DE102006006823B3

DE102006006823B3 - Verfahren und Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff

Info

Publication number: DE102006006823B3
Application number: DE200610006823
Authority: DE
Inventors: Frederik Dr. Borchsenius; Thomas Grossner; Christoph Klesse; Christian Taudt; Lorand De Ouvenou
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2006-02-14
Filing date: 2006-02-14
Publication date: 2007-03-15
Anticipated expiration: 2026-02-15

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor, wobei eine Hochdruckpumpe (50) in einem Druckspeicher (60) Kraftstoff komprimiert. Ein an den Druckspeicher (60) angeschlossener Injektor (65) führt Einspritzungen in einen Zylinder (61) des Verbrennungsmotors (57) aus. Die Hochdruckpumpe (50) wird einspritzsynchron zum Verbrennungsmotor (57) angetrieben. Pumpenpulsationen werden mittels eines Drucksensors (62) erfasst. Zur Erzielung einer optimalen Verdüsungsqualität wird die Phasenlage zwischen der Kurbelwelle (58) des Verbrennungsmotors (57) und der Antriebswelle (63) der Hochdruckpumpe (50) durch eine Verstellvorrichtung (70) derart verändert, dass eine Einspritzung auf das Druckextrema einer Pumpenpulsation fällt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff, insbesondere mit einem Kraftstoffspeicher, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 6.
Um in einem Verbrennungsmotor, insbesondere in einem Hubkolben-Verbrennungsmotor, möglichst gute Abgaswerte zu erreichen, müssen je nach Last an dem Verbrennungsmotor optimale Parameter für die Einspritzung des Kraftstoffes eingestellt werden. Der Abgasqualität ist es zuträglich, den Kraftstoff mit einem möglichst hohen Druck in den Zylinder einzuspritzen. Dadurch wird eine optimale Verdüsungsqualität erreicht. Zudem ist es wichtig, eine vorgesehene Einspritzmenge von Kraftstoff möglichst genau zu erzielen.

Bei einer Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff wird der Kraftstoff mittels einer Hochdruckpumpe in einem Rail, welches typischerweise als Rohrleitungssystem ausgebildet ist, komprimiert. Über Injektoren wird der Kraftstoff in die Zylinder eines Verbrennungsmotor eingespritzt. Vorrichtungen zum Einspritzen von Kraftstoff werden meist für Dieselmotoren verwendet. Der Begriff „Druckspeicher" wird auch als „Commonrail" bezeichnet.

Aufgrund des Pumpvorganges der Hochdruckpumpe treten im Rail Schwankungen des Druckes auf. Der Begriff „Pumpenpulsationen" wird synonym „für Schwankungen des Druckes im Rail aufgrund des Pumpvorganges der Hochdruckpumpe" verwendet. Für die normalerweise verwendeten Kolben-Hochdruckpumpen beispielsweise, rühren die Pumpenpulsationen von den Bewegungen der Kolben her und führen bei konstanter Drehzahl der Hochdruckpumpe zu regelmässig wiederkehrenden Schwankungen des Druckes in dem Rail.

Die Problematik der Pumpenpulsation im Druckspeicher ist im Stand der Technik hinreichend bekannt.

So wird in der Druckschrift DE 10 2004 051 122 A1 bei einer Überschneidung von Einspritzung und Förderhub der Hochdruckpumpe, die zu einer Beeinflussung der Einspritzmenge führt, diese über die Einspritzdauer beziehungsweise Einspritzmengenvorgabe entsprechend korrigiert.

Die Druckschrift DE 197 08 152 A1 beschreibt die Begegnung von Druckschwankungen im Rail, die nicht nur durch die Hochdruckpumpe, sondern auch durch den Einspritzvorgang selbst erzeugt werden, durch konstruktive Maßnahmen. Eine größere Zahl von steigenden Neigungen der Pumpnockenwelle führt zu mehr Verdichtungsschüben pro Motorumdrehung als Einspritzungen erfolgen. Das Überstromventil der Pumpe wird zudem so gesteuert, dass der Förderhub der Pumpe möglichst lange zur Einspritzung synchronisiert wird.

