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Stand der
Technik
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Kraftstoffinjektoren
oder Einspritzdüsen
für selbstzündende Verbrennungskraftmaschinen
weisen im Allgemeinen einen Dichtsitz auf, der im geschlossenen
Zustand einen hydraulischen Raum, in welchem der Kraftstoff unter
Hochdruck (Systemdruck) ansteht, gegenüber den Einspritzöffnungen
in den Brennraum der selbstzündenden
Verbrennungskraftmaschine abdichtet. Das Öffnen eines Einspritzventilgliedes
kann entweder durch Variation des Druckes vor dem Dichtsitz des
Einspritzventiles erfolgen (druckgesteuertes System) oder durch
eine Variation einer auf das Einspritzventilglied wirkenden Schließkraft.
Die Beeinflussung der auf ein nadelförmig ausgebildetes Einspritzventilglied
wirkenden Schließkraft
wird insbesondere bei Hochdruckspeichereinspritzsystemen (Common
Rail) eingesetzt. Gegenwärtige
Entwicklungstendenzen verlaufen dahingehend, dass in Zukunft auch
Einspritzsysteme zum Einsatz kommen, bei denen das beweglich angeordnete,
nadelförmig
ausgebildete Einspritzventilglied und ein unbeweglicher Düsenkörper miteinander zwei
Dichtsitze bilden, wobei die Einspritzöffnungen zwischen diesen beiden
Dichtsitzen angeordnet sind und auf der jeweils von den Einspritzöffnungen
abgewandten Seite eines jeden Dichtsitzes unter Hochdruck stehender
Kraftstoff ansteht. Als Beispiel sei hier auf eine äußere Spritzlocheinspritzöffnungsreihe einer
Koaxial-Vario-Düse,
bei der sowohl oberals auch unterhalb der Einspritzöffnungen
unter Hochdruck stehender Kraftstoff ansteht, gegen welchen die
Einspritzöffnungen
sicher abgedichtet werden müssen,
verwiesen, so z.B. aus
DE
102 22 196 A1 .
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Eine
solche Konstruktion setzt voraus, dass stets beide Dichtsitze im
geschlossenen Zustand des Einspritzventilgliedes dicht sind und
dies auch über die
Lebensdauer des Kraftstoffinjektors bzw. der Einspritzdüse, d. h.
also auch über
die sich während
des Betriebs einstellenden Verschleißerscheinungen, gewährleistet
bleibt. Sobald einer der beiden Dichtsitze undicht wird, kann Kraftstoff
in unerwünschter
Weise durch diesen undichten Dichtsitz zu den Einspritzöffnungen
und damit in den Brennraum des zugehörigen Zylinders der selbstzündenden
Verbrennungskraftmaschine gelangen.
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Das
technische Problem liegt darin, dass beide Dichtsitze an ein und
demselben nadelförmig
ausgebildeten Einspritzventilglied angeordnet sind. Dies bedeutet,
dass die beiden Dichtsitze nicht unabhängig voneinander bewegt bzw.
unabhängig
voneinander mit unterschiedlichen Kräften beaufschlagt werden können. Die
Verteilung einer insgesamt auf das nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied
aufgebrachten Schließkraft
auf die beiden Dichtsitze ergibt sich aus der Feingeometrie des
Sitzes des Einspritzventilgliedes und der Feingeometrie des Sitzes
in den das Einspritzventilglied umgebenden Düsenkörper des Kraftstoffinjektors
sowie unter Berücksichtigung der
Elastizität
der Spitze des nadelförmig
ausgebildeten Einspritzventilgliedes und der Elastizität von dessen
Sitz im Kraftstoffinjektor, so z. B. im Düsenkörper. Demzufolge reagiert die
angesprochene Kraftverteilung auf die beiden Dichtsitze äußerst empfindlich
auf Änderungen
der oben dargelegten Feingeometrie. Dies kann im Extremfall dazu
führen,
dass bei einem teilweise verschlissenen Dichtsitz, insbesondere
in Betriebsfällen
mit geringer Gesamtschließkraft,
diese vollständig
auf nur noch einen der beiden Dichtsitze geleitet wird und der andere
Dichtsitz folglich undicht wird. Geringfügige Unterschiede in der lokalen
Verschleißfähigkeit
des Düsenkörpers eines
Kraftstoffinjektors können
dieses Risiko weiterhin erhöhen.
