DE102005044500A1

DE102005044500A1 - Umfelderkennungseinrichtung sowie Verfahren zur Ansteuerung der Umfelderkennungseinrichtung

Info

Publication number: DE102005044500A1
Application number: DE102005044500A
Authority: DE
Inventors: Andreas Dr.-Ing. Schwarzhaupt; Gernot Prof. Dr.-Ing. Spiegelberg; Istvan Dipl.-Ing. Vegh
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-09-16
Filing date: 2005-09-16
Publication date: 2007-03-29
Anticipated expiration: 2025-09-17
Also published as: DE102005044500B4; WO2007033705A1

Abstract

Für ein Zugfahrzeug mit Anhänger ist es eine schwierige Aufgabe, rückwärts an eine Laderampe oder an ein Hindernis heranzufahren. DOLLAR A Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Umfelderkennungseinrichtung vorzuschlagen, welche den rückwärtigen Raum eines Zugfahrzeugs mit angekoppeltem Anhänger insbesondere beim Rückwärtsfahren effektiv überwacht. Ergänzend soll ein Verfahren zur Ansteuerung der Umfelderkennungseinrichtung gebildet werden. DOLLAR A Hierzu wird eine Umfelderkennungseinrichtung für ein Zugfahrzeug 1 mit einer Steuerungseinrichtung 5 und mehreren Hindernissensoren S1...S8, U1...U6 vorzuschlagen, wobei die Steuerungseinrichtung 5 programmtechnisch und/oder schaltungstechnisch derart ausgebildet ist, dass im Anhängerbetrieb die Hindernissensoren S1...S8, U1...U6 in Abhängigkeit des Knickwinkels alpha zwischen dem Zugfahrzeug 1 und einem Anhänger 2 selektiv aktivierbar und/oder aktiviert sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Umfelderkennungseinrichtung für ein Zugfahrzeug mit einer Steuerungseinrichtung und einem oder mehreren Hindernissensoren sowie ein Verfahren zur Ansteuerung der Umfelderkennungseinrichtung.

Für den Fahrer eines Zugfahrzeugs mit Anhänger ist es eine schwierige Aufgabe, rückwärts an eine Laderampe oder an ein Hindernis heran zu fahren. Der für den Fahrer einsehbare rückwärtige Raum wird durch ein Zusammenspiel der Länge und Breite des Zugfahrzeugs und des Anhängers in Kombination mit den für die Rundumsicht verantwortlichen Spiegel bestimmt. Im allgemeinen wird die Umgebung hinter dem Zugfahrzeug umso unübersichtlicher je größer der Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ist.

Es ist üblich zur Unterstützung des Fahrers im Heckbereich eines Fahrzeugs Hindernissensoren anzuordnen. Diese Technologie ist bei Personenkraftfahrzeugen mittlerweile auf dem Markt weit verbreitet. Allerdings weist ein an ein Zugfahrzeug mit rückwärtig ausgerichteten Hindernissensoren angekoppelter Anhänger im Bereich der Sensorreichweite viele Störkonturen wie z.B. Stützbeine, Ablageflächen etc. auf, die von den Hindernissensoren als Hindernis erkannt werden und zur Ausgabe eines Warnsignals führen. Zur Vermeidung eines ständig an den Fahrer weitergegebenes Warnsignal werden die Hindernissensoren üblicherweise abgeschaltet, sobald der Anhänger angekoppelt ist.

Die Druckschrift DE 19805515 A1 offenbart ein Hinderniserkennungssystem in einem Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Steuergerät mit Sensoren zur Erfassung des Abstandes eines Hindernisses in einem vorgegebenen Bereich. Dabei wurde als Problem erkannt, dass die üblichen Hinderniserkennungssysteme bei am Fahrzeug angebrachten Anbauteilen einen Fehlalarm auslösen. Um einen derartigen Fehlalarm zu unterdrückten wird in einem ersten Schritt der Abstand zu einem möglichen Hindernis detektiert und in einem zweiten Schritt überprüft, ob sich dieser Abstand ändert. Es ist allerdings zu befürchten, dass dieses System bei einem Zugfahrzeug mit angekoppeltem Anhänger zu keinem befriedigenden Ergebnis führt, da der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger sich im Rangierbetrieb aufgrund des variierenden Knickwinkels dauernd ändert.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Umfelderkennungseinrichtung vorzuschlagen, welche den rückwärtigen Raum eines Zugfahrzeugs mit angekoppeltem Anhänger insbesondere beim Rückwärtsfahren effektiv überwacht. Ergänzend soll ein Verfahren zur Ansteuerung der Umfelderkennungseinrichtung gebildet werden.

