DE102005062151B4

DE102005062151B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrzeugführers bei der Passage von Fahrwegverengungen

Info

Publication number: DE102005062151B4
Application number: DE102005062151A
Authority: DE
Inventors: Uwe Dr.-Ing. Franke
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-12-22
Filing date: 2005-12-22
Publication date: 2007-09-13
Anticipated expiration: 2025-12-23
Also published as: DE102005062151A1

Abstract

Verfahren zur Unterstützung eines Führers eines Fahrzeuges (2) bei der Passage von Fahrwegverengungen,
bei welchem mittels wenigstens einer Kamera Bilddaten von dem in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindlichen Verkehrsumfeld erfasst werden,
bei welchem zumindest von einigen in diesem Verkehrsumfeld erkannten Objekten (3) deren Position und Ausmaße bestimmt werden,
bei welchem in Kenntnis der Abmessungen des Fahrzeuges (2) festgestellt wird, ob und mit welcher Sicherheit eine im Fahrweg des Fahrzeuges liegende Fahrwegsverengung kollisionsfrei passiert werden kann,
bei welchem ausgehend von augenblicklichen Fahrzeugparametern zukünftige Positionen des Fahrzeuges (2), insbesondere dessen zukünftige Fahrspur, geschätzt und dem Fahrzeugführer den Kamerabilddaten überlagert dargestellt werden,
und bei welchem die Art der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) abhängig von dem Maß an Sicherheit mit der eine Fahrwegsverengung passiert werden kann variiert,
dadurch gekennzeichnet,
dass dann wenn sich ausgehend von augenblicklichen Fahrzeugparametern eine...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrzeugführers bei der Passage von Fahrbahnverengungen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Häufig stellt sich dem Führer eines Kraftfahrzeuges die Aufgabe dieses unfallfrei entlang seines Fahrweges durch Engstellen zu lenken. Derartige Fahrwegverengungen können beispielsweise durch Straßenbaustellen oder durch am Fahrbahnrand geparkte Fahrzeuge in engen Fahrgassen verursacht sein. Häufig ist es dem erfahrenen Fahrzeugführer möglich durch Sicht auf die vor im befindliche Verkehrsszene abzuschätzen ob sein Fahrzeug diesen Bereich gefahrenfrei durchfahren kann. In Situationen in denen die Engstelle die Breite des Fahrzeuges nur gering überragt oder sich das Fahrzeug in Bezug auf die Verkehrssituation schnell bewegt ist eine verlässliche Gefahrenschätzung durch den Fahrzeugführer häufig nicht mehr verlässlich möglich.

Um einen Fahrzeugführer auch in diesen schwierig abzuschätzenden Verkehrssituationen zu unterstützen wird in der japanischen Offenlegungsschrift JP 11-016097 A ein System beschrieben, welches die vor einem Straßenfahrzeug befind liche Verkehrsszene mittels einer Kameraeinrichtung erfasst und vermisst. Anhand der so ermittelten Information über Position und Abmessung von vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernissen wird ermittelt, ob sich im Bereich des zukünftigen Fahrwegs des Fahrzeuges eine zu durchfahrende Verengung befindet. Für den Fall, dass eine derartige Fahrwegverengung ermittelt wird, welche jedoch aufgrund seiner Abmessungen von dem Fahrzeug durchfahren werden kann, wird ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeuges ein idealer Fahrweg zur Durchfahrt durch diese Engstelle berechnet. Parallel dazu wird ausgehend von dem aktuellen Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit diejenige Position des Fahrzeuges geschätzt, welche dieses nach Ablauf einer vordefinierten Zeitdauer einnimmt.

