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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug umfassend eine Hupe und eine
frontseitige Beleuchtungseinrichtung.
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Auf
Straßen,
die aufgrund der Landschaft und Straßenführung nur bis zur nächsten Kurve
einsehbar sind, mithin also der Kurvenbereich für den Fahrer nicht sichtbar
ist, geben Kraftfahrer mitunter ein kurzes Hupsignal vor dem Anfahren
bzw. Einfahren in die Kurve, um einen entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer
zu warnen bzw. um in Erfahrung zu bringen, ob ein Fahrzeug entgegenkommt,
da üblicherweise
der entgegenkommende Fahrer, wenn er das gegebene Hupsignal hört, seinerseits
ein Hupsignal gibt. Hört
der Fahrer kein solches Antwortsignal, so geht er in der Regel davon
aus, dass kein Fahrzeug entgegenkommt und er mithin gefahrlos die Kurve
befahren kann. Ein entsprechendes Verfahren wird bei Nacht üblicherweise
mit Hilfe der Lichthupe über
die frontseitige Beleuchtungseinrichtung des Fahrzeugs gegeben.
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Nachteilig
hierbei ist, dass zum einen der Kraftfahrer hierbei aktiv tätig werden
muss, das heißt, er
muss aktiv die Hupe oder die Lichthupe zur Gabe des jeweiligen Warnsignals
betätigen.
Darüber
hinaus erfolgt die Gabe dieses Warnsignals auch stets prophylaktisch,
nachdem der Fahrer nicht weiß,
ob überhaupt
ein anderes Kraftfahrzeug im Kurvenbereich oder nahe dazu fährt, so
dass es insbesondere bei Gabe eines akustischen Hupsignals mitunter
zu einer nicht erforderlichen, wenngleich auch kurzzeitigen Geräuschbelästigung
kommt.
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Ein
GPS-basiertes System zur Verhinderung einer Kollision und Warnung
bei einer bevorstehenden Kollision von Fahrzeugen ist durch
US 5,983,161 offenbart.
Die Position eines Kraftfahrzeugs wird in mehreren Schnitten zentimetergenau
bestimmt und die Positionsdaten sowie weitere Daten wie die Bewegungsrichtung
und die Geschwindigkeit werden an andere Fahrzeuge der Umgebung übertragen. Nach
Analyse der Signale kann bei einer bevorstehenden oder detektierten
möglichen
Kollision eine Warnung anderer Fahrzeuge durch das Aufblitzen äußerer Warnlichter
und/oder durch hörbare
Alarmzeichen wie die Hupe ausgelöst
werden.
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DE 39 00 882 A1 betrifft
eine Warnvorrichtung zum Erhöhen
der Verkehrssicherheit bei Kraftfahrzeugen. Dabei ist eine Empfangsvorrichtung
vorgesehen, die bei Empfang eines bestimmten Signals die Warnblinkanlage
des eigenen Fahrzeugs aktiviert.
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Eine
weitere Warnanlage wird durch
DE 297 01 527 U1 offenbart. Darin geht es
um das Problem, dass übliche
Warnhinweise wie Leuchten oder Hupen teilweise von anderen Verkehrsteilnehmern
nicht wahrgenommen werden. Daher ist vorgesehen, zusätzlich eine
Vorrichtung zum Aussenden eines Funksignals anzusteuern, wobei eine
Vorrichtung zum Empfangen desselben Funksignals mit einem Alarmgeber
wirkverbunden ist, der ein Alarmsignal ausgibt, wenn die Vorrichtung
zum Empfangen des Funksignales ein Funksignal empfängt. Dabei
können
auch die Bremslichter, die Nebelschlussleuchte oder die Warnblinkanlage
des nachfolgenden Fahrzeugs aktiviert werden.
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DE 102 41 133 A1 betrifft
eine Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung, bei der ein
Fahrer aufgrund der von einem anderen Kraftfahrzeug empfangenen
Informationen über
die Position, die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung des sendenden
Fahrzeugs bei einer Gefahr gewarnt werden soll, indem die Ausgabe
einer Information an den Fahrer erfolgt.
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Ein ähnliches
Warnsystem offenbart die WO 02/07002 A1. Darin kommunizieren auch
Kraftfahrzeuge ihre Position und gegebenenfalls andere Informa tionen
untereinander und es wird eine Warnung an den Fahrer ausgegeben,
wenn ein anderes Fahrzeug in der Nähe ist.
