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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung ist auf ein Verfahren gerichtet, in einem Automatikgetriebe Schaltvorgänge aus dem Neutralzustand in Fahrbereiche bei weit geöffneter Drosselklappe zuzulassen.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Automatikgetriebe können in einem Neutralzustand starten und müssen dann in einen Fahrbereich schalten, wenn dies von dem Fahrer befohlen wird. Ein ”Schaltvorgang in einen Fahrbereich” ist ein Schaltvorgang in irgendeinen wählbaren Übersetzungsbereich (z. B. Drive, Low oder Rückwärts), der einen oder mehrere Drehzahlverhältnisse (z. B. 1. Gang, 2. Gang) aufweist, und wird typischerweise bei geschlossener Drosselklappe durchgeführt. Ein Getriebeschaden oder ein Getriebeproblem kann auftreten, wenn der Fahrer diesen Schaltvorgang bei einem Eingang einer weit geöffneten Drosselklappe vornimmt.
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Aus der Patentschrift
US 6 695 744 B2 ist es bekannt, einen ersten und einen zweiten Neutralzustand vorzusehen. Der erste Neutralzustand wird eingeschaltet, wenn der Neutralbereich oder der Rückwärtsfahrbereich ausgewählt wurde, während das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt. Dieser erste Neutralzustand verhindert das Schalten in den Rückwärtsfahrbereich unter dieser Bedingung. Der zweite Neutralzustand wird eingeschaltet, wenn vom Vorwärts- oder Rückwärtsfahrbereich in den Neutralbereich geschaltet wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Durchführen eines Schaltvorgangs aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich in einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe zu schaffen, mit dem sich das Getriebe möglichst schonend in den Fahrbereich schalten lässt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 1, des Anspruchs 4 oder des Anspruchs 11 aufweist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein ”spezieller Neutralzustand” befohlen, um den Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich einzuleiten. Ein herkömmlicher Neutralzustand ergibt einen Zustand eines neutralen Eingangs und eines neutralen Ausgangs. Dies bedeutet, dass das Getriebe weder die Getriebeantriebsdrehzahl noch die Getriebeabtriebsdrehzahl beschränkt. Der ”spezielle Neutralzustand” der vorliegenden Erfindung ist darin speziell, dass, während die Getriebeabtriebsdrehzahl uneingeschränkt bleibt, die Getriebeantriebsdrehzahl bei Null verriegelt wird. Durch Einleiten des Schaltvorgangs aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich aus dem ”speziellen Neutralzustand” der vorliegenden Erfindung kann der Gangwechsel ungeachtet der Motordrehzahl mit einem Schlupfverlust von Null und schneller als früher möglich stattfinden.
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Gemäß einem Verfahren der vorliegenden Erfindung findet der Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich auf die folgende Weise statt. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird eine Kombination von Kupplungen, die geeignet ist, den speziellen Neutralzustand mit verriegeltem Antrieb zu bewirken, eingerückt. Danach bestimmt ein Algorithmus, ob ein Schaltvorgang in einen Fahrbereich ausgewählt worden ist. Wenn ein Gangbereich ausgewählt worden ist, wird eine Kombination von Kupplungen, die geeignet ist, ein Drehzahlverhältnis innerhalb des ausgewählten Bereichs einzurücken, ungeachtet der Motordrehzahl des Fahrzeugs ohne Beschädigung des Getriebes in Eingriff gebracht. Nachdem die Kupplungen für das nicht neutrale Drehzahlverhältnis in Eingriff gebracht worden sind, werden alle anderen Kupplungen außer Eingriff gebracht, so dass der Gangwechsel abgeschlossen ist und das Fahrzeug beschleunigen kann.
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In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine oder werden mehrere der Kombination von Kupplungen, die geeignet ist, einen Gang einzulegen, bei vollem Druck eingerückt.
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In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine oder werden mehrere der Kupplungen, die in Eingriff stehen, langsam gelöst, um einen glatten Übergang in das gewünschte Übersetzungsverhältnis herzustellen.