Das den Fahrzeugführer unterstützende System verfügt über eine Anzeigeeinheit, auf welcher die ermittelte vorausliegende Verkehrsszene in Form einer Draufsicht (Vogelperspektive) dargestellt wird. Dieser Darstellung wird bei Auftreten einer Fahrwegsverengung der berechnete ideale Fahrweg und die für einen zukünftigen Zeitpunkt geschätzte Position des Fahrzeuges überlagert. Dabei wird vorgeschlagen bei der Darstellung die erkannten und lokalisierten Hindernisse rot, den idealen Fahrweg blau und die geschätzte zukünftige Position gelb einzuzeichnen. Würde das Fahrzeug bei Beibehaltung des derzeitigen Lenkwinkels nicht unfallfrei die Fahrwegverengung passieren können, würde dies dem Fahrzeugführer aus der Überlagerung eines roten Hindernisobjektes durch die gelb dargestellte als zukünftig prädizierte Fahrzeugposition deutlich.

Geeignete unfallvermeidende Fahrmanöver durch den Fahrzeugführer würden nun dazuführen dass das die zukünftige Fahrzeugposition anzeigende Symbol auf der Anzeige in den Bereich des idealen Fahrweges verschoben würde. Durch Vergleich der Lage der die zukünftigen Fahrzeugposition beschreibenden gelben Symbols in Bezug auf den blau dargestellten idealen Fahrweg erhält der Fahrzeugführer eine Rückmeldung über den Effekt seiner Eingriffe in die Lenkung.

Es wird des Weiteren vorgeschlagen, die Positionsabweichung zwischen dem berechneten idealen Fahrweg und dem als zukünftig geschätzten Fahrzeugposition zu bestimmen. Aus der so bestimmten Abweichung können die zur unfallfreien Passage der Fahrwegverengung notwendigen Eingriffe in die Fahrzeugdynamik bestimmt und dem Fahrzeugführer zur Beachtung mitgeteilt werden.

Um vor Gefahrenstellen zu warnen wird in der Offenlegungsschrift US 2002/0128754 A1 in Abhängigkeit der gefahrenen Geschwindigkeit und der Entfernung zu erkannten Objekten eine dem Fahrer dargestellte zukünftige Fahrspur in ihrer Länge und Farbe zu variieren.

In der europäischen Offenlegungsschrift EP 1 470 958 A2 wird zum Hinweis auf potentielle Kollisionsobjekte dergestalt vorgeschlagen, dass diese in Abhängigkeit ihres Gefahrenpotentials eingefärbt dem Fahrzeugführer dargestellt werden.

Bei diesen aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren erhält der Fahrzeugführer zwar Hinweise auf eine potentielle Gefahrenquelle, muss deren Position aber selbstständig aus den Bilddaten ermitteln und hieraus geeignete Maßnahmen zur Kollisionsvermeidung ableiten.

Diese Verfahren weiterbildend, wird bei den in den europäischen Offenlegungsschriften EP 1 065 642 A2 und EP 1 231 110 A2 beschriebenen Systemen prädiziert, an welchen Stellen das eigene Fahrzeug mit einem erkannten Objekt kollidieren würde. Um den Fahrzeugführer zu warnen wird sodann bezogen auf die Kollisionsposition diese Position als solche ( EP 1 231 110 A2 ) oder aber die Darstellung einer zukünftigen Fahrposition an dieser Position gesondert eingefärbt bzw. mit einem Symbol überlagert. Der Fahrzeugführer wird hierdurch gezielt auf diejenigen Objektbereiche aufmerksam gemacht, von welchen eine Kollisionsgefahr ausgeht. Jedoch muss der Fahrzeugführer sodann selber diese Information auf seine Information über den zukünftigen Spurverlauf übertragen, um hieraus die für die Gefahrvermeidung richtige Richtungsinformation abzuleiten.