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Der
Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben,
das die situationsgerechte Gabe eines akustischen und/oder optischen
Warnsignals ermöglicht.
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Zur
Lösung
dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug erfindungsgemäß eine Empfangseinrichtung
zum Empfangen eines von einem für
den Fahrer nicht sichtbaren entgegenkommenden oder vorausfahrenden
Kraftfahrzeug, dieses dadurch anzeigenden, gesendeten Signals und
eine mit der Empfangseinrichtung kommunizierende Steuerungseinrichtung,
die mit Hilfe des empfangenen Signals ermittelt, ob die Kraftfahrzeuge
sich in einem Kurvenbereich befinden, und in Abhängigkeit davon durch automatisches
Betätigen
der Hupe und/oder der Beleuchtungseinrichtung ein akustisches und/oder
optisches Warnsignal ausgibt, vorgesehen sind.
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Beim
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug
erfolgt die Gabe des akustischen und/oder optischen Warnsignals
nicht mehr rein prophylaktisch, sondern allein situationsbezogen
dann, wenn tatsächlich
ein zu warnendes anderes Kraftfahrzeug in der Nähe ist. Hierzu nutzt man die
Möglichkeit
einer drahtlosen Kommunikation zwischen zwei Kraftfahrzeugen, die so
genannte „Carto-Car-Kommunikation", die auf dem WLAN-Standard
basiert. Beide Fahrzeuge sind mit einer kombinierten Sende- und
Empfangseinrichtung zur Gabe bzw. zum Empfangen von entsprechenden
Informationssignalen ausgerüstet,
denen jeweils eine Steuerungseinrichtung zur Signalverarbeitung
nachgeschaltet ist. Die Fahrzeuge geben beispielsweise kontinuierliche
oder in kurzen Zeitabständen
intermittierend entsprechende Signale, die ihr Vorhandensein innerhalb
des Sendebereichs, der auf z.B. 300 m begrenzt ist, anzeigen. Nähern sich nun
zwei einander entgegenkommende Kraftfahrzeuge einer Kurve, so sendet
das eine Fahrzeug ein Signal aus, das das Fahrzeug anzeigt bzw.
identifiziert. Dieses Signal wird vom entgegenkommenden Fahrzeug
erfasst und seitens der Steuerungseinrichtung daraufhin erkannt,
dass sich ein Kraftfahrzeug nähert.
Sodann kann die automatische Ansteue rung der Hupe und/oder der Beleuchtungseinrichtung
erfolgen. Die Gabe des Warnsignals erfolgt also rein deshalb, weil
sich tatsächlich
ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug nähert. Es wird also konkret
auf die Situation abgestellt das Warnsignal gegeben. Nähert sich
kein Kraftfahrzeug, empfängt
das eigene Kraftfahrzeug zwangsläufig
kein entsprechendes Signal, so dass jede prophylaktische Signalgabe
unterbleibt.
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Diese
Warnstrategie kann nicht nur zwischen zwei einander entgegenkommenden
Kraftfahrzeugen praktiziert werden, sondern auch zwischen zwei hintereinander
fahrenden Fahrzeugen. Befindet sich beispielsweise ein relativ langsam
fahrendes Fahrzeug in der Kurve oder steht dort ein liegen gebliebenes
Fahrzeug, auf welches jeweils ein etwas schneller fahrendes nachfolgendes
Fahrzeug auffahren könnte,
so kann der nachfolgende Fahrer wie auch der Fahrer des vorausfahrenden
oder stehenden Fahrzeugs in der Kurve entsprechend gewarnt werden.
Denn auch das langsam fahrende oder stehen gebliebene Fahrzeug sendet
das entsprechende, das Fahrzeug anzeigende oder identifizierende
Signal aus, das vom nachfolgenden Fahrzeug aufgenommen wird, das
daraufhin das Warnsignal ausgibt. Zum einen registriert der Fahrer
des nachfolgenden Fahrzeugs die eigene Signalgabe, die er entweder selbst
hört oder
bei Gabe eines Lichthupensignals sieht, so dass er entsprechend
reagieren kann. Entsprechend registriert auch der vorausfahrende
oder liegen gebliebene Fahrer das vom nachfolgenden Fahrzeug gegebene
Signal und wird gewarnt.