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Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung in Verbindung genommen mit den begleitenden Zeichnungen leichter deutlich werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs, der ein Automatikgetriebe umfasst;
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2 ist eine Wahrheitstabelle, die eine Beziehung zwischen Getriebekupplungsaktivierung und entsprechendem Drehzahlverhältnis angibt; und
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3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren der vorliegenden Erfindung zeigt.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren bereit, um einen Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich in einem Zustand einer voll geöffneten Drosselklappe ohne irgendein Getriebeproblem zuzulassen. Zusätzlich führt dieses Verfahren den Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich schneller als früher möglich durch. Die vorliegende Erfindung wird nachstehend im Kontext eines zu Darstellungszwecken verwendeten, beispielhaften Antriebsstrangs 10 (der in 1 gezeigt ist) beschrieben. Es ist jedoch festzustellen, dass die Lehren der vorliegenden Erfindung genauso auf irgendeine Anzahl von alternativen Getrieben angewandt werden können.
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Nach 1 umfasst der Fahrzeugantriebsstrang 10 einen Motor 12, ein Getriebe 14 und einen Drehmomentwandler 16, der eine Fluidkupplung zwischen dem Motor 12 und der Getriebeantriebswelle 18 bereitstellt. Eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 19 wird unter bestimmten Bedingungen selektiv in Eingriff gebracht, um eine mechanische Kupplung zwischen dem Motor 12 und der Getriebeantriebswelle 18 bereitzustellen. Die Getriebeabtriebswelle 20 ist mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs auf eine von mehreren herkömmlichen Arten gekoppelt. Die dargestellte Ausführungsform zeigt eine Vierradantriebs-(FWD)-Anwendung, bei der die Abtriebswelle 20 mit einem Verteilergetriebe 21 verbunden ist, das auch mit einer Heckantriebswelle R und einer Frontantriebswelle F gekoppelt ist. Typischerweise ist das Verteilergetriebe 21 von Hand schaltbar, um selektiv einen von mehreren Fahrzuständen herzustellen, die verschiedene Kombinationen von Zweiradantrieb und Vierradantrieb und hohem oder niedrigem Drehzahlbereich umfassen, wobei ein neutraler Zustand zwischen den Zwei- und Vierradantriebszuständen auftritt.
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Das Getriebe 14 weist drei miteinander verbundene Planetenradsätze auf, die allgemein mit den Bezugszeichen 23, 24 und 25 bezeichnet sind. Der Planetenradsatz 23 umfasst ein Sonnenrad 28, ein Hohlrad 29 und eine Planetenträgeranordnung 30. Die Planetenträgeranordnung 30 umfasst mehrere Planetenräder, die drehbar an einem Träger montiert und in kämmender Beziehung mit sowohl dem Sonnenrad 28 als auch dem Hohlrad 29 angeordnet sind. Der Planetenradsatz 24 umfasst ein Sonnenrad 31, ein Hohlrad 32 und eine Planetenträgeranordnung 33. Die Planetenträgeranordnung 33 umfasst mehrere Planetenräder, die drehbar an einem Träger montiert und in kämmender Beziehung mit sowohl dem Sonnenrad 31 als auch dem Hohlrad 32 angeordnet sind. Der Planetenradsatz 25 umfasst ein Sonnenrad 34, ein Hohlrad 35 und eine Planetenträgeranordnung 36. Die Planetenträgeranordnung 36 umfasst mehrere Planetenräder, die drehbar an einem Träger montiert und in kämmender Beziehung mit sowohl dem Sonnenrad 34 als auch dem Hohlrad 35 angeordnet sind.
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Die Antriebswelle 18 treibt kontinuierlich das Sonnenrad 28 des Zahnradsatzes 23, treibt selektiv die Sonnenräder 31, 34 der Zahnradsätze 24, 25 über Kupplung C1 und treibt selektiv den Träger 33 des Zahnradsatzes 24 über Kupplung C2. Die Hohlräder 29, 32, 35 der Zahnradsätze 23, 24, 25 sind über Kupplungen (d. h. Bremsen) C3, C4 bzw. C5 selektiv mit Masse 42 verbunden.
