DE102005045386A1 - Driving path determining method for distance related driving speed control of motor vehicle, involves determining combination driving path as driving path for driving speed control of vehicle depending on probability of driving paths - Google Patents

Driving path determining method for distance related driving speed control of motor vehicle, involves determining combination driving path as driving path for driving speed control of vehicle depending on probability of driving paths Download PDF

Info

Publication number
DE102005045386A1
DE102005045386A1 DE200510045386 DE102005045386A DE102005045386A1 DE 102005045386 A1 DE102005045386 A1 DE 102005045386A1 DE 200510045386 DE200510045386 DE 200510045386 DE 102005045386 A DE102005045386 A DE 102005045386A DE 102005045386 A1 DE102005045386 A1 DE 102005045386A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
driving
probability
determined
tube
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE200510045386
Other languages
German (de)
Other versions
DE102005045386B4 (en
Inventor
Martin Brandstäter
Christoph Urbanczik
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to DE102005045386.4A priority Critical patent/DE102005045386B4/en
Publication of DE102005045386A1 publication Critical patent/DE102005045386A1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE102005045386B4 publication Critical patent/DE102005045386B4/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/22—Platooning, i.e. convoy of communicating vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)

Abstract

The method involves determining a driving path (ND1) based on data of a navigation system and a driving path (SSD1) based on driving-dynamic system data and/or sensor data of a motor vehicle (K). A probability of the two driving paths is determined such that the driving paths correspond to a driving path to be driven through by the motor vehicle. A combination driving path is determined as the driving path for distance related driving speed control of the motor vehicle depending on the probability of the two driving paths.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Fahrschlauchbestimmung für eine abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs.The The invention relates to a method for driving route determination for one distance-related driving speed control of a motor vehicle.

Kraftfahrzeuge mit abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystemen sind seit langem bekannt. Derartige, bspw. bei der Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung unter der Bezeichnung „Active Cruise Control" angebotene Systeme ermöglichen es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines gewünschten Abstands zu einem vor diesem fahrenden Kraftfahrzeug (dieses wird als Zielobjekt bezeichnet) mit einer gewünschten oder einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit automatisch zu bewegen. Vom Prinzip her ist dabei die allgemein bekannte Fahrgeschwindigkeitsregelung, die eine bestimmte vorgegebene Geschwindigkeit einhält, um eine zusätzliche Abstandsfunktion erweitert, so dass der Einsatz einer solchen „aktiven" Fahrgeschwindigkeitsreglung auch im dichten Autobahn- und Landstrassenverkehr möglich wird. Diese sog. „aktive Fahrgeschwindigkeitsregelung" hält die vorgegebene Wunschgeschwindigkeit, wenn die eigene Fahrspur frei ist. Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere auf Radarbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit, bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Bremsmoments, an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bzw. Zielobjekts derart angepasst, dass eine in der „aktiven Fahrgeschwindigkeitsreglung" bzw. im entsprechenden Geschwindigkeits-Regelsystem enthaltene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt einhält.motor vehicles with distance-related cruise control systems have been around long known. Such, for example, in the applicant of the present Patent application under the name "Active Cruise Control" offered systems enable it, the motor vehicle while maintaining a desired distance to a before this moving motor vehicle (this is called a target object) with a desired or a correspondingly lower speed automatically move. The principle is the well-known cruise control, which adheres to a certain predetermined speed by one additional Distance function extended, so that the use of such an "active" cruise control also in dense motorway and highway traffic is possible. This so-called "active Fahrgeschwindigkeitsregelung "keeps the given Desired speed, if your own lane is free. Recognizes a mounted on the motor vehicle distance sensors, in particular radar-based, a preceding target object or (Power) vehicle in its own lane, so its own speed, For example, by causing a suitable braking torque to the speed adapted to the preceding vehicle or target object, that one in the "active Fahrgeschwindigkeitsreglung "resp. in the corresponding speed control system contained distance control automatically a situation-appropriate distance to the vehicle ahead Motor vehicle or target object complies.

Um detektierte Objekte als Zielobjekte klassifizieren zu können, muss zuvor ein Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt werden. Dieser Fahrschlauch soll eine direkt vor dem mit dem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestatteten Kraftfahrzeug liegende Fahrbahn nachbilden, um die detektierten Objekte dann der eigenen Fahrspur zuordnen und sie dementsprechend als Zielobjekte klassifizieren zu können. Derzeit basiert die Fahrschlauchprädiktion für abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelsysteme in der Regel auf der Basis aktuell gemessener, fahrdynamischer Systemgrößen, wie bspw. der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung, und mittels Radarsensoren gemessener Objekte im Erfassungsbereich des Sensors. Dadurch ist die Qualität der Berechnung des Fahrschlauchs stark davon abhängig, dass sich der tatsächliche Kurvenverlauf der Fahrbahn in naher Zukunft nicht zu stark ändert, bzw. von der Anzahl der detektierten Objekte. Dies äußert sich wiederum dahingehend, dass in Situationen, in denen sich das eigene Kraftfahrzeug noch auf einer geraden Straße, das Zielfahrzeug sich aber schon in einer vorausliegenden Kurve befindet, dass das Zielobjekt kurzzeitig verloren gehen kann. Der gleiche Effekt tritt in S-Kurven auf, da bei der genannten Fahrschaubestimmung erst sehr spät auf die zweite Kurve reagiert werden kann.Around must be able to classify detected objects as target objects previously a driving tube for the distance-related cruise control can be determined. This lane is one directly before the with the distance-related cruise control system equipped recumbent roadway to detect the detected Then assign objects to their own lane and they accordingly to classify as target objects. Currently the driving tube prediction is based for distance-related Driving speed control systems usually based on current measured, dynamic vehicle system variables, such as the longitudinal acceleration and the lateral acceleration, and measured by radar sensors Objects in the detection range of the sensor. This is the quality of the calculation of the driving tube strongly depends on the actual Curve of the road in the near future does not change too much, or of the number of detected objects. This manifests itself in turn, that in situations where your own motor vehicle is still on a straight road, that Target vehicle but is already in a leading curve, that the target object can be lost for a short time. The same Effect occurs in S-curves, as in the aforementioned driving conditions very late can be reacted to the second curve.

Aus der DE 103 10 655 A1 ist eine Vorrichtung zur Fahrschlauchbestimmung für eine abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bekannt, wobei der Vorrichtung durch eine Schnittstelle zu einem Navigationssystem Informationen über die Fahrbahngeometrie und weitere Fahrbahnattribute zur Fahrschlauchbestimmung bereitgestellt werden. Unter Verwendung dieser Information kann der Fahrschlauch vorausschauend, bspw. schon vor Einfahrt in eine Kurve, an die tatsächliche Fahrbahnkrümmung angepasst werden. Nachteilig ist bei einer derartigen Fahrschlauchbestimmung jedoch, dass derzeitig die Position des Kraftfahrzeugs oft nicht exakt bestimmt werden kann oder dass die Daten des Navigationssystems nicht zu einem eindeutigen Ergebnis für die Fahrschlauchbestimmung, bspw. bei einer Abzweigung, führen.From the DE 103 10 655 A1 a device for driving route determination for a distance-related cruise control is known, the device being provided by an interface to a navigation system information about the road geometry and other roadway attributes for driving route determination. Using this information, the travel tube can be adapted to the actual roadway curvature in advance, for example, even before entering a curve. The disadvantage of such a driving route determination, however, that currently the position of the motor vehicle can often not be determined exactly or that the data of the navigation system does not lead to a clear result for driving route determination, for example. At a turn.