Ein ähnliches System zur Unterstützung eines Fahrzeugführers bei der Passage von Fahrwegsverengungen beschreibt auch die japanische Offenlegungsschrift JP 2005-078414. Auch hier wird der Bereich vor dem Kraftfahrzeug mittels eines Kamerasensors erfasst und in den so gewonnenen Bilddaten die Fahrbahn, sowie vorhandene Objekte und Hindernisse erkannt und in Bezug auf Position und Ausdehnung vermessen. Anhand dieser Information wird ein zur Passage einer Fahrwegsverengung optimaler Fahrweg berechnet und zugleich eine sich unter Beibehaltung der aktuellen Fahrzeugparameter, insbesondere Lenkwinkel und Geschwindigkeit, ergebende zukünftige Fahrspur des Fahrzeuges berechnet.

Mit Hilfe eines Head-up Displays werden auf der Windschutzscheibe die errechneten Verläufe des idealen Fahrweges und der prädizierten Fahrspur der Sicht des Fahrzeugführers perspektivisch korrekt überlagert. Auf Grund dieser Überlagerung kann der Fahrzeugführer direkt durch Vergleich der rea len Verkehrssituation mit der Darstellung des berechneten idealen Fahrweges und der geschätzten Fahrspur abschätzen ob eine unfallfreie Passage der Fahrwegsverengung möglich ist. Der Darstellung ist auch zu entnehmen, ob bei Beibehaltung der derzeitigen Fahrzeugparameter zukünftig mit der Kollision des Fahrzeuges mit einem Objekt zu rechnen ist. Ist eine derartige Situation gegeben kann der Fahrzeugführer unter zur Hilfenahme der Anzeige gezielt auf die Fahrdynamik des Fahrzeuges Einfluss nehmen, indem er die Darstellung der geschätzte Fahrspur möglichst gut in Einklang mit dem berechneten idealen Fahrweg bringt.

Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrzeugführers bei der Passage von Fahrwegverengungen zu finden, welche gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen noch einfacher und intuitiv erfassbar sind und so die Verkehrssicherheit noch weiter steigern.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Zur Unterstützung eines Führers eines Fahrzeuges (2) bei der Passage von Fahrwegverengungen, werden mittels wenigstens einer Kamera Bilddaten von dem in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindlichen Verkehrsumfeld erfasst. Die Bilddaten werden auf das Vorhandensein von in diesem Verkehrsumfeld befindlichen Objekten (3) untersucht, woraufhin von einigen der so erkannten Objekte (3) deren Position und Ausmaße bestimmt wird. Bei derartigen Objekten (3) kann es sich beispielsweise um in einem Baustellenbereich befindliche Baken handeln, gleichsam aber auch um Fahrbahnbegrenzungen wie Randsteine oder Leitplanken, oder aber um eine sich von vorliegenden Gegebenheiten verengende Fahrbahn (beispielsweise: Abbruch eines Fahrbahnbereichs nach Unterspülung) als solche. In Kenntnis der Abmessungen des Fahrzeuges (2) kann sodann festgestellt werden, ob und mit welcher Sicherheit eine im Fahrweg des Fahrzeuges liegende, durch die Objekte (3) (künstliche Begrenzungsobjekte oder aber Fahrbahngeometrie selbst) verursachte Fahrwegsverengung kollisionsfrei passiert werden kann. Ausgehend von augenblicklichen Fahrzeugparametern werden zukünftige Positionen des Fahrzeuges (2), insbesondere dessen zukünftige Fahrspur, geschätzt und dem Fahrzeugführer den Kamerabilddaten überlagert dargestellt.

In erfinderischer Weise wird dabei die Art der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) abhängig von dem Maß an Sicherheit mit der eine Fahrwegsverengung passiert werden kann variiert. Bei der erfinderischen Ausgestaltung der neuartigen Vorrichtung ist eine Einheit zur Bestimmung des Nickwinkels des Fahrzeuges vorhanden, welche mit der Bildverarbeitungseinheit in Verbindung steht und dieser Überlagerung der Kamerabilddaten zu beachtende Daten zuführt. Mittels dieser Ausgestaltung wird es erst ermöglicht auch für weiter vor dem Fahrzeug (2) liegende Bereiche die entsprechenden Kamerabilddaten mit den Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) perspektivisch korrekt zu überlagern. Der aktuelle Nickwinkel des Fahrzeuges kann hierbei beispielsweise von einer Spurerkennung oder aber auch aus den Federwegen der Stoßdämpfer abgeleitet werden.