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DE 10 2004 013 600.9 bezieht
sich auf ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen. Gemäß dieser
Lösung
umfasst ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen eine
Ventilnadel, an der eine Ventildichtfläche ausgebildet ist. Mit dieser wirkt
die Ventilnadel durch eine Längsbewegung
mit einem Ventilsitz zusammen und gibt dabei entweder einen Kraftstofffluss
zu wenigstens einer Einspritzöffnung
frei oder unterbindet den Kraftstofffluss. Die Ventildichtfläche ist
teilweise mit einer verschleißmindernden
Beschichtung versehen. Der Ventilsitz gemäß dieser Lösung ist im Wesentlichen konisch
geformt, wobei die Ventildichtfläche
ebenfalls eine im Wesentlichen konisch gestaltete Form annimmt.
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Vorteile der Erfindung
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Der
erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung
folgend wird ein Kraftstoffinjektor mit einem vorzugsweise nadelförmig ausgebildeten
Einspritzventilglied mit mindestens zwei Dichtsitzen vorgeschlagen,
welche auch bei fortschreitendem Verschleiß der Dichtflächen dicht
bleiben. Als Verschleißschutzschicht
wird ein ausgezeichnete Abriebeigenschaften aufweisendes Material,
so z. B. eine amorphe, diamantartige Kohlenstoffschicht eingesetzt.
Unter Belastung wird die Verschleißschutzschicht aus diesem Material
langsam durchgerieben, was an der Stelle erfolgt, an der die höchste Flächenpressung
vorliegt. Dies ist im Allgemeinen an den Sitzkanten der Fall. Aufgrund
des Umstandes, dass die Verschleißgeschwindigkeit des Gegenkörpers des
nadelförmig ausgespritzten
Einspritzventilgliedes, d. h. des Düsenkörpers, über den gesamten Sitzbereich
hinweg nicht über
einen längeren
Zeit raum ungleichförmig bleibt,
bildet sich ein Verschleißprofil
heraus, bei dem das Maximum der Flächenpressung in einem Bereich liegt,
innerhalb dessen die auf entsprechende Flächen des Einspritzventilgliedes
aufgebrachte Verschleißschutzschicht
noch intakt ist. In der Regel liegt das Flächenpressungsmaximum stets
am Übergang zwischen
einem noch intakten Bereich der Verschleißschutzschicht und einem bereits
durchgeriebenen Bereich der Verschleißschutzschicht. Da sich ein
solcher Übergang
stets an beiden Sitzen in gleicher Weise ausbildet, wird sich an
jeden der beiden Dichtsitze eines Doppelkegelsitzes ein solches
Flächenpressungsmaximum
ausbilden, so dass gewährleistet
ist, dass die beiden Sitze eines Doppelkegelsitzes stets dichten.
Sind die Dichtkräfte,
mit denen das vorzugsweise nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied
beaufschlagt wird, klein, wird das Einspritzventilglied genau in
diesen beiden Übergangsbereichen
zwischen intakter und bereits durchgeriebener Verschleißschutzschicht
mit maximaler Flächenpressung
auf der Innenseite eines Düsen- oder
Injektorkörpers
des Kraftstoffinjektors aufsitzen. Da jeder der beiden Dichtsitze
eines Doppelkegelsitzes einen solchen Übergangsbereich aufweist, bleiben
beide Dichtsitze des Doppelkegelsitzes über deren Lebensdauer dicht.
Vorzugsweise werden die Dichtsitze des Doppelkegelsitzes so ausgelegt,
dass über
die angestrebte Lebensdauer des Kraftstoffinjektors bei der zu erwartenden
Belastung auf keinem der beiden Sitze die Verschleißschutzschicht
vollständig
abgerieben wird.