Weiter ist aus der DE 100 47 746 A1 ein Verfahren zur Längsregelung im Rahmen eines abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystems eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem ebenfalls die Informationen eines Navigationssystems erfasst werden. Mittels der Information des Navigationssystems wird die Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der ein zuvor detektiertes vorausfahrendes Zielobjekt und/oder das eigene Kraftfahrzeug eine Kurve befährt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht mehr erkannt wird. Ist die Wahrscheinlichkeit größer als eine vorgegebene Schwelle, wird eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zeitlich verzögert vorgenommen.Next is from the DE 100 47 746 A1 a method for longitudinal control in the context of a distance-related cruise control system of a motor vehicle, in which also the information of a navigation system is detected. By means of the information of the navigation system, the probability is determined with which a previously detected preceding target object and / or the own motor vehicle travels a curve when the preceding vehicle is no longer recognized. If the probability is greater than a predetermined threshold, longitudinal acceleration of the motor vehicle is delayed in time.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zur Fahrschlauchbestimmung für eine abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung anzugeben.task The invention is an improved method for driving route determination for a distance-related Specify travel speed control.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.These The object is achieved by a method according to claim 1. advantageous Further developments are the objects the dependent Claims.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Fahrschlauchbestimmung für eine abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs wird zum einen ein auf Daten eines Navigationssystems basierender erster Fahrschlauch und zum anderen ein lediglich auf fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs basierender zweiter Fahrschlauch ermittelt. Zusätzlich wird die Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der der erste Fahrschlauch und/oder der zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. In Abhängigkeit von dieser ermittelten Wahrscheinlichkeit wird dann der erste oder zweite Fahrschlauch ein durch Kombination aus dem ersten und zweiten Fahrschlauch ermittelter Kombinations-Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt.In the method according to the invention for driving route determination for a distance-related driving speed control of a motor vehicle A first driving route based on data of a navigation system and, on the other hand, a second driving route based on driving dynamics system data and / or sensor data of the motor vehicle is determined. In addition, the likelihood is determined with which the first travel tube and / or the second travel tube corresponds to the driving lane actually to be traveled by the motor vehicle. In dependence on this determined probability, the first or second driving tube is then determined as a driving tube for the distance-related driving speed control of the motor vehicle by means of a combination driving tube determined by a combination of the first and second driving path.

Dieses erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung derjenige ermittelte Fahrschlauch bestimmt wird, der mit einer größeren Wahrscheinlichkeit dem tatsächlichen Fahrbahnverlauf entspricht. Somit können jeweils die Vorteile der auf Basis unterschiedlicher Daten ermittelten Fahrschläuche genutzt werden.This inventive method offers the advantage of being for the distance-related cruise control that determined Which is more likely than that actual Road course corresponds. Thus, each of the advantages of the Based on different data determined driving hoses used become.

Der erste und zweite Fahrschlauch werden jeweils dadurch ermittelt, dass in Abhängigkeit der Daten, auf denen der jeweilige Fahrschlauch basiert, eine Kurvenfunktion ermittelt wird, die annähernd den zu durchfahrenden Straßenverlauf wiedergibt. Bei der Kurvenfunktion kann es sich beispielsweise um ein Polynom handeln, das den aktuellen Kurvenradius wiedergibt, oder um ein Polynom zur Darstellung einer Parabel oder einer S-Kurve.Of the First and second driving tubes are each determined by that in dependence The data on which the respective travel tube is based, a curve function is determined, which approximates the to be passed through the road reproduces. The curve function may, for example, at act a polynomial that represents the current radius of curvature, or a polynomial representing a parabola or an S-curve.

Die Ermittlung der Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch und/oder der zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, kann auf verschiede Arten erfolgen.The Determining the likelihood of having the first driving lane and / or the second travel tube actually to be passed by the motor vehicle Corresponding driving lane can be done in various ways.

In einer ersten Alternative können zwei unabhängige Wahrscheinlichkeiten ermittelt werden, wobei die erste unabhängige Wahrscheinlichkeit diejenige Wahrscheinlichkeit wiedergibt, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, und wobei die zweite unabhängige Wahrscheinlichkeit die jenige Wahrscheinlichkeit wiedergibt, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Aus den beiden unabhängigen Wahrscheinlichkeiten kann anschließend durch Vergleich ermittelt werden, welcher der beiden ermittelten Fahrschläuche mit größerer Wahrscheinlichkeit dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht.In a first alternative two independent Probabilities are determined using the first independent probability represents the probability with which the determined first route to the motor actually to be traversed by the motor vehicle and the second independent probability is the reflects the probability with which the determined second Driving tube to the motor vehicle actually to be driven through the driving tube equivalent. From the two independent probabilities can subsequently be determined by comparison, which of the two determined driving hoses more likely that indeed corresponds to driving through the hose.

In einer zweiten Alternative kann ein Wert für eine gemeinsame Wahrscheinlichkeit ermittelt werden, wobei aus dem Wert eindeutig hervorgeht, welcher der beiden ermittelten Fahrschläuche mit größerer Wahrscheinlichkeit dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kann bspw. einen Wert zwischen einem Minimum und einem Maximum annehmen. Bei Unterschreiten eines vorgegebenen ersten Grenzwertes durch den Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kann davon ausgegangen werden, dass der erste ermittelte Fahrschlauch mit größerer Wahrscheinlichkeit dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht als der zweite Fahrschlauch. Somit wird bei Unterschreiten des ersten Grenzwertes der erste ermittelte Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt und dementsprechend bei Überschreiten des ersten Grenzwertes der zweite Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt.In a second alternative may be a common probability value which value clearly indicates which one the two determined driving hoses more likely actually corresponds to driving through the hose. The common probability may, for example, assume a value between a minimum and a maximum. Falls below a predetermined first limit by the Value for the common probability can be assumed that the first determined travel tube is more likely to indeed to be passed through the driving hose corresponds to the second driving tube. Thus, falls below the first limit, the first determined Driving tube as a driving tube for the distance-related driving speed control of the motor vehicle determined and accordingly when the first limit value is exceeded the second travel tube as a travel tube for the distance-related cruise control of the motor vehicle.