Diese Aufgabe wird durch eine Umfelderkennungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Umfelderkennungseinrichtung ist für ein Zugfahrzeug geeignet und/oder ausgebildet, wobei als Zugfahrzeug vorzugsweise jede Art von Fahrzeug verstanden wird, an das ein Anhänger oder Auflieger koppelbar ist, insbesondere wird darunter eine Sattelzugmaschine verstanden.

Die erfindungsgemäße Umfelderkennungseinrichtung weist eine Steuerungseinrichtung und einen oder mehrere Hindernissensoren auf. Die Hindernissensoren sind zur Erfassung des Abstandes eines Hindernisses in einem vorgegebenen Bereich ausgebildet. Prinzipiell können die Hindernissensoren als beliebige Sensoren, z.B. als Ultraschall-, Radar- und/oder Lasersensoren etc. ausgebildet sein.

Bevorzugt sind die Hindernissensoren jedoch als nach dem Echolot-Prinzip arbeitende Sensoren, insbesondere als Ultraschallsensoren und/oder Radarsensoren realisiert.

Bei dem Echolot-Prinzip werden die Hindernissensoren vorzugsweise zeitlich versetzt und insbesondere zyklisch vom Steuergerät angesprochen, wobei der jeweils angesprochene Hindernissensor ein Echosignal, insbesondere ein Ultraschallpaket, aussendet. Die Entfernung zum Hindernis und/oder die Position des Hindernisses kann in Kenntnis der gemessenen Laufzeit des Echosignals und der Schallgeschwindigkeit mittels eines Triangulationsverfahrens in bekannter weise ermittelt werden, wobei eine Direktmessung und eine Kreuzmessung benötigt wird. Direktmessung bedeutet, dass ein Hindernissensor ein Signal sendet und sein eigenes Echo empfängt. Kreuzmessung bedeutet, dass das Echo des vom Hindernissensor gesendeten Signals von einem anderen Hindernissensor empfangen wird. Für eine vollständige Bestimmung der Entfernung und/oder der Position eines Hindernisses nach dem Echolot-Prinzip werden somit mindestens zwei Hindernissensoren benötigt.

Die Steuerungseinrichtung ist mit den Hindernissensoren verschaltet und vorzugsweise mit insbesondere optischen, akustischen oder haptischen Warneinrichtungen gekoppelt und/oder koppelbar.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass im Anhängerbetrieb der oder die Hindernissensoren in Abhängigkeit des Knickwinkels zwischen dem Zugfahrzeug und einem Anhänger selektiv aktivierbar und/oder aktiviert sind.

Als Knickwinkel wird dabei der Winkel zwischen der Längserstreckungsrichtung des Zugfahrzeugs und der Längserstreckungsrichtung des Anhängers verstanden. Sind beispielsweise Zugfahrzeug und Anhänger in Geradeausfahrt hintereinander angeordnet, so beträgt der Knickwinkel 0°.

Die Hindernissensoren werden von der Steuerungseinrichtung angesteuert, insbesondere einzeln und/oder nacheinander zu- bzw. abgeschaltet, wobei die Auswahl der Hindernissensoren in Abhängigkeit des Knickwinkels erfolgt. Insbesondere kann die selektive Aktivierung physikalisch, also durch Zu- und/oder Abschalten von Hindernissensoren und/oder Teilen von Hindernissensoren und/oder von Messbereichsabschnitten bei der Messwertaufnahme, oder informationstechnisch, also durch Zu- und/oder Abschalten von Hindernissensoren und/oder Teilen von Hindernissensoren und/oder von Messbereichsabschnitten bei der Messwertauswertung, realisiert sein.