In der Druckschrift DE 100 2004 023 962 A1 werden durch teilweises Abschalten einzelner Pumpenelemente starke Raildruckschwankungen insbesondere im Leerlauf und Teillastbetrieb – bedingt durch eine geringere benötigte Fördermenge – dadurch vermieden, dass die Zahl der Förderhübe relativ zur Zahl der Einspritzungen reduziert wird.

Eine Hochdruckpumpe, bei der eine Einstellung der Phasenlage zwischen Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und der Antriebswelle der Hochdruckpumpe möglich ist, ist von Motoren mit verstellbarer Nockenwelle zur Steuerung der Gaswechselventilzeiten, die zugleich die Hochdruckpumpe antreibt, bekannt. Ein Einsatz dieser Pumpen zusammen mit einem Common Rail-System ist im Stand der Technik jedoch selten zu finden ( DE 199 39 426 A1 ), da bei einem Common Rail System die Einspritzzeiten unabhängig vom Förderhub der Pumpe gewählt werden können. Die effektiven Förderhübe werden meist durch entsprechende Ansteuerdauer der Ventile der Hochdruckpumpe gesteuert.

Zur Verbesserung des Wirkungsgrads durch Reduzierung des Antriebsmoments ist in der Druckschrift DE 101 39 519 A1 eine Radialkolbenpumpe für ein Common Rail System offenbart, die einen Verstellring zwischen Exenterabschnitt und Hubring beschreibt. Eine gezielte Verstellung der Phasenlage zur Ausnutzung des Druckmaximums während der Einspritzung erfolgt jedoch nicht.

In der Druckschrift DE 100 23 227 A1 wird aus einer durch einen Impuls des Mengensteuerventils angeregten Varation des Raildrucks die relative Position des Kolbens an der Hochdruckpumpe zur Kurbelwelle bestimmt.

In der Druckschrift DE 101 01 107 A1 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung beschrieben, bei der eine Nockenpumpe, deren Förderhub mit dem Einsritzfenster synchronisiert ist, Kraftstoff komprimiert, der durch separate Zumessventile zu den Einspritzdüsen geleitet wird.

Die Druckschrift DE 197 02 268 A1 offenbart ein Einspritzsystem, bei dem einzelne als Steckpumpen ausgebildete Förderpumpen je Zylinder vorhanden sind, die von einem jeweils zugeordneten Nocken einer Nockenwelle angetrieben werden. Dabei komprimiert eine Hochdruckpumpe Kraftstoff in einen Druckspeicher. Mindestens ein an den Druckspeicher angeschlossener Injektor führt Einspritzungen in mindestens einen Zylinder des Verbrennungsmotors aus. Die Hochdruckpumpe wird synchron zum Verbrennungsmotor angetrieben, was schon durch den Antrieb der Pumpe durch die Nockenwelle des Motors gegeben ist.

In der Druckschrift DE 102 17 592 A1 wird bei der die durch die Einspritzung erzeugte Druckwelle vom Piezoaktor als Drucksensor erfasst und dem Steuergerät entsprechend den Maßnahmen zur Anpassung des durch die Druckwelle veränderten Drucks für den nächsten Einspritzvorgang ermöglicht.

Die Schwankungen des Druckes im Rail haben für die Einspritzungen Schwankungen der Einspritzmenge und somit verschlechterte Abgaswerte zur Folge.