In einer dritten Alternative, die im Wesentlichen der Ermittlung der Wahrscheinlichkeit nach der zweiten Alternative entspricht, ist die gemeinsame Wahrscheinlichkeit derart aufgebaut, dass bei Unterschreiten eines vorgegebenen zweiten Grenzwertes durch den Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden kann, dass der ermittelte zweite Fahrschlauch mit größerer Wahrscheinlichkeit dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht als der erste Fahrschlauch. Somit wird bei Unterschreiten des zweiten Grenzwertes der zweite ermittelte Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt und dementsprechend bei Überschreiten des zweiten Grenzwertes der erste Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt.In a third alternative, essentially identifying the Probability according to the second alternative corresponds the common likelihood constructed in such a way that falls below a predetermined second limit by the value for the common Probability can be assumed that the determined second route is more likely actually to be driven through the driving hose corresponds to the first driving tube. Consequently falls below the second limit, the second determined Driving tube as a driving tube for the distance-related driving speed control of the motor vehicle determined and accordingly when the second limit is exceeded the first travel tube as a driving tube for the distance-related cruise control of the motor vehicle.

Vorteilhafterweise wird der Kombinations-Fahrschlauch in Abhängigkeit von einer ermittelten Kurvenfunktion des ersten Fahrschlauchs und der ermittelten Wahrscheinlichkeit des ersten Fahrschlauchs und einer ermittelten Kurvenfunktion des zweiten Fahrschlauchs und der ermittelten Wahrscheinlichkeit des zweiten Fahrschlauchs ermittelt.advantageously, is the combination-driving tube depending on a determined Curve function of the first driving lane and the determined probability of the first driving tube and a determined curve function of the second Ride and the determined probability of the second Fahrschlauchs determined.

Der durch diese Kombination aus dem ersten und zweiten Fahrschlauch resultierende Kombinations-Fahrschlauch liegt somit zwischen dem ermittelten ersten Fahrschlauch und dem ermittelten zweiten Fahrschlauch und orientiert sich in Abhängigkeit von den jeweiligen ermittelten Wahrscheinlichkeiten mehr zu dem ersten oder mehr zu dem zweiten Fahrschlauch. Sind beide ermittelten Fahrschläuche gleichwahrscheinlich, würde der aus der Kombination des ersten und zweiten Fahrschlauchs ermittelte Kombinations-Fahrschlauch durch Mittelwertbildung der beiden Fahrschläuche ermittelt werden. Wird davon ausgegangen, dass mit steigender Wahrscheinlichkeit des ersten Fahrschlauchs die Wahrscheinlichkeit des ermittelten zweiten Fahrschlauchs um das gleiche Maß fällt, lässt sich der durch Kombination aus erstem und zweiten Fahrschlauch zu ermittelnde Kombinations-Fahrschlauch nach folgender Formel ermitteln: KFS = (1 – WK1)·f2(FS2) + WK1·f1(FS1) (Gl. 1),wobei

KFS
der Kombinations-Fahrschlauch,
WK1
die Wahrscheinlich des ersten ermittelten Fahrschlauchs,
f1(FS1)
die ermittelte Kurvenfunktion des ersten Fahrschlauchs und
f2(FS2)
die ermittelte Kurvenfunktion des zweiten Fahrschlauchs ist.
The combination driving lane resulting from this combination of the first and second driving lanes thus lies between the ascertained first driving lane and the determined second driving lane and is oriented more to the first or more to the second driving lane, depending on the respective determined probabilities. If both ascertained driving hoses are equally probable, the combination driving lane determined from the combination of the first and second driving lanes would be averaging the two driving hoses are determined. If it is assumed that with increasing probability of the first driving lane the probability of the determined second driving lane drops by the same amount, the combination driving lane to be determined by combining the first and second driving lane can be determined according to the following formula: KFS = (1-WK1) * f2 (FS2) + WK1 * f1 (FS1) (equation 1), in which
KFS
the combination travel tube,
WK1
the probability of the first ascertained driving tube,
f1 (FS1)
the determined curve function of the first driving tube and
f2 (FS2)
is the determined curve function of the second driving tube.

Wie bereits erwähnt, handelt es sich bei der jeweiligen Kurvenfunktion um ein Polynom beliebiger Ordnung, das annähernd den zu durchfahrenden Straßenverlauf wiedergibt. Die Kurvenfunktion kann beispielsweise eine Funktion zur Beschreibung des Kurvenradius oder einer Parabel sein. Der jeweilige Fahrschlauch wird somit mit Hilfe eines Kreisradius, eines quadratischen Polynoms, oder sogar mit einem Polynom 3. oder höherer Ordnung parametrisiert.As already mentioned, the respective curve function is a polynomial of any order, that approximate the road to be crossed reproduces. The curve function may be, for example, a function to describe the curve radius or a parabola. The respective driving tube is thus determined by means of a circle radius, a quadratic polynomial, or even parameterized with a polynomial of 3rd or higher order.

Vorteilhafterweise wird die Wahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von der Qualität der Navigationsdaten und/oder in Abhängigkeit der aus dem Navigationssystem bereit gestellten Informationen und/oder in Abhängigkeit von der Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten und/oder in Abhängigkeit vom Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer ermittelten Straßenkreuzung ermittelt, da anhand dieser Informationen bestimmt werden kann, wie gut die Qualität der beiden ermittelten Fahrschläuche ist bzw. welcher der beiden ermittelten Fahrschläuche von besserer Qualität ist.advantageously, The probability depends on the quality of the navigation data and / or depending the information provided by the navigation system and / or in dependence from the quality the vehicle dynamics system data and / or sensor data and / or in dependence from the distance of the motor vehicle to a determined road intersection determined because of this information can be determined how good the quality the two determined driving hoses is or which of the two identified driving hoses is of better quality.

Die Qualität der Navigationsdaten ergibt sich bspw. daraus, ob das Navigationssystem zeitliche Ausfälle hatte, oder ob die mittels GPS ermittelte Positionsbestimmung, die im Rahmen des Navigationssystems vorgenommen wird, fehlerhaft oder ungenau ist oder zeitweise ausfällt. Ebenso ergibt sich die Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensor Daten dar aus, ob eventuell ein Sensor defekt oder ausgefallen ist, oder ob eine von den fahrdynamischen Sensordaten empfangene Information unplausibel ist oder nicht kontinuierlich übertragen wird.The quality The navigation data results, for example, from whether the navigation system temporal failures had, or whether the determined by GPS positioning, the is made in the context of the navigation system, faulty or is inaccurate or temporarily fails. Likewise, the quality results the vehicle dynamics system data and / or sensor data from whether possibly a sensor is defective or has failed, or if one of The information received dynamic driving sensor data information implausible is transmitted or not continuously becomes.

Vorteilhafterweise wird die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit abnehmender Qualität der Navigationsdaten kleiner. Wird die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten oder dritten Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit mit abnehmender Qualität der Navigationsdaten in Richtung des auf den fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten basierten ermittelten zweiten Fahrschlauchs verschoben. Dies bedeutet, dass bei der zweiten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit größer, und bei der dritten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kleiner wird.advantageously, The probability with which the first travel tube is the actually too passing through driving lane, with decreasing quality of navigation data smaller. Will the probability be the second or third Alternative determines, the value of the common probability with decreasing quality of Navigation data in the direction of the driving dynamics system data and / or sensor data based determined second driving tube postponed. This means that in the second alternative the Value for the common probability greater, and the third alternative the value for the common probability becomes smaller.

