-
Die
Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Fahrschlauchbestimmung
für eine
abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs.
-
Kraftfahrzeuge
mit abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystemen sind seit
langem bekannt. Derartige, bspw. bei der Anmelderin der vorliegenden
Patentanmeldung unter der Bezeichnung „Active Cruise Control" angebotene Systeme
ermöglichen
es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines gewünschten Abstands zu einem vor
diesem fahrenden Kraftfahrzeug (dieses wird als Zielobjekt bezeichnet)
mit einer gewünschten
oder einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit automatisch zu
bewegen. Vom Prinzip her ist dabei die allgemein bekannte Fahrgeschwindigkeitsregelung,
die eine bestimmte vorgegebene Geschwindigkeit einhält, um eine
zusätzliche
Abstandsfunktion erweitert, so dass der Einsatz einer solchen „aktiven" Fahrgeschwindigkeitsreglung
auch im dichten Autobahn- und Landstrassenverkehr möglich wird.
Diese sog. „aktive
Fahrgeschwindigkeitsregelung" hält die vorgegebene
Wunschgeschwindigkeit, wenn die eigene Fahrspur frei ist. Erkennt
eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere
auf Radarbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw.
(Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit,
bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Bremsmoments, an die Geschwindigkeit
des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bzw. Zielobjekts derart angepasst,
dass eine in der „aktiven
Fahrgeschwindigkeitsreglung" bzw.
im entsprechenden Geschwindigkeits-Regelsystem enthaltene Abstandsregelung
automatisch einen situationsgerechten Abstand zum vorausfahrenden
Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt einhält.
-
Um
detektierte Objekte als Zielobjekte klassifizieren zu können, muss
zuvor ein Fahrschlauch für
die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt werden.
Dieser Fahrschlauch soll eine direkt vor dem mit dem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem
ausgestatteten Kraftfahrzeug liegende Fahrbahn nachbilden, um die detektierten
Objekte dann der eigenen Fahrspur zuordnen und sie dementsprechend
als Zielobjekte klassifizieren zu können. Derzeit basiert die Fahrschlauchprädiktion
für abstandsbezogene
Fahrgeschwindigkeitsregelsysteme in der Regel auf der Basis aktuell
gemessener, fahrdynamischer Systemgrößen, wie bspw. der Längsbeschleunigung
und der Querbeschleunigung, und mittels Radarsensoren gemessener
Objekte im Erfassungsbereich des Sensors. Dadurch ist die Qualität der Berechnung
des Fahrschlauchs stark davon abhängig, dass sich der tatsächliche
Kurvenverlauf der Fahrbahn in naher Zukunft nicht zu stark ändert, bzw.
von der Anzahl der detektierten Objekte. Dies äußert sich wiederum dahingehend,
dass in Situationen, in denen sich das eigene Kraftfahrzeug noch
auf einer geraden Straße, das
Zielfahrzeug sich aber schon in einer vorausliegenden Kurve befindet,
dass das Zielobjekt kurzzeitig verloren gehen kann. Der gleiche
Effekt tritt in S-Kurven auf, da bei der genannten Fahrschaubestimmung
erst sehr spät
auf die zweite Kurve reagiert werden kann.
-
Aus
der
DE 103 10 655
A1 ist eine Vorrichtung zur Fahrschlauchbestimmung für eine abstandsbezogene
Fahrgeschwindigkeitsregelung bekannt, wobei der Vorrichtung durch
eine Schnittstelle zu einem Navigationssystem Informationen über die Fahrbahngeometrie
und weitere Fahrbahnattribute zur Fahrschlauchbestimmung bereitgestellt
werden. Unter Verwendung dieser Information kann der Fahrschlauch
vorausschauend, bspw. schon vor Einfahrt in eine Kurve, an die tatsächliche
Fahrbahnkrümmung
angepasst werden. Nachteilig ist bei einer derartigen Fahrschlauchbestimmung
jedoch, dass derzeitig die Position des Kraftfahrzeugs oft nicht
exakt bestimmt werden kann oder dass die Daten des Navigationssystems
nicht zu einem eindeutigen Ergebnis für die Fahrschlauchbestimmung,
bspw. bei einer Abzweigung, führen.