Im einspritzsynchronen Betrieb wird die Hochdruckpumpe durch den Verbrennungsmotor in einem Antriebsverhältnis angetrieben, welches unter der Voraussetzung konstanter Betriebsparameter keine durch Pumpenpulsationen verursachte Schwankungen der Druckbedingungen im Rail von Einspritzung zu Einspritzung zur Folge hat. Insbesondere führt der einspritzssynchrone Betrieb unter der Voraussetzung konstanter Betriebsparameter zu keinen Schwankungen für Einspritzungen unterschiedlicher Zylinder. Beispielsweise ist für eine Hochdruckkolbenpumpe mit einer Anzahl z_p Kolben, welche von einem 4-Takt-Verbrennungsmotor mit einer Anzahl z_m Zylindern angetrieben wird, ein einspritzsynchroner Betrieb gegeben, wenn das Antriebsverhältnis v der Pumpendrehzahl n_p zu Motorendrehzahl n_m

beträgt, wobei k eine natürliche Zahl ist (k = 1, 2, 3, ...).

In Abhängigkeit vom eingestellten Lastpunkt des Verbrennungsmotors werden jedoch Einspritzzeitpunkt, Einspritzhäufigkeit (z.B. bei Mehrfacheinspritzung) und die Einspritzdauer variiert. Dadurch werden die Einspritzungen während unterschiedlicher Phasen der Pumpenpulsationen ausgeführt, wodurch sich Abweichungen von der vorgesehenen Einspritzmenge ergeben.

Um Energie zu sparen und den Kraftstoff nicht unnötig aufzuheizen, wird eine Hochdruckpumpe zudem normalerweise bedarfsgeregelt betrieben. Dazu wird die Kraftstoffzufuhr zu der Hochdruckpumpe, je nach Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors (z.B. mittels einer Drossel) begrenzt. Der Fördergrad gibt an, zu welchem Prozentsatz die Hochdruckpumpe mit Kraftstoff gefüllt wird. Unter dem sauggedrosselten Betrieb ver steht man eine Betriebsart, bei der der Fördergrad begrenzt wird, um beispielsweise an einen veränderten Betriebspunkt des Verbrennungsmotors anpassbar zu sein. Im bedarfsgeregelten Betrieb wird der bei Pumpen-Vollförderung vereinfacht sinusförmig dargestellte Druckverlauf der Pumpenpulsationen verformt. Die Pumpenpulsationen verändern sich in Amplitude und Frequenz.

Dies kann zu deutlichen Einspritzmengenschwankungen führen. Einspritzmengenschwankungen führen zu einem verschlechterten Emissionsverhalten eines Verbrennungsmotors.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde Schwankungen in den Einspritzungen zu verringern.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 bzw. 6 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen angegeben.

Die Erfindung zeichnet sich durch ein Verfahren und Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff aus, wobei eine Hochdruckpumpe in einem Druckspeicher Kraftstoff komprimiert. Ein an den Druckspeicher angeschlossener Injektor führt Einspritzungen in einen Zylinder eines Verbrennungsmotors aus. Die Hochdruckpumpe wird einspritzsynchron zum Verbrennungsmotor angetrieben. Pumpenpulsationen werden mittels eines Drucksensors erfasst. Zur Erzielung einer optimalen Verdüsungsqualität wird die Phasenlage zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und der Antriebswelle der Hochdruckpumpe durch eine Verstellvorrichtung derart verändert, dass eine Einspritzung auf die maximale Förderrate eines Pumpenkolbens und/oder auf einen Druckberg einer Pumpenpulsation und/oder auf ein Druckmaximum einer Pumpenpulsation fällt.

Fällt die Einspritzung auf einen Druckberg und/oder auf ein Druckmaximum einer Pumpenpulsation, so ergibt sich aufgrund des hohen Druckes im Rail eine optimale Verdüsungsqualität. Fällt eine Einspritzung auf die maximale Förderrate eines Pumpenkolbens, so bewirkt eine Einspritzung einen vergleichsweise geringen Druckabfall im Druckspeicher. Eine vorgesehene Einspritzmenge lässt sich dadurch einfacher erzielen. Für die meisten Einspritzvorrichtungen liegen der Zeitpunkt des Druckmaximums und der Zeitpunkt der maximalen Förderrate eines Pumpenkolbens nahe beieinander oder stimmen im Wesentlichen überein.