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Gemäß eines
weiteren Ausführungsbeispieles
der vorgeschlagenen Erfindung kann diese auch an einem Kraftstoffinjektor
eingesetzt werden, bei dem unter Hochdruck stehender Kraftstoff
nur an einem von zwei ausgebildeten Dichtsitzen ansteht, wobei der
andere Sitz nicht als Dichtsitz, sondern als Stützsitz dient.
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Zeichnung
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Anhand
der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
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Es
zeigt:
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1 einen
Längsschnitt
durch einen Kraftstoffinjektor,
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2 eine
vergrößerte Darstellung
des mit II bezeichneten Ausschnittes der Darstellung gemäß 1 im
Bereich eines Doppelkegelsitzes,
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3 einen
Schnitt durch ein in seiner Schließstellung stehendes Einspritzventilglied
mit Doppelsitz,
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3.1 eine in vergrößertem Maßstab dargestellte Abwicklung
des Einspritzventilgliedes zwischen den zwei Sitzen des Doppelkegelsitzes,
einer Einspritzöffnung
im Düsenkörper gegenüberliegend,
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4 einen
Schnitt durch ein geringfügig
ungleichmäßig verschlissenes
Einspritzventilglied mit Doppelsitz in geschlossenem Zustand,
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5 ein
Doppelkegelsitz an einem Einspritzventilglied, wobei die Flächen der
beiden Sitze mit einer Verschleißschutzschicht versehen sind,
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6 ein
sich einstellendes Verschleißprofil sowohl
an der Innenfläche
eines Düsenkörpers als auch
im Bereich der Dichtflächen
der beiden Sitze des Doppelkegelsitzes und
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7 ein
Einspritzventilglied im gebrauchten Zustand, welches mit geringer
Schließkraft
beaufschlagt ist und dargestellte Übergängen zwischen intakter und
durchgeriebener Verschleißschutzschicht
an beiden Sitzen des Doppelkegelsitzes.
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Ausführungsbeispiele
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Der
Darstellung gemäß 1 ist
ein Längsschnitt
durch einen Kraftstoffinjektor zu entnehmen. Der Kraftstoffinjektor 10 weist
einen Injektorkörper 12 auf,
in dem eine Bohrung 14 ausgebildet ist. Die Bohrung 14 wird
am brennraumseitigen Ende von einem konischen Ventilsitz 16 begrenzt,
von dem mehrere Einspritzöffnungen 18 ausgehen,
die in Einbaulage in einen Brennraum der Brennkraftmaschine münden. In
der Bohrung 14 ist ein kolbenförmig ausgebildetes Einspritzventilglied 20 längsverschiebbar
angeordnet, wobei das Einspritzventilglied 20 an seinem
Ventilsitz abgewandten Ende einen Führungsbereich 22 aufweist,
mit dem es in einem entsprechenden Führungsabschnitt 24 der
Bohrung 14 dichtend geführt ist.
Ausgehend vom Führungsbereich 22 verjüngt sich
das Einspritzventilglied 20 dem Ventilsitz 16 zu unter
Bildung einer Druckstufe 26 und geht am ventilsitzseitigen
Ende in eine im Wesentlichen konische Dichtfläche 28 über, mit
der das Einspritzventilglied 20 mit dem Ventilsitz 16 zusammenwirkt.
Zwischen der Wand der Bohrung 14 und dem Einspritzventilglied 20 ist
zwischen dem Führungsbereich 22 und dem
Ventilsitz 16 ein das Einspritzventilglied 20 umgebender
Druckraum 30 ausgebildet, der auf Höhe der Druckstufe 26 radial
erweitert ist. Der Druckraum 30 kann über einen im Injektorkörper 12 ausgebildeten
Zulauf 32 mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff befüllt werden.
Der Darstellung gemäß 2 ist
der in 1 mit II bezeichnete Ausschnitt in einem vergrößerten Maßstab zu
entnehmen.
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In 2 ist
ein Einspritzventilglied 20 mit seinem brennraumseitigen
Ende dargestellt. Das bevorzugt nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied 20 umfasst
einen Doppelsitz 40, welcher einen ersten Sitz 44 und
einen zweiten Sitz 46 aufweist, die durch eine Ringnut 42 voneinander
getrennt sind. Das Einspritzventilglied gemäß 2 ist im
Halbschnitt dargestellt, da es symmetrisch zur Symmetrieachse 48 ausgebildet
ist. Bezugszeichen 26 bezeichnet die Druckstufe des Einspritzventilgliedes 20.