-
Weiter
ist aus der
DE 100
47 746 A1 ein Verfahren zur Längsregelung im Rahmen eines
abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystems eines Kraftfahrzeugs
bekannt, bei dem ebenfalls die Informationen eines Navigationssystems
erfasst werden. Mittels der Information des Navigationssystems wird
die Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der ein zuvor detektiertes
vorausfahrendes Zielobjekt und/oder das eigene Kraftfahrzeug eine
Kurve befährt,
wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht mehr erkannt wird. Ist die
Wahrscheinlichkeit größer als eine
vorgegebene Schwelle, wird eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs
zeitlich verzögert vorgenommen.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zur Fahrschlauchbestimmung
für eine abstandsbezogene
Fahrgeschwindigkeitsregelung anzugeben.
-
Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen sind die Gegenstände
der abhängigen
Ansprüche.
-
Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zur Fahrschlauchbestimmung für
eine abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs
wird zum einen ein auf Daten eines Navigationssystems basierender
erster Fahrschlauch und zum anderen ein lediglich auf fahrdynamischen
Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs basierender
zweiter Fahrschlauch ermittelt. Zusätzlich wird die Wahrscheinlichkeit
ermittelt, mit der der erste Fahrschlauch und/oder der zweite Fahrschlauch
dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. In Abhängigkeit
von dieser ermittelten Wahrscheinlichkeit wird dann der erste oder
zweite Fahrschlauch ein durch Kombination aus dem ersten und zweiten
Fahrschlauch ermittelter Kombinations-Fahrschlauch als Fahrschlauch
für die
abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs
bestimmt.
-
Dieses
erfindungsgemäße Verfahren
bietet den Vorteil, dass für
die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung derjenige ermittelte
Fahrschlauch bestimmt wird, der mit einer größeren Wahrscheinlichkeit dem
tatsächlichen
Fahrbahnverlauf entspricht. Somit können jeweils die Vorteile der auf
Basis unterschiedlicher Daten ermittelten Fahrschläuche genutzt
werden.
-
Der
erste und zweite Fahrschlauch werden jeweils dadurch ermittelt,
dass in Abhängigkeit
der Daten, auf denen der jeweilige Fahrschlauch basiert, eine Kurvenfunktion
ermittelt wird, die annähernd den
zu durchfahrenden Straßenverlauf
wiedergibt. Bei der Kurvenfunktion kann es sich beispielsweise um
ein Polynom handeln, das den aktuellen Kurvenradius wiedergibt,
oder um ein Polynom zur Darstellung einer Parabel oder einer S-Kurve.
-
Die
Ermittlung der Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch
und/oder der zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden
Fahrschlauch entspricht, kann auf verschiede Arten erfolgen.
-
In
einer ersten Alternative können
zwei unabhängige
Wahrscheinlichkeiten ermittelt werden, wobei die erste unabhängige Wahrscheinlichkeit
diejenige Wahrscheinlichkeit wiedergibt, mit der der ermittelte
erste Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch
entspricht, und wobei die zweite unabhängige Wahrscheinlichkeit die
jenige Wahrscheinlichkeit wiedergibt, mit der der ermittelte zweite
Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch
entspricht. Aus den beiden unabhängigen Wahrscheinlichkeiten
kann anschließend
durch Vergleich ermittelt werden, welcher der beiden ermittelten
Fahrschläuche
mit größerer Wahrscheinlichkeit dem
tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht.
-
In
einer zweiten Alternative kann ein Wert für eine gemeinsame Wahrscheinlichkeit
ermittelt werden, wobei aus dem Wert eindeutig hervorgeht, welcher
der beiden ermittelten Fahrschläuche
mit größerer Wahrscheinlichkeit
dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Die gemeinsame Wahrscheinlichkeit
kann bspw. einen Wert zwischen einem Minimum und einem Maximum annehmen.
Bei Unterschreiten eines vorgegebenen ersten Grenzwertes durch den
Wert für
die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kann davon ausgegangen werden, dass
der erste ermittelte Fahrschlauch mit größerer Wahrscheinlichkeit dem
tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht als der zweite Fahrschlauch.