Die folgenden Vorteile können sich zusätzlich ergeben:
Das Signal des Drucksensors, welches die Pumpenpulsationen repräsentiert, wird vorteilhafterweise in einem Motorsteuergerät verarbeitet. Dadurch sind keine weiteren Geräte notwendig, sondern das Motorsteuergerät kann die Verstellvorrichtung direkt ansteuern.

Mittels eines Vorsteuerkennfeldes kann ein Ansteuersignal für die Verstellvorrichtung aus Betriebspunktkenngrössen, insbesondere aus der Drehzahl des Verbrennungsmotors, der vorgesehenen Einspritzmenge und/oder dem Einspritzbeginn sowie aus den ermittelten Pumpenpulsationen ermittelt werden.

Das Ansteuersignal für die Verstellvorrichtung kann durch eine geschlossene Regelung ermittelt werden. Die geschlossene Regelung vergleicht einen Ist-Druck in dem Druckspeicher oder in einer Injektordüse mit einem Soll-Druck. Die Differenz zwischen dem Ist-Druck und dem Soll-Druck geht als Regelabweichung in das Ansteuersignal ein. Der Vorteil gegenüber der Vorsteuerung liegt darin, dass das System Temperatureinflüsse, Bauteiltoleranzen oder Verschiebungen während der Lebensdauer selbständig ausgleichen kann.