Vorteilhafterweise wird Wahrscheinlichkeit, mit der der zweite Fahrschlauch dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit abnehmender Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder der Sensordaten kleiner, da bei abnehmender Qualität dieser Daten der auf diesen Daten basierte ermittelte Fahrschlauch ungenauer wird. Wird die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten oder dritten Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit mit abnehmender Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder der Sensordaten in Richtung des auf den Navigationsdaten basierten ermittelten ersten Fahrschlauchs verschoben. Dies bedeutet, dass bei der zweiten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kleiner, und bei der dritten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit größer wird.advantageously, becomes probability with which the second travel route actually passes through Driving line corresponds, with decreasing quality of the driving dynamics system data and / or the sensor data smaller because of decreasing quality of this Data from the determined based on these data travel route inaccurate becomes. Will the probability be the second or third Alternative determines, the value of the common probability with decreasing quality of vehicle dynamics system data and / or the sensor data in the direction of the first driving lane determined based on the navigation data postponed. This means that in the second alternative the Value for the common probability is smaller, and the third alternative the value for the common probability gets bigger.

Weiter wird vorteilhafterweise die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer Straßenkreuzung kleiner, und/oder dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der zweite Fahrschlauch dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer Straßenkreuzung größer. Wird die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten oder dritten Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit mit kleiner werdendem Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer Straßenkreuzung in Richtung des auf den fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten basierten ermittelten zweiten Fahrschlauchs verschoben. Dies bedeutet, dass bei der zweiten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit größer, und bei der dritten Alternative der Wert kleiner wird.Further is advantageously the probability with which the first Driving tube that actually to be driven through the driving hose, with decreasing Distance of the motor vehicle to a road junction smaller, and / or that the probability with which the second travel tube the indeed to be driven through the driving hose, with decreasing Distance of the motor vehicle to a road intersection greater. Becomes the probability according to the second or third alternative, the value of the common Probability with decreasing distance of the motor vehicle to a road junction in the direction of on the vehicle dynamics system data and / or sensor data based determined second route tube postponed. This means, that in the second alternative, the value for the common probability bigger, and in the third alternative the value becomes smaller.

Vorteilhafterweise wird die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer, wenn aus den bereit gestellten Informationen des Navigationssystems ein eindeutiger Fahrbahnverlauf hervor geht. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn anhand der Navigationsdaten eine einspurige Fahrbahn ohne Kreuzung oder ohne eine Einmündung detektiert wird, oder wenn der Fahrer durch das Navigationssystem eine Fahrroute zu einem vorgegebenen Ziel ermitteln lies und der ermittelte Fahrschlauch mit der Fahrroute identisch ist. Wird die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten oder dritten Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit in Richtung des auf den Navigationsdaten basierten ermittelten ersten Fahrschlauchs verschoben, wenn aus den bereit gestellten Informationen des Navigationssystems ein eindeutiger Fahrbahnverlauf hervor. Dies bedeutet, dass bei der zweiten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kleiner, und bei der dritten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit größer wird.Advantageously, the probability with which the first driving tube corresponds to the actually to be driven through the driving tube, larger, if from the information provided by the navigation system, a clear roadway is clear. This is the case, for example, if a one-lane roadway without intersection or without a junction is detected on the basis of the navigation data, or if the driver let the navigation system determine a driving route to a predetermined destination and the determined driving hose is identical to the travel route. If the probability is determined according to the second or third alternative, the value of the common likelihood is shifted in the direction of the navigation lane-based first travel lane if the information provided by the navigation system indicates a clear lane course. This means that in the second alternative, the common likelihood value becomes smaller, and in the third alternative, the likelihood value increases.

Vorteilhafterweise wird keine Wahrscheinlichkeit ermittelt, wenn der ermittelte erste und zweite Fahrschlauch im Wesentlichen identisch sind. In diesem Fall kann dann der ermittelte erste oder zweite Fahrschlauch als Fahr schlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.advantageously, no probability is determined if the determined first and second driving tube are substantially identical. In this Fall can then be determined first or second travel tube as Driving hose for the distance-related driving speed control of the motor vehicle be determined.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei zeigtIn the drawing is an embodiment of Invention shown. It shows

1 eine erste Verkehrsituation, 1 a first traffic situation,

2 eine Darstellung der zur 1 gehörigen ermittelten Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht und eine Darstellung der zur 1 gehörigen ermittelten Wahrscheinlichkeit, mit der der zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, 2 a representation of the 1 belonging determined probability with which the first driving tube corresponds to the motor vehicle actually to be driven through the driving tube and a representation of the 1 belonging determined probability with which the second driving tube corresponds to the actually to be traveled by the motor vehicle driving tube,

3 eine zweite Verkehrsituation und 3 a second traffic situation and

4 eine Darstellung der zur 3 gehörigen ermittelten gemeinsamen Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch und/oder der zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. 4 a representation of the 3 belonging determined joint probability with which the first driving tube and / or the second driving tube corresponds to the motor vehicle actually to be driven through the driving tube.

In der 1 ist ein Kraftfahrzeug K auf einer Fahrbahn F dargestellt. Das Kraftfahrzeug K ist mit einem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattet, welches zum Zeitpunkt der hier dargestellten Verkehrssituation aktiv ist. Für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung musst ein Fahrschlauch bestimmt werden, damit die mittels Sensoren detektierten Objekte, hier die Fahrzeuge O1 und O2, als Zielobjekte klassifiziert werden können, falls sie als vorausfahrende Fahrzeuge in der tatsächlichen Fahrspur des Kraftfahrzeugs K erkannt werden.In the 1 is a motor vehicle K shown on a carriageway F. The motor vehicle K is equipped with a distance-related driving speed control system, which is active at the time of the traffic situation shown here. For the distance-related vehicle speed control, a travel tube must be determined so that the objects detected by sensors, here the vehicles O1 and O2, can be classified as target objects, if they are recognized as preceding vehicles in the actual lane of the motor vehicle K.

Zur Fahrschlauchbestimmung für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs K wird ein auf Daten eines Navigationssys tems basierender erster Fahrschlauch, in der 1 mit ND1 gekennzeichnet, und ein auf fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs K basierender zweiter Fahrschlauch, in der 1 mit SSD1 gekennzeichnet, ermittelt. Da sich das mit dem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattete Kraftfahrzeug K gerade in einer Kurve befindet, ist der auf den fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs K basierende zweite Fahrschlauch SSD1 derart ausgestaltet, dass er die Kurve, in der sich das Kraftfahrzeug K gerade befindet, weiterführt. Würde nun dieser zweite Fahrschlauch SSD1 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt werden, würde das detektierte Objekt O1 als Zielobjekt klassifiziert werden, obwohl es sich auf einer zur Fahrspur bzw. zum Fahrschlauch des Kraftfahrzeugs K nebengeordneten Fahrspur befindet. Im Gegensatz zum zweiten Fahrschlauch SSD1 folgt der erste Fahrschlauch ND1 dem tatsächlichen Straßenverlauf F, da anhand der Navigationsdaten nur dieser eine Straßenverlauf bekannt ist. Würde nun dieser erste Fahrschlauch ND1 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt werden, würde das detektierte Objekt O2 als Zielobjekt klassifiziert werden.For driving route determination for the distance-related driving speed control of the motor vehicle K, a first driving route based on data of a navigation system is used 1 marked with ND1, and based on vehicle dynamics system data and / or sensor data of the motor vehicle K second driving lane, in the 1 identified by SSD1. Since the motor vehicle K equipped with the distance-related vehicle speed control system is currently in a curve, the second driving tube SSD1 based on the vehicle dynamics system data and / or sensor data of the motor vehicle K is designed such that it displays the curve in which the motor vehicle K is currently located. continues. If now this second driving tube SSD1 be determined as a driving tube for the distance-related driving speed control, the detected object O1 would be classified as a target object, although it is located on a lane to the driving lane or the driving hose of the motor vehicle K lane. In contrast to the second driving route SSD1, the first routeing route ND1 follows the actual route F, since based on the navigation data, only this one route is known. If now this first driving route ND1 be determined as a driving route for the distance-related driving speed control, the detected object O2 would be classified as a target object.