Somit wird bei Unterschreiten des ersten Grenzwertes der erste ermittelte
Fahrschlauch als Fahrschlauch für
die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs
bestimmt und dementsprechend bei Überschreiten des ersten Grenzwertes
der zweite Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung
des Kraftfahrzeugs bestimmt.
-
In
einer dritten Alternative, die im Wesentlichen der Ermittlung der
Wahrscheinlichkeit nach der zweiten Alternative entspricht, ist
die gemeinsame Wahrscheinlichkeit derart aufgebaut, dass bei Unterschreiten
eines vorgegebenen zweiten Grenzwertes durch den Wert für die gemeinsame
Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden kann, dass der ermittelte
zweite Fahrschlauch mit größerer Wahrscheinlichkeit
dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht als der erste Fahrschlauch. Somit
wird bei Unterschreiten des zweiten Grenzwertes der zweite ermittelte
Fahrschlauch als Fahrschlauch für
die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs
bestimmt und dementsprechend bei Überschreiten des zweiten Grenzwertes
der erste Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung
des Kraftfahrzeugs bestimmt.
-
Vorteilhafterweise
wird der Kombinations-Fahrschlauch in Abhängigkeit von einer ermittelten
Kurvenfunktion des ersten Fahrschlauchs und der ermittelten Wahrscheinlichkeit
des ersten Fahrschlauchs und einer ermittelten Kurvenfunktion des zweiten
Fahrschlauchs und der ermittelten Wahrscheinlichkeit des zweiten
Fahrschlauchs ermittelt.
-
Der
durch diese Kombination aus dem ersten und zweiten Fahrschlauch
resultierende Kombinations-Fahrschlauch liegt somit zwischen dem
ermittelten ersten Fahrschlauch und dem ermittelten zweiten Fahrschlauch
und orientiert sich in Abhängigkeit
von den jeweiligen ermittelten Wahrscheinlichkeiten mehr zu dem
ersten oder mehr zu dem zweiten Fahrschlauch. Sind beide ermittelten
Fahrschläuche gleichwahrscheinlich,
würde der
aus der Kombination des ersten und zweiten Fahrschlauchs ermittelte Kombinations-Fahrschlauch durch
Mittelwertbildung der beiden Fahrschläuche ermittelt werden. Wird
davon ausgegangen, dass mit steigender Wahrscheinlichkeit des ersten
Fahrschlauchs die Wahrscheinlichkeit des ermittelten zweiten Fahrschlauchs
um das gleiche Maß fällt, lässt sich
der durch Kombination aus erstem und zweiten Fahrschlauch zu ermittelnde
Kombinations-Fahrschlauch
nach folgender Formel ermitteln: KFS = (1 – WK1)·f2(FS2)
+ WK1·f1(FS1) (Gl. 1),wobei
- KFS
- der Kombinations-Fahrschlauch,
- WK1
- die Wahrscheinlich
des ersten ermittelten Fahrschlauchs,
- f1(FS1)
- die ermittelte Kurvenfunktion
des ersten Fahrschlauchs und
- f2(FS2)
- die ermittelte Kurvenfunktion
des zweiten Fahrschlauchs ist.
-
Wie
bereits erwähnt,
handelt es sich bei der jeweiligen Kurvenfunktion um ein Polynom
beliebiger Ordnung, das annähernd
den zu durchfahrenden Straßenverlauf
wiedergibt. Die Kurvenfunktion kann beispielsweise eine Funktion
zur Beschreibung des Kurvenradius oder einer Parabel sein. Der jeweilige Fahrschlauch
wird somit mit Hilfe eines Kreisradius, eines quadratischen Polynoms,
oder sogar mit einem Polynom 3. oder höherer Ordnung parametrisiert.
-
Vorteilhafterweise
wird die Wahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von der Qualität der Navigationsdaten
und/oder in Abhängigkeit
der aus dem Navigationssystem bereit gestellten Informationen und/oder in
Abhängigkeit
von der Qualität
der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten und/oder in
Abhängigkeit
vom Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer ermittelten Straßenkreuzung
ermittelt, da anhand dieser Informationen bestimmt werden kann, wie
gut die Qualität
der beiden ermittelten Fahrschläuche
ist bzw. welcher der beiden ermittelten Fahrschläuche von besserer Qualität ist.