Vorzugsweise werden die Hindernissensoren insbesondere physikalisch derart zu- bzw. abgeschaltet, so dass Hindernissensorpaare gebildet werden, die eine Kreuzortung in den gewünschten Raumbereichen ermöglichen.

Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass die Hindernissensoren jeweils für freie Raumbereiche hinter dem Zugfahrzeug zugeschaltet werden, die nicht durch den Anhänger verdeckt sind, wobei die freien Raumbereiche über den Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ermittelt werden.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die Hindernissensoren jeweils ein Sendemodul zum Aufbau eines räumlichen Sendebereichs und ein Empfangsmodul zum Aufbau eines räumlichen Empfangsbereichs auf. Vorzugsweise sind Sendebereich und Empfangsbereich keulenförmig ausgebildet.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Sendemodule und Empfangsmodule selektiv durch die Steuerungseinrichtung aktivierbar und/oder aktiviert, insbesondere derart, dass ein Hindernissensor im Betrieb ein aktiviertes Sendemodul und ein deaktiviertes Empfangsmodul oder vice versa aufweisen kann.

Das selektive Zuschalten von Hindernissensoren und/oder Sendemodulen und/oder Empfangsmodulen durch die Steuerungseinrichtung erfolgt vorzugsweise in den folgenden Situationen:
Ein Hindernissensor wird vollständig, d.h. mit Sendemodul und Empfangsmodul, zugeschaltet, sobald der Knickwinkel derart ausgebildet ist, dass der Anhänger außerhalb des Sendebereichs und zugleich außerhalb des Empfangsbereichs des Hindernissensors angeordnet ist. In diesem Fall kann der zugeschaltete Hindernissensor eine Direktmessung sowie eine Kreuzmessung mit einem insbesondere benachbarten, anderem Hindernissensor vornehmen.

Das Sendemodul eines Hindernissensors wird zugeschaltet, sobald der Knickwinkel derart ausgebildet ist, dass der Anhänger außerhalb des Sendebereichs des Hindernissensors angeordnet ist.

Das Empfangsmodul eines Hindernissensors wird zugeschaltet, sobald der Knickwinkel derart ausgebildet ist, dass zumindest ein Sendemodul eines anderen Hindernissensors aktiviert ist und der Empfangsbereich des zugeschalteten Hindernissensors zumindest teilweise mit dem Sendebereich des aktivierten Sendemoduls des anderen Hindernissensors überlappt. Zugleich kann der Empfangsbereich des zugeschalteten Hindernissensors auch mit dem Anhänger überlappen.

Soweit vorliegend von Empfangs- und Sendebereichen gesprochen wird, werden damit die für eine Hindernismessung technisch relevanten, räumlichen und keine theoretisch unendlich ausgedehnten Bereiche bezeichnet.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Hindernissensoren als eine im wesentlichen waagrecht ausgerichtete Anordnung am Heck des Zugfahrzeugs ausgebildet. Vorzugsweise werden mindestens vier Hindernissensoren verwendet, wobei jeweils zwei Hindernissensoren im Randbereich der Anordnung konzentriert sind, so dass sich im Randbereich ein Raumbereich für die Hindernismessung ausbildet, in dem sowohl eine Kreuz- als auch eine Direktmessung durchführbar ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die randseitigen Hindernissensoren im wesentlichen senkrecht übereinander, insbesondere lotrecht übereinander, angeordnet und/oder zueinander versetzt angeordnet, wobei vorzugsweise die Hauptmessrichtungen der Hindernissensoren aufeinander zulaufend ausgebildet sind.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, dass die Hindernissensoren selektiv entweder vollständig, also mit der Funktion „Senden und Empfangen", oder alternativ abhängig vom Knickwinkel vollständig oder nur im Empfangsbetrieb, also mit der Funktion „Nur Empfangen", aktiviert werden.