Die Pumpenpulsationen können mittels eines Drucksensors in dem Druckspeicher erfasst werden. Besonders genau, jedoch aufwändiger herzustellen ist das direkte Erfassen des Druckes in einer Injektordüse.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigen:
1A, 1B, 1C einen Vergleich von Einspritzungen während unterschiedlicher Phasen einer Pumpenpulsation;
2 Ein Commonrail-System in einer ersten Ausführungsform
In den 1A, 1B und 1C sind jeweils der zeitliche Verlauf t eines Ansteuerungssignals 21 (gestrichelt) eines Injektors und der zeitliche Verlauf des Drucks 23 (gestrichelt) in einem Rail abgebildet. Dabei werden durch Pumpenpulsation 22 verursachte Schwankungen des Drucks 23 vereinfacht als Sinuskurve dargestellt. Der Raildruck 23 setzt sich aus einem konstanten nicht dargestellten Nominaldruck und diesen Druckschwankungen zusammen. Der zeitliche Druckverlauf ist in den drei Figuren gleich. Die Form des zeitlichen Verlaufs des Signals 21 in den drei Figuren ist ebenfalls gleich, jedoch erfolgt die Einspritzung in 1A in einem Drucktal, in 1B in einem Druckberg und in 1C um den Nominaldruck, d.h. der Einspritzbeginn ist in den drei Figuren verschieden.
Die Problematik der Schwankungen von Einspritzmengen kann mittels Kolben-Hochdruckpumpen, welche eine hohe Anzahl zeitlich versetzt arbeitender Kolben aufweisen, angegangen werden. Dadurch gleichen sich die von unterschiedlichen Kolben stammenden Pumpenpulsationen teilweise aus. Solche Pumpen sind jedoch aufwändig in der Herstellung und weisen ein höheres Gewicht auf. Auch besteht nach wie vor die Problematik, dass eine Einspritzung einen Druckabfall im Rail bewirkt, wodurch sich zusätzliche Schwankungen ergeben können.
2 zeigt eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform einer Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff. Ein Verbrennungsmotor 57, welcher eine Kurbelwelle 58 umfasst, treibt über eine Nockenwelle 53, eine Kupplung 52 und eine Antriebswelle 63 einer Hochdruckpumpe 50 an. Die Hochdruckpumpe 50 komprimiert mittels eines oder mehrerer Kolben 59 Kraftstoff in einem Druckspeicher 60. Der Verbrennungsmotor 57 und die Hochdruckpumpe 50 werden in einem Übersetzungsverhältnis betrieben, welches einen einspritzsynchronen Betrieb gewährleistet. An den Druckspeicher 60 ist ein Injektor 65 angeschlossen, durch welchen Kraftstoff in einen Zylinder 61 des Verbrennungsmotors 57 eingespritzt wird. Ein Drucksensor 62 ist in dem Druckspeicher angeordnet und erfasst Pumpenpulsationen. Über eine zwischen dem Drucksensor und einem Motorsteuergerät 55 angeordnete Verbindung 81, wird ein die Pumpenpulsationen wiedergebendes Signal an das Motorsteuergerät 55 übermittelt. Über eine weitere Verbindung 82 steuert das Motorsteuergerät 55 zudem den Injektor 65 an.
Die Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff kann zudem eine Verstellvorrichtung 70 zum Verändern der Position des Pumpenkolbens 59 gegenüber der Kurbelwelle umfassen. Damit kann die Position des Pumpenkolbens gegenüber der Kurbelwelle verändert werden. Dies bewirkt eine Veränderung der Phasenlage zwischen der Kurbelwelle 58 des Verbrennungsmotors 57 und der Antriebswelle 63 der Hochdruckpumpe 50. Dadurch kann die Phasenlage der Hochdruckpumpe an die Phasenlage der Einspritzung angepasst werden. Die Verstellvorrichtung 70 umfasst ein Zahnrad 51 an der Hochdruckpumpe 50 und ein Zahnrad 54 an einem elektrischen Stellmotor 56 und eine Kupplung, welche die Nockenwelle 53 mit der Antriebswelle 63 der Hochdruckpumpe verbindet. Das Motorsteuergerät 55 steuert über eine Verbindung 83 den Stellmotor an. Da das Motorsteuergerät sowohl Kenntnis über die Pumpenpulsationen, als auch über die Einspritzungen hat, verändert es mit Hilfe der Verstellvorrichtung 70 die Phasenlage zwischen der Kurbelwelle 58 des Verbrennungsmotors 57 und der Antriebswelle 63 der Hochdruckpumpe 50 derart, dass eine Einspritzung auf einen Druckberg einer Pumpenpulsation vorzugsweise auf ein Druckmaximum einer Pumpenpulsation fällt.
Die Erfindung bietet weitere Möglichkeiten zur Optimierung des Gesamtverhaltens der Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff. So können die Druckmaxima durch Verkleinerung des Railvolumens zum Einspritzzeitpunkt gezielt vergrößert werden. Selbst ein Entfall des Rails ist denkbar.
Durch das Railvolumen und die Reflektionen an den Verengungs- und Erweiterungsstellen sind die Druckschwingungen im Rail am niedrigsten. Für eine weitere Optimierung des beschriebenen Systems kann man den Hochdrucksensor möglichst nah an einen Injektor heran oder sogar in den Injektor hinein verlegen, um möglichst genau die Druckwellen zu erfassen und zu verarbeiten.
Anders als bei Reihen- und Verteilereinspritzpumpen ist der große Vorteil einer Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff mit einem Druckspeicher die Fähigkeit Mehrfacheinspritzungen umzusetzen und den Einspritzbeginn quasi frei zu wählen. Je nach Grösse der jeweiligen Einspritzung und des Einspritzzeitpunktes bricht der Momentandruck verschieden stark ein, so dass sich die Druckmaxima in ihrer Phasenlage deutlich verschieben können. Über die hochfrequente Erfassung und Verarbeitung der Druckpulsationen kann man eindeutige Signale zur Ansteuerung eines Spritzverstellers der Hochdruckpumpe generieren. Denkbar ist, dass den Pumpenkolbenhub zeitlich genau in die Phase der maximalen Einspritzmenge setzt, so dass der Druckeinbruch kleinstmöglich ausfällt. Es ist aber ebenso denkbar, dann Druckmaxima zu erzeugen, wenn gerade eine Einspritzung stattfinden soll, um eine bestmögliche Einspritz- und Verdüsungsqualität zu erzielen.