-
Die
Qualität
der Navigationsdaten ergibt sich bspw. daraus, ob das Navigationssystem
zeitliche Ausfälle
hatte, oder ob die mittels GPS ermittelte Positionsbestimmung, die
im Rahmen des Navigationssystems vorgenommen wird, fehlerhaft oder
ungenau ist oder zeitweise ausfällt.
Ebenso ergibt sich die Qualität
der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensor Daten dar aus, ob
eventuell ein Sensor defekt oder ausgefallen ist, oder ob eine von
den fahrdynamischen Sensordaten empfangene Information unplausibel
ist oder nicht kontinuierlich übertragen
wird.
-
Vorteilhafterweise
wird die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch dem
tatsächlich zu
durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit abnehmender Qualität der Navigationsdaten
kleiner. Wird die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten oder dritten
Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit
mit abnehmender Qualität der
Navigationsdaten in Richtung des auf den fahrdynamischen Systemdaten
und/oder Sensordaten basierten ermittelten zweiten Fahrschlauchs
verschoben. Dies bedeutet, dass bei der zweiten Alternative der
Wert für
die gemeinsame Wahrscheinlichkeit größer, und bei der dritten Alternative
der Wert für
die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kleiner wird.
-
Vorteilhafterweise
wird Wahrscheinlichkeit, mit der der zweite Fahrschlauch dem tatsächlich zu durchfahrenden
Fahrschlauch entspricht, mit abnehmender Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder
der Sensordaten kleiner, da bei abnehmender Qualität dieser
Daten der auf diesen Daten basierte ermittelte Fahrschlauch ungenauer
wird. Wird die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten oder dritten
Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit
mit abnehmender Qualität der
fahrdynamischen Systemdaten und/oder der Sensordaten in Richtung
des auf den Navigationsdaten basierten ermittelten ersten Fahrschlauchs
verschoben. Dies bedeutet, dass bei der zweiten Alternative der
Wert für
die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kleiner, und bei der dritten Alternative
der Wert für die
gemeinsame Wahrscheinlichkeit größer wird.
-
Weiter
wird vorteilhafterweise die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste
Fahrschlauch dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem
Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer Straßenkreuzung kleiner, und/oder
dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der zweite Fahrschlauch dem
tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem
Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer Straßenkreuzung größer. Wird
die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten
oder dritten Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen
Wahrscheinlichkeit mit kleiner werdendem Abstand des Kraftfahrzeugs
zu einer Straßenkreuzung
in Richtung des auf den fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten
basierten ermittelten zweiten Fahrschlauchs verschoben. Dies bedeutet,
dass bei der zweiten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit
größer, und
bei der dritten Alternative der Wert kleiner wird.
-
Vorteilhafterweise
wird die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch dem
tatsächlich zu
durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer, wenn aus den bereit gestellten
Informationen des Navigationssystems ein eindeutiger Fahrbahnverlauf hervor
geht. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn anhand der Navigationsdaten
eine einspurige Fahrbahn ohne Kreuzung oder ohne eine Einmündung detektiert
wird, oder wenn der Fahrer durch das Navigationssystem eine Fahrroute
zu einem vorgegebenen Ziel ermitteln lies und der ermittelte Fahrschlauch
mit der Fahrroute identisch ist. Wird die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten
oder dritten Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit
in Richtung des auf den Navigationsdaten basierten ermittelten ersten
Fahrschlauchs verschoben, wenn aus den bereit gestellten Informationen
des Navigationssystems ein eindeutiger Fahrbahnverlauf hervor. Dies
bedeutet, dass bei der zweiten Alternative der Wert für die gemeinsame
Wahrscheinlichkeit kleiner, und bei der dritten Alternative der
Wert für
die gemeinsame Wahrscheinlichkeit größer wird.