Hierdurch wird dem Führer eines Fahrzeuges einfach und intuitiv das von einer Fahrwegsverengung ausgehende Gefährdungspotential vermittelt. Wirkt ein Fahrzeugführer demzufolge regelnd auf die Fahrzeugparameter, insbesondere die Lenkung, ein und wird hierdurch das Maß an Sicherheit, mit welcher das Fahrzeug unfallfrei die Fahrwegsverengung passiere kann verändert, so kann dies unmittelbar der Darstellung entnommen werden. Dies führt zu einer Entlastung des Fahrzeugführers, da er die Gefahren besser abschätzen kann und die Folgen seines Handelns (Eingriff in die Fahrdynamik) besser und schneller abschätzen kann.

Nachfolgend wird die Erfindung mit Hilfe von Figuren im Detail erläutert. Hierbei zeigt
1 eine typische Baustellensituation, bei welcher der zur Verfügung stehende Fahrweg auf der Fahrbahn (1) durch die Positionierung von Baken (3) verengt wurde,
2 Variationsmöglichkeiten der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) bei sich ändernden Durchfahrtsweiten (W2a, W2b),
3 zeigt die zunehmende Verdichtung graphischer Symbole bei der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) um die Gefahr einer potentiellen Kollision mit einem Objekt (3) hervorzuheben.
In der 1 ist schematisch eine typische Baustellensituation aufgezeigt. Hierbei wird eine Fahrbahn (1), auf welcher sich ein Fahrzeug (2) entlang bewegt durch mehrere Baken (3) auf eine bestimmte Durchfahrtsweite W1 eingeengt.
Mittels einer Kamera werden die Bilddaten dieser Verkehrssituation erfasst und auf einer Bildanzeige dargestellt. Ausgehend von aktuellen Fahrparametern des Fahrzeuges (2) werden zukünftige Positionen des Fahrzeuges bestimmt und erfindungsgemäß den Bilddaten überlagert. Dies geschieht in der in der 1 aufgezeigten Darstellung im Sinne eines Fläche 10 („Teppich"). Ergänzend enthält die in der 1 aufgezeigte Darstellung auch noch eine Teilabbildung des Fahrzeuges (2); hier dargestellt nur ein kleiner Teil der Motorhaube.
Die Abmessung der Darstellung (10) der zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) kann ausgehend von den Abmessungen des Fahrzeuges gewählt werden. Dabei ist es sowohl denkbar, dass die Breitenausdehnung der Darstellung entsprechend der Breitenausdehnung des Fahrzeuges gewählt wird (eventuell auch unter Beachtung der Ausdehnung dessen Rückspiegel) oder aber, dass zu der Breitenausdehnung des Fahrzeuges (2) noch ein zu definierende Sicherheitsdistanz hinzugefügt wird. Bei dem Beispiel von 2 wurde beidseitig zu der Breitenausdehnung des Fahrzeuges eine Sicherheitsdistanz hinzugefügt, so dass die Darstellung (10) der zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) dessen Abmessungen seitlich überragt. Selbstverständlich wäre es denkbar dass der Sicherheitsdistanz ungleich dem hier gezeigten Beispiel, auf den beiden Seiten des Fahrzeuges unterschiedlich gewählt werden kann. So wäre es gewinnbringend wenn auf derjenigen Fahrzeugseite, auf welcher sich im Verkehrsumfeld Personen befinden größer gewählt wird, als auf der Seite, auf welcher sich nur statische Objekte (3) befinden.
Als Maß der Sicherheit, mit welcher eine Fahrwegsverengung unfallfrei passiert werden kann, dient nun der Abstand (d1, d2) des Fahrzeuges zu erkannten Objekten (3) bei deren Passage oder das Verhältnis der Breite (W1, W2a, W2b) einer zu passierenden Fahrwegsverengung zur Breite des Fahrzeuges (ggf. zuzüglich der Sicherheitsdistanzen). In Abhängigkeit hiervon wird nun die Darstellung (10) der zukünftigen Fahrzeugposition variiert. In besonders vorteilhafter weise wird diese Variation in Form einer farblichen Veränderung der Darstellung erfolgen; bei einer risikolosen