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Wie es in 2 schematisch gezeigt ist, kann der Status der Kupplungen C1–C5 (d. h. in Eingriff stehend oder außer Eingriff stehend) gesteuert werden, um sechs Vorwärtsgänge (1, 2, 3, 4, 5, 6), einen Rückwärtsgang (R) oder einen Neutralzustand (N) bereitzustellen. Beispielsweise wird der erste Vorwärtsgang erzielt, indem die Kupplungen C1 und C5 in Eingriff gebracht werden. Ein Schalten aus einem Vorwärtsgang in einen anderen wird im Allgemeinen erzielt, indem eine Kupplung (die als die weggehende Kupplung bezeichnet wird) außer Eingriff gebracht wird, während eine andere Kupplung (die als die herankommende Kupplung bezeichnet wird) in Eingriff gebracht wird. Beispielsweise wird das Getriebe 14 aus dem ersten Gang in den zweiten geschaltet, indem die Kupplung C5 außer Eingriff gebracht wird, während die Kupplung C4 in Eingriff gebracht wird.
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Die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 19 und die Getriebekupplungen C1–C5 werden von einem elektrohydraulischen Steuersystem gesteuert, das allgemein mit dem Bezugszeichen 44 bezeichnet ist. Die hydraulischen Abschnitte des Steuersystems 44 umfassen eine Pumpe 46, die Hydraulikfluid aus einem Reservoir 48 abzieht, einen Druckregler 50, der einen Teil des Pumpenaustrags zu dem Reservoir 48 zurückführt, um einen geregelten Druck in Leitung 52 zu entwickeln, ein Sekundärdruckregelventil 54, ein Handventil 56, das von dem Fahrer des Fahrzeugs bedient wird, und eine Anzahl von solenoidbetätigten Fluidsteuerventilen 58, 60, 62 und 64.
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Der elektronische Abschnitt des elektrohydraulischen Steuersystems 44 ist vorwiegend in der Getriebesteuereinheit 66 oder Controller ausgeführt, die/der auf einem Mikroprozessor beruht und eine herkömmliche Architektur aufweist. Die Getriebesteuereinheit 66 steuert die solenoidbetätigten Fluidsteuerventile 58–64 auf der Basis einer Anzahl von Eingängen 68, um den gewünschten Getriebegang zu erzielen. Derartige Eingänge umfassen beispielsweise Signale, die die Getriebeantriebsdrehzahl TIS, einen Fahrerdrehmomentbefehl TQ, die Getriebeabtriebsdrehzahl TOS, die Hydraulikfluidtemperatur Tsump und den Schalttyp ST (beispielsweise ein 3.-2.-Herunterschaltvorgang) darstellen. Sensoren zum Entwickeln derartiger Signale können von herkömmlicher Natur sein und sind der Einfachheit halber weggelassen worden.
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Der Steuerhebel 82 des Handventils 56 ist mit einem Sensor- und Anzeigemodul 84 gekoppelt, das ein Diagnosesignal auf Leitung 86 auf der Basis der Position des Steuerhebels erzeugt; wobei ein derartiges Signal herkömmlich als PRNDL-Signal bezeichnet wird, da es angibt, welcher der Getriebebereiche (P, R, N, D oder L) von dem Fahrzeugfahrer ausgewählt worden ist. Schließlich sind Fluidsteuerventile 60 mit Druckschaltern 74, 76, 78 versehen, um der Steuereinheit 66 auf Leitungen 80 auf der Basis der jeweiligen Relaisventilpositionen Diagnosesignale zuzuführen. Die Steuereinheit 66 überwacht wiederum die verschiedenen Diagnosesignale zu dem Zweck, einen richtigen Betrieb der gesteuerten Elemente zu überprüfen.