-
Vorteilhafterweise
wird keine Wahrscheinlichkeit ermittelt, wenn der ermittelte erste
und zweite Fahrschlauch im Wesentlichen identisch sind. In diesem
Fall kann dann der ermittelte erste oder zweite Fahrschlauch als
Fahr schlauch für
die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs
bestimmt werden.
-
In
der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung dargestellt. Dabei zeigt
-
1 eine
erste Verkehrsituation,
-
2 eine
Darstellung der zur 1 gehörigen ermittelten Wahrscheinlichkeit,
mit der der erste Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden
Fahrschlauch entspricht und eine Darstellung der zur 1 gehörigen ermittelten Wahrscheinlichkeit,
mit der der zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu
durchfahrenden Fahrschlauch entspricht,
-
3 eine
zweite Verkehrsituation und
-
4 eine
Darstellung der zur 3 gehörigen ermittelten gemeinsamen
Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch und/oder der
zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch
entspricht.
-
In
der 1 ist ein Kraftfahrzeug K auf einer Fahrbahn F
dargestellt. Das Kraftfahrzeug K ist mit einem abstandsbezogenen
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattet, welches zum Zeitpunkt
der hier dargestellten Verkehrssituation aktiv ist. Für die abstandsbezogene
Fahrgeschwindigkeitsregelung musst ein Fahrschlauch bestimmt werden,
damit die mittels Sensoren detektierten Objekte, hier die Fahrzeuge
O1 und O2, als Zielobjekte klassifiziert werden können, falls
sie als vorausfahrende Fahrzeuge in der tatsächlichen Fahrspur des Kraftfahrzeugs
K erkannt werden.
-
Zur
Fahrschlauchbestimmung für
die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs
K wird ein auf Daten eines Navigationssys tems basierender erster
Fahrschlauch, in der 1 mit ND1 gekennzeichnet, und
ein auf fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs
K basierender zweiter Fahrschlauch, in der 1 mit SSD1
gekennzeichnet, ermittelt. Da sich das mit dem abstandsbezogenen
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattete Kraftfahrzeug K gerade
in einer Kurve befindet, ist der auf den fahrdynamischen Systemdaten
und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs K basierende zweite Fahrschlauch
SSD1 derart ausgestaltet, dass er die Kurve, in der sich das Kraftfahrzeug
K gerade befindet, weiterführt.
Würde nun
dieser zweite Fahrschlauch SSD1 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung
bestimmt werden, würde
das detektierte Objekt O1 als Zielobjekt klassifiziert werden, obwohl
es sich auf einer zur Fahrspur bzw. zum Fahrschlauch des Kraftfahrzeugs
K nebengeordneten Fahrspur befindet. Im Gegensatz zum zweiten Fahrschlauch
SSD1 folgt der erste Fahrschlauch ND1 dem tatsächlichen Straßenverlauf
F, da anhand der Navigationsdaten nur dieser eine Straßenverlauf
bekannt ist. Würde
nun dieser erste Fahrschlauch ND1 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene
Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt werden, würde das detektierte Objekt
O2 als Zielobjekt klassifiziert werden.
-
Um
nun den Fahrschlauch für
die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmen zu können, wird
zusätzlich
zu den beiden ermittelten Fahrschläuchen SSD1 und ND1 die Wahrscheinlichkeit
WKND1 ermittelt, mit der der erste Fahrschlauch ND1 dem vom Kraftfahrzeug
K tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht und die Wahrscheinlichkeit
WKSSD1, mit der der zweite Fahrschlauch SSD1 dem vom Kraftfahrzeug
K tatsächlich zu
durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Die beiden Wahrscheinlichkeiten
WKND1 und WKSSD1 werden in diesem Beispiel unabhängig voneinander ermittelt.
-
Die
Ermittlung der beiden Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 wird
nun anhand der 2 näher erläutert. Dabei zeigt die 2 in
einer gemeinsamen Darstellung den Zusammenhang zwischen der unabhängigen Wahrscheinlichkeit
WKND1 und einem Wahrscheinlichkeitsmaß WKI, aus dem hervorgeht,
mit welcher Wahrscheinlichkeit es sich bei der aus den Navigationsdaten
ermittelten Fahrspur um eine eindeutige Fahrspur handelt. Weiter
ist in der 2 auch der Zusammenhang zwischen
der Wahrscheinlichkeit WKSSD1 und dem Wahrscheinlichkeitsmaß WKI dargestellt.
