DE102006008958A1 - Elektronisches Kraftfahrzeugbremsensteuergerät - Google Patents

Elektronisches Kraftfahrzeugbremsensteuergerät Download PDF

Info

Publication number
DE102006008958A1
DE102006008958A1 DE102006008958A DE102006008958A DE102006008958A1 DE 102006008958 A1 DE102006008958 A1 DE 102006008958A1 DE 102006008958 A DE102006008958 A DE 102006008958A DE 102006008958 A DE102006008958 A DE 102006008958A DE 102006008958 A1 DE102006008958 A1 DE 102006008958A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
control unit
functional groups
microprocessor system
control
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102006008958A
Other languages
English (en)
Inventor
Wolfgang Fey
Michael Zydek
Stefan Dr. Sommer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Priority to DE102006008958A priority Critical patent/DE102006008958A1/de
Priority to EP06724971A priority patent/EP1855924A1/de
Priority to KR1020077020600A priority patent/KR20070107115A/ko
Priority to JP2008500191A priority patent/JP2008532836A/ja
Priority to US11/885,996 priority patent/US20080312790A1/en
Priority to PCT/EP2006/060549 priority patent/WO2006094991A1/de
Publication of DE102006008958A1 publication Critical patent/DE102006008958A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/023—Avoiding failures by using redundant parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01122—Prevention of malfunction
    • B60R2021/01184—Fault detection or diagnostic circuits