Claims

Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor (57), wobei – eine Hochdruckpumpe (50) in einem Druckspeicher (60) Kraftstoff komprimiert, – mindestens ein an den Druckspeicher (60) angeschlossener Injektor (65) Einspritzungen in mindestens einen Zylinder des Verbrennungsmotors (57) ausführt, – die Hochdruckpumpe (50) einspritzsynchron zum Verbrennungsmotor (57) angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass Pumpenpulsationen mittels mindestens eines Drucksensors (62) erfasst werden und zur Erzielung einer optimalen Verdüsungsqualität die Phasenlage zwischen der Kurbelwelle (58) des Verbrennungsmotors (57) und der Antriebswelle (63) der Hochdruckpumpe (50) durch eine Verstellvorrichtung (70) derart verändert wird, dass eine Einspritzung auf die maximale Förderrate eines Pumpenkolbens (59) und/oder auf einen Druckberg einer Pumpenpulsation und/oder auf ein Druckmaximum einer Pumpenpulsation fällt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Signal des Drucksensors (62), welches die Pumpenpulsationen repräsentiert in einem Motorsteuergerät (55) verarbeitet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ansteuersignal für die Verstellvorrichtung (70) mittels eines Vorsteuerkennfeldes aus Betriebspunktkenngrössen, insbesondere aus der Drehzahl des Verbrennungsmotors (57), der vorgesehenen Einspritzmenge und/oder dem Einspritzbeginn sowie aus den ermittelten Pumpenpulsationen ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansteuersignal für die Verstellvorrichtung (70) durch eine closed loop Regelung ermittelt wird, welche einen Ist-Druck in dem Druckspeicher (60) oder in einem Injektor (65) mit einem Soll-Druck vergleicht und die Differenz zwischen dem Ist-Druck und dem Soll-Druck als Regelabweichung in das Ansteuersignal eingeht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpenpulsationen in dem Druckspeicher (60) und/oder in einem Injektor (65) erfasst werden.
Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff umfasst – eine Hochdruckpumpe (50), durch welche in einem Druckspeicher (60) Kraftstoff komprimierbar ist und welche einspritzsynchron zu einem Verbrennungsmotor (57) betreibbar ist – mindestens ein an den Druckspeicher (60) angeschlossener Injektor (65) zur Durchführung von Einspritzungen in mindestens einen Zylinder (61) des Verbrennungsmotors (57), – mindestens einen Drucksensor (62), welcher in dem Druckspeicher (60) oder in einem Injektor (65) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass – der Drucksensor (62) Pumpenpulsationen erfasst, – die Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff eine Verstellvorrichtung (70) zur Verstellung der Phasenlage zwischen der Kurbelwelle (58) des Verbrennungsmotors (57) und der Antriebswelle (63) der Hochdruckpumpe (50) umfasst und – die Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff eine Steuerung (55) umfasst, die vom Drucksensor (62) ermittelten Pumpenpulsationen verarbeitet und die Phasenlage zwischen der Kurbelwelle (58) des Verbrennungsmotors (57) und der Antriebswelle (63) der Hochdruckpumpe (50) mittels der Verstellvorrichtung (70) derart verändert, dass eine Einspritzung auf die maximale Förderrate eines Pumpenkolbens (56) und/oder auf einen Druckberg und/oder auf ein Druckmaximum einer Pumpenpulsation fällt.
Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (55) das Motorsteuergerät (55) ist.
Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (55) ein Ansteuersignal für die Verstellvorrichtung (70) mittels eines Vorsteuerkennfeldes aus Betriebspunktkenngrößen, insbesondere aus der Drehzahl des Verbrennungsmotors (57) und/oder einer Soll-Einspritzmenge und/oder einem Einspritzbeginn sowie aus den ermittelten Pumpenpulsationen, ermittelt.
Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff eine geschlossene Regelung umfasst, welche ein Ansteuersignal für die Verstellvorrichtung (70) ermittelt, einen Ist-Druck in dem Druckspeicher (60) oder in einem Injektor (65) mit einem Soll-Druck vergleicht und die Differenz zwischen dem Ist-Druck und dem Soll-Druck als Regelabweichung in das Ansteuersignal eingehen lässt.