Zur Ermittlung der beiden Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 wird
davon ausgegangen, dass die Qualität der Navigationsdaten, sowie
die Qualität
der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten gleich gut ist,
wodurch diese Faktoren keinen Einfluss auf die Ermittlung der Wahrscheinlichkeiten
WKND1 und WKSSD1 nehmen.
-
Da
das Wahrscheinlichkeitsmaß WKI
keinen Einfluss auf die Qualität
des ermittelten zweiten Fahrschlauchs SSD1 hat, ist die Wahrscheinlichkeit WKSSD1
für den
gesamten Dargestellten Bereich WKI konstant, im vorliegenden Beispiel
bei 50%.
-
Im
Gegensatz dazu wird Wahrscheinlichkeit WKND1, mit der der erste
Fahrschlauch ND1 dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer, wenn aus den bereit gestellten
Informationen des Navigationssystems ein eindeutiger Fahrbahnverlauf
hervor geht. Wird nun, wie auch bei der Wahrscheinlichkeit WKSSD1,
von einer Ausgangs-Wahrscheinlichkeit WKND1 von 50% ausgegangen,
verschiebt sich aufgrund der in der 1 dargestellten
Verkehrssituation die Wahrscheinlichkeit WKND1 weit nach rechts,
da aus den bereitgestellten Informationen des Navigationssystems
ein eindeutiger Straßenverlauf
hervorgeht, und somit das Wahrscheinlichkeitsmaß WKI für einen eindeutigen Straßenverlauf
sehr groß ist.
Somit ergibt sich eine Wahrscheinlichkeit WKND1 von 90%. Dementsprechend
ist die Wahrscheinlichkeit WKND1, mit der der erste ermittelte Fahrschlauch
ND1 dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer als die Wahrscheinlichkeit
WKSSD1.
-
In
Abhängigkeit
von diesen unabhängigen Wahrscheinlichkeiten
WKND1 und WKSSD1 wird somit der erste Fahrschlauch ND1 als Fahrschlauch
für die
abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt, weil die
Wahrscheinlichkeit WKND1 größer ist
als die Wahrscheinlichkeit WKSSD1. Demzufolge wird das detektierte
Objekt O2 als Zielobjekt klassifiziert, wodurch im vorliegenden
Fall eine Abstandsregelung auf das Objekt O2 vorgenommen wird.
-
In
der 3 ist eine zweite Verkehrsituation mit einem mit
dem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestatteten
Kraftfahrzeug K dargestellt. Auch in dieser zweiten Verkehrsituation
ist das abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelsystem aktiv.
-
Zur
Fahrschlauchbestimmung für
die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs
F wird wiederum ein auf Daten des Navigationssystems basierender
erster Fahrschlauch, in der 2 mit ND2
gekennzeichnet, und ein auf fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten
des Kraftfahrzeugs K basierender zweiter Fahrschlauch, in der 2 mit
SSD2 gekennzeichnet, bestimmt. Da sich das mit dem abstandsbezogenen
Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattete Kraftfahrzeug K zum
Zeitpunkt der Fahrspurbestimmung auf einer Geraden befindet, ist
der auf den fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des
Kraftfahrzeugs K basierende zweite Fahrschlauch SSD2 derart ausgestaltet,
dass er die Gerade, auf der sich das Kraftfahrzeug K gerade befindet,
weiterführt.
Würde nun
dieser zweite Fahrschlauch SSD2 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene
Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt werden, würde das detektierte Objekt
O3 als Zielobjekt klassifiziert werden.
-
Im
Gegensatz zum zweiten Fahrschlauch folgt der erste Fahrschlauch
ND2 dem tatsächlichen Fahrbahnverlauf
der Straße
S1, auf der sich das Kraftfahrzeug K gerade befindet. Aus den Daten
des Navigationssystems ist jedoch zusätzlich bekannt, dass von der
Straße
S1 eine weitere Straße
S2 abgeht.