Weitere Einzelheiten, Merkmale, Merkmalskombinationen, Vorteile und Wirkungen auf der Basis der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung und aus den Zeichnungen. Diese zeigen jeweils in schematischer Darstellung:
1 ein Gespann in Draufsicht zur Illustration der Sichtverhältnisse beim Rückwärtsrangieren;
2a ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Umfelderkennungseinrichtung integriert in einem schematisch in Draufsicht dargestellten Zugfahrzeug;
2b Das Zugfahrzeug mit Umfelderkennungseinrichtung in 2a in Seitenansicht;
2c das Zugfahrzeug mit Umfelderkennungseinrichtung in 2a in Rückenansicht;
3 bis 10 das Zugfahrzeug mit Umfelderkennungseinrichtung in 2a bei verschiedenen Knickwinkeln;
11a, b, c ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Umfelderkennungseinrichtung;
12 bis 19 das Zugfahrzeug mit Umfelderkennungseinrichtung in 11a bei verschiedenen Knickwinkeln.
Einander entsprechende Teile oder Größen sind in den Figuren jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein Gespann bestehend aus einem Zugfahrzeug 1 und einem angekoppelten Anhänger 2 in Draufsicht.
Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2 sind winklig zueinander angeordnet und schließen zwischen sich einen Knickwinkel alpha ein, wobei Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2 bei einem Winkel von 90° rechtwinklig zueinander angeordnet sind und bei einem Winkel von 0° linear hintereinander aufgereiht sind.
Die hellen Sichtbereiche 3a, b, c, und d sind für den Fahrer von dem Fahrerhaus des Zugfahrzeugs 1 direkt oder über Spiegel einsehbar. Die grau schattierten Bereiche 4, 5 und 6, die vor dem Zugfahrzeug 1, hinter dem Anhänger 2 bzw. hinter dem Zugfahrzeug 1 und vor dem Anhänger 2 angeordnet sind, repräsentieren Messbereiche von Umfelderkennungseinrichtungen. Aus dieser Darstellung ist zu entnehmen, dass der Messbereich 6, der von einer im Heck des Zugfahrzeugs 1 angeordneten Umfelderfassungseinrichtung ausgeht, ohne weitere Maßnahmen mit dem Anhänger 2 überlappt und diesen somit ständig als Hindernis registriert.
In der 2a ist ein Gespann mit einem Zugfahrzeug 1 und einem Anhänger 2 in Draufsicht dargestellt. Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2 sind über eine Kupplungseinrichtung 4 gelenkig miteinander verbunden.
Das Zugfahrzeug 1 weist insgesamt acht Sensoren S1 ... S8 auf, die als Ultraschallsensoren ausgebildet sind und im Heckbereich des Zugfahrzeugs 1 angeordnet sind. Wie aus einer Zusammenschau der 2a bis 2c ersichtlich ist, sind jeweils zwei Sensoren S1/S2 bzw. S7/S8 im randseitigen Bereich des Hecks des Zugfahrzeugs 1 senkrecht übereinander angeordnet. Die verbleibenden vier Sensoren S3 ... S6 sind in etwa in der gleichen Höhe wie die jeweils oberen randseitigen Sensoren S1 und S7 angeordnet und bilden gemeinsam mit diesen eine in der Draufsicht konvexe Kontur.
Die acht Sensoren S1 ... S8 sind mit einer Steuerungseinrichtung 5 verbunden, die eine Warneinrichtung 6, z.B. eine Lautsprecher oder eine Warnlampe, ansteuert.
Ausgehend von jedem der acht Sensoren S1 ... S8 erstreckt sich jeweils ein keulenförmiger Sende- und Empfangsbereich B1 ... B8, die gegenseitig überlappend angeordnet sind. Die Hauptmessrichtungen der Sensoren S1 bis S3 bzw. S4 und S5 bzw. S6 bis S8 sind jeweils parallel oder im wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet.
Fahrzeug 1 und Anhänger 2 nehmen zueinander einen Knickwinkel alpha von etwa 5° ein. Wie am besten aus der Draufsicht in 2a zu sehen ist, schwenkt der Anhänger 2 bei diesem Knickwinkel aus dem Sende- und Empfangsbereich B1 und B2 der Sensoren S1 bzw. S2 heraus.