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In
Weiterbildung der Erfindung kann das Signal wenigstens eine Information über die
Position des entgegenkommenden oder vorausfahrenden Kraftfahrzeugs
und/oder den Fahrbahnverlauf der befahrenen Straße enthalten, in Abhängigkeit
welcher Information die Gabe des Warnsignals erfolgt. Auf Basis
dieser Information ist seitens des eigenen Kraftfahrzeugs ohne Weiteres
erkennbar, ob das entgegenkommende oder vorausfahrende Fahrzeug
in einem Fahrbahnbereich, der für
den eigenen Fahrer nicht einsehbar ist, also eben beispielsweise
einer Kurve, fährt.
Ergibt die Signalanalyse bzw. die damit übertragene Informationsanalyse,
dass das beispielsweise entgegenkommende Kraftfahrzeug Positionsdaten überträgt und mithin
eine Position besitzt, die anzeigt, dass das Fahrzeug uneinsehbar
von der anderen Seite der Kurve her kommt, kann die Warnsignalgabe
angesteuert werden. Ergibt sich aus der Positionsinformation, dass
das Kraftfahrzeug auf gerader Straße entgegenkommt und mithin
vom Fahrer optisch ohne Weiteres erkannt wird, unterbleibt die Gabe
des Warnsignals.
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Alternativ
zur Übertragung
der Positions- oder Fahrbahnverlaufsinformation vom entgegenkommenden
oder vorausfahrenden Fahrzeug wäre es
auch denkbar, dass eine solche Information mittels des kraftfahrzeugeigenen
Navigationssystems ermittelbar und mit dem vom entgegenkommenden oder
vorausfahrenden Fahrzeug gegebenen Signal verknüpfbar ist. Hier erfolgt also
die Plausibilitätsprüfung, ob
Positions- bzw. Fahrbahnverlaufsdaten bedingt das Warnsignal gegeben
werden muss, auf Basis von Navigationssystemdaten, die das eigene Kraftfahrzeug
gewinnt. Denn anhand dieser Daten ist der Fahrbahnverlauf ermittelbar,
so dass seitens des eigenen Kraftfahrzeugs erkannt werden kann,
dass ein empfangenes Signal eines anderen Kraftfahrzeugs, das mitunter
auch eine Richtungsinformation hinsichtlich der Fahrtrichtung des
Kraftfahrzeugs enthält,
eben nur von einem Kraftfahrzeug in einem nicht einsehbaren Kurvenbereich
oder dergleichen kommen kann, oder nicht. In jedem Fall lässt sich
anhand dieser in unterschiedlicher Weise gewonnenen Positions- und/oder
Fahrbahnverlaufsdaten eine Bestimmung der gegebenen Situation vornehmen,
anhand welcher als Ausschlusskriterium entschieden werden kann,
ob die Situation so ist, dass ein Warnsignal gegeben werden muss,
weil das Fahrzeug für
den eigenen Fahrer eben nicht einsehbar bzw. erkennbar ist, oder
ob eine Signalgabe unterbleiben kann.
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Besonders
zweckmäßig ist
es, wenn das Signal des entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugs
wenigstens eine Information über
die bereits erfolgte Gabe eines akustischen oder optischen Signals
seitens dieses entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugs
enthält.
Sofern der Fahrer oder das entsprechende Warnsystem beispielsweise
des entgegenkommenden Kraftfahrzeugs bereits ein akustisches oder
optisches Warnsignal gegeben hat, so kann basierend auf dieser Information
unmittelbar die eigene Warnsignalgabe ausgelöst werden, um in jedem Fall
automatisch ein Antwortsignal zu geben, mitunter unabhängig davon,
ob dies nun die konkrete Verkehrslage bzw. -situation erfordert
hätte.
Das heißt,
allein diese Information kann im Einzelfall bereits auslösend für die eigene
Warnsignalgabe sein. Bei einem entgegenkommenden Kraftfahrzeug wäre ein solches
Warnsignal beispielsweise ein Hupsignal oder ein Lichthupensignal,
bei einem vorausfahrenden Fahrzeug wäre es denkbar, diese Information
bei eingeschalteter Warnblinkanlage des im Kurvenbereich stehenden
Kraftfahrzeugs zu übertragen,
da die Warnblinkanlage stets eine Not- oder Gefahrensituation anzeigt
und mithin eine umgehende Reaktion des eigenen Fahrzeugs zweckmäßig ist.