Passage könnte die Darstellung (10) beispielsweise grün dargestellt werden, während die Farbe hin zu zunehmender Gefährdung in rot umschlagen könnte. Eine derartige Farbwahl wird einen Fahrzeugführer mit zunehmender Gefährdung intuitiv zu einer vorausschauenden Fahrweise anleiten. Gleichsam wäre es auch denkbar ergänzend oder alternativ zu der farblichen Variation der Darstellung (10) diese auf Basis einer zu- bzw. abnehmenden Verdichtung graphischer Symbole zu variieren; so beispielsweise eine mit zunehmender Gefährdung zunehmende Verdichtung einer Schraffur beziehungsweise einer zunehmenden Punktdichte.
In der 2 sind weitere Variationsmöglichkeiten der Darstellung (20, 21) zukünftiger Positionen in Abhängigkeit einer Unfallgefährdung dargestellt. Dabei ändert sich mit einem abnehmenden Maß an Sicherheit (durch abnehmende Durchfahrtsweite; W2a > W2b), eine eher schemenhaften Darstellung (20, nur dünne gestrichelte Begrenzungslinien) hin zu einer deutlich wahrnehmbareren Darstellung (21, dick durchgezogener Rahmen). Unter der Annahme, dass die zu durchfahrenden Fahrbahnverengung noch geringer wäre, so könnte der Bereich der Darstellung (21) auch noch ausgefüllt werden (entsprechend 1; Darstellung (10)).
Insbesondere dann, wenn die Fahrwegsverengung durch sich auf einer Fahrwegsseite befindliche Objekte verursacht wird, bietet es sich gewinnbringend auch an die Variation der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) abhängig von Distanzwerten (d1 bzw. d2) zu gestalten. Wobei auch hier mit zunehmender Gefährdung die Darstellung der zukünftigen Fahrzeugpositionen entsprechend obigen Beispielen intensiviert werden sollte.
In besonders vorteilhafter Weise bietet es sich an, die Intensivierung der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) nicht homogen zu gestallten. Sondern so auszuprägen, dass sich für den Fahrer klar ergibt, auf welcher Fahrzeugseite sich vor allem eine Gefährdung, insbesondere eine Kollision, potentiell ergeben wird. Ein Beispiel hierfür ist in 3 aufgezeigt. Hierbei wurde angenommen, dass das Fahrzeug (2), dann wenn die aktuellen Fahrparameter (insb. Lenkwinkel) nicht verändert werden, zukünftig mit einem Objekt (3) kollidieren wird. Um diese Gefahr zu verdeutlichen und dem Fahrzeugführer intuitiv Handlungshinweise zu geben, wurde die Darstellung (30, 31, 32) hin zu der Fahrzeugseite auf der sich die Kollision potentiell ereignen wird durch einen mehrstufige Verdichtung graphischer Muster (Punkte) hervorgehoben. Selbstverständlich ist es auch denkbar hierbei eine stufenlose Verdichtung darzustellen, oder ergänzend bzw. an Stelle der Verdichtung einen Farbverlauf zu wählen. Erfolgt die Darstellung (10, 31, 32) beispielsweise auf der linken Seite grün und auf der rechten Seite rot eingefärbt, so wird der Fahrzeugführer intuitiv dazu angeleitet das Fahrzeug (2) nach links zu steuern.
In besonders gewinnbringender Weise kann ein Fahrzeugführer noch verbessert unterstützt werden, wenn die Ausdeh nung der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Fahrzeugpositionen in Fahrtrichtung in ihrer Dimension proportional zu der Geschwindigkeit des Fahrzeuges variiert wird. Auf diese Weise kann der Fahrzeugführer der Bildanzeige auch noch zeitliche Zusammenhänge in Bezug auf die Unfallgefährdung durch Fahrwegsverengungen entnehmen.
In den Fällen in denen die verwendete Kameraoptik (Weitwinkeloptik, omniazimutale Kamera) zu Verzeichnungen in den Bilddarstellungen führt bietet es sich zur perspektivisch korrekten Überlagerung an, die Darstellung (10, 20, 21,30, 31, 32) der zukünftigen Fahrzeugpositionen entsprechend zu modifizieren.

Claims

Verfahren zur Unterstützung eines Führers eines Fahrzeuges (2) bei der Passage von Fahrwegverengungen, bei welchem mittels wenigstens einer Kamera Bilddaten von dem in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindlichen Verkehrsumfeld erfasst werden, bei welchem zumindest von einigen in diesem Verkehrsumfeld erkannten Objekten (3) deren Position und Ausmaße bestimmt werden, bei welchem in Kenntnis der Abmessungen des Fahrzeuges (2) festgestellt wird, ob und mit welcher Sicherheit eine im Fahrweg des Fahrzeuges liegende Fahrwegsverengung kollisionsfrei passiert werden kann, bei welchem ausgehend von augenblicklichen Fahrzeugparametern zukünftige Positionen des Fahrzeuges (2), insbesondere dessen zukünftige Fahrspur, geschätzt und dem Fahrzeugführer den Kamerabilddaten überlagert dargestellt werden, und bei welchem die Art der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) abhängig von dem Maß an Sicherheit mit der eine Fahrwegsverengung passiert werden kann variiert, dadurch gekennzeichnet, dass dann wenn sich ausgehend von augenblicklichen Fahrzeugparametern eine Kollisionsgefahr mit im Verkehrsumfeld erkannten Objekten (3) ergibt, die Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) so gestaltet wird, dass sich für den Fahrer klar ersichtlich wird, auf welcher Fahrzeugseite sich die Kollision potentiell ereignen wird, indem die Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) über den gesamten dargestellten Bereich hin zu der Fahrzeugseite auf der sich die Kollision potentiell ereignen wird, durch einen mehrstufigen oder stufenlosen Farbverlauf und/oder die Verdichtung graphischer Muster hervorgehoben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine wesentliche Richtungskomponente des Gradienten der Verdichtung bzw. des Farbverlaufs quer zu den zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) verläuft.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass als Maß der Sicherheit der Abstand (d1, d2) des Fahrzeuges zu erkannten Objekten bei deren Passage oder das Verhältnis der Breite (W1, W2a, W2b) einer zu passierenden Fahrwegsverengung zur Breite des Fahrzeuges dient.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als beachtliche Breite des Fahrzeuges, dessen tatsächliche Breite oder dessen tatsächlich Breite zuzüglich einer Sicherheitsdistanz hinzugezogen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Variation der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Position des Fahrzeuges (2) diese farblich verändert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Variation der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Position des Fahrzeuges (2) diese sich mit einem abnehmenden Maß an Sicherheit mit der eine Fahrwegsverengung passiert werden kann, von einer eher schemenhaften Darstellung hin zu einer deutlichen Darstellung ändert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Variation der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) deren Anzeigeintensität zeitlich variiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) in ihrer Ausdehnung in Bewegungsrichtung des Fahrzeuges (2) abhängig von dessen Geschwindigkeit variiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Überlagerung der Kamerabilddaten mit der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) der Nickwinkel des Fahrzeuges beachtet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Überlagerung der Kamerabilddaten mit der Darstellung (10, 20, 21, 30, 31, 32) der zukünftigen Positionen des Fahrzeuges (2) die Verzeichnungsparameter der Optik der Kamera beachtet werden.