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Die solenoidbetriebenen Fluidsteuerventile 58–64 zeichnen sich im Allgemeinen dadurch aus, dass sie vom Ein/Aus- oder modulierten Typ sind. Um die Kosten zu verringern, ist das elektrohydraulische Steuersystem 44 derart ausgestaltet, dass es die Anzahl von modulierten Fluidsteuerventilen minimiert, da modulierte Ventile im Allgemeinen teurer einzusetzen sind. Zu diesem Zweck sind die Fluidsteuerventile 60 ein Satz von drei Ein/Aus-Relaisventilen, die in 1 als vereinter Block gezeigt sind, und werden gemeinsam mit dem Handventil 56 benutzt, um ein gesteuertes Ineingriffbringen und Außereingriffbringen von jeder der Kupplungen C1–C5 mit nur zwei modulierten Ventilen 62, 64 zu ermöglichen. Für jeden ausgewählten Gang aktiviert die Steuereinheit 66 eine besondere Kombination von Relaisventilen 60 zum Koppeln von einem der modulierten Ventile 62, 64 mit der herankommenden Kupplung und von dem anderen der modulierten Ventile 62, 64 mit der weggehenden Kupplung. Es ist jedoch festzustellen, dass das Getriebe 14 gemäß alternativen Ausführungsformen alternativ zusätzliche modulierte Ventile einsetzen kann, um die Steuerung der Kupplungen C1–C5 zu erleichtern.
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Die modulierten Ventile 62, 64 umfassen jeweils ein herkömmliches Druckregelventil, das durch einen variablen Steuerdruck vorgespannt wird, der von stromgesteuerten Kraftmotoren (die nicht gezeigt sind) entwickelt wird. Das Fluidsteuerventil 58 ist ebenfalls ein moduliertes Ventil und steuert die Fluidzufuhrstrecke zu der Wandlerüberbrückungskupplung 19 in Leitungen 70, 72, um die Wandlerüberbrückungskupplung 19 selektiv in Eingriff zu bringen und außer Eingriff zu bringen. Die Getriebesteuereinheit 66 bestimmt Druckbefehle, um die herankommende Kupplung glatt in Eingriff zu bringen, während die weggehende Kupplung glatt außer Eingriff gebracht wird, um von einem Gang in einen anderen zu schalten, entwickelt entsprechende Kraftmotor-Strombefehle und führt dann den jeweiligen Kraftmotoren Strom gemäß den Strombefehlen zu. Somit sprechen die Kupplungen C1–C5 auf Druckbefehle über die Ventile 58–64 und ihre jeweiligen Aktuatorelemente (z. B. Solenoide, stromgesteuerte Kraftmotoren) an.
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Wie es oben angegeben wurde, umfasst jeder Schaltvorgang von einem Gang in einem anderen eine Füll- oder Vorbereitungsphase, während der eine Einrückkammer der herankommenden Kupplung in Vorbereitung auf die Drehmomentübertragung gefüllt wird. Fluid, das der Einrückkammer zugeführt wird, komprimiert eine innere Rückstellfeder (die nicht gezeigt ist), wodurch ein Kolben (der nicht gezeigt ist) verfahren wird. Sobald die Einrückkammer gefüllt worden ist, bringt der Kolben eine Kraft auf die Kupplungsplatten auf, wobei eine Drehmomentkapazität über den anfänglichen Rückstellfederdruck hinaus entwickelt wird. Danach überträgt die Kupplung Drehmoment in Relation zu dem Kupplungsdruck, und der Schaltvorgang kann unter Verwendung verschiedener Steuerstrategien abgeschlossen werden. Die gewöhnliche Steuerstrategie umfasst das Befehlen eines maximalen Drucks der herankommenden Kupplung für eine empirisch bestimmte Füllzeit, und dann das Fortschreiten mit den nachfolgenden Phasen des Schaltvorgangs. Das Volumen an Fluid, das erforderlich ist, um die Einrückkammer zu füllen und dadurch zu bewirken, dass die Kupplung Drehmomentkapazität gewinnt, wird als das ”Kupplungsvolumen” bezeichnet.
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Ein Verfahren, um Schaltvorgänge aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich bei weit geöffneter Drosselklappe zuzulassen, gemäß der vorliegenden Erfindung, wird nun bei Anwendung auf das vorstehend erläuterte Getriebe 14 beschrieben. Es ist jedoch festzustellen, dass das Verfahren der vorliegenden Erfindung lediglich zu Beispielzwecken auf das Getriebe 14 angewandt wird, und dass dieses Verfahren genauso auf irgendeine Anzahl von alternativen Getriebeanordnungen angewandt werden kann.