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Kraftfahrzeugbremsensteuergerät, umfassend konventionelle Funktionsgruppen mit einem elektronischen Bremsenregler und eine Hydraulikeinheit, welche insbesondere fest mit dem Regler verbunden ist, wobei der elektronische Regler ein redundantes oder teilredundantes Mikroprozessorsystem mit mehreren Zentralrecheneinheiten (CPU) enthält und wobei die konventionellen Funktionsgruppen eine Steuer- und Regelphilosophie zumindest für eine Antischlupfsregelung umfassen. Das Steuergerät umfasst weiterhin nichtkonventionelle Hardware- und Software-Funktionsgruppen eines sonst externen Kraftfahrzeug-Insassenschutz-Sicherheitssystems, welches insbesondere nicht direkt in die Fahrdynamik eingreift, also passiv ist. Diese Gruppen sind in das Umfeld des Kraftfahrzeugbremsensteuergeräts integriert, wobei Umfeld bedeutet, dass die zu integrierenden nichtkonventionellen Hardware- und Software-Funktionsgruppen zumindest in unmittelbarer Nähe des konventionellen elektronischen Bremsenreglers angeordnet sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein elektronisches Bremsensteuergerät für Kraftfahrzeuge gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Elektronische Steuergeräte für Kraftfahrzeugbremssysteme sind weitläufig bekannt und stellen zunehmend neben der Funktion Antiblockiersystem (ABS) auch vielfältige zusätzliche Funktionen, wie Antriebsschlupfregelung (ASR) und elektronische Bremsverteilung (EBV), aber auch Funktionen für die aktive Fahrsicherheit, wie elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), bereit.
  • Während ABS, ARS und EBV als längsdynamisch regelnde Sicherheitseinrichtungen angesehen werden können, dient ESP zur Erhöhung der Sicherheit bei querdynamischen Einflüssen auf das Fahrzeug. Besonders das letztgenannte System kann wegen seines fahrerunabhängigen Brems- oder sogar Lenkeingriffs (ESP der neueren Generation) mehr noch als die zuvor genannten als aktives Sicherheitssystem aufgefasst werden.
  • Durchgesetzt haben sich außerdem im Bereich der passiven Sicherheitssysteme vielfältige Airbag-Anordnungen, welche überwiegend dazu geführt haben, dass gesonderte elektronische Steuergeräte und Aktoren zur Ansteuerung der Airbags innerhalb eines Kraftfahrzeugs angeordnet werden. Diese Steuergeräte werden oftmals auch zur Steuerung weiterer Pas siv-Sicherheitssysteme, wie straffbare Sicherheitsgurte, aktivierbare Überrollbügel, Fensterschließautomatiken etc. eingesetzt und umfassen neben einem Hauptprozessor oftmals einen kleineren Hilfsprozessor, welcher Teile der Hauptfunktion rechnerisch überprüft (sogenannte 1,5-kernige Systeme). Die in heutigen Steuergeräten für passive Sicherheitssysteme enthaltenen Mikroprozessorsysteme erfüllen in der Regel nicht die Anforderungen an Ausfallsicherheit, die an ein modernes ESP-Bremsensteuergerät gestellt werden müssen.
  • In dem Gebiet der Kraftfahrzeugelektronik hat es schon häufiger Versuche gegeben, elektronische Komponenten zur Einsparung von Kosten in gemeinsamen Steuergeräten zu integrieren. Dies scheitert jedoch häufig daran, dass das bestehende Fehlerkonzept und der Hardwarebedarf der zu integrierenden Funktionen nicht zueinander kompatibel ist.
  • Ein weiterer Integrationsgedanke wird mit dem Aktiv-Passiv-Integrations-Rnsatz (APIA) der Fa. Continental Teves GmbH & Co. oHG verwirklicht. Bei APIA gibt es einen zentral gesteuerten Systemverbund aus unterschiedlichen, vernetzten Steuergeräten, die den Fahrer aktiv bei der Bewältigung von Gefahrensituationen unterstützen. Ein Hauptaspekt dabei ist, die sonst nutzlos verstreichende Zeit zwischen einem Unfallereignis und einer damit in kausalem Zusammenhang stehenden Fahrerreaktion sinnvoll zu nutzen, um zumindest bei einem möglicherweise nicht mehr zu vermeidenden Unfall wenigstens einen bestmöglichen Schutz der Insassen bzw. der sonst am Unfall beteiligten Personen zu ermöglichen. Dazu setzt APIA auf den Datenaustausch zwischen den in einem Kraftfahrzeug vorhandenen elektronischen Systemen, die Informationen über die Aktivitäten des Fahrers, das Verhalten des Fahrzeugs und das Fahrzeugumfeld erheben.
  • Neben der sich hieraus ergebenden Integration der Steuerprogramme (Software-Funktionsgruppen) gibt es auch bereits Ansätze hinsichtlich der Integration der entsprechenden Hardware (Hardware-Funktionsgruppen). In diesem Zusammenhang beschreibt die DE 101 07 949 B4 (Temic, AT 20.02.2001) die grundsätzliche Möglichkeit der Kombination eines Airbag-Steuergeräts mit den Sensoren eines Bremsensteuergeräts. Entsprechend dem beschriebenen Beispiel ist nach wie vor eine räumliche Trennung der Elektronik des Bremssystems und der Elektronik der Airbag-Steuerung vorgesehen.
  • In der DE 44 36 162 C1 (Siemens, AT 10.10.1994) wird kurz ein ESP-Regelungssystem vorgeschlagen, bei dem die Airbagsteuerung und das ESP-System in einem gemeinsamen Gehäuse an zentraler Stelle des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Auch hier wird darauf Wert gelegt, dass die Anordnung der Steuergeräte an zentraler Stelle erfolgt. Das würde bedeuten, dass das Steuergerät zum Beispiel unter dem Fahrersitz angeordnet werden müsste. Folglich lässt sich davon ausgehen, dass bei einer solchen Lösung zumindest die hydraulischen Komponenten des Bremssystems weiterhin im Motorraum angeordnet bleiben müssten.
  • In heutigen, mit entsprechenden Einrichtungen für einen sicheren Betrieb ausgestatteten, elektronischen Schaltkreisen für Bremssysteme oder auch Fahrdynamikregelungssysteme sind die Schaltkreise für die passiven Sicherheitssysteme oder Rückhaltessysteme noch in getrennten Steuergeräten untergebracht. Im Bereich der geregelten Bremsentechnik ist die Steuerung für das Fahrdynamik- und Bremssystem vielfach mit der Hydraulik des Bremssystems und dem Motor zu einer Einheit nach dem Prinzip des magnetischen Steckers verbunden, wonach die notwendigen Ventilspulen und die darin eingesteckten Ventildome in getrennten, miteinander verbundenen Gehäusebreichen angeordnet sind. Die Sensoren für das ESP-System einschließlich der notwendigen Auswerteelektronik befinden sich in Serienfahrzeugen jedoch meist weiterhin in einem getrennten, im Bereich der Fahrgastzelle angeordneten Gehäuse, da eine Integration dieser empfindlichen Sensoren im elektronischen Steuergerät des Bremssystems auf Grund des Einbauorts und der vorhandenen Vibrationen technisch schwierig ist. Die notwendigen Steuergeräte zur Ansteuerung der Airbags (bzw. der weiteren passiven Sicherheitssysteme) sind üblicherweise ebenfalls in der Fahrgastzelle angeordnet. Eine Kommunikation zwischen den Steuergeräten im Fahrzeug erfolgt über geeignete digitale Netzwerke (z.B. CAN-Bus).