Um nun den Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmen zu können, wird zusätzlich zu den beiden ermittelten Fahrschläuchen SSD1 und ND1 die Wahrscheinlichkeit WKND1 ermittelt, mit der der erste Fahrschlauch ND1 dem vom Kraftfahrzeug K tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht und die Wahrscheinlichkeit WKSSD1, mit der der zweite Fahrschlauch SSD1 dem vom Kraftfahrzeug K tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Die beiden Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 werden in diesem Beispiel unabhängig voneinander ermittelt.Around now the driving tube for to be able to determine the distance-related cruise control additionally to the two determined driving hoses SSD1 and ND1 the probability WKND1 determines, with the first travel tube ND1 that of the motor vehicle K actually to be driven through the driving tube and the probability WKSSD1, with the second driving tube SSD1 from the motor vehicle K actually too passing through driving hose corresponds. The two probabilities WKND1 and WKSSD1 are determined independently in this example.

Die Ermittlung der beiden Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 wird nun anhand der 2 näher erläutert. Dabei zeigt die 2 in einer gemeinsamen Darstellung den Zusammenhang zwischen der unabhängigen Wahrscheinlichkeit WKND1 und einem Wahrscheinlichkeitsmaß WKI, aus dem hervorgeht, mit welcher Wahrscheinlichkeit es sich bei der aus den Navigationsdaten ermittelten Fahrspur um eine eindeutige Fahrspur handelt. Weiter ist in der 2 auch der Zusammenhang zwischen der Wahrscheinlichkeit WKSSD1 und dem Wahrscheinlichkeitsmaß WKI dargestellt. Zur Ermittlung der beiden Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 wird davon ausgegangen, dass die Qualität der Navigationsdaten, sowie die Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten gleich gut ist, wodurch diese Faktoren keinen Einfluss auf die Ermittlung der Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 nehmen.The determination of the two probabilities WKND1 and WKSSD1 will now be based on the 2 explained in more detail. It shows the 2 in a common representation, the relationship between the independent probability WKND1 and a probability measure WKI showing the probability with which the lane determined from the navigation data is a unique traffic lane. Next is in the 2 also the relationship between the probability WKSSD1 and the probability measure WKI shown. To determine the two probabilities WKND1 and WKSSD1, it is assumed that the quality of the navigation data as well as the quality of the driving dynamics system data and / or sensor data are equally good, whereby these factors do not affect the Determine the probabilities WKND1 and WKSSD1.

Da das Wahrscheinlichkeitsmaß WKI keinen Einfluss auf die Qualität des ermittelten zweiten Fahrschlauchs SSD1 hat, ist die Wahrscheinlichkeit WKSSD1 für den gesamten Dargestellten Bereich WKI konstant, im vorliegenden Beispiel bei 50%.There the probability measure WKI no influence on the quality of the determined second traveling path SSD1, the probability is WKSSD1 for the Entire Represented Area WKI constant, in the present example at 50%.

Im Gegensatz dazu wird Wahrscheinlichkeit WKND1, mit der der erste Fahrschlauch ND1 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer, wenn aus den bereit gestellten Informationen des Navigationssystems ein eindeutiger Fahrbahnverlauf hervor geht. Wird nun, wie auch bei der Wahrscheinlichkeit WKSSD1, von einer Ausgangs-Wahrscheinlichkeit WKND1 von 50% ausgegangen, verschiebt sich aufgrund der in der 1 dargestellten Verkehrssituation die Wahrscheinlichkeit WKND1 weit nach rechts, da aus den bereitgestellten Informationen des Navigationssystems ein eindeutiger Straßenverlauf hervorgeht, und somit das Wahrscheinlichkeitsmaß WKI für einen eindeutigen Straßenverlauf sehr groß ist. Somit ergibt sich eine Wahrscheinlichkeit WKND1 von 90%. Dementsprechend ist die Wahrscheinlichkeit WKND1, mit der der erste ermittelte Fahrschlauch ND1 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer als die Wahrscheinlichkeit WKSSD1.In contrast, probability WKND1, with which the first driving path ND1 corresponds to the driving lane actually to be traveled through, becomes greater when a clear lane profile emerges from the information provided by the navigation system. If, as in the case of the probability WKSSD1, an initial probability WKND1 of 50% is assumed, it shifts on the basis of the 1 illustrated traffic situation, the probability WKND1 far to the right, as the information provided by the navigation system shows a clear road course, and thus the probability measure WKI is very large for a clear road. This results in a probability WKND1 of 90%. Correspondingly, the probability WKND1, with which the first determined travel route ND1 corresponds to the route actually to be traveled, is greater than the probability WKSSD1.

In Abhängigkeit von diesen unabhängigen Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 wird somit der erste Fahrschlauch ND1 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt, weil die Wahrscheinlichkeit WKND1 größer ist als die Wahrscheinlichkeit WKSSD1. Demzufolge wird das detektierte Objekt O2 als Zielobjekt klassifiziert, wodurch im vorliegenden Fall eine Abstandsregelung auf das Objekt O2 vorgenommen wird.In dependence from these independent probabilities WKND1 and WKSSD1 thus become the first driving route ND1 as a driving route for the distance-related cruise control determined because the Probability WKND1 is greater as the probability WKSSD1. As a result, the detected Object O2 classified as a target object, resulting in the present If a distance control to the object O2 is made.

In der 3 ist eine zweite Verkehrsituation mit einem mit dem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestatteten Kraftfahrzeug K dargestellt. Auch in dieser zweiten Verkehrsituation ist das abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelsystem aktiv.In the 3 a second traffic situation is shown with a motor vehicle K equipped with the distance-related driving speed control system. Even in this second traffic situation, the distance-related cruise control system is active.