Sowohl der erste Sitz 44 des Doppelsitzes 40 als
auch der zweite Sitz 46 des Doppelsitzes 40 wirken
mit einer Innendichtfläche 56 des
Injektorkörpers 12 bzw.
eines Düsenkörpers zusammen.
Ein abgedichteter Raum 54, von dem aus mehrere Einspritzöffnungen 18 in
den Brennraum der Brennkraftmaschine münden, ist durch den zweiten
Sitz 46 des Doppelsitzes 40 verschlossen. Ein
unter hohem Kraftstoffdruck stehender Raum ist durch Bezugszeichen 50 angedeutet und
durch den ersten Sitz 44 des Doppelsitzes 40 von
der Ringnut 42 getrennt. Die Räume 50 und 54 stehen
beide unter Hochdruck aufgrund einer beidseitigen Versorgung mit
Kraftstoff bei der hier vorgestellten Einspritzvorrichtung. Ein
Raum 52, der identisch mit der Ringnut 42 ist,
ist durch die Sitze 44, 46 des Doppelsitzes 40 abgedichtet.
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Der
Darstellung gemäß 3 ist
ein Schnitt durch ein in seiner Schließstellung stehendes Einspritzventilglied
mit Doppelsitz zu entnehmen.
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Das
Einspritzventilglied 20 ist symmetrisch bezüglich seiner
Symmetrieachse 48 aufgebaut und umfasst die Ringnut 42,
die vom ersten Sitz 44 und vom zweiten Sitz 46 des
Doppelsitzes 40 begrenzt ist. Die Ringnut 42 liegt
einer Einspritzöffnung 18 gegenüber, die
in der Wand des Injektorkörpers 12 bzw. des
Düsenkörpers ausgeführt ist.
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3.1 ist eine im Maßstab 50:1 überhöhte Darstellung des Spalts
zwischen dem Doppelsitz und der Innenfläche des Injektorkörpers bzw.
des Düsenkörpers zu
entnehmen. Die Ringnut 42 hat in der Darstellung gemäß 3.1 infolge der Überhöhung ein stark verzerrtes Aussehen.
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Der
Darstellung gemäß 3.1 ist zu entnehmen, dass der erste Sitz 44 und
der zweite Sitz 46 des Doppelsitzes 40 sich in
Anlage an einer Innendichtfläche 56 des
Injektorkörpers 12 bzw.
des Düsenkörpers befinden.
Durch den ersten Sitz 44 ist der unter hohem Kraftstoffdruck
stehende Raum 50 von der Ringnut 42 getrennt.
Die Ringnut 42 ist von einem abgedichteten Bereich 54 am
brennraumseitigen Ende des Düsenkörpers 12 durch
den ebenfalls in seine Schließstellung
gestellten zweiten Sitz 46 des Doppelsitzes 40 getrennt.
Die Einspritzöffnung 18
im Injektorkörper 12 ist
daher vollständig
vom unter Hochdruck stehenden Kraftstoff abgetrennt, so dass kein
Kraftstoff in den Brennraum der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine
gelangen kann.
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Der
Darstellung gemäß 4 ist
ein Schnitt durch ein geringfügig
ungleichmäßig abgenutztes Einspritzventilglied
mit Doppelsitz im geschlossenen Zustand zu entnehmen.
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Bei
fortschreitendem Betrieb des Einspritzventilgliedes 20 des
Kraftstoffinjektors 10 bilden sich an der Innendichtfläche 56 des
Düsenkörpers 12 zur Geometrie
des ersten Sitzes 44 und des zweiten Sitzes 46 des
Doppelsitzes 40 korrespondierende Anlageflächen, in
der Darstellung gemäß 4 schematisch
und stark vergrößert dargestellt.
Aufgrund fortschreitenden Verschleißes zwischen der Innendichtfläche 56 und
dem ersten Sitz 44 sowie dem zweiten Sitz 46 unterscheidet
sich der geschlossene Zustand gemäß 4 vom in 3.1 dargestellten geschlossenen Zustand des Einspritzventilgliedes 20 im
neuen Zustand.