  • Die getrennte räumliche Anordnung der oben aufgezählten, die aktive und passive Fahrsicherheit erhöhenden, Kraftfahrzeugsteuergeräte ist unter anderem nachteilig, da zum Teil für die gleiche physikalische Größe verwendete Sensoren mehrfach vorhanden sind (zum Beispiel Beschleunigungssensoren oder sogar Gierratensensoren). Entsprechendes gilt für die Aktuatorik, bestehend aus Aktortreiber und Aktor. Folglich ist die Reaktion auf auftretende Fehler und die zugrundeliegende Philosophie in heutigen, mit komplexen Sicherheitssystemen ausgestatteten Fahrzeugen, stark heterogen und wenig aufeinander abgestimmt. Ein weiterer Nachteil besteht in der Höhe der Fehlersicherheit bei an sich bekannten passiven Sicherheitssystemen auf Grund eines im entsprechenden Steuergerät nur eingeschränkt vorhandenen abgesicherten Mikroprozessorsystems.
    •
  • Mit der Überwindung der damit verbundenen Nachteile setzt sich die Erfindung unter anderem auseinander. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, die Nachteile eines insgesamt gesehen heterogenen Aktiv-passiv-Sicherheitssystems bestehend aus mehreren, im Fahrzeug verteilten Steuergeräten mit zumindest teilweise unterschiedlichen Sicherheitskonzepten zu beseitigen und dabei den Kostenaufwand und die Komplexität unter Berücksichtigung einer hohen Fehlersicherheit des Gesamtsystems zu verringern.
  • Die Erfindung betrifft nun ein elektronisches Steuergerät gemäß Anspruch 1, welches diese Aufgabe löst.
  • Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass in Kraftfahrzeugbremssystemen mit unter anderem den Funktionen ABS-ESP, oder sogar EHB (brake by wire) in Großserien auf dem Markt sind, welche sehr hohe Anforderungen in Bezug auf Redundanz, Fehlererkennung, -verarbeitung und -toleranz erfüllen. Die Erfindung erreicht gemäß der beanspruchten Lösung eine Übertragung der im elektronischen Bremsenbereich möglichen hohen Sicherheitsstandards auch auf passive Sicherheitssysteme, wie Airbag, Gurtstraffer etc..
  • Nach einem Beispiel für eine erfindungsgemäße Lösung wird ein sicherheitskritisches Kraftfahrzeugregelsystem, wie zum Beispiel ein ABS/ESP-Steuergerät und ein Airbag-Steuergerät in einem gemeinsamen Steuergerät bzw. in einem räumlich eng zusammenliegenden Bereich zusammengefasst, wobei gleichzeitig nach der Erfindung eine Kostenreduktion im Bereich der für das Redundanz- und/oder Sicherheitskonzept zuständigen elektronischen Bauelemente erfolgt.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugbremsenssteuergerät umfasst konventionelle Funktionsgruppen in einem elektronischen Regler und eine Hydraulikeinheit, welche insbesondere fest mit dem Regler verbunden ist. Der elektronische Regler enthält ein redundantes oder teilredundantes Mikroprozessorsystem (μP) mit mehreren Zentralrecheneinheiten (CPU). Die konventionellen Funktionsgruppen umfassen eine Steuer- und Regelphilosophie zumindest für eine Antischlupfregelung (ABS), insbesondere aber auch ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP). Eine Funktionsgruppe kann neben Hardware-Elementen auch die für eine Funktion notwendigen Softwarekomponenten umfassen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Steuergerät handelt es sich also vorzugsweise um ein vollständig integriertes System, bei dem das Reglergehäuse (ECU) und der Hydraulikblock (HCU) fest, insbesondere nach dem an sich bekannten Prinzip des hydraulischen Steckers, miteinander verbunden sind. Vorzugsweise sind daher die Ventilspulen für die Hydraulikventile im Reglergehäuse angeordnet und aus dem Ventilblock ragen die Dome mit den Ventilstößen heraus. Das Steuergerät ist nach dieser bevorzugten Ausführungsform so aufgebaut, dass durch das Zusammenfügen von ECU mit HCU die Spulen über die Ventildome aufgesteckt sind, so dass sich ein einheitlicher Steuergeräteblock ergibt, welcher insbesondere zusätzlich einen Motor für eine im Ventilblock angeordnete Hydraulikpumpe aufweist.
  • Gemäß der Erfindung umfasst das Kraftfahrzeugbremsensteuergerät weiterhin nichtkonventionelle elektronische Hardware- und Software-Funktionsgruppen, wie z.B. Bauelemente, Rechner, Speicher, Sensoren und Aktoren, sowie die Steuer- und Regelphilosophie, wie z.B. Algorithmen und/oder Software-Funktionsgruppen, eines sonst externen Kraftfahrzeug-Insassenschutz-Sicherheitssystems, welches insbesondere nicht direkt in die Fahrdynamik eingreift, also passiv ist. Die nichtkonventionellen Funktionsgruppen (Hardware-Gruppen/Softwareprogramme, Softwarephilosophien, Softwarefunktionen) umfassen beispielsweise auch die Funktionsgruppen eines Airbag-Steuergeräts, Gurtstraffers, automatischen Überrollbügels, Fensterschließautomatik etc..
  • Nach der Erfindung sind die nichtkonventionellen Funktionsgruppen in das Umfeld des Kraftfahrzeugbremsenssteuergerät integriert, wobei Umfeld bedeutet, dass die zu integrierenden nichtkonventionellen Funktionsgruppen zumindest in unmittelbarer Nähe des elektronischen Bremsenreglers angeordnet sind.
  • Im Steuergerät nach der Erfindung sind die nichtkonventionellen Komponenten insbesondere zumindest ins Innere des elektronischen Steuergeräts oder sogar ganz besonders bevorzugt in das Reglergehäuse des Kfz-Bremsenssteuergeräts integriert.
  • Das Mikroprozessorsystem nach der Erfindung ist fehlersicher, da es ein komplexes Redundanzkonzept aufweist, und umfasst zwei oder mehrere Zentraleinheiten (Mikroprozessorkerne oder auch CPU's), die sich zum Zwecke der Fehlererkennung gegenseitig überwachen. Beispielsweise kann das System nach dem Prinzip der vollständigen Redundanz, der asymmetrischen Redundanz oder nach dem Prinzip der Kernredundanz arbeiten. Dabei sind zweikernige Redundanzkonzepte im Fehlerfall in der Regel so ausgelegt, dass das Gesamtsystem abge schaltet wird. Hierzu werden beispielsweise die Stromzuführungen von den Ventilen des Bremsensteuergeräts bei einem Fehler getrennt. Es sind nach einem anderem Beispiel aber auch komplexere, mehr als zweikernige Systeme einsetzbar, welche in der Regel Fehler im Bereich eines Kerns mit den verbleibenden Rechnerkernen tolerieren können. Diese komplexeren Systeme werden häufig nicht abschaltend, also selbsterhaltend ausgelegt. Die besagten drei- oder mehrkernigen Systeme sind zwar deutlich fehlertoleranter, aber durch den höheren Chipflächenbedarf und Funktionsumfang auch entsprechend teurer in der Herstellung. Bevorzugt ist es nun, die Hardware des Mikroprozessorsystems nach der Erfindung bezüglich des Redundanzkonzepts so auszulegen, dass es im Fehlerfall vollständig abschaltet oder im Sinne eines Notlaufs im Fehlerfall weiterarbeitet.
  • In an sich bekannten vollredundanten Mikroprozessorsystemen sind die Zentraleinheiten und die für den Betrieb notwendigen Funktionsgruppen, wie Speicher, I/O usw. doppelt oder mehrfach vorhanden. Derartige vollredundante Systeme sind für die Kraftfahrzeugindustrie jedoch zu kostenintensiv. Gemäß einem Gedanken der Erfindung lassen sich die Herstellungskosten des integrierten Systems deutlich senken, wenn zum Beispiel dass an sich bekannte Prinzip der Kernredundanz angewendet wird. Nach dem Kernredundanzkonzept wird zwar nur der Kern, nicht aber die benötigte Speicher-Chipfläche verdoppelt. Der fehlende nicht verdoppelte Speicher wird lediglich mittels geeigneter Hardware-Maßnahmen über Paritätsinformationen abgesichert. Es sind auch Mischtypen bekannt geworden, die das Kernredundanz-Prinzip von 2-kernigen Systemen mit dem Prinzip der notlauffähigen Redundanz bei 3-kernigen Systemen kombinieren. Im Zusammenhang mit mehrker nigen Mikroprozessorsystemen ohne Notlauffähigkeit wird auf die Schriften DE 43 41 082 (P7583), WO 97/06487 (P7959) sowie WO 99/35543 (P9131) und im Zusammenhang mit Notlauffähigkeit auf die WO 98/48326 (P9009) sowie WO 98/48326 (P9010) verwiesen.
