrzeugsystem auf eine leistungsintensivere Betriebsweise umgeschaltet) wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
3: das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsystem in schematischer Darstellung, und
4: einen Funktionsplan, der die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Systems anhand einer möglichen Ausgestaltung für ein Fahrwerkregelsystem für ein Kraftfahrzeug erläutert.
Die eingangs erwähnten 1 und 2 veranschaulichen den derzeitigen Stand der Technik, wie er vielfach aus Kraftfahrzeugsystemen mit elektronisch geregelten Antrieben für Fahrwerkregelsysteme oder dergleichen Anwendung findet. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine elektronische Endstufe für die Ansteuerung eines elektrischen Antriebs in Form eines Elektromotors, wobei durch den Elektromotor wiederum Komponenten eines Fahrzeugsystems (z.B.
Fahrwerkregelsystem) angetrieben werden. Die Endstufe umfasst hier zwei, zwischen verschiedenen Versorgungspotentialen in Serie geschaltete, Halbleiterschalter (hier: Leistungs-MOS-FETs). Dabei ist der mit dem niedrigeren Potential verbundene Halbleiterschalter als Low-Side-Schalter und der mit dem höheren Potential verbundene Halbleiterschalter als High-Side-Schalter bezeichnet. Die Ausgangsspannung, mittels der ein Elektromotor eines Kraftfahrzeugsystems (z.B. Fahrwerkregelsystem oder dergleichen) angesteuert werden soll, ist getaktet bzw. pulsweitenmoduliert. In 2 ist ein entsprechender zeitlicher Verlauf von (Ausgangs-)Spannung, Strom und Verlustleistung der Endstufe dargestellt. Aufgrund der mindestens erforderlichen Ausschaltzeit T_min, die erforderlich ist, damit Speicherelemente der Ansteuerschaltung (nicht dargestellt) des High-Side-Schalters nachgeladen werden können, verringert sich die zur Verfügung stehende Ausgangsspannung auf den Mittelwert U_AV der modulierten Ausgangsspannung U_out. Eine aufgrund der Maximalspannung von U_out mögliche erhöhte Leistung des Elektromotors kann nicht erreicht werden. Des Weiteren sind aufgrund der EMV-Vorschriften Schaltflanken in ihrer Steilheit zu begrenzen, so dass aufgrund der flacheren Schaltflanken zwingend erhöhte Schaltverluste (siehe erzeugte Verlustleistung zwischen t0 und t1) in der Endstufe entstehen.
Gemäß der Erfindung wird ein Kraftfahrzeugsystem mit mindestens einem als Elektromotor ausgebildeten Aktuator A und einem Steuergerät S zur Ansteuerung des Aktuators A vorgeschlagen (3), wobei das Steuergerät S derart ausgebildet ist, dass der Aktuator A in zwei unterschiedlichen Aktuator-Betriebsarten B1, B2 betreibbar ist. Während einer ersten Aktuator-Betriebsart B1 erfolgt die Ansteuerung des mindestens einen Aktuators A in einer ersten Modulationsweise MA und während einer zweiten Aktuator-Betriebsart B2 erfolgt die Ansteuerung des mindestens einen Aktuators A in einer zweiten Modulationsweise MB, wobei die Umschaltung zwischen erster und zweiter Aktuator-Betriebsart B1; B2 mit Vorteil in Abhängigkeit von überwachten Fahrzeugbetriebsparametern p1, ..., pn erfolgt, insbesondere in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsparametern, die mit der Verlustleistung P und/oder der Ausgangsleistung des jeweils anzusteuernden Aktuators A korrelieren. Die beiden Aktuator-Betriebsarten B1; B2 bzw. Modulationsweisen MA; MB sind derart realisiert, dass die erste Betriebsart B1 einen Normalbetrieb darstellt, während dem die anzusteuernden Aktuatoren A (bzw. der mindestens eine anzusteuernde Aktuator) derart angesteuert werden (wird), dass die eingangs beschriebenen Bedingungen: flache Schaltflanken zur Einhaltung der EMV-Bestimmungen, Mindestschaltdauer des Low-Side-Schalters zur Nachladung der kapazitiven Energiespeicher der High-Side-Schalter, und die Einhaltung einer vorbestimmten Frequenz der Grundschwingung zur Geräuschreduzierung eingehalten werden (der Aktuator A wird hier, wie eingangs beschriebenen und in 2 dargestellt und erläutert, betrieben). Während der zweiten Aktuator-Betriebsart B2 wird die Ansteuerung des mindestens einen Aktuators A in einer Weise verändert, so dass die Verlustleistung P reduziert und gleichzeitig die mittlere Ausgangsspannung U_AV (und damit die verfügbare Ausgangsleistung des Elektromotors/Aktuators) erhöht wird. Diese Umschaltung erfolgt insbesondere immer dann, wenn die einzuhaltenden Rahmenbedingungen (insbesondere die Geräuschvorgaben) der ersten Betriebsart aufgrund der vorliegenden Fahrbetriebsbedingungen nicht mehr oder nur von untergeordneter Bedeutung sind.