Zur Fahrschlauchbestimmung für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs F wird wiederum ein auf Daten des Navigationssystems basierender erster Fahrschlauch, in der 2 mit ND2 gekennzeichnet, und ein auf fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs K basierender zweiter Fahrschlauch, in der 2 mit SSD2 gekennzeichnet, bestimmt. Da sich das mit dem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattete Kraftfahrzeug K zum Zeitpunkt der Fahrspurbestimmung auf einer Geraden befindet, ist der auf den fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs K basierende zweite Fahrschlauch SSD2 derart ausgestaltet, dass er die Gerade, auf der sich das Kraftfahrzeug K gerade befindet, weiterführt. Würde nun dieser zweite Fahrschlauch SSD2 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt werden, würde das detektierte Objekt O3 als Zielobjekt klassifiziert werden.For driving route determination for the distance-related driving speed control of the motor vehicle F, in turn, a first driving route based on data of the navigation system, in which 2 marked with ND2, and based on driving dynamics system data and / or sensor data of the motor vehicle K second driving lane, in the 2 marked with SSD2, determined. Since the motor vehicle K equipped with the distance-related vehicle speed control system is located on a straight line at the time of determining the lane, the second driving tube SSD2 based on the vehicle dynamics system data and / or sensor data of the motor vehicle K is designed such that it detects the straight line on which the motor vehicle K currently located, continue. If now this second driving route SSD2 were determined as a driving route for the distance-related driving speed regulation, the detected object O3 would be classified as a destination object.

Im Gegensatz zum zweiten Fahrschlauch folgt der erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlichen Fahrbahnverlauf der Straße S1, auf der sich das Kraftfahrzeug K gerade befindet. Aus den Daten des Navigationssystems ist jedoch zusätzlich bekannt, dass von der Straße S1 eine weitere Straße S2 abgeht.in the Contrary to the second driving tube follows the first driving tube ND2 the actual road course the street S1, on which the motor vehicle K is currently located. From the data However, the navigation system is additionally known to be of the Street S1 another street S2 gone.

Um nun den Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmen zu können, wird zusätzlich zu den beiden ermittelten Fahrschläuchen SSD2 und ND2 ein Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK ermittelt, die ein Maß dafür darstellt, welcher der beiden ermittelten Fahrschläuche ND2 und SSD2 mit größerer Wahrscheinlichkeit dem tatsächlich zu durchfahrendem Fahrschlauch entspricht.Around now the driving tube for to be able to determine the distance-related cruise control additionally to the two determined driving hoses SSD2 and ND2 a value for the common probability gWK, which is a measure of Which of the two determined driving tubes ND2 and SSD2 are more likely actually corresponds to driving through the hose.

Die Ermittlung des Werts für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK wird nun anhand der 4 näher erläutert. Dabei zeigt die 4 eine Darstellung der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit gWK in Abhängigkeit vom Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu einer Straßenkreuzung.The determination of the value for the common probability gWK will now be based on the 4 explained in more detail. It shows the 4 a representation of the common probability gWK as a function of the distance d of the motor vehicle K to a road intersection.

Die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK kann prinzipiell einen Wert zwischen einem Minimum MIN und einem Maximum MAX annehmen. Je näher der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK an dem Minimum MIN liegt, des größer ist die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, und desto kleiner ist die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Je näher der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK an dem Maximum MAX liegt, desto kleiner ist die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, und desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Bei dem Grenzwert GW sind die beiden Wahrscheinlichkeiten gleich groß.The Common probability gWK can in principle be a value between assume a minimum MIN and a maximum MAX. The closer the Value for the common probability gWK is at the minimum MIN, which is bigger the probability with which the determined first travel tube ND2 that actually corresponds to driving through the hose, and the smaller it is the probability with which the determined second travel tube SSD2 that actually corresponds to driving through the hose. The closer the value for the common Probability gWK is at the maximum MAX, the smaller it is the probability with which the determined first travel tube ND2 that actually corresponds to driving through the hose, and the greater the probability with which the determined second travel tube SSD2 that actually corresponds to driving through the hose. At the limit GW the two probabilities are the same size.

Bei der Ermittlung der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit GWK wird in diesem Beispiel davon ausgegangen, dass die Qualität der Navigationsdaten, sowie die Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten gleich gut ist, wodurch diese Faktoren keinen Einfluss auf die Ermittlung des Wertes für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK nehmen. Im Folgenden wird lediglich die Abhängigkeit der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit vom Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu der Straßenkreuzung bzw. Abzweigung oder Einmündung berücksichtigt. Hierbei gilt, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu der Straßenkreuzung kleiner wird, und die Wahrscheinlichkeit, mit der der zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu der Straßenkreuzung größer wird.In determining the common likelihood GWK, this example assumes that the quality of the navigation da and the quality of the driving dynamics system data and / or sensor data is equally good, whereby these factors have no influence on the determination of the value for the joint probability gWK. In the following, only the dependence of the common probability on the distance d of the motor vehicle K to the road intersection or junction or junction is considered. In this case, the probability with which the first driving path ND2 corresponds to the driving path actually to be traveled becomes smaller as the distance d of the motor vehicle K from the road intersection decreases, and the probability with which the second driving path SSD2 corresponds to the driving path actually to be traveled becomes larger as the distance d of the motor vehicle K becomes smaller toward the intersection.

In der 4 ist der Zusammenhang zwischen dem Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu einer Straßenkreuzung und der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit gWK derart festgelegt, dass bei einem Abstand d des Kraftfahrzeugs K von 100 die beiden Wahrscheinlichkeiten für die ermittelten Fahrschläuche ND2 und SSD2 gleich groß sind. Wird der Abstand d des Kraftfahrzeugs K zur Kreuzung geringer, steigt die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht und sinkt die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Somit wird also bei kleiner werdendem Abstand d die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK größer. Ist der Abstand d des Kraftfahrzeugs K zur Kreuzung größer als 100, sinkt die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht und steigt die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Somit wird also bei einem größeren Abstand d die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK kleiner.In the 4 the relationship between the distance d of the motor vehicle K to a road intersection and the common probability gWK is set such that at a distance d of the motor vehicle K of 100, the two probabilities for the determined driving tubes ND2 and SSD2 are equal. If the distance d of the motor vehicle K to the intersection decreases, the likelihood with which the determined second driving tube SSD2 corresponds to the driving lane actually to be traveled increases, and the likelihood with which the determined first driving lane ND2 corresponds to the driving lane actually to be traveled increases. Thus, as the distance d decreases, the common probability gWK becomes larger. If the distance d of the motor vehicle K to the intersection is greater than 100, the likelihood with which the determined second driving tube SSD2 corresponds to the driving lane actually to be traveled decreases, and the probability with which the determined first driving lane ND2 corresponds to the driving lane actually to be traveled increases. Thus, at a larger distance d, the common probability gWK becomes smaller.

In der 3 beträgt der Abstand d des Kraftfahrzeugs zur Abzweigung 50, wodurch die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK einen Wert gWK1 annimmt, der größer ist, als der vorgegebene Grenzwert GW. Somit geht aus der ermittelten gemeinsamen Wahrscheinlichkeit gWK eindeutig hervor, dass zum Zeitpunkt der in der 3 dargestellten Verkehrsituation die Wahrscheinlichkeit, mit der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer ist die Wahrscheinlichkeit ist, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht.In the 3 is the distance d of the motor vehicle to the junction 50, whereby the common probability gWK assumes a value gWK1, which is greater than the predetermined limit GW. Thus, it is clear from the established common likelihood gWK that at the time of the 3 the probability that the determined second driving tube SSD2 corresponds to the driving lane actually to be traveled through is greater than the probability with which the determined first driving lane ND2 corresponds to the driving lane actually to be traveled through.