  • Bevorzugt ist das Prinzip der Redundanz des Mikroprozessorsystems daher so ausgelegt, dass dieses entweder nach dem Prinzip der symmetrischen Redundanz oder der asymmetrischen Redundanz, insbesondere gemäß dem Prinzip der Kernredundanz arbeitet.
  • Es ist aber auch möglich, zwei CPU's mit unterschiedlicher Leistungsfähigkeit miteinander zu verknüpfen. Dieses Prinzip ist unter dem Begriff "asymmetrische Redundanz" bekannt geworden, wie aus der EP 0 611 352 B1 (P7255) hervorgeht, und bedeutet, dass der kleinere Prüfprozessor zumindest einen Teil der Regelfunktion des Hauptprozessors vereinfacht nachbildet. Es ist zwar prinzipiell möglich und daher auch alternativ bevorzugt, das Prinzip der asymmetrischen Redundanz auf das Mikroprozessorsystem gemäß der Erfindung anzuwenden. Jedoch ist damit eine Zunahme der Software-Komplexität verbunden, welche den Hardware-Einspareffekt bei heutigen Systemen meist überkompensiert. Deshalb werden gemäß der Erfindung die obigen kernredundanten Systeme mit identischen CPU's, aber unterschiedlichen Speicherkonfigurationen besonders bevorzugt, welche über Buskoppeleinheiten (Bustreiber) miteinander nicht nur eingangs- und ausgangsseitig, sondern auch auf Befehls- und Datenebene miteinander kommunizieren können.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der elektro nische Regler ein fehlersicheres Mikroprozessorsystem sowie die wichtigsten Grundelemente eines ABS-Steuergeräts. Dabei umfasst der elektronische Regler einen Mikrocontroller mit folgenden Funktionsgruppen:
    • a) redundant ausgelegtes Mikroprozessorsystem,
    • b) ein oder mehrere gemischte Analog-/Digitalschaltkreise zur Ansteuerung von leistungsfähigen Aktoren für die mechanischen Rückhaltesysteme, wie insbesondere Squibs etc.,
    • c) redundante Abschaltkreise für die Aktoransteuerung (zum Beispiel ein oder zwei Hauptabschaltelemente, wie Main-Driver oder Safety-Switch) und
    • d) autarke Energieversorgungseinheit.
  • Die zuvor angesprochenen Grundelemente eines ABS-Steuergeräts werden nicht abschließend durch folgende Grund-Baugruppen definiert:
    • A) Einrichtung zur Verarbeitung von Eingangssignalen von mehreren Raddrehzahlsensoren,
    • B) Treiberausgänge für Magnetspulen oder insbesondere zusätzlich auch Spulen für magnetische Hydraulikventile,
    • C) insbesondere einen oder mehrere Drucksensoreingänge und
    • D) Ansteuertreiber für Warnlampe/n.
  • Die Aktoren für die mechanischen Rückhaltesysteme sind bevorzugt sogenannte Squibs, worunter Zündeinrichtungen für z.B. Airbags oder Gurtstraffer verstanden werden.
  • Unter dem Begriff "autarke Energieversorgungseinheit" oder auch Autarkie-Schaltkreis wird im Sprachgebrauch der Erfin dung ein Treiber oder ein Energiespeicher verstanden, wobei es sich auch um Treibergruppen oder Energiespeichergruppen handeln kann. Als Treiber kommen z.B. Ladungspumpen in Betracht, als Energiespeicher sind Kondensatoren, Akkumulatoren oder Batterien sinnvoll, die kurzfristig eine zur Zündung der Squibs notwendige Energiemenge bereitstellen können und ggf. zumindest zur kurzzeitigen Energieversorgung des Schaltkreises mit der zur Funktion notwendigen Energie geeignet sind.
  • Das Mikroprozessorsystem umfasst bevorzugt die nichtkonventionellen Funktionsgruppen:
    • e) mindestens einen Airbag-Beschleunigungssensor oder ein Airbag-Beschleunigungssensornetzwerk und
    • f) mindestens einen Überwachungsschaltkreis für einen Beschleunigungssensor.
  • Als Aktoren für die nichtkonventionellen Hardware-Funktionsgruppen kommen im allgemeinen alle bisher in passiven und aktiven Sicherheitssystemen verwendeten Aktoren zum Einsatz. Im Falle von Airbag-Rückhaltesystemen sind dies bevorzugt Treiber für Zündeinheiten ("Firing"-Units), welche aus einer oder mehreren pyrotechnischen Zellen bestehen. Daher kommen ein oder mehrere Treiber im Steuergerät nach der Erfindung zum Einsatz, wobei diese Treiber zweckmäßigerweise entsprechend der Erfindung mit der übrigen Elektronik integriert sind.
  • Bevorzugt umfasst das Mikroprozessorsystem mindestens einen Sicherheitsaktor-Treiber, wie insbesondere
    • g) mindestens einen Airbag-Zündtreiber, und/oder
    • h) mindestens einen Treiber für einen Gurtstraffer.
  • Wenn im Zusammenhang mit der Erfindung von "Integration" die Rede ist, so wird darunter eine schrittweise, mehrstufig bevorzugte Integration verstanden. Das heißt, in der ersten bevorzugten Integrationsstufe befindet sich die zu integrierende nichtkonventionelle Funktionsgruppe (Software- und/oder Hardwarekomponente) im Bereich des Umfelds des Steuergeräts, in dem die konventionellen Funktionsgruppen zusammengefasst sind. Damit ist gemeint, dass sich die zu integrierende Funktionsgruppe in unmittelbarer Nähe des Steuergerätes befindet, wodurch vorteilhaft nur kurze Leitungswege erforderlich sind.
  • In der zweiten, mehr bevorzugten Integrationsstufe ist die zu integrierende Funktionsgruppe mechanisch mit dem Steuergerät, zum Beispiel in Form eines angeflanschten Gehäuses oder über einen Stecker mit dem Steuergerät direkt lösbar oder insbesondere unlösbar verbunden. Dies bietet den Vorteil, dass der überwiegende Teil der sonst notwendigen Bus-Kabel entfallen kann.
  • In der dritten, noch mehr bevorzugten Integrationsstufe, befindet sich die zu integrierende Funktionsgruppe im Inneren des elektronischen Steuergeräts oder insbesondere im Inneren des elektronischen Reglergehäuses des Kfz-Bremsenssteuergeräts. Hierdurch ist die Funktionsgruppe gegen Umwelteinflüsse geschützt und es ergibt sich eine kompaktere Bauweise des Gesamtaggregats aus Ventilblock und dem elektronischen Reglersteuergehäuse.
  • In der vierten, ganz besonders bevorzugten Integrationsstufe, befindet sich die zu integrierende Funktionsgruppe auf einem gemeinsamen Leiterbahnträger mit den Chips des Bremsensteuergeräts. Dies hat den Vorteil, dass die elektronischen Bauelemente in einem gemeinsamen Fertigungsverfahren kostengünstiger hergestellt werden können. Eine Bauraumeinsparung ergibt sich dadurch ebenfalls.
  • In der fünften, mehr als ganz besonders bevorzugten Integrationsstufe, ist die zu integrierende Funktionsgruppe ein Bestandteil eines gemeinsam mit den Bremsensteuerungsbauelementen entwickelten Chipsatzes. Hierdurch wird erreicht, dass die vorhandenen Funktionsgruppen betriebssicher andere Hardware-Funktionsgruppen, wie z.B. A/D-Wandler, gemeinsam nutzen können, sofern dies durch das Fehlerkonzept sinnvoll ist. Eine zweckmäßige Variante dieser Art ist, wenn die hochintegrierten Schaltkreise mit dem Mikroprozessorsystem auf einem ersten Chip (MCU) und die Leistungsschaltkreise mit der notwendigen Logik auf einem weiteren zweiten Chip (PCU) untergebracht sind. Die Treiber und Eingangsschaltkreise für die Sicherheitssysteme sind bei dieser Variante im zweiten Chip mitintegriert.