Die Funktionsweise der Umfelderkennungseinrichtung ist wie folgt: Der Knickwinkel alpha = 5° wird z.B. von einem Sensor erfasst und der Steuerungseinrichtung 5 übergeben. Die Steuerungseinrichtung 5 wertet den Knickwinkel gegebenenfalls zusammen mit weiteren Informationen aus mit dem Ergebnis, dass der Anhänger 2 außerhalb der Sende- und Empfangsbereiche B1 und B2 angeordnet ist. In einem nächsten Schritt werden die Sensoren S1 und S2 aktiviert, so dass beide vorzugsweise zyklisch senden und empfangen und insbesondere Direkt- und Kreuzmessungen durchführen. Die verbleibenden Sensoren S3 bis S8 sind in dieser Situation deaktiviert, da diese nur den Anhänger 2 als Hindernis detektieren würden.
Die 3 und 4 zeigen das Gespann in der 2a jeweils mit einem Knickwinkel von alpha = 10° bzw. 15°. In diesen Situationen sind weiterhin die Sensoren S1 und S2 aktiviert.
In der 5 beträgt der Knickwinkel alpha = 20° und der Anhänger 2 ist aus dem Sende- und Empfangsbereich B3 des
Sensors S3 vollständig ausgeschwenkt. Die Steuerungseinrichtung aktiviert in dieser Situation den Sensor S3 und zwar für den sende- und Empfangsbetrieb. Optional kann der Sensor S2 abgeschaltet werden, so dass die Kreuzmessung von den Sensoren S1 und S3 durchgeführt wird. Die Sensoren S1 und S3 werden zyklisch nacheinander von der Steuerungseinrichtung 5 angesteuert.
Bei einem Knickwinkel von alpha ≥ 50° (9) wird der Sensor S4 im Bereich B4 für den Sende- und Empfangsbetrieb aktiviert, für einen Knickwinkel von alpha ≥ 60° (10) sind die Sensoren S1, S3, S4 und S5 für den Sende- und Empfangsbetrieb aktiviert.
Bei einer alternativen Ausführungsform der Ansteuerung werden die Sensoren S1 ... S8 nicht nur jeweils vollständig, d.h. jeweils gleichzeitig für den Sende- und Empfangsbetrieb, aktiviert, sondern in Abhängigkeit des Knickwinkels wird nur das Empfangsmodul eines Sensors aktiviert, wobei das Sendemodul deaktiviert ist. Die Sensoren werden also gemäß der Funktionen „senden und empfangen" und „nur empfangen" angesteuert. Eine derartige alternative Ansteuerung der Sensoren S1 ... S8 ist in der nachfolgenden Tabelle dargelegt:
Optional kann auch bei dieser Ansteuerung der Sensor S2 bei einem Knickwinkel alpha > 20° deaktiviert werden.
Die 11a bis c zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Umfelderkennungseinrichtung in gleicher Darstellung wie in den 2a bis c.
Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel weist das zweite Ausführungsbeispiel nur sechs Sensoren U1 ... U6 auf, die zudem anders angeordnet und/oder ausgerichtet sind als die Sensoren S1 ... S8. Im wesentlichen entsprechen die Sensoren U1 ... U6 den Sensoren S1, S3 ... S7, wobei die Zusatzsensoren S2 und S8 in dem zweiten Ausführungsbeispiel entfallen sind. Um einen ausreichend überlappenden Sende- und Empfangsbereich im Randbereich des Hecks des Fahrzeugs 1 sicherzustellen, sind die den Sensoren S3 und S6 entsprechenden Sensoren U2 und U5 zum Randbereich des Hecks des Fahrzeugs 1 versetzt auf Halteblechen angeordnet. Die Sensorpaare U1/U2 bzw. U5/U6 bilden im Randbereich überlappende Sende- und Empfangsbereiche R1/R2 bzw. R5/R6 aus, wobei die Überlappung mindestens 50%, vorzugsweise mindestens 60%, insbesondere mindestens 70% beträgt.
Die Ansteuerung des zweiten Ausführungsbeispiels erfolgt gemäß der nachfolgenden Tabelle. 12 bis 19 zeigen das Gespann mit den Zugfahrzeug 1 und dem Anhänger 2 bei verschiedenen Knickwinkeln.
Dieses zweite Ausführungsbeispiel ist günstiger in der Umsetzung, da zum einen weniger Sensoren benötigt werden und zum zweiten die Steuerungseinrichtung einfacher ausgeführt werden kann. Bei einer vereinfachten Ausführung der Umfelderkennungseinrichtung kann vorgesehen sein, die Sensoren S5 und S4 bzw. U3 und U4 in den jeweiligen Ausführungsbeispielen einzusparen und somit im wesentlichen nur die Randbereiche des Hecks des Fahrzeugs 1 zu überwachen.