In Abhängigkeit von diesem ermittelten Wert gWK1 für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK, der kleiner ist, als der Grenzwert GW, wird somit der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt und das detektierte Objekt O3 als Zielobjekt klassifiziert, wodurch im vorliegenden Fall eine Abstandsregelung auf das Objekt O3 vorgenommen wird.In dependence from this determined value gWK1 for the common likelihood gWK, which is smaller than the limit value GW, is thus determined second driving tube SSD2 as a driving tube for the distance-related driving speed control determines and classifies the detected object O3 as the target object, whereby in the present case a distance control on the object O3 is made.

Claims (10)

Verfahren zur Fahrschlauchbestimmung für eine abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs (K), wobei ein auf Daten eines Navigationssystems basierender erster Fahrschlauch (ND1, ND2) und ein auf fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs (K) basierender zweiter Fahrschlauch (SSD1, SSD2) ermittelt wird, und wobei die Wahrscheinlichkeit (WKND1, WKSSD1, gWK) ermittelt wird, mit der der erste Fahrschlauch (ND1, ND2) und/oder der zweite Fahrschlauch (SSD1, SSD2) dem vom Kraftfahrzeug (K) tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, und wobei in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit (WKND1, WKSSD1, gWK) der erste (ND1, ND2) oder zweite Fahrschlauch (SSD1, SSD2) oder ein durch Kombination aus dem ersten (ND1, ND2) und zweiten (SSD1, SSD2) Fahrschlauch ermittelter Kombinations-Fahrschlauch (KFS) als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs (K) bestimmt wird.Method for driving route determination for a distance-related Driving speed control of a motor vehicle (K), wherein a based on data of a navigation system first driving lane (ND1, ND2) and on driving dynamics system data and / or sensor data of the motor vehicle (K) based second driving tube (SSD1, SSD2) is determined, and wherein the probability (WKND1, WKSSD1, gWK) is determined, with the first travel tube (ND1, ND2) and / or the second travel tube (SSD1, SSD2) to that of the motor vehicle (K) actually too driving lane corresponds, and depending on the probability (WKND1, WKSSD1, gWK) of the first (ND1, ND2) or second travel tube (SSD1, SSD2) or one by combination from the first (ND1, ND2) and second (SSD1, SSD2) travel tube Determined combination driving lane (KFS) as a driving tube for the distance-related driving speed control of the motor vehicle (K) is determined. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Wahrscheinlichkeit (WKND1, WKSSD1, gWK) mit der der erste Fahrschlauch (ND1, ND2) und/oder zweite Fahrschlauch (SSD1, SSD2) dem vom Kraftfahrzeug (K) tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, zwei unabhängige Wahrscheinlichkeiten (WKND1. WKSSD1) werden, wobei die erste unabhängige Wahrscheinlichkeit (WKND1) diejenige Wahrschein lichkeit wiedergibt, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch (ND1) dem vom Kraftfahrzeug (K) tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, und wobei die zweite unabhängige Wahrscheinlichkeit (WKSSD1) die jenige Wahrscheinlichkeit wiedergibt, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch (SSD1) dem vom Kraftfahrzeug (K) tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, oder dass eine gemeinsame Wahrscheinlichkeit (gWK) ermittelt wird, dessen Wert ein Maß dafür ist, welcher der beiden ermittelten Fahrschläuche (ND2, SSD2) mit größerer Wahrscheinlichkeit dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht.Method according to claim 1, characterized in that that for determining the probability (WKND1, WKSSD1, gWK) with the first travel tube (ND1, ND2) and / or second travel tube (SSD1, SSD2) to the motor vehicle (K) actually to be driven through the driving tube corresponds, two independent Probabilities (WKND1, WKSSD1) being the first independent probability (WKND1) represents the probability with which the determined first travel hose (ND1) to that of the motor vehicle (K) actually too driving lane corresponds to, and wherein the second independent probability (WKSSD1) represents the probability with which the determined second driving tube (SSD1) to that of the motor vehicle (K) actually too equivalent driving lane, or that a common Probability (gWK) is determined whose value is a measure of which the two determined driving hoses (ND2, SSD2) are more likely actually corresponds to driving through the hose. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass derjenige ermittelte Fahrschlauch (ND1, ND2, SSD1, SSD2) als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt wird, dessen Wahrscheinlichkeit (WKND1, WKSSD1, gWK) größer ist.A method according to claim 1 or 2, characterized in that the determined driving line (ND1, ND2, SSD1, SSD2) is determined as a driving tube for the distance-related driving speed control, its probability (WKND1, WKSSD1, gWK) is greater. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kombinations-Fahrschlauch (KFS) in Abhängigkeit von einer ermittelten Kurvenfunktion des ersten Fahrschlauchs (f1(FS1)) und der ermittelten Wahrscheinlichkeit des ersten Fahrschlauchs (WK1) und einer ermittelten Kurvenfunktion des zweiten Fahrschlauchs (f2(FS2)) und der ermittelten Wahrscheinlichkeit des zweiten Fahrschlauchs (WK2) ermittelt (Gl. 1) wird.Method according to claim 1 or 2, characterized in that the combination driving lane (KFS) depends on a determined curve function of the first travel tube (f1 (FS1)) and the determined probability of the first travel tube (WK1) and a determined curve function of the second travel tube (f2 (FS2)) and the determined probability of the second driving line (WK2) is determined (equation 1). Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeit (WKND1, WKSSD1, gWK) in Abhängigkeit von der Qualität der Navigationsdaten und/oder in Abhängigkeit der aus dem Navigationssystem bereit gestellten Informationen (WKI) und/oder in Abhängigkeit von der Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten und/oder in Abhängigkeit vom Abstand (d) des Kraftfahrzeugs (K) zu einer ermittelten Straßenkreuzung ermittelt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the probability (WKND1, WKSSD1, gWK) dependent on from the quality the navigation data and / or depending on the from the navigation system Provided Information (WKI) and / or Dependent from the quality the vehicle dynamics system data and / or sensor data and / or in dependence determined from the distance (d) of the motor vehicle (K) to a determined road intersection becomes. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeit (WKND1), mit der der erste Fahrschlauch (ND1) dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit abnehmender Qualität der Navigationsdaten kleiner wird.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the probability (WKND1) with which the first driving line (ND1) the actually to be driven through the driving tube corresponds with decreasing quality of navigation data smaller becomes. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeit (WKSSD1), mit der der zweite Fahrschlauch (SSD1) dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit abnehmender Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder der Sensordaten kleiner wird.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the probability (WKSSD1) with which the second driving tube (SSD1) the actually to be driven through the driving tube corresponds with decreasing quality of the driving dynamics system data and / or the sensor data becomes smaller. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeit (WKND1), mit der der erste Fahrschlauch (ND1) dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem Abstand (d) des Kraftfahrzeugs (K) zu einer Straßenkreuzung kleiner wird, und/oder dass die Wahrscheinlichkeit (WKSSD1), mit der der zweite Fahrschlauch (SSD1) dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem Abstand (d) des Kraftfahrzeugs (K) zu einer Straßenkreuzung größer wird.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the probability (WKND1) with which the first driving line (ND1) the actually to be driven through the driving tube corresponds, with decreasing distance (d) of the motor vehicle (K) to a road intersection becomes smaller, and / or that the probability (WKSSD1), with the second travel tube (SSD1) is actually the driving tube to be driven through corresponds, with decreasing distance (d) of the motor vehicle (K) to a road intersection gets bigger. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeit (WKND1), mit der der erste Fahrschlauch (ND1) dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer wird, wenn aus den bereit gestellten Informationen des Navigationssystems ein eindeutiger Fahrbahnverlauf (WKI) hervor geht.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the probability (WKND1) with which the first driving line (ND1) the actually to be driven through the driving tube equals, gets bigger, if from the information provided by the navigation system a clear road course (WKI) emerges. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass keine Wahrscheinlichkeit WKND1, WKSSD1, gWK) ermittelt wird, wenn der erste (ND1, ND2) und zweite ermittelte Fahrschlauch (SSD1, SSD2) im Wesentlichen identisch sind.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that no probability WKND1, WKSSD1, gWK) determined is when the first (ND1, ND2) and second determined travel tube (SSD1, SSD2) are essentially identical.
DE102005045386.4A 2005-09-23 2005-09-23 Method for driving route determination for a distance-related driving speed control Active DE102005045386B4 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005045386.4A DE102005045386B4 (en) 2005-09-23 2005-09-23 Method for driving route determination for a distance-related driving speed control

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005045386.4A DE102005045386B4 (en) 2005-09-23 2005-09-23 Method for driving route determination for a distance-related driving speed control

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102005045386A1 true DE102005045386A1 (en) 2007-03-29
DE102005045386B4 DE102005045386B4 (en) 2016-01-14

Family

ID=37832542

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102005045386.4A Active DE102005045386B4 (en) 2005-09-23 2005-09-23 Method for driving route determination for a distance-related driving speed control

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102005045386B4 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016173717A1 (en) * 2015-04-29 2016-11-03 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Method and device for regulating the speed of a vehicle
WO2018172460A1 (en) * 2017-03-24 2018-09-27 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Driver assistance system for a vehicle for predicting a lane area ahead of the vehicle, vehicle and method

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2001063209A1 (en) * 2000-02-21 2001-08-30 Siemens Aktiengesellschaft Method and assembly for accumulating combined positional information for a system
DE10047746A1 (en) * 2000-09-27 2002-04-11 Bayerische Motoren Werke Ag Method for longitudinal control of a vehicle, in which information from a navigation system is recorded
DE10160189A1 (en) * 2001-12-07 2003-06-18 Bayerische Motoren Werke Ag ACC lane prediction width adaptation depending on navigation system data and object data
DE10310655A1 (en) * 2003-03-12 2004-09-23 Robert Bosch Gmbh Optimization of a virtual driving tunnel so that it is matched as closely as possible to the driving conditions of a vehicle fitted with an adaptive cruise control system, whereby the ACC system is linked to the navigation system
DE10319445A1 (en) * 2003-04-30 2004-11-18 Robert Bosch Gmbh Driver assistance device with course prediction module

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2001063209A1 (en) * 2000-02-21 2001-08-30 Siemens Aktiengesellschaft Method and assembly for accumulating combined positional information for a system
DE10047746A1 (en) * 2000-09-27 2002-04-11 Bayerische Motoren Werke Ag Method for longitudinal control of a vehicle, in which information from a navigation system is recorded
DE10160189A1 (en) * 2001-12-07 2003-06-18 Bayerische Motoren Werke Ag ACC lane prediction width adaptation depending on navigation system data and object data
DE10310655A1 (en) * 2003-03-12 2004-09-23 Robert Bosch Gmbh Optimization of a virtual driving tunnel so that it is matched as closely as possible to the driving conditions of a vehicle fitted with an adaptive cruise control system, whereby the ACC system is linked to the navigation system
DE10319445A1 (en) * 2003-04-30 2004-11-18 Robert Bosch Gmbh Driver assistance device with course prediction module

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016173717A1 (en) * 2015-04-29 2016-11-03 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Method and device for regulating the speed of a vehicle
US10525975B2 (en) 2015-04-29 2020-01-07 Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh Method and device for regulating the speed of a vehicle
WO2018172460A1 (en) * 2017-03-24 2018-09-27 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Driver assistance system for a vehicle for predicting a lane area ahead of the vehicle, vehicle and method
DE102017106349A1 (en) * 2017-03-24 2018-09-27 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh A driver assistance system for a vehicle for predicting a traffic lane area, vehicle and method ahead of the vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE102005045386B4 (en) 2016-01-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2130194B1 (en) Collision warning device for motor vehicles
EP2826031B1 (en) Method for detecting traffic jams using a wireless vehicle-to-vehicle communication system
DE102011082600B4 (en) Detection of driving on a vehicle in an impermissible direction of travel
EP1736797B1 (en) Driver assistance system with navigation system interface
DE102016000201A1 (en) Control system and method for determining vehicle lane occupancy
WO2016120092A1 (en) Method for operating a friction-coefficient database and friction-coefficient database
EP2565106A1 (en) Method for monitoring lanes and lane monitoring system for a vehicle
DE102015004478A1 (en) A control system and method for enabling a shunting of another motor vehicle from a neighboring lane in the ACC operation of the own motor vehicle
EP3113144B1 (en) Method for determining a useful width of a road section
EP0986765A1 (en) Method and device for determining the probable path to be covered by a vehicle
EP3024709B1 (en) Efficiently providing occupancy information on the surroundings of a vehicle
EP1873737B1 (en) Method for identifying a critical situation in front of a motor vehicle
WO2015106875A1 (en) Method for operating a vehicle
DE102009052773B3 (en) Method for operating a congestion assistance system
WO2017144381A1 (en) Device for lateral guidance assistance for a road vehicle
DE102018009434A1 (en) Control system and method for a motor vehicle for processing multi-reflected signals
DE102014202385A1 (en) Method for detecting a driver avoidance request in a driver assistance system for motor vehicles
DE102013006172A1 (en) Method for operating a driver assistance system and driver assistance system
DE102010008079A1 (en) Method for detecting cross-wind of motor vehicle, involves synchronizing transmission signals of ultrasonic sensor units, and determining cross-wind from displacement of frequency between transmission signals and reception signal of units
DE102011077975A1 (en) Driver assistance system for motor vehicle, has narrow place assistance system that is provided with control module, and distance-related vehicle speed control system that is provided with another control module
WO2013139551A1 (en) Method and apparatus for determining traffic status
DE102017003566A1 (en) A method of assisting a driver of a vehicle in forming a rescue lane
DE102006037015A1 (en) Motor vehicles` rear end collisions avoiding device, has sensor system determining allocation of neighboring traces, and evaluation unit selecting parameter and value based on probability for overhauling procedure
DE102010022706A1 (en) Method for adaptive parameterization of function driver assistance system of motor vehicle, involves providing motor vehicle with navigation system including digital map
EP1535256B1 (en) Device for radio-based danger warning

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8110 Request for examination paragraph 44
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final