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Der
in der Darstellung gemäß 4 geringfügig ungleichmäßig dargestellte
Doppelsitz 40 kann bei ungleichmäßigem Verschleißverhalten
an einem seiner Dichtsitze 44 oder 46 undicht
werden. Ursache kann z. B. eine leicht unterschiedliche Verschleißfestigkeit
des Injektorkörpers 12 bzw.
des Düsenkörpers im
Bereich der Dichtsitze 44 und 46 sein.
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5 zeigt
den erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Doppelsitz des Einspritzventilgliedes, an dessen beiden Sitzen jeweils
eine Verschleißschutzschicht
aufgebracht ist. Der Darstellung gemäß 5 ist entnehmbar,
dass eine erste Dichtfläche 45 am
ersten Dichtsitz 44 mit einer ersten Verschleißschutzschicht 58 versehen
ist. Gleiches gilt für
eine zweite Dichtfläche 47 im
Bereich des zweiten Sitzes 46. Unter erster Verschleißschutzschicht 58 und zweiter
Verschleißschutzschicht 16 werden
nachfolgend die Bereiche ein und derselben Verschleißschutzschicht
verstanden, die im Bereich des Doppelsitzes 40 an der ersten
Dichtfläche 45 und
an der zweiten Dichtfläche 47 ausgebildet
sind. Aus fertigungstechnischen Gründen wird der Doppelsitz 40 in einem
Arbeitsgang mit einer Verschleißschutzschicht beschichtet.
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Die
Verschleißschutzschichten 58 bzw. 60 des
Doppelsitzes 40 werden bevorzugt mit einem abriebfesten
Material, z. B. amorphes, diamantartiges Kohlenstoffmaterial, beschichtet.
Aufgabe dieser Verschleißschutzschichten 58 und 60 ist
es, die Verschleißgeschwindigkeit
in der Dichtfläche 56 des
Injektorkörpers 12 bzw.
des Düsenkörpers stark
zu reduzieren gegenüber
jener Verschleißgeschwindigkeit,
die sich ohne das Vorhandensein dieser Verschleißschutzschichten 58 und 60 einstellen
würde. Im
in 5 dargestellten neuen Zustand des Einspritzventilgliedes 20 stehen
die Spitzen der ersten Verschleißschutzschicht 58 und
der zweiten Verschleißschutzschicht 60,
die den ersten Sitz 44 und den zweiten Sitz 46 bilden,
an der Innendichtfläche 56 des
Injektorkörpers 12 bzw.
des Düsenkörpers an und
dichten die Einspritzöffnung 18 gegen
das hohe Kraftstoffdruckniveau ab.
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Aus
der Darstellung gemäß 6 geht
ein sich einstellendes Verschleißprofil sowohl an der Innendichtfläche des
Injektorkörpers
bzw. Düsenkörpers als
auch an den Dichtflächen
des Einspritzventilgliedes im Bereich des Doppelsitzes näher hervor.
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In
der Darstellung gemäß 6 sind
in der Innendichtfläche 56 des
Injektorkörpers 12 bzw.
des Düsenkörpers Vertiefungen 64 zu
erkennen, welche der erste Sitz 44 und der zweite Sitz 46 des
Doppelsitzes 40 in der Innendichtfläche 56 im Laufe des
Betriebes eingeprägt
haben. Die Geometrie der Vertiefungen 64 bildet sich korrespondierend
zur Geometrie des ersten Sitzes 44 bzw. des zweiten Sitzes 46 des
Doppelsitzes 40 aus. Die Vertiefungen 64 an der Innendichtfläche 56 des
Injektorkörpers 12 bzw.
des Düsenkörpers können auch
ein anderes Aussehen haben wie in 6 dargestellt.
Mit den Vertiefungen 64 ist das Verschleißprofil
angedeutet, welches sich an der Innendichtfläche 56 im Laufe des
Betriebs des Kraftstoffinjektors einstellt.