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Das Verfahren, um Schaltvorgänge aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich bei weit geöffneter Drosselklappe zuzulassen, umfasst den in 3 ausführlich gezeigten Algorithmus 100. Genauer zeigt 3 eine Reihe von Blockdiagrammen, die Schritte darstellen, die von der Steuereinheit 66 ausgeführt werden.
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Bei Schritt 102 befiehlt die Steuereinheit 66 einen ”speziellen Neutralzustand” N' (der in 2 gezeigt ist), wenn das Fahrzeug gestartet wird. Ein herkömmlicher Neutralzustand N (der in 2 gezeigt ist) ergibt einen Zustand mit neutralem Eingang und neutralem Ausgang. Dies bedeutet, dass das Getriebe weder die Getriebeantriebsdrehzahl noch die Getriebeabtriebsdrehzahl beschränkt. Der ”spezielle Neutralzustand” N' der vorliegenden Erfindung ist darin speziell, dass, während die Getriebeabtriebsdrehzahl uneingeschränkt bleibt, die Getriebeantriebsdrehzahl bei Null verriegelt wird. Für das vorstehend beschriebene beispielhafte Getriebe 14 kann N' erzielt werden, indem die Kupplungen C3 und C4 in Eingriff gebracht werden, jedoch können die spezifischen Kupplungen, die notwendig sind, um N' zu erzielen, für andere Getriebe variieren.
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Bei Schritt 104 bestimmt der Algorithmus 100, ob von dem Bediener ein Vorwärtsgangbereich ausgewählt worden ist. Wenn bei Schritt 104 ein Vorwärtsgangbereich ausgewählt worden ist, schreitet der Algorithmus 100 zu Schritt 106 fort. Wenn bei Schritt 104 kein Vorwärtsgangbereich ausgewählt worden ist, schreitet der Algorithmus 100 zu Schritt 112 fort. Bei Schritt 106 wendet der Algorithmus 100 die Kombination von Kupplungen an, die das Drehzahlverhältnis des ersten Gangs in Eingriff bringt. Wie es nachstehend ausführlich beschrieben wird, weisen die übrigen Kupplungen, wenn N' in Eingriff steht, einen Schlupf von Null auf, und deshalb werden die Kupplungen für das Drehzahlverhältnis des ersten Gangs vorzugsweise bei vollem Druck aufgebracht. Für das vorstehend beschriebene beispielhafte Getriebe 14 kann das Drehzahlverhältnis des ersten Gangs erzielt werden, indem die Kupplungen C1 und C5 in Eingriff gebracht werden, jedoch können die spezifischen Kupplungen, die notwendig sind, um den ersten Gang zu erzielen, für andere Getriebe variieren. Bei Schritt 108 löst der Algorithmus 100 die Kupplung C3. Bei Schritt 110 wird die Kupplung C4 gelöst. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Kupplung C4 langsam gelöst oder weggenommen, um den Gangwechsel glatt zu bewirken. Nachdem die Kupplung C4 bei Schritt 110 weggenommen worden ist, bleiben nur die Kupplungen C1 und C5 in Eingriff, so dass das Fahrzeug sich im ersten Gang befindet, und der Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich der vorliegenden Erfindung ist abgeschlossen.