1: Zugfahrzeug
2: Anhänger
3a, b, c, d: Sichtbereiche
4: Kupplungseinrichtung
5: Steuerungseinrichtung
6: Warneinrichtung
S1 ... S8: Sensoren
U1 ... U6: Sensoren
B1 ... B8: Sende- und Empfangsbereiche
R1 ... R6: Sende- und Empfangsbereiche

Claims

Umfelderkennungseinrichtung für ein Zugfahrzeug (1) mit einer Steuerungseinrichtung (5) und einem oder mehreren Hindernissensoren (S1 ... S8, U1 ... U6), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsrichtung (5) programmtechnisch und/oder schaltungstechnisch derart ausgebildet ist, dass im Anhängerbetrieb der oder die Hindernissensoren (S1 ... S8, U1 ... U6) in Abhängigkeit des Knickwinkels (alpha) zwischen dem Zugfahrzeug (1) und einem Anhänger (2) selektiv aktivierbar und/oder aktiviert sind.
Umfelderkennungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernissensoren (S1 ... S8, U1 ... U6) als Ultraschallsensoren und/oder Radarsensoren ausgebildet sind.
Umfelderkennungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernissensoren (S1 ... S8, U1 ... U6) jeweils ein Sendemodul zum Aufbau eines räumlichen Sendebereichs und ein Empfangsmodul zum Aufbau eines räumlichen Empfangsbereichs aufweisen.
Umfelderkennungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des Knickwinkels die Sendemodule und/oder Empfangsmodule selektiv aktivierbar und/oder aktiviert sind.
Umfelderkennungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Hindernissensor (S1 ... S8, U1 ... U6) aktivierbar und/oder aktiviert ist, wenn der Knickwinkel derart ausgebildet ist, so dass der Anhänger (2) außerhalb des Sendebereichs und zugleich außerhalb des Empfangsbereichs des Hindernissensors (S1 ... S8, U1 ... U6) angeordnet ist.
Umfelderkennungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Sendemodul einer der Hindernissensoren (S1 ... S8, U1 ... U6) aktivierbar und/oder aktiviert ist, wenn der Knickwinkel (alpha) derart ausgebildet ist, so dass der Anhänger (2) außerhalb des Sendebereichs des Hindernissensors (S1 ... S8, U1 ... U6) angeordnet ist.
Umfelderkennungseinrichtung nach Anspruch 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Empfangsmodul einer der Hindernissensoren (S1 ... S8, U1 ... U6) aktivierbar und/oder aktiviert ist, wenn der Knickwinkel (alpha) derart ausgebildet ist, dass der Empfangsbereich des Hindernissensors (S1 ... S8, U1...U6) mit einem aktivierten Sendebereich eines anderen Hindernissensor und/oder teilweise mit dem Anhänger (2) überlappt.
Umfelderkennungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernissensoren (S1 ... S8, U1 ... U6) in einer im wesentlichen waagrecht ausgerichteten Anordnung mit mindestens 4, vorzugsweise 6, insbesondere 8 Hindernissensoren am Heck des Zugfahrzeugs (1) ausgebildet sind.
Umfelderkennungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Randbereich der Anordnung zwei Hindernissensoren (S1 ... S8, U1 ... U6) einen im wesentlichen überlappenden Sende- und/oder Empfangsbereich aufweisen.
Umfelderkennungseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die randseitigen Hindernissensoren (S1, S2; S7, S8) an dem Zugfahrzeug (1) lotrecht oder im wesentlichen lotrecht übereinander angeordnet sind.
Umfelderkennungseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die randseitigen Hindernissensoren versetzt (U1, U2; U5, U6) zueinander angeordnet sind und die Hauptmessrichtungen der Hindernissensoren zueinander konvergierend angeordnet sind.
Verfahren zur Ansteuerung einer Umfelderkennungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernissensoren in der Funktion „Senden und Empfangen" und/oder in den Funktionen „Senden und Empfangen" und „Nur Senden" selektiv aktiviert werden.