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In
Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Signal
wenigstens eine Information über
die Position des entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugs
enthält,
in Abhängigkeit
welcher eine optische Positionsdarstellung dieses Kraftfahrzeugs
in einem Display im eigenen Kraftfahrzeug und/oder dem Fahrer ein
Warnsignal ausgebbar ist. Üblicherweise
verfügen
moderne Kraftfahrzeuge mittlerweile über entsprechende Displays,
an denen beliebige Informationen darstellbar sind. Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug
wäre es
möglich,
dem Fahrer eine Darstellung des Fahrbahnverlaufs und der Position
des entgegenkommenden oder in der Kurve stehenden Kraftfahrzeugs zu
geben, so dass dieser nicht nur erkennt, dass eben ein Fahrzeug
näher kommt
oder er sich einem solchen nähert,
sondern auch, wo dieses im Moment ist. Alternativ oder zusätzlich dazu
kann zur Warnung des Kraftfahrers bzw. zur Erhöhung seiner Aufmerksamkeit
zusätzlich
ein üblicherweise
akustisches Warnsignal ausgegeben werden, das seine Aufmerksamkeit
zum Beispiel auf die Displaydarstellung lenkt.
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Zweckmäßig ist
es dabei, wenn das vom entgegenkommenden oder vorausfahrenden Kraftfahrzeug
gegebene Signal auch zusätzlich
eine Information über
die Ist-Geschwindigkeit des entgegenkommenden oder vorausfahrenden
Kraftfahrzeugs enthält,
in Abhängigkeit
welcher eine die Bewegung dieses Kraftfahrzeugs darstellende Positionsdarstellung ausgebbar
ist. Das heißt,
es wird eine veränderliche, die
tatsächliche
Ist-Situation und Relativ-Position
der Fahrzeuge zueinander anzeigende Darstellung ermöglicht.
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In
Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit
der Positionsinformation und/oder der Fahrbahnverlaufsinformation und/oder
wenigstens einer weiteren mit dem Signal gegebenen Information betreffend
das oder aufgenommen von dem entgegenkommenden oder vorausfahrenden
Kraftfahrzeug ein im eigenen Kraftfahrzeug integriertes Fahrerassistenzoder
Betriebssystem automatisch ansteuerbar ist. Bei dieser Erfindungsausgestaltung
wird also abhängig
von der jeweiligen Information oder den kumulierten Informationen
gegebenenfalls aktiv ein Fahrerassistenz- oder Betriebssystem automatisch
angesteuert. Als eine solche weitere Information kann eine beliebige
Zusatzinformation verwendet werden. Beispielsweise kann vom entgegenkommenden
oder vorausfahrenden Fahrzeug übertragen
werden, ob es sich um einen LKW oder PKW handelt. Je nach dem kann
beispielsweise automatisch das Bremssystem in Verbindung mit einer
zusätzlichen
Positionsinformation und einem Vergleich der eigenen Position angesteuert werden,
wenn die Informationslage eine Gefahrensituation anzeigt. Nähert sich
beispielsweise ein LKW im Bereich einer relativ engen Kurve, so
wird sehr wenig Platz für
beide Fahrzeuge bleiben, aneinander vorbeizufahren. In Verbindung
mit den wechselseitigen Positionsinformationen und beispielsweise
der Information über
die Geschwindigkeit des LKWs kann dann die Ist-Situation sofort
erfasst und eine entsprechende Ansteuerung beispielsweise des Bremssystems
ausgelöst
werden. Als weitere Information vom entgegenkommenden Kraftfahrzeug kann
beispielsweise der Lenkeinschlag erfasst und übertragen werden, so dass daraus
seitens des eigenen Kraftfahrzeugs abgeschätzt werden kann, wie die weitere
Fahrstrecke des entgegenkommenden Fahrzeugs sein wird. Auch vom
eigenen Kraftfahrzeug aufgenommene Informationen können hierbei mit
berücksichtigt
werden. Werden über
die Sensoren eines Fahrerassistenzsystems wie z.B. dem ESP-System
Informationen über
den Straßenzustand
aufgenommen, z.B. bei einem etwaigen Schlupf eines Rades oder dergleichen,
so können auch
diese Situationen, die mitentscheidend für die Art der automatisch angesteuerten
Reaktion sein können,
verarbeitet werden. Als dabei angesteuertes Fahrerassistenzsystem
oder Betriebssystem sind beliebige fahrzeug seitig integrierte Systeme
denkbar, z.B. eben ein ESP-System oder das Bremssystem etc.
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Schließlich kann
es zweckmäßig sein,
in Abhängigkeit
des Signalempfangs die eigene Beleuchtungseinrichtung von einem
Dauerbetriebsmodus in einen anderen zu schalten. Fährt man
beispielsweise selbst mit Fernlicht, und empfängt man ein Lichthupensignal,
so kann daraus erkannt werden, dass sich eben ein Verkehrsteilnehmer
nähert,
so dass automatisch abgeblendet wird, worauf sich unmittelbar beispielsweise
die eigene Lichthupensignalgabe anschließt.
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Neben
dem Kraftfahrzeug betrifft die Erfindung ferner ein Verfahren zur
automatischen Erzeugung und Gabe eines akustischen oder optischen Warnsignals
mittels einer Hupe oder einer Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs
bei Entgegenkommen oder Vorausfahren eines anderen Kraftfahrzeugs,
wobei jedes Kraftfahrzeug eine Sende- und eine Empfangseinrichtung
zum Senden und Empfangen von das jeweilige Kraftfahrzeug anzeigende
Signalen aufweist, wobei über
eine mit der Sende- oder Empfangseinrichtung kommunizierende Steuerungseinrichtung
des einen Kraftfahrzeugs bei Empfang eines solchen Signals von dem
anderen Kraftfahrzeug mit Hilfe des empfangenen Signals ermittelt
wird, ob die Kraftfahrzeuge sich in einem Kurvenbereich befinden,
und in Abhängigkeit
davon automatisch die Hupe und/oder die Beleuchtungseinrichtung
zur Warnsignalgabe betätigt
wird. Die verfahrensgemäßen Möglichkeiten
und Ausgestaltungen ergeben sich zum einen aus der vorstehenden
Beschreibung des dieses erfindungsgemäße Verfahren durchführenden
Kraftfahrzeugs, die hier gleichermaßen gelten, wie auch aus den
abhängigen
Unteransprüchen.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
dem im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der
Zeichnung. Dabei zeigen:
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1 eine
Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, und
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2 eine
Prinzipdarstellung einer typischen Warnsituation.
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1 zeigt
ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1,
das zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
ausgebildet ist. Es umfasst eine Sende- und Empfangseinrichtung 2 zum
Senden und Empfangen von Signalen im Rahmen einer „Car-to-Car"-Kommunikation, insbesondere
basierend auf dem WLAN-Standard. Der Sende- und Empfangseinrichtung 2 nachgeschaltet
ist eine Steuerungseinrichtung 3, die zur Gabe eines Warnsignals eine
Hupe 4 und/oder die Beleuchtungseinrichtung 5 als
Lichthupe ansteuert, sofern die gegebene Situation dies erfordert.
Der Steuerungseinrichtung 3 zugeordnet ist, im gezeigten
Beispiel ein fahrzeugseitig integriertes Navigationssystem 6, über das
Positionsinformationen insbesondere bezüglich des eigenen Kraftfahrzeugs
und des Fahrbahnverlaufs der vom eigenen Kraftfahrzeug befahrenen
Fahrbahn ermittelt werden können.
Die Steuerungseinrichtung 3 kommuniziert ferner mit einem
Betriebssystem 7, beispielsweise dem Bremssystem, um dieses
im Bedarfsfall automatisch zum Verzögern des Fahrzeugs anzusteuern.
Weiterhin kommuniziert die Steuerungseinrichtung 3 mit
wenigstens einem Fahrerassistenzsystem 8, hier zum Beispiel
einem ESP-System mit kombiniertem ASR-System, dem verschiedene Sensoren 9 zugeordnet
sind, über
welche systemspezifische Fahrzeugdaten (z.B. Lenkwinkeleinschlag,
Radschlupf etc.) abgreifbar und unter anderem an die Steuerungseinrichtung 3 übertragbar sind.
Die Steuerungseinrichtung 3 kann auch dieses Fahrerassistenzsystem
automatisch ansteuern, wenn es die Situation bedingt.
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Weiterhin
ist der Steuerungseinrichtung 3 ein Display 10,
wie es üblicherweise
in modernen Kraftfahrzeugen vorgesehen ist, zugeordnet, das heißt, gesteuert über die
Steuerungseinrichtung 3 können dort entsprechende Informationen
bei Bedarf dargestellt werden. Ferner ist der Steuerungseinrichtung 3 ein
akustischer Signalgeber 11 zugeordnet, der beispielsweise
dann angesteuert werden kann, wenn Informationen am Display 10 dargestellt
werden, um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen. Gleiches kann über einen
optischen Signalgeber 12, z.B. eine Blinkleuchte oder dergleichen,
erfolgen.
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Empfängt nun
das Kraftfahrzeug 1 von einem anderen, eine entsprechende
Sende- und Empfangseinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeug ein Signal, das
das Vorhandensein dieses Kraftfahrzeugs anzeigt, über die
Sende- und Empfangseinrichtung 2, so wird dieses Signal
seitens der Steuerungseinrichtung 3 analysiert. Beinhaltet
dieses empfangene Signal Positions- oder Fahrbahnverlaufsinformationen, so
kann seitens der Steuerungseinrichtung 3 analysiert werden,
ob das entgegenkommende Kraftfahrzeug in einem Kurvenbereich, der
für den
eigenen Fahrer nicht oder nur schwer einsehbar ist, fährt. Ist dies
der Fall, so kann zur Warnung dieses Kraftfahrers umgehend entweder
die Hupe 4 und/oder die Beleuchtungseinrichtung zur Gabe
eines Lichthupensignals angesteuert werden, um den entgegenkommenden
Fahrer zu warnen. Sofern das vom anderen Fahrzeug gegebene Signal
keine Positions- oder Fahrbahnverlaufsinformationen enthält, können diese
aus dem eigenen Navigationssystem 6 abgegriffen werden.
Ergibt diese Informationsanalyse, dass sich das entgegenkommende
Kraftfahrzeug eben in einem nicht einsehbaren Bereich befindet,
erfolgt automatisch und umgehend die Warnsignalgabe. Ergibt die
Informationsanalyse – egal
auf welcher Basis die Information erhalten wurde –, dass
das entgegenkommende Fahrzeug auf einem geraden Fahrbahnabschnitt,
dem eigenen Fahrzeug also direkt entgegenkommend fährt, unterbleibt
die Warnsignalgabe, da diese nicht erforderlich ist.
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Für den Fall
jedoch, dass die Plausibilitätsprüfung der
Information ergeben hat, dass eine Warnsignalgabe erfolgen muss,
kann parallel am Display 10 eine Kartendarstellung erfolgen,
im Rahmen welcher die Position des eigenen Kraftfahrzeugs wie auch
des entgegenkommenden Kraftfahrzeugs dem Fahrer optisch angezeigt
wird, so dass er unmittelbar die Situation auch räumlich einschätzen kann und
er weis, wo das entgegenkommende Fahrzeug relativ zu dem seinen
ist. Zusätzlich
kann entweder der akustische Signalgeber 11 und/oder der
optische Signalgeber 12 angesteuert werden, um den Fahrer auf
die optische Darstellung hinzuweisen. Diese optische Darstellung
am Display 10 kann variierend sein, das heißt, die
Ist-Bewegung der beiden Kraftfahrzeuge relativ zueinander wird berücksichtigt,
die Darstellung ändert
sich also ständig
abhängig
von der Positionsveränderung.
Hierzu wird zum einen die Information über die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit, die
ohne weiteres über
die entsprechende Sensorik im eigenen Kraftfahrzeug ab gegriffen
werden kann, wie auch die eigene Ist-Position, erfasst über das
eigene Navigationssystem 6, verarbeitet, wie auch entsprechende
Informationen betreffend das entgegenkommende Fahrzeug, die in diesem
Fall vom entgegenkommenden Kraftfahrzeug mit dem Sendesignal übertragen
werden müssen.