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Bei Schritt 112 bestimmt der Algorithmus 100, ob von dem Bediener der Rückwärtsgangbereich ausgewählt worden ist. Wenn bei Schritt 112 der Rückwärtsgangbereich ausgewählt worden ist, schreitet der Algorithmus 100 zu Schritt 114 fort. Wenn bei Schritt 112 der Rückwärtsgangbereich nicht ausgewählt worden ist, wiederholt der Algorithmus 100 Schritt 104, während das Getriebe in dem ”speziellen Neutralzustand” N' bleibt. Bei Schritt 114 wendet der Algorithmus 100 die Kombination von Kupplungen an, die das Drehzahlverhältnis des Rückwärtsgangs in Eingriff bringt. Wie es nachstehend ausführlich beschrieben wird, werden die übrigen Kupplungen, wenn N' in Eingriff steht, einen Schlupf von Null aufweisen, und deshalb werden die Kupplungen, die das Drehzahlverhältnis des Rückwärtsgangs in Eingriff bringen, vorzugsweise bei vollem Druck eingerückt. Für das vorstehend beschriebene beispielhafte Getriebe 14 kann das Drehzahlverhältnis des Rückwärtsgangs erzielt werden, indem die Kupplungen C3 und C5 in Eingriff gebracht werden, jedoch können die spezifischen Kupplungen, die notwendig sind, um das Drehzahlverhältnis des Rückwärtsgangs zu erzielen, für andere Getriebe variieren. Da die Kupplung C3 bereits eingerückt ist (von Schritt 102), wird bei Schritt 114 nur Kupplung C5 eingerückt, um das Drehzahlverhältnis des Rückwärtsgangs in Eingriff zu bringen. Bei Schritt 116 wird die Kupplung C4 gelöst. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Kupplung C4 langsam gelöst oder weggenommen, um den Gangwechsel glatt zu bewirken. Nachdem bei Schritt 116 die Kupplung C4 weggenommen worden ist, bleiben nur die Kupplungen C3 und C5 in Eingriff, so dass das Fahrzeug im Rückwärtsgang ist, und der Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich der vorliegenden Erfindung ist abgeschlossen.
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”Schlupf” ist eine Erscheinung, bei der Kupplungsplatten (die nicht gezeigt sind), die mit unterschiedlichen Drehzahlen rotieren, in Kontakt gebracht werden und relativ zueinander rotieren (oder ”schlupfen”), während sie nur teilweise in Eingriff stehen, bevor sie vollständig in Eingriff gelangen und miteinander rotieren. Während die Kupplungsplatten schlupfen, wird Wärme erzeugt, die dissipiert werden muss, und die Kontaktflächen der Kupplungsplatten verschleißen schnell. Da zusätzlich die Relativdrehzahl der Kupplungsplatten zunimmt, wird im Allgemeinen eine herankommende Kupplung langsamer eingerückt, um eine Getriebebeschädigung oder Schaltstörungen zu vermeiden, die für den Kunden unangenehm sein könnten. Ein herkömmlicher Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich bei weit geöffneter Drosselklappe ist problematisch, da der Eingang bei weit geöffneter Drosselklappe die uneingeschränkte Getriebeantriebsdrehzahl erhöht, was eine große Differenz der Relativdrehzahlen für die Kupplungsplatten schafft. Mit anderen Worten müssen Kupplungsplatten, die mit der hohen Getriebeantriebsdrehzahl rotieren, mit feststehenden Kupplungsplatten in Eingriff gebracht werden, um den Gangwechsel einzuleiten.
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Wie es zuvor in Bezug auf die Schritte 106 und 114 angegeben wurde, weisen die übrigen Kupplungen, wenn N' eingerückt ist, einen Schlupf von Null auf, und deshalb werden jegliche herankommende Kupplungen vorzugsweise bei vollem Druck eingerückt. Da N' die Getriebeantriebsdrehzahl bei Null verriegelt und die Getriebeabtriebsdrehzahl während des Schaltvorgangs aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich ebenfalls Null ist, gibt es keine Differenz der Relativdrehzahlen zwischen den Kupplungsplatten, so dass die herankommenden Kupplungen so schnell wie möglich und bei vollem Druck ohne jeglichen Schlupf aufgebracht werden können. Deshalb kann gemäß dem Verfahren der vorliegenden Erfindung der Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich ohne irgendeinen Schlupfverlust und ohne die Zeit, die erforderlich ist, um die herankommenden Kupplungen allmählich einzurücken, bewerkstelligt werden, so dass der Schaltvorgang der vorliegenden Erfindung aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich effizienter und schneller als früher möglich ist. Da zusätzlich die Getriebeantriebsdrehzahl ungeachtet der Motorabtriebsdrehzahl bei Null verriegelt wird, kann der Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich bei voll geöffneter Drosselklappe vorgenommen werden, ohne eine Beschädigung des Getriebes zu riskieren.