Insbesondere erfolgt eine Umschaltung immer dann, wenn aufgrund der überwachten Fahrzeugbetriebsparameter p1, ..., pn die Verlustleistung P des mindestens einen Aktuators A reduziert werden soll, und/oder die Ausgangsleistung des mindestens einen Aktuators A erhöht werden soll. Bei Fahrwerkregelsystemen, als welche die Kraftfahrzeugsysteme gemäß der Erfindung vorzugsweise ausgebildet sind, wird eine erhöhte Ausgangsleistung der Aktuatoren A in der Regel immer dann gefordert, wenn das Fahrwerkregelsystem unterstützend eingreift, also die hierfür überwachten Fahrzeugbetriebsparameter vorbestimmte Grenzwerte über- oder unterschreiten, so dass ein Eingriff durch den vorgegebenen Regelalgorithmus gefordert wird. Eine verminderte Verlustleistung der Aktuatorik kann gefordert sein, wenn das Bordnetz aufgrund bestimmter Betriebszustände zu hohe Leistungsanforderungen (Leistungsanforderungen, die durch das Bordnetz voraussichtlich nicht über längere Zeit erfüllt werden können) detektiert. Dies kann der Fall sein, wenn zusätzlich zu der vorhandenen Last des Bordnetzes eine Last bzw. eine erhöhte Ausgangsleistung der Aktuatoren durch das Eingreifen des Fahrwerkregelsystems erforderlich ist. Dies kann aber auch in Betriebszuständen der Fall sein, in denen kein Fahrwerkregelsystem eingreift – sondern in denen andere Verbraucher unmittelbar oder in absehbarer Zeit zugeschaltet werden müssen. Als weitere Indikatoren für eine Umschaltung von einem Normalbetrieb der Aktuatoren A (Aktuatorbetriebsart B1: Betriebsart mit reduzierter oder normaler Leistungsanforderung) auf einen Leistungsbetrieb der Aktuatoren A (Aktuatorbetriebsart B2: Betriebsart mit erhöhter Leistungsanforderung bzw. mit einer Leistungsanforderung oberhalb einer vorbestimmten Grenze) können der Gradient einer Eingangsgröße des Kraftfahrzeugsystems bzw. der Gradient eines überwachten Fahrzeugbetriebsparameters p1, ..., pn und/oder die Temperatur der den Aktuator A ansteuernden Leistungselektronik herangezogen werden. Alternativ oder zusätzlich kann eine Umschaltung auch in Abhängigkeit davon erfolgen, ob ein weiteres Kraftfahrzeugsystem bzw. Fahrwerkregelsystem zugeschaltet wird oder nicht.
In 3 ist schematisch der Aufbau eines Kraftfahrzeugsystems mit einem gemäß der Erfindung ausgebildeten Steuergerät S und einem von diesem angesteuerten Aktuator A dargestellt. Das Steuergerät S nimmt eingangsseitig verschiedene zu überwachende Fahrzeugbetriebsparameter p1, ..., pn auf und steuert in Abhängigkeit hiervon die (hier integrierte) elektronische Endstufe E gemäß der Modulationsweise A oder gemäß der Modulationsweise B an. Die unterschiedlichen Modulationsweisen A; B unterscheiden sich insbesondere in ihrer Modulationsfrequenz und/oder in der Art des Modulationsverfahrens (wie z.B. Pulsweiten- oder Pulspausenmodulation). Die Erfindung zeichnet sich auch dadurch aus, dass die für die Umschaltung maßgeblichen Bedingungen so gewählt werden, dass die durch die niedrigere Modulationsfrequenz (Modulationsweise B) bzw. das veränderte Modulationsverfahren (Modulationsweise B) im Aktuator entstehenden Geräusche im jeweiligen Betriebsfall des Kraftfahrzeugs unauffällig bzw. tolerierbar sind. Als Bedingung für die Umschaltung dienen insbesondere hohe, durch den Aktuator angeforderte bzw. von diesem benötigte elektrische Ströme, hohe Dynamikanforderungen überlagerter Regelsysteme (parallel arbeitende Kraftfahrzeugsysteme), eine hohe Temperatur des den Aktuator ansteuernden Steuergerätes oder eine beliebige Kombination dieser Bedingungen. Unter hohen Dynamikanforderungen sind im Sinne der Erfindung insbesondere Zustände zu verstehen, bei denen Fahrwerkregelsysteme eingreifen bzw. ihren Regelzustand (in einem Ausmaß vorbestimmter Größe) ändern. Zu diesem Zeitpunkt wird in der Regel die höchste Leistung des Aktuators A gefordert.