  • In der sechsten, endgültig bevorzugten Integrationsstufe, ist die zu integrierende nichtkonventionelle Funktionsgruppe mit den konventionellen Funktionsgruppen des Bremsensteuergerätes im wesentlichen auf einem gemeinsamen Chip integriert. Dabei ist nicht unbedingt nötig, dass dies auf einem Stück Halbleitermaterial erfolgt /z.B. Flip-Chip-Technik, jedoch kann dies besonders zweckmäßig sein. Die sechste Integrationsstufe ermöglicht eine Fertigung in besonders hoher Stückzahl bei niedrigem spezifischem Verbrauch von Waferma terial.
  • Eine weitere Vereinfachung des Gesamtsystems wird erreicht, wenn nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des elektronischen Steuergeräts das gemeinsame Mikroprozessorsystem
    • i) einen gemeinsamen Analog-/Digital-Wandler nutzt, welcher insbesondere redundant ausgelegt ist, und welcher sowohl Eingangssignale für die Bremsenregelung/-Steuerung als auch Eingangssignale für das Sicherheitssystem verarbeitet.
  • Das so entstandene integrierte Kraftfahrzeugbremssystem nach der Erfindung hat den Vorteil, dass sich die vorhandenen Funktionsgruppen mehrfach nutzen lassen. Hierdurch wird insgesamt die Anzahl von Hardware- und Software-Funktionsgruppen reduziert.
  • Weiterhin besteht der Vorteil, dass das Redundanzkonzept eines Mikroprozessorsystems mit mehreren Zentraleinheiten (z.B. nach dem Prinzip der Kernredundanz) auch für die nichtkonventionellen Funktionsgruppen genutzt werden kann. Hierdurch wird ein sicherer Betrieb der passiven Sicherheitssysteme erreicht.
  • Das integrierte erfindungsgemäße Bremsensteuergerät besitzt außerdem den Vorteil, dass auf Grund kürzerer Datenverbindungen ein Datenaustausch zwischen den vorhandenen Software-Funktionsgruppen mit erhöhter Geschwindigkeit ermöglicht wird. Auf diese Weise lassen sich komplexe Fahrzustand-Auswertealgorithmen für z.B. sogenannte Pre-Crash-Funktionen besser implementieren. Hierdurch erhält man beispielsweise Bremsfunktionen, die den Bremsweg verkürzen helfen.
  • Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung der Figuren.
    •
  • Nachfolgend wird die Erfindung an Hand von Beispielen näher erläutert.
  • Es zeigen
  • 1 eine Schaltungsanordnung mit einer Schaltungsanordnung für ein fehlerabgesichertes Bremsenssteuergerät,
  • 2 eine schematische Darstellung einer Schaltungsanordnung mit den wesentlichen Elementen eines Bremsensteuergerätes und den wesentlichen Elementen für Sicherheitssysteme, die auf einem gemeinsamen Chip integriert sind.
  • Auf Halbleitermaterial 2 sind unter anderem ein redundantes Mikrocontrollersystem 20, Logikelemente 27, Spannungsversorgung 15 und Leistungstreiberstufen 21, 22, 23 (im einzelnen Ventiltreiber mit pulsweitenmodulierter Ansteuerung 21, sonstige Ventiltreiber 22 und Relais-Treiber 23) und räumlich getrennte Prüfprozessoren 24, 25 (Watch Dogs) sowie Spannungsversorgungs-IC's 15, 15' zusammengefasst. Dies erfordert einen modernen Halbleiterprozess, welcher zumindest zum Teil "mixed-signal"-fähige Hardware-Strukturen erlaubt. Auf IC 15 ist weiterhin ein Halbleiter-Hauptrelais angeord net, mit dem die Stromzuführung für die Ventilspulen unterbrochen werden kann. Ferner ist eine Ein-/Ausgabe-Einheit 26 vorhanden, mit der beispielsweise die Warnlampe WL des ABS-Bremssystems angesteuert werden kann.
  • Mikroprozessorsystem 20 umfasst zwei Zentraleinheiten 21, und ist entsprechend dem Prinzip der Kernredundanz aufgebaut. Das heißt, der Speicher der beiden Mikrocontroller ist nicht lediglich dupliziert, sondern es werden zumindest Teile des Redundanzspeichers, soweit aus Redundanzgründen möglich, entfernt. Die entfernten Speicherteile werden durch entsprechende Hardware-Prüffunktionen in Verbindung mit Redundanzspeicherbereichen abgesichert. Über seriellen Bus 1 ist Mikroprozessor 20 mit anderen Chipbereichen für den Austausch von Daten verbunden bzw. zur Ansteuerung der Treiber 21, 22, 23 für die Aktoren verbunden.
  • Die wesentlichen Elemente der Schaltungsanordnung in 2, bei der die nichtkonventionellen Funktionsgruppen von passiven Sicherheitssystemen auf Halbleitermaterial 3 integriert sind, entsprechen bezüglich der konventionellen ABS-/ESP-Funktionsgruppen den Elementen der Schaltungsanordnung in 1. Bei den integrierten nichtkonventionellen Funktionsgruppen handelt es sich im wesentlichen um Hardware-Logik-Elemente und Leistungstreiber, das heißt die Software-Funktionsgruppen des nichtkonventionellen Passivsystems werden gemeinsam in Mikroprozessorsystem 20 verarbeitet. Unter anderem sind dies Treiberstufen 9, welche zur Ansteuerung von Airbags 4, Gurtstraffern 5 und ggf. weiteren Aktoren 6 mit auf dem Chip integriert sind. Auch sind zusätzliche Sensoreingänge 22 vorhanden, um Sensorsignale, die im Zusammenhang mit den angeschlossenen passiven Sicherheitssystemen gesondert benötigt werden, zu verarbeiten.
  • Auf dem einstückigen Halbleitermaterial 3 kann außerdem ein für ESP vorgesehener Gierratenssensor 7 integriert sein, falls dieser nicht außerhalb des Chips in Modul 7' angeordnet wird. Weiterhin befindet sich auf Chip 3 Autarkie-Modul 8 zur autarken Spannungsversorgung des Chips bzw. der Auslöseeinheit für die passiven Sicherheitssysteme 4 bis 6. 9 bezeichnet Zündtreiber (Firing Stages) für die Sicherheitssysteme 4 bis 6 (z.B. Squib's). Mit 10 ist ein Sicherheitsschalter zum Abschalten der Aktor-Treiber 9 bezeichnet, welcher für den Fall, dass ein Fehler in Mikroprozessorsystem 20 oder einem anderen Schaltkreis auftritt, den Aktorzugriff verhindert. Sicherheitsschalter 10 wirkt auf alle Ausgänge gemeinsam, so dass ein zusätzlicher, an sich üblicher, "Safety-Switch", der speziell für die Sicherheitssysteme vorgesehen ist, entfallen kann. Dieser wirkt vorteilhaft gleichzeitig auch auf die Treiber des Bremssystems 11, welche mit den Ventilspulen 12 oder Motor 13 zur Ansteuerung einer Hydraulikpumpe des Bremssystems verbunden sind. 14 bezeichnet ein Modul zur Raddrehzahlsensorsignalverarbeitung. 15 bezeichnet eine gemeinsame Spannungsversorgung mit einer Weck-Einrichtung 15'. 16 bezeichnet einen gemeinsamen Watch-Dog, welcher den Bus, den Prozessor und die Eingänge auf Fehler überwacht. Mit 17 sind Eingangsschaltkreise oder Überwachungsschaltkreise für Sensoren der passiven Sicherheitssysteme bezeichnet (z.B. für Beschleunigungssensoren 18).
  • Tritt im Bereich des Mikroprozessorsystems 20 ein Fehler auf, so wird über nicht dargestellte Fehlerleitungen ein Fehlersignal an Watch-Dog 16 ausgegeben, welcher auch entsprechend 1 zweifach (redundant) ausgeführt sein kann.
  • Dieser schaltet dann über Sicherheitsschalter 10 alle Ausgänge zu den konventionellen und nichtkonventionellen Aktoren ab.