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Das
Einspritzventilglied 20 zeigt das Verschleißprofil 62 an
seiner ersten Dichtfläche 45 bzw. an
seiner zweiten Dichtfläche 47,
welches durch einen abriebbehafteten Bereich 66 unmittelbar
neben den Sitzkanten des ersten Sitzes 44 und des zweiten Sitzes 46 charakterisiert
ist. An den abriebbehafteten Bereichen 66 der ersten Dichtfläche 45 und
der zweiten Dichtfläche 47 ist
die jeweilige erste oder zweite Verschleißschutzschicht 58 bzw. 60 abgetragen,
wobei die erste Verschleißschutzschicht 58 und
die zweite Verschleißschutzschicht 60 jeweils
Teile ein und derselben Verschleißschutzschicht im Bereich des
Doppelsitzes 40 darstellen. Die Verschleißschutzschichten 58 bzw. 60 an
der ersten Dichtfläche 45 bzw.
an der zweiten Dichtfläche 47 sind
jedoch nicht vollständig
abgetragen, sondern bilden an den Übergangsstellen 74 bzw. 76 eine
Dichtkante 68 nach Verschleiß des ersten Sitzes 44 bei
sich einstellendem Verschleiß des
ersten Sitzes 44 sowie bei sich einstellendem Verschleiß des zweiten
Sitzes 46 eine Dichtkante 70.
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Demzufolge
bildet sich ein Verschleißprofil 62 am
Einspritzventilglied 20 und ein Verschleißprofil 64 an
der Innendichtfläche 56,
in 6 durch die Vertiefungen dargestellt, bei dem
zwei Maxima 72 der Flächenpressung
(vgl. Darstellung gemäß 7) entstehen,
deren erstes in einem Bereich liegt, in dem die erste Verschleißschutzschicht 58 des
ersten Sitzes 44 noch intakt ist und deren zweites in einem Bereich
liegt, in dem die zweite Verschleißschutzschicht 60 des
zweiten Sitzes 46 des Einspritzventilgliedes 20 noch
intakt ist. Das Verschleißprofil 64 des Doppelsitzes 40 weist
an den Dichtflächen 45 bzw. 47 daher
neue Dichtkanten 68 bzw. 70 auf, die durch die Übergänge 74 bzw. 76 zwischen
den intakten und bereits abgeriebenen Bereichen der Verschleißschutzschichten 58, 60 des
Doppel sitzes 40 liegen. Derartige Übergänge 72 bzw. 74 bilden
sich an beiden Sitzen 44, 46 des Doppelsitzes 40 in
gleicher Weise aus, so dass sich an jedem der beiden Sitze 44, 46 ein
Flächenpressungsmaximum 72,
wie in 7 dargestellt, ausbildet.
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7 ist
ein Einspritzventilglied entnehmbar, welches unter geringer Schließkraft in
seinen Schließzustand
gestellt ist.
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Aus
der Darstellung gemäß 7 ist
entnehmbar, dass der erste Sitz 44 und der zweite Sitz 46 des
Doppelsitzes 40 nunmehr die Dichtkante 68 nach
Verschleiß der
Verschleißschutzschicht 58 bzw. die
zweite Dichtkante 70 nach Verschleiß der zweiten Verschleißschutzschicht 60 ausbilden.
An den Übergängen 74 bzw.
76 zwischen den intakten und den bereits abgeriebenen Bereichen
der Verschleißschutzschichten 58, 60 stellt
sich das Maximum 72 der Flächenpressung zwischen dem Einspritzventilglied 20 und
der Innendichtfläche 56 des
Injektorkörpers 12 bzw.
des Düsenkörpers ein.
Aus der Darstellung gemäß 7 ist
entnehmbar, dass die Einspritzöffnung 18,
die gegenüber
der Ringnut 42 des Einspritzventilgliedes 20 durch
die erste Dichtkante 68 des ersten Sitzes 44 gegen
den mit unter hohem Druck stehenden, kraftstoffbeaufschlagten Bereich 50 abgedichtet
ist. Die Abdichtwirkung wird durch das Maximum 72 der Flächenpressung
am Übergang zwischen
dem abriebbehafteten Bereich 66 der ersten Dichtfläche 45 erreicