DE102006005200A1

DE102006005200A1 - Frachtaufnahmevorrichtung für einen Flugzeugfrachtraum

Info

Publication number: DE102006005200A1
Application number: DE102006005200A
Authority: DE
Inventors: Oliver Bittner
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2006-02-02
Filing date: 2006-02-02
Publication date: 2007-10-04
Also published as: RU2423287C2; BRPI0707687A2; ATE486008T1; CA2635440A1; WO2007088020A1; CN101378955A; US8251314B2; JP2009525221A; DE602007010098D1; EP1979231B1; US20090032641A1; EP1979231A1; WO2007088020B1; RU2008135439A; CN101378955B

Abstract

Eine Frachtaufnahmevorrichtung für einen Flugzeugfrachtraum mit einer darin vorgesehenen Frachtaufnahmefläche mit mindestens einer klappbaren Ladebrücke und einem den Flugzeugfrachtraum im Bereich der Ladebrücke schwenkend verschließenden Ladetor zeichnet sich dadurch aus, daß eine Ladetorinnenfläche des Ladetors derart gestaltet ist, daß beim Zuschwenken des Ladetors die klappbare Ladebrücke durch den Kontakt mit der Ladetorinnenfläche hochklappt. Dies ist insbesondere in Bereichen variierender Flugzeugbreite wichtig, da dort die Ladebrücke mit dem Ladetor kollidiert.

Description

Die Erfindung betrifft eine Frachtaufnahmevorrichtung für einen Flugzeugfrachtraum mit einer darin vorgesehenen Frachtaufnahmefläche mit mindestens einer klappbaren Ladebrücke und einem den Flugzeugfrachtraum im Bereich der Ladebrücke schwenkend schließenden Ladetor.
Die Ladetore oder Frachttore der Flugzeugfrachträume befinden sich in der Regel am Anfang und am Ende eines Flugzeugrumpfes.
Um eine einwandfreie Übergabe von „ULDs" (Unit Load Device) zu ermöglichen, die mit Loadern oder speziellen Fahrzeugen an den Frachtraum herangefahren werden, sind die Ränder oder Randbereiche der Frachtaufnahmefläche in der Regel als klappbare Elemente, die auch als Ladebrücken bezeichnet werden, ausgebildet. Stößt ein Loader beim Andocken dagegen, so können diese in der Regel hochklappen, so daß Beschädigungen vermieden werden. Für eine einfache Übergabe der ULD's sollte der Abstand zwischen den Übergabezonen, nämlich dem Einfahrbereich des Frachtraums und dem Loader möglichst gering sein. Zum Andocken und Ausrichten des Loaders sollte der Frachtraum möglichst eine gerade, flugzeugparallele Kante aufweisen.
In der Regel befindet sich das Frachttor jedoch am Anfang oder Ende des Flugzeugrumpfes, d.h. im Bereich einer Einschnürung des Rumpfes, in dem sich die zur Verfügung stehende Breite des Frachtraumes ändert, so daß die Ladebrücken unterschiedliche Längen haben müssen, wenn eine gerade, flugzeugparallele Kante hergestellt werden soll. Die im schmaleren Rumpfbereich deshalb vorgesehenen längeren Ladebrücken kollidieren dann jedoch mit der Flugzeugwand bzw. dem Ladetor. Nach Beendigung des Ladevorgangs muß daher die Ladebrücke hochgeklappt werden, um beim Schließen des Tores eine Beschädigung des Tores zu vermeiden. Eine Beschreibung einer besonderen Ausführungsform eines Flugzeugfrachtraumes ist beispielsweise aus der DE 42 10 191 C1 bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Frachtaufnahmevorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der Frachttore zuverlässig geschlossen werden können.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit einer Frachtaufnahmevorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Bei einer Frachtaufnahmevorrichtung für einen Flugzeugfrachtraum mit einer darin vorgesehenen Frachtaufnahmefläche mit mindestens einer klappbaren Ladebrücke und einem den Flugzeugfrachtraum im Bereich der Ladebrücken schwenkend verschließenden Ladetor, ist erfindungswesentlich vorgesehen, daß eine Ladetorinnenfläche des Ladetors derart gestaltet ist, daß beim Zuschwenken des Ladetors die klappbare Ladebrücke durch den physikalischen Kontakt mit der Ladetorinnenfläche klappt. Das Ladetor ist typischer Weise an einer oberhalb der Frachtaufnahmefläche horizontal ausgerichteten Schwenkachse gehalten. Das Ladetor, insbesondere die Ladetorinnenfläche ist so gestaltet, daß insbesondere im Bereich der Einschnürung des Rumpfes angeordnete Ladebrücken die Ladetorinnenfläche beim Zuschwenken derart kontaktieren, daß eine Führung der Ladebrücke derart erfolgt, daß diese hochschwenkt.
Bevorzugt weist die Ladebrücke außenseitig mindestens eine Rolle auf. Eine solche Rolle dient auch dazu, um Kollisionen der Ladebrücke mit dem Loader zerstörungsfrei zu halten, so daß die Ladebrücke bei Kollisionen mit dem Loader einfach hochklappt. Die Rolle ist bevorzugt auch derart ausgelegt bzw. die Ladetorinnenfläche ist derart gestaltet, daß die Ladebrücke mit der Rolle an der Ladetorinnenfläche abrollt und auf diese Weise nach oben klappt. Bevorzugt weist die Ladebrücke mindestens zwei Gruppen von Rollen auf. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Ladetorinnenfläche derart gestaltet, daß die Ladebrücke an mindestens zwei Rollen aus verschiedenen Gruppen von Rollen an der Ladetorinnenfläche abrollt. In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Ladebrücke vier Gruppen von Rollen auf und die Ladetorinnenfläche ist derart gestaltet, daß die Ladebrücke an zwei Rollen, insbesondere genau zwei Rollen, aus zwei nicht benachbarten Gruppen von Rollen an der Ladetorinnenfläche abrollt.
In einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Ladetorinnenfläche mindestens eine keilartige Abrollfläche auf. Bevorzugt ist die Abrollfläche in ihren Abmessungen an den Abrollweg der Rolle der Ladetorbrücke angepaßt. Die Abrollfläche ist daher im Vergleich zum Ladetor vergleichsweise klein ausgebildet. Die Anpassung der Ladetorinnenfläche erfolgt daher bevorzugt durch Montage einer, zweier oder mehrerer im Vergleich zur Ladetorfläche kleinen Abrollflächen.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Ladebrücke mit einer Feder vorgespannt. Dadurch wird erreicht, daß beim Öffnen des Ladetors die Ladebrücke wieder in die Grundstellung gedrückt wird. Auch falls ein Loader zu dicht an das Flugzeug bzw. an die Ladebrücken heranfährt, klappen die Ladebrücken über den Abrollvorgang der Rollen an den Außenseiten der Ladebrücken nach oben weg und vermeiden dadurch eine Kollision. Durch die zusätzlich vorgesehene Feder werden die Ladebrücken nach Beseitigung des Kollisionsgrundes automatisch wieder nach unten in die Ladestellung gedrückt. Ein weiterer Vorteil, der durch die zusätzliche Feder erreicht wird, ist der, daß ein Klappern der Ladebrücke verhindert wird. Dies deshalb, da durch die Federvorspannung die Ladebrücke in einer definierten Position gehalten ist. Die Ladebrücke wird durch die Feder bevorzugt in die waagerecht ausgeklappte Position vorgespannt. Die Feder ist bevorzugt in der Schwenkachse der Ladebrücke angeordnet. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Feder geteilt und in der Mitte an der Frachtaufnahme festgelegt und vorgespannt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels weiter erläutert. Im einzelnen zeigen die schematischen Darstellungen in:
1: ein Teilausschnitt einer Frachtaufnahmefläche eines Flugzeugfrachtraumes im Bereich eines Ladetores mit drei Ladebrücken;
2: einen Schnitt entlang der Linie B-B in 1 mit einer Ladebrücke bei geöffnetem Ladetor;
3: einen Schnitt entlang der Linie C-C in 1 mit einer Ladebrücke bei geschlossenem Ladetor;
4: eine perspektivische Ansicht der Ladebrücke mit dem geschlossenem Ladetor;
5: eine vergrößerte Darstellung des Details A in 1 mit einer in der Schwenkachse des Ladetors angeordneten Feder.
In 1 ist ein Teilausschnitt einer Frachtaufnahmefläche 1 eines Flugzeugs mit drei Ladebrücken 4, 5 und 6 dargestellt. Der Flugzeugfrachtraum befindet sich oberhalb der Frachtaufnahmefläche 1. Die Fracht wird aus Richtung des Pfeils 17 an die Frachtaufnahmefläche herangeführt und auf die Frachtaufnahmefläche 1 gegeben. Der vordere Teil der Frachtaufnahmefläche 1 ist in Form von schwenkbaren, im besonderen nach oben klappbaren Ladebrücken 4, 5 und 6 ausgebildet. Diese sind um die Schwenkachsen 7, 8 und 9 schwenkbar. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn ein Loader zu dicht an die Ladebrücken heranfährt und es zu einer Kollision kommt. Dann können die Ladebrücken 4, 5 und 6 durch den rollenden Kontakt über die außen an den Ladebrücken angeordneten Rollen 11 beschädigungsfrei nach oben klappen. Die Rollen 11 sind bevorzugt in Rollengruppen 10 mit je drei bis fünf Rollen angeordnet. Die Ladebrücken 4 und 5 weisen dabei je drei Rollengruppen 10 und die Ladebrücke 6 vier Rollengruppen 10 auf. Auf der Oberseite der Ladebrücken 4, 5, 6 sind Kugelelemente 12 angeordnet, die einen leichteren Transport der aufzunehmenden Lasten ermöglichen. Im dahinterliegenden Bereich der Frachtaufnahmefläche 1 sind Träger 2 und Ladetorriegel 3 dargestellt, die den konstruktiven Unterbau der Frachtaufnahmefläche 1 ausbilden und Scharniere und Gelenke zur Halterung der Ladebrücken 4, 5 und 6 bereitstellen. Auf diese Träger 2 und Ladetorriegel 3 werden hier nicht dargestellte Platten mit Kugelelementen 12 und/oder anderen Transport- oder Befestigungshilfen montiert oder aufgelegt. Der gesamte dargestellte Bereich zwischen den beiden eingezeichneten Wandlinien 13 wird von einem Ladetor, das in der 1 nicht zu sehen ist, erfaßt bzw. verschlossen. Das Ladetor erstreckt sich zwischen den beiden Wandflächen 13. Die strichpunktierte Linie 14 zeigt schematisch den Verlauf der äußeren Kontur des Flugzeugrumpfes und zeigt auch, daß insbesondere die in der 1 rechts gelegene Ladebrücke 6 im Bereich der Einschnürung des Flugzeugrumpfes liegt, so daß hier nur eine kleine Fläche zur Verfügung steht. Damit die drei Ladebrücken 4, 5 und 6 eine flugzeugparallele Kante zur besseren Be- und Entladung ausbilden können, ist die Ladebrücke 6 daher breiter ausgebildet als die Ladebrücke 4 und 5, wie sich aus der 1 ergibt. Während im hier gezeigten Ausführungsbeispiel die Ladebrücken 4 und 5 auch im dargestellten ausgeklappten Zustand innerhalb des Ladetores liegen, ist der Platz hierfür im Bereich der Ladebrücke 6 nicht ausreichend, so daß es zu einer Kollision zwischen dem äußeren Rand der Ladebrücke 6 und dem Ladetor kommen würde. Aus diesem Grund muß die Ladebrücke 6 hochgeklappt werden bzw. wird erfindungsgemäß automatisch durch Berührung mit dem Ladetor hochgeklappt.
In 2 ist ein Schnitt entlang der Linie B-B in Richtung der eingezeichneten Pfeile bei geöffnetem Ladetor dargestellt. Es ist ein Teil eines Trägers 2 zu erkennen. Im rechten Bereich erstreckt sich daran die weitere Frachtaufnahmefläche 1. Am linken Ende des Trägers 2 ist die Schwenkachse 9 der Ladebrücke 6 mit der vorderen Rolle 11 zu erkennen. Im Hintergrund verläuft die Wandlinie 13. An dieser Wandlinie 13 schließt auch die Ladetorfläche abdichtend an. Hieraus wird auch deutlich, daß der vordere Teil der Ladebrücke 6 außerhalb dieser Linie liegt und es daher zu einer Kollision kommen würde.
In 3 ist ein Schnitt entlang der Linie C-C aus 1 in Richtung der dort eingezeichneten Pfeile, also nach links, in den Torbereich hinein bei geschlossenem Ladetor dargestellt. In dieser Ansicht erstreckt sich der Träger 2 im Gegensatz zur Darstellung in 3 nach links. Auf dem Träger 2 ist eine Aufnahmeplatte 18 vorgesehen, auf der hier eine ULD 16 abgestellt ist. In der 3 ist das Ladetor 20 geschlossen. Die Ladetorlinie 22 korrespondiert zur Wandlinie 13. Die Ladebrücke 6 ist hier um die Schwenkachse 9 nach oben geklappt bzw. verschwenkt, so daß die Ladebrücke 6 innerhalb des Ladetors ist. Das automatische Hochklappen der Ladebrücke 6 wird durch eine entsprechende Anpassung der Ladetorinnenfläche 23 erreicht, die hier durch eine speziell eingebrachte Abrollfläche 21 realisiert ist. Die Abrollfläche 21 ist keilartig in einem vergleichsweise kleinen Bereich der Ladetorinnenfläche 23 ausgebildet, so daß die in dieser Schnittansicht dargestellte Rolle 11 der Ladebrücke 6 auf der Abrollfläche 21 abrollt.
In 4 ist in einer perspektivischen Ansicht die Ladebrücke 6 mit geschlossenem Ladetor 20 und der Ladetorinnenfläche 21 dargestellt. Die Zeichnung ist insofern nicht wirklichkeitsgetreu, als das Ladetor 20 geschlossen und die Ladebrücke 6 im geraden, ausgeklappten Zustand ist, so daß der äußere Teil der Ladebrücke 6, namentlich die Rollen 11, durch die Ladetorinnenfläche 23 hindurchstoßen. Auf der Ladetorinnenfläche 23 sind an zwei Positionen keilartige Abrollflächen 21 eingezeichnet, nämlich bei einer Rolle 11 der vordersten Gruppe 10 von Rollen und bei einer Rolle 11 der von vorne gesehen dritten Gruppe 10 von Rollen. Durch die Führung des Ladetors 6 an mindestens zwei voneinander beabstandeten Rollen 11, nämlich von Rollen 11, die in zwei nicht benachbarten Gruppen 10 von Rollen angeordnet sind, wird eine gleichmäßige und parallele Bewegung der Ladebrücke 6 sichergestellt. Zur Verdeutlichung ist die vorderste Rolle 11 gelöst und oberhalb der Abrollfläche 21 dargestellt. Beim schwenkenden Zuklappen des Ladetors 20 rollen die Rollen 11, denen die beiden Abrollflächen 21 zugeordnet, sind auf den Abrollflächen 21 ab und führen dabei die Ladebrücke 6 nach oben. Die Ladebrücke 6 schwenkt dabei um die Schwenkachse 9, die an den Trägern 2 und den Ladetorriegeln 3 der Frachtaufnahmefläche gehalten ist. In der Schwenkachse 9 ist auch eine Feder 15 vorgesehen, die die Ladebrücke 6 in die ausgeklappte Position vorspannt, so daß beim Öffnen des Ladetors 20 die Ladebrücke 6 automatisch wieder in die ausgeklappte Position gebracht wird.
In 5 ist eine Detailansicht der Feder 15 dargestellt, die auf den Schwenkachsen 7, 8, 9 der Ladebrücken 4, 5, 6 angeordnet ist. Die Achse der Feder 15 ist in der Schwenkachse 8 angeordnet. Die Feder 15 selbst ist zweigeteilt und mit jeweils gleich vielen Windungen um eine zentrale Halterung 25 aufgeteilt. Die Federhalterung 25 ist in der Mitte an den Trägern 2 befestigt und dadurch vorgespannt. Die Feder 15 ist als Drehfeder ausgebildet und ist beabstandet zur Schwenkachse 9 an den Punkten 26 mit der Ladebrücke 6 verbunden.

Claims

Frachtaufnahmevorrichtung für einen Flugzeugfrachtraum mit einer darin vorgesehenen Frachtaufnahmefläche (1) mit mindestens einer klappbaren Ladebrücke (4, 5, 6) und einem den Flugzeugfrachtraum im Bereich der Ladebrücke (4, 5, 6) schwenkend verschließenden Ladetor (20), dadurch gekennzeichnet, daß eine Ladetorinnenfläche (23) des Ladetors (20) derart gestaltet ist, daß beim Zuschwenken des Ladetors (20) die klappbare Ladebrücke (6) durch den Kontakt mit der Ladetorinnenfläche (23) hochklappt.
Frachtaufnahmevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebrücke (4, 5, 6) außenseitig mindestens eine Rolle (11) aufweist.
Frachtaufnahmevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (11) an der Ladetorinnenfläche (23) abrollt.
Frachtaufnahmevorrichtung nach einem Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebrücke (4, 5, 6) mindestens zwei Gruppen (10) von Rollen (11) aufweist.
Frachtaufnahmevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebrücke (6) an mindestens zwei Rollen (11) aus verschiedenen Gruppen (10) von Rollen an der Ladetorinnenfläche (23) abrollt.
Frachtaufnahmevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebrücke (6) vier Gruppen (10) von Rollen (11) aufweist und daß die Ladebrücke (6) an zwei Rollen (11) aus zwei nicht benachbarten Gruppen (10) von Rollen (11) an der Ladetorinnenfläche (23) abrollt.
Frachtaufnahmevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladetorinnenfläche (23) eine Abrollfläche (21) aufweist.
Frachtaufnahmevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abrollfläche (21) keilartig ausgebildet ist.
Frachtaufnahmevorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abrollfläche (21) in ihren Abmessungen an den Abrollweg einer zugeordneten Rolle (11) der Ladebrücke (6) angepaßt ist.
Frachtaufnahmevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebrücke (4, 5, 6) mit einer Feder (15) vorgespannt ist.
Frachtaufnahmevorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (15) die Ladebrücke (4, 5, 6) in eine waagerecht ausgeklappte Position vorspannt.
Frachtaufnahmevorrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (15) in der Schwenkachse (7, 8, 9) der Ladebrücke (4, 5, 6) angeordnet ist.
Frachtaufnahmevorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (15) geteilt ist und in der Mitte an der Frachtaufnahmefläche (1) festgelegt und vorgespannt ist.