4 dient der Veranschaulichung der Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsystems. Hierbei soll die Arbeitsweise am Beispiel eines Fahrwerkregelsystems wie Aktivlenkung oder Wankstabilisierung oder dergleichen erläutert werden. Zu Beginn im Schritt S1 werden die für die Regelung des Fahrwerkregelsystems relevanten zu überwachenden Fahrzeugbetriebsparameter eingelesen. Im Anschluss hieran wird im Schritt S2 in Abhängigkeit von den eingelesenen Betriebsparametern entschieden, ob das Fahrwerkregelsystem im Leistungsbetrieb (Modulationsweise MB) betrieben werden muss oder nicht. Ein Leistungsbetrieb ist beispielsweise dann geboten, wenn ein Eingriff des Fahrwerkregelsystems erforderlich ist, und das System hierdurch bedingt eine erhöhte Leistungsanforderung der Aktuatorik hat. Liegen diese Voraussetzungen vor, wird im Schritt S3 eine Umschaltung in den Leistungsbetrieb durchgeführt (oder, wenn dieser bereits vorliegt, eine Aufrechterhaltung desselben gewährleistet). Liegen die Voraussetzungen für einen Leistungsbetrieb nicht vor, wird eine Aufrechterhaltung des Normalbetriebs (Modulationsweise MA) gewährleistet (oder, wenn der Leistungsbetrieb vorliegt, eine Umschaltung in den Normalbetrieb vorgenommen). Für den Fall, dass der Leistungsbetrieb aufgrund der geprüften Betriebsparameter eingeschaltet wird oder aufrechterhalten bleibt, wird im Schritt S4 durch Überwachung der Betriebszeit T_MB, während der der anzusteuernde Aktuator A im Leistungsbetrieb betrieben wird, gewährleistet, dass der Aktuator A für eine vorbestimmte Mindestllaufzeit T_vorbestimmt im Leistungsbetrieb betrieben wird und ein ständiges Hin- und Herschalten zwischen dem Aktuator-Betriebszuständen B1; B2 verhindert. Nach Ablauf der Mindestlaufzeit T_vorbestimmt wird im Schritt S5überprüft, ob die Betriebsparameter noch immer einen Leistungsbetrieb des anzusteuernden Aktuators A erfordern. Sollte dies der Fall sein, wird auf den Schritt S4 zurückverzweigt und erneut die Mindestlaufzeit T_vorbestimmt überwacht. Sollten die im Schritt S5 überwachten Betriebsparameter keinen Leistungsbetrieb des angesteuerten Aktuators A fordern, wird vom Leistungsbetrieb (MB) auf den Normalbetrieb (MA) zurückgeschaltet und zum Schritt S 2 zurückverzweigt, so dass die Überwachung der Betriebsparameter weiter durchgeführt wird und eine ggf. erforderliche Umschaltung in den Leistungsbetrieb erneut erfolgen kann.
Die Erfindung kann auf einfache Weise in die bestehende System-Architektur von Kraftfahrzeugen implementiert werden, da die erforderlichen Ressourcen in den üblichen heute verbauten Steuergeräten bereits vorhanden sind. Lediglich die Steuer- bzw. Regelstruktur innerhalb des Steuergerätes S muss hier angepasst werden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann die Auslegung des Steuergerätes, der (ggf. im Steuergerät integrierten) Leistungselektronik sowie des anzusteuernden Aktuators A kleiner und kostengünstiger gewählt werden. Der Bauraum und das Gewicht können hierdurch entsprechend verringert werden.

Claims

Kraftfahrzeugsystem mit – mindestens einem als Elektromotor ausgebildeten Aktuator (A), – einem Steuergerät (S) zur Ansteuerung des mindestens einen Aktuators (A), wobei die Ansteuerung über eine Modulation der Aktuator-Versorgungsspannung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (S) derart ausgebildet ist, dass während einer ersten Aktuator-Betriebsart (B1) die Ansteuerung des mindestens einen Aktuators (A) in einer ersten Modulationsweise (MA) erfolgt und während einer zweiten Aktuator-Betriebsart (B2) die Ansteuerung des mindestens einen Aktuators (A) in einer zweiten Modulationsweise (MB) erfolgt.
Kraftfahrzeugsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (S) derart ausgebildet ist, dass die Umschaltung zwischen erster und zweiter Aktuator-Betriebsart (B1; B2) in Abhängigkeit von überwachten Fahrzeugbetriebsparametern (p1, ..., pn) erfolgt.
Kraftfahrzeugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (S) derart ausgebildet ist, dass die Umschaltung zwischen erster und zweiter Aktuator-Betriebsart (B1; B2) stets dann erfolgt, wenn aufgrund der überwachten Fahrzeugbetriebsparameter – die Verlustleistung des mindestens einen Aktuators (A) reduziert werden soll, und/oder – die Ausgangsleistung des mindestens einen Aktuators (A) erhöht werden soll.
Kraftfahrzeugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (S) derart ausgebildet ist, dass die Umschaltung zwischen erster und zweiter Aktuator-Betriebsart (B1; B2) in Abhängigkeit von einem Gradienten einer Eingangsgröße des Kraftfahrzeugsystems erfolgt.
Kraftfahrzeugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (S) derart ausgebildet ist, dass die Umschaltung zwischen erster und zweiter Aktuator-Betriebsart (B1; B2) in Abhängigkeit von der Temperatur einer den Aktuator (A) ansteuernden Leistungselektronik erfolgt.
Kraftfahrzeugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (S) derart ausgebildet ist, dass die Umschaltung zwischen erster und zweiter Aktuator-Betriebsart (B1; B2) in Abhängigkeit davon erfolgt, ob mindestens ein weiteres Kraftfahrzeugsystem zugeschaltet wird.
Kraftfahrzeugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (S) derart ausgebildet ist, dass die Modulation der Aktuator-Versorgungsspannung – durch eine Pulweitenmodulation mit konstanter Frequenz oder – durch eine Pulsweitenmodulation mit teilvariabler Frequenz mit vorbestimmter Frequenzuntergrenze erfolgt.
Kraftfahrzeugsystem nach vorstehendem Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (S) derart ausgebildet ist, dass – in der ersten Modulationsweise (MA) eine Ansteuerung des mindestens einen Aktuators (A) mit einer ersten konstanten Frequenz bzw. einer ersten teilvariablen Frequenz mit erster fester Frequenzuntergrenze erfolgt und – in der zweiten Modulationsweise (MB) eine Ansteuerung des mindestens einen Aktuators (A) mit einer von der ersten Frequenz verschiedenen zweiten konstanten Frequenz bzw. mit einer zweiten teilvariablen Frequenz mit vorbestimmter zweiter Frequenzuntergrenze erfolgt, – wobei die zweite konstante Frequenz kleiner ist als die erste konstante Frequenz bzw. die zweite Frequenzuntergrenze kleiner ist als die erste Frequenzuntergrenze.
Kraftfahrzeugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugsystem als Fahrwerkregelsystem ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugsystem nach vorstehendem Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerkregelsystem derart ausgebildet ist, dass ein automatischer Lenkeingriff an der Vorderachse zur Stabilisierung des Fahrzeugs, dass ein automatischer Lenkeingriff an der Hinterachse zur Stabilisierung des Fahrzeugs, ein automatischer Lenkeingriff zur Reduzierung der Lenkkräfte und/oder eine automatische Verstellung der Feder- und/oder Dämpferelemente (Wankstabilisierung) einer Fahrzeug-Radaufhängung realisierbar ist.
Kraftfahrzeugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche 9-10, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugsystem als variabel verstellbare Ventiltriebseinrichtung ausgebildet ist, bei der der Ventilhub und/oder die Ventilsteuerzeiten über den mindenstens einen Aktuator (A) variierbar sind.
Kraftfahrzeugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche 9-11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugsystem als elektrische Lüftereinrichtung ausgebildet ist, wobei der mindestens eine Aktuator (A) als Antriebsmotor der Lüftereinrichtung ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche 9-12, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugsystem als Benzinpumpeneinrichtung ausgebildet ist, wobei der mindestens eine Aktuator (A) dem Antrieb der Benzinpumpe dient.
Kraftfahrzeugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche 9-13, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugsystem als System zur automatischen Sturzverstellung und/oder zur automatischen Spurverstellung ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche 9-14, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugsystem als Bremssystem mit elektromotorisch betätigbaren Bremsen ausgebildet ist.