Claims (11)

  1. Kraftfahrzeugbremsensteuergerät aus einem elektronischen Bremsenregler und einer insbesondere fest mit dem Regler verbundenen Hydraulikeinheit, wobei der elektronische Regler ein redundantes oder teilredundantes Mikroprozessorsystem (20) mit mehreren Zentralrecheneinheiten (21) enthält, und wobei konventionelle Funktionsgruppen zum einen Softwarekomponenten mit einer Steuer- und Regelphilosophie sowie Hardwarekomponenten zumindest für eine Antischlupfregelung (ABS) sowie Hardwarekomponenten umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass nichtkonventionelle Funktionsgruppen eines sonst externen passiven Kraftfahrzeug-Insassenschutz-Sicherheitssystems vorhanden sind und diese in das Umfeld des Kraftfahrzeugbremsensteuergeräts integriert sind, wobei Umfeld bedeutet, dass die zu integrierenden nichtkonventionellen Funktionsgruppen, welche jeweils Hard- und/oder Softwarekomponenten umfassen können, zumindest in unmittelbarer Nähe des konventionellen elektronischen Bremsenreglers angeordnet sind.
  2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hardware des Mikroprozessorsystems bezüglich des Redundanzkonzepts so ausgelegt ist, dass es im Fehlerfall vollständig abschaltet oder im Sinne eines Notlaufs im Fehlerfall weiterarbeitet.
  3. Steuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Prinzip der Redundanz des Steuergeräts so ausgelegt ist, dass das Mikroprozessorsystem, welches die Bremsenfunktion steuert, entweder nach dem Prinzip der symmetrischen Redundanz oder der asymmetrischen Redundanz, insbesondere gemäß dem Prinzip der Kernredundanz arbeitet, und dass die nichtkonventionellen Funktionsgruppen des Kraftfahrzeug-Insassenschutz-Sicherheitssystems durch einen abschaltenden Fehler nicht beeinträchtigt werden.
  4. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem einen Mikrocontroller umfasst, welcher zumindest die Funktionsgruppen a) redundant ausgelegtes Mikroprozessorsystem, b) ein oder mehrere gemischte Analog-/Digitalschaltkreise zur Ansteuerung von leistungsfähigen Aktoren für die mechanischen Rückhaltesysteme, c) redundante Abschaltkreise für die Aktoransteuerung und d) autarke Energieversorgungseinheit sowie die Grundelemente eines ABS-Steuergeräts, welches unter anderem zumindest durch die Baugruppen A) Einrichtung zur Verarbeitung von Eingangssignalen von mehreren Raddrehzahlsensoren, B) Treiberausgänge für Magnetspulen oder insbesondere zusätzlich auch Spulen für magnetische Hydraulikventile, C) insbesondere einen oder mehrere Drucksensoreingänge und D) Ansteuertreiber für Warnlampe/n definiert ist, umfasst.
  5. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem die nichtkonventionellen Funktionsgruppen e) mindestens einen Airbag-Beschleunigungssensor oder ein Airbag-Beschleunigungssensornetzwerk und f) mindestens einen Überwachungsschaltkreis für einen Beschleunigungssensor umfasst.
  6. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem mindestens einen Sicherheitsaktor-Treiber umfasst.
  7. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem einen Mikrocontroller umfasst, in dem einige oder alle vorhandenen nichtkonventionellen Hardware-Funktionsgruppen in einem gemischten Analog/Digitalschaltkreis (b)) integriert sind oder diese Zusatzkomponenten in einem weiteren gemischten Analog/Digitalschaltkreis integriert sind.
  8. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Integration der Funktionsgruppen auf der Leiterplatte, insbesondere in einem Chip oder Chipsatz aus mehreren Chips erfolgt.
  9. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem D) zumindest einen Eingang für ein Gierratensensormodul (z.B. "Sensorcluster") und/oder zumindest einen integrierten Gierratensensor umfasst.
  10. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem E) einen oder mehrere Watch-Dog-Schaltkreise umfasst, welcher/welche die Funktion des oder der Mikroprozessorsysteme überwacht/überwachen.
  11. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Mikroprozessorsystem i) einen gemeinsamen Analog-/Digital-Wandler nutzt, welcher insbesondere redundant ausgelegt ist, und welcher sowohl Eingangssignale für die Bremsenregelung/-Steuerung als auch Eingangssignale für das Sicherheitssystem verarbeitet.
DE102006008958A 2005-03-10 2006-02-23 Elektronisches Kraftfahrzeugbremsensteuergerät Withdrawn DE102006008958A1 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006008958A DE102006008958A1 (de) 2005-03-10 2006-02-23 Elektronisches Kraftfahrzeugbremsensteuergerät
EP06724971A EP1855924A1 (de) 2005-03-10 2006-03-08 Elektronisches kraftfahrzeugbremsensteuergerät
KR1020077020600A KR20070107115A (ko) 2005-03-10 2006-03-08 자동차 브레이크를 전자 제어하기 위한 시스템
JP2008500191A JP2008532836A (ja) 2005-03-10 2006-03-08 電子式自動車ブレーキ制御装置
US11/885,996 US20080312790A1 (en) 2005-03-10 2006-03-08 Electronic Motor Vehicle Control Unit
PCT/EP2006/060549 WO2006094991A1 (de) 2005-03-10 2006-03-08 Elektronisches kraftfahrzeugbremsensteuergerät

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005011540.3 2005-03-10
DE102005011540 2005-03-10
DE102006008958A DE102006008958A1 (de) 2005-03-10 2006-02-23 Elektronisches Kraftfahrzeugbremsensteuergerät

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102006008958A1 true DE102006008958A1 (de) 2006-09-28

Family

ID=36586166

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102006008958A Withdrawn DE102006008958A1 (de) 2005-03-10 2006-02-23 Elektronisches Kraftfahrzeugbremsensteuergerät

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20080312790A1 (de)
EP (1) EP1855924A1 (de)
JP (1) JP2008532836A (de)
KR (1) KR20070107115A (de)
DE (1) DE102006008958A1 (de)
WO (1) WO2006094991A1 (de)

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006042454A1 (de) * 2006-09-09 2008-03-27 Conti Temic Microelectronic Gmbh Kombiniertes Steuersystem für Brems- und Insassenschutzaktoren
DE102007014478A1 (de) * 2007-03-22 2008-09-25 Abb Ag Sicherheitsgerichtete speicherprogrammierte Steuerung
DE102007015937A1 (de) 2007-04-02 2008-10-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Überwachungsverfahren zum Prüfen von Schaltungen sowie Monitorschaltkreis und dessen Verwendung
DE102008014347A1 (de) 2007-07-18 2009-01-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Redundantes Mikroprozessorsystem mit Taktüberprüfung
WO2009103371A1 (de) * 2008-02-19 2009-08-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum bereitstellen einer notlauffunktion
DE102011116617A1 (de) * 2011-10-20 2013-04-25 Continental Automotive Gmbh Kraftfahrzeugsteuergerät mit einem Doppelkernprozessor
US8989949B2 (en) 2007-10-20 2015-03-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Electronic motor vehicle control system of modular design
DE102006013381B4 (de) * 2006-03-23 2015-06-18 Conti Temic Microelectronic Gmbh Steuervorrichtung für ein Kfz-Sicherheitssystem
EP2693278A3 (de) * 2012-07-31 2015-12-23 Audi Ag Verfahren zur effizienten Absicherung sicherheitskritischer Funktionen eines Steuergeräts und Steuergerät
US10437550B2 (en) 2014-10-09 2019-10-08 Continental Automotive Gmbh Device and method for controlling an audio output for a motor vehicle

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009149184A (ja) * 2007-12-20 2009-07-09 Honda Motor Co Ltd 電動パワーステアリング・電動ダンパ・システム
KR101282006B1 (ko) * 2008-08-22 2013-07-17 주식회사 만도 통합 차량 안정성 제어 시스템
US20100325372A1 (en) * 2009-06-17 2010-12-23 Housty Oswin E Parallel training of dynamic random access memory channel controllers
DE102011005766A1 (de) * 2011-03-18 2012-09-20 Zf Friedrichshafen Ag Steuergerät für ein Kraftfahrzeug
EP2525292A1 (de) * 2011-05-20 2012-11-21 ABB Technology AG System und Verfahren zur Verwendung von Redundanz eines Steuerungsvorgangs
US9342695B2 (en) * 2012-10-02 2016-05-17 Mordecai Barkan Secured automated or semi-automated systems
US11188652B2 (en) 2012-10-02 2021-11-30 Mordecai Barkan Access management and credential protection
WO2014130717A1 (en) * 2013-02-22 2014-08-28 Ellis Frampton Failsafe devices, including transportation vehicles
EP2972601B1 (de) * 2013-03-14 2019-07-03 TTTech Auto AG Verfahren zur risikoabgrenzung von fehlern in einem redundanten sicherheitsrelevanten steuerungssystem für ein kraftfahrzeug
DE112013000263T5 (de) 2013-08-20 2015-07-02 Komatsu Ltd. Baumaschinensteuerungsvorrichtung
JP5719040B1 (ja) * 2013-08-20 2015-05-13 株式会社小松製作所 建設機械用コントローラ
DE102014217321A1 (de) * 2014-08-29 2016-03-03 Continental Teves Ag & Co. Ohg Mikrocontrollersystem und Verfahren für sicherheitskritische Kraftfahrzeugsysteme sowie deren Verwendung
FR3031406B1 (fr) * 2015-01-05 2017-07-28 Valeo Schalter & Sensoren Gmbh Architecture pour systeme d'aide a la conduite a automatisation conditionnelle
WO2018078870A1 (ja) * 2016-10-31 2018-05-03 新電元工業株式会社 制御装置、および、制御装置の制御方法
KR102030462B1 (ko) * 2017-12-08 2019-10-10 현대오트론 주식회사 복수의 차량용 멀티 코어 프로세서 오류 모니터링 장치 및 그 방법
DE102018200429A1 (de) * 2018-01-11 2019-07-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Störungsbehandlung in einem System
DE102018202093A1 (de) 2018-02-12 2019-08-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Berechnung von Datenmodellen in sicherheitskritischen Systemen
EP3626571B1 (de) 2018-09-18 2022-08-17 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Steuerungsarchitektur für ein fahrzeug
KR20200140751A (ko) * 2019-06-07 2020-12-16 주식회사 만도 브레이크 시스템의 제어장치 구조
KR102266048B1 (ko) 2019-11-06 2021-06-18 주식회사 에스더블유엠 자가진단 기능을 갖는 차량 비상제동장치
JP2021185349A (ja) * 2020-05-25 2021-12-09 株式会社デンソー 計測装置ユニット
CN111942306B (zh) * 2020-07-13 2022-04-12 东风汽车集团有限公司 一种汽车电子执行器控制方法及***
DE102020208854A1 (de) 2020-07-15 2022-01-20 Vitesco Technologies GmbH Halbleiterchip und Sicherheitsschaltungsanordnung mit einem solchen Halbleiterchip

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2651890B1 (fr) * 1989-09-11 1991-12-13 Siemens Bendix Automotive Elec Dispositif de detection et de discrimination de defauts de fonctionnement d'un circuit d'alimentation electrique.
US5201385A (en) * 1990-07-26 1993-04-13 General Motors Corporation Seat belt actuated by antilock brake system
DE4117099A1 (de) * 1991-03-30 1992-10-01 Teves Gmbh Alfred Schaltungsanordnung fuer einen regler
US5458404A (en) * 1991-11-12 1995-10-17 Itt Automotive Europe Gmbh Redundant wheel sensor signal processing in both controller and monitoring circuits
DE4212337A1 (de) * 1992-04-13 1993-10-14 Bosch Gmbh Robert Sicherheitsanlage für ein Fahrzeug
DE4335979A1 (de) * 1993-10-21 1995-04-27 Telefunken Microelectron Sicherheits-Management-System (SMS)
DE4341082A1 (de) * 1993-12-02 1995-06-08 Teves Gmbh Alfred Schaltungsanordnung für sicherheitskritische Regelungssysteme
DE19529434B4 (de) * 1995-08-10 2009-09-17 Continental Teves Ag & Co. Ohg Microprozessorsystem für sicherheitskritische Regelungen
DE19710082A1 (de) * 1997-03-12 1998-10-01 Deere & Co Antriebssystem für Nutzfahrzeuge
DE19716197A1 (de) * 1997-04-18 1998-10-22 Itt Mfg Enterprises Inc Mikroprozessorsystem für sicherheitskritische Regelungen
US6317675B1 (en) * 1997-11-22 2001-11-13 Continental Teves Ag & Co., Ohg Electromechanical brake system
JP2001523619A (ja) * 1997-11-22 2001-11-27 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 電気機械式ブレーキ装置
DE19800311A1 (de) * 1998-01-07 1999-07-08 Itt Mfg Enterprises Inc Elektronische, digitale Einrichtung
DE19845220A1 (de) * 1998-10-01 2000-04-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Synchronisation und Überprüfung von Prozessor und Überwachungsschaltung
US6402259B2 (en) * 1999-07-14 2002-06-11 Goodrich Corporation Electromechanical braking system with power distribution and redundancy
US6296325B1 (en) * 1999-07-15 2001-10-02 The B. F. Goodrich Company Method to connect and distribute power to an electromechanical braking system
US6390571B1 (en) * 2000-06-29 2002-05-21 Goodrich Corporation Redundant aircraft braking system architecture
GB2367870B (en) * 2000-10-14 2004-06-23 Trw Ltd Push-through activation in electro-hydraulic (EHB) braking systems
DE10052343A1 (de) * 2000-10-21 2002-07-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Steuern eines Steerby-Wire-Lenksystems
WO2004069623A1 (de) * 2003-02-05 2004-08-19 Continental Teves Ag & Co. Ohg Drucksteuergerät
US7128376B2 (en) * 2003-05-30 2006-10-31 Goodrich Corporation Redundant architecture for brake-by-wire system
JP4789420B2 (ja) * 2004-03-04 2011-10-12 トヨタ自動車株式会社 車両制御システムにおけるデータ処理装置
US7069109B2 (en) * 2004-11-09 2006-06-27 E.G.O. North America, Inc. Systems and methods of using multiple microcontrollers for fail-safe control and enhanced feature operation of an appliance

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006013381B4 (de) * 2006-03-23 2015-06-18 Conti Temic Microelectronic Gmbh Steuervorrichtung für ein Kfz-Sicherheitssystem
DE102006042454A1 (de) * 2006-09-09 2008-03-27 Conti Temic Microelectronic Gmbh Kombiniertes Steuersystem für Brems- und Insassenschutzaktoren
DE102007014478A1 (de) * 2007-03-22 2008-09-25 Abb Ag Sicherheitsgerichtete speicherprogrammierte Steuerung
DE102007015937A1 (de) 2007-04-02 2008-10-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Überwachungsverfahren zum Prüfen von Schaltungen sowie Monitorschaltkreis und dessen Verwendung
DE102008014347A1 (de) 2007-07-18 2009-01-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Redundantes Mikroprozessorsystem mit Taktüberprüfung
US8989949B2 (en) 2007-10-20 2015-03-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Electronic motor vehicle control system of modular design
WO2009103371A1 (de) * 2008-02-19 2009-08-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum bereitstellen einer notlauffunktion
DE102011116617A1 (de) * 2011-10-20 2013-04-25 Continental Automotive Gmbh Kraftfahrzeugsteuergerät mit einem Doppelkernprozessor
EP2693278A3 (de) * 2012-07-31 2015-12-23 Audi Ag Verfahren zur effizienten Absicherung sicherheitskritischer Funktionen eines Steuergeräts und Steuergerät
US9335756B2 (en) 2012-07-31 2016-05-10 Audi Ag Method for the efficient protection of safety-critical functions of a controller and a controller
US10437550B2 (en) 2014-10-09 2019-10-08 Continental Automotive Gmbh Device and method for controlling an audio output for a motor vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
EP1855924A1 (de) 2007-11-21
JP2008532836A (ja) 2008-08-21
KR20070107115A (ko) 2007-11-06
WO2006094991A1 (de) 2006-09-14
US20080312790A1 (en) 2008-12-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006008958A1 (de) Elektronisches Kraftfahrzeugbremsensteuergerät
EP1673667B1 (de) Integriertes mikroprozessorsystem für sicherheitskritische regelungen
EP1625061B1 (de) Bremsanlage für fahrzeuge, insbesondere nutzfahrzeuge mit mindestens zwei separaten elektronischen bremssteuerkreisen
DE10357373B4 (de) Elektronisches Bremssystem für ein Fahrzeug
EP1032517B1 (de) Elektromechanisches bremssystem
DE60033865T2 (de) Bremssystem mit Stromversorgung, -verteilung und -redundanz
EP1781499B1 (de) Nutzfahrzeug mit mehreren jeweils von mindestens einem elektronischen steuergerät gesteuerten elektrischen einrichtungen
DE102014224467A1 (de) Hydraulisches Bremssystem und Verfahren
DE102014107399A1 (de) Elektronisch geregeltes, elektro-pneumatisches Bremssystem
WO2009015972A1 (de) Bremssystem für ein fahrzeug und ein verfahren zum betreiben eines bremssystems für ein fahrzeug
DE19937159B4 (de) Elektrisch gesteuertes Bremssystem
EP2099667B1 (de) Verfahren zum sicherstellen oder aufrechterhalten der funktion eines komplexen sicherheitskritischen gesamtsystems
EP2307242A1 (de) Vorrichtung zur ansteuerung aller airbags für ein fahrzeug, steuergerät zur bildung eines ansteuersignals für alle airbags für ein fahrzeug und ein system aus der vorrichtung und dem steuergerät
DE102010001542A1 (de) Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftrad, zugehöriges Betriebsverfahren und Kraftrad
EP3385934A1 (de) Vorrichtung für die steuerung eines sicherheitsrelevanten vorganges, verfahren zum testen der funktionsfähigkeit der vorrichtung, sowie kraftfahrzeug mit der vorrichtung
DE102005026342A1 (de) Druckluftversorgungseinrichtung
DE102022105726A1 (de) Integrierte elektronische bremsvorrichtung und steuerverfahren dafür
EP2252484B1 (de) Steuergerät und verfahren zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug
DE10044934B4 (de) Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Betriebsabläufe bei einem Kraftfahrzeug
DE112021003249T5 (de) Elektrische steuereinheit eines elektrischen feststellbremssystems
DE102007038427B4 (de) Airbag-System mit einem Schaltmodul zur Umschaltung des Signal- oder Versorgungspfades
EP2675668A1 (de) Flexibles kombinationssensorikmodul für ein fahrzeug
DE102007053302B4 (de) Steuergerät und Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug
EP2111350A1 (de) Steuergerät und verfahren zur ansteuerung von personenschutzmitteln
EP1213199B1 (de) Spannungsversorgung für Logik-und Leistungselektronik eines Radstellers

Legal Events

Date Code Title Description
OR8 Request for search as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8125 Change of the main classification

Ipc: B60T 8/17 AFI20060223BHDE

8105 Search report available
8130 Withdrawal