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Sofern
es die Situation erfordert, kann seitens der Steuerungseinrichtung 3 auch
ein aktiver Eingriff in beispielsweise ein Betriebssystem wie das Bremssystem
erfolgen. Wird mit dem Signal des entgegenkommenden Signals beispielsweise
eine Information übertragen,
dass es sich bei diesem um einen LKW handelt, und ergibt sich beispielsweise
aus den Informationen des eigenen Navigationssystems 6, dass
die Fahrbahn relativ eng ist beziehungsweise die Kurve relativ scharf
ist, so kann sich beispielsweise unter Berücksichtigung der Ist-Geschwindigkeiten der
beiden Fahrzeuge in Kürze
eine Gefahrensituation einstellen. Um dieser zu begegnen, kann beispielsweise
automatisch die Verzögerung über die Steuerungseinrichtung 3 eingeleitet
werden, z.B. eben durch Eingriff in das Bremssystem 7,
oder in ein anderes Betriebssystem 7, z.B. die Motorsteuerung oder
dergleichen.
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In
entsprechender Weise kann auch ein Fahrerassistenzsystem 8,
z.B. ein Tempomat oder dergleichen, unmittelbar angesteuert und
in seinem Betrieb aktiv verändert
werden, wenn dies Situationsbedingt erforderlich ist.
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2 zeigt
eine übliche
Situation, die einer Warnsignalgabe zugrunde liegen kann. Gezeigt
ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1a sowie
ein zweites erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1b,
beide sind, wie bezüglich 1 beschrieben,
entsprechend ausgerüstet.
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Beispielsweise
sendet das Kraftfahrzeug 1b ein Signal S, wie durch die
Bogendarstellung angedeutet, das sein Vorhandensein anzeigt und
beispielsweise auch weitere Informationen über seine Ist-Position, den
Fahrbahnverlauf, Zusatzinformationen über die Fahrzeugart (LKW/PKW),
seine Ist-Geschwindigkeit
etc., beinhaltet. Dieses Signal S wird vom Kraftfahrzeug 1a empfangen
und in der beschriebenen Weise verarbeitet. Ergibt sich aus den vorhandenen
Daten, dass die befahrene Kurve 13 für den Fahrer des Fahrzeugs 1a nicht
einsehbar ist, er mithin also dieses Kraftfahrzeug 1b nicht
unmittelbar erkennen kann, erfolgt die Gabe des Hupsignals oder des
Lichthupesignals, um den Fahrer des Fahrzeugs 1b zu warnen.
Entsprechendes gilt natürlich
im umgekehrten Betrieb, wenn zunächst
das Fahrzeug 1a das Signal S sendet und das Fahrzeug 1b „antwortet".
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Eine
weitere potentielle Warnsituation ist in 2 ebenfalls
dargestellt. Während
die Fahrzeuge 1a und 1b auf verschiedenen Fahrbahnen 14a, 14b fahren,
befindet sich unmittelbar in der Kurve 13 ein liegen gebliebenes
Fahrzeug 1c auf derselben Fahrbahn 14a, die auch
vom Fahrzeug 1a befahren wird. Auch dieses Fahrzeug 1c sendet
ein entsprechendes Signal S aus, das sein Vorhandensein anzeigt.
Darüber
hinaus ist im gezeigten Beispiel die Warnblinkanlage angeschaltet,
wie durch die Signaldarstellungen W angedeutet. Das ausgesendete
Signal S enthält eine
Information, dass die Warnblinkanlage in Betrieb ist. Empfängt nun
der Fahrer des Fahrzeugs 1a das Signal S mit der Zusatzinformation,
verbunden beispielsweise mit einer Information über die Ist-Geschwindigkeit
dieses Kraftfahrzeugs 1c, die beispielsweise Null ist,
sowie z.B. eine Positionsinformation, so kann unmittelbar die Gefahrensituation
erkannt werden und zum einen sofort ein entsprechendes Warnsignal,
hier vornehmlich akustisch, gegeben werden, wie auch ein unmittelbarer
Eingriff in eines der Betriebssysteme 7 und/oder Fahrerassistenzsysteme 8 erfolgen
kann und dem eigenen Kraftfahrer ein Warnsignal über die bevorstehende Gefahrensituation
gegeben werden kann. Es kann dann über die Steuerungseinrichtung 3 gesteuert
ein aktiver Systemeingriff erfolgen, um das Fahrzeug frühzeitig
zu bremsen, alternativ kann auch allein der Fahrer aktiv werden,
wenn ihm diese Gefahrensituation angezeigt wird, was auch in Verbindung
mit dem Display 10 über
eine entsprechende Darstellung erfolgen kann.