-
Um
nun den Fahrschlauch für
die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmen zu können, wird
zusätzlich
zu den beiden ermittelten Fahrschläuchen SSD2 und ND2 ein Wert
für die
gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK ermittelt, die ein Maß dafür darstellt,
welcher der beiden ermittelten Fahrschläuche ND2 und SSD2 mit größerer Wahrscheinlichkeit
dem tatsächlich
zu durchfahrendem Fahrschlauch entspricht.
-
Die
Ermittlung des Werts für
die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK wird nun anhand der 4 näher erläutert. Dabei
zeigt die 4 eine Darstellung der gemeinsamen
Wahrscheinlichkeit gWK in Abhängigkeit
vom Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu einer Straßenkreuzung.
-
Die
gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK kann prinzipiell einen Wert zwischen
einem Minimum MIN und einem Maximum MAX annehmen. Je näher der
Wert für
die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK an dem Minimum MIN liegt,
des größer ist
die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch
ND2 dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, und desto kleiner ist
die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch
SSD2 dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Je näher der Wert für die gemeinsame
Wahrscheinlichkeit gWK an dem Maximum MAX liegt, desto kleiner ist
die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch
ND2 dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, und desto größer ist
die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch
SSD2 dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Bei dem Grenzwert GW
sind die beiden Wahrscheinlichkeiten gleich groß.
-
Bei
der Ermittlung der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit GWK wird in diesem
Beispiel davon ausgegangen, dass die Qualität der Navigationsdaten, sowie
die Qualität
der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten gleich gut
ist, wodurch diese Faktoren keinen Einfluss auf die Ermittlung des Wertes
für die
gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK nehmen. Im Folgenden wird lediglich
die Abhängigkeit
der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit vom Abstand d des Kraftfahrzeugs
K zu der Straßenkreuzung
bzw. Abzweigung oder Einmündung
berücksichtigt.
Hierbei gilt, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch
ND2 dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem
Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu der Straßenkreuzung kleiner wird, und
die Wahrscheinlichkeit, mit der der zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu
durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem Abstand
d des Kraftfahrzeugs K zu der Straßenkreuzung größer wird.
-
In
der 4 ist der Zusammenhang zwischen dem Abstand d
des Kraftfahrzeugs K zu einer Straßenkreuzung und der gemeinsamen
Wahrscheinlichkeit gWK derart festgelegt, dass bei einem Abstand
d des Kraftfahrzeugs K von 100 die beiden Wahrscheinlichkeiten für die ermittelten
Fahrschläuche
ND2 und SSD2 gleich groß sind.
Wird der Abstand d des Kraftfahrzeugs K zur Kreuzung geringer, steigt
die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch
SSD2 dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht und sinkt die Wahrscheinlichkeit,
mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu
durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Somit wird also bei kleiner
werdendem Abstand d die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK größer. Ist
der Abstand d des Kraftfahrzeugs K zur Kreuzung größer als
100, sinkt die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch
SSD2 dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht und steigt die Wahrscheinlichkeit,
mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu
durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Somit wird also bei einem größeren Abstand
d die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK kleiner.
-
In
der 3 beträgt
der Abstand d des Kraftfahrzeugs zur Abzweigung 50, wodurch die
gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK einen Wert gWK1 annimmt, der größer ist,
als der vorgegebene Grenzwert GW. Somit geht aus der ermittelten
gemeinsamen Wahrscheinlichkeit gWK eindeutig hervor, dass zum Zeitpunkt
der in der 3 dargestellten Verkehrsituation
die Wahrscheinlichkeit, mit der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2
dem tatsächlich
zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer ist die Wahrscheinlichkeit
ist, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu
durchfahrenden Fahrschlauch entspricht.
-
In
Abhängigkeit
von diesem ermittelten Wert gWK1 für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit
gWK, der kleiner ist, als der Grenzwert GW, wird somit der ermittelte
zweite Fahrschlauch SSD2 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung
bestimmt und das detektierte Objekt O3 als Zielobjekt klassifiziert,
wodurch im vorliegenden Fall eine Abstandsregelung auf das Objekt
O3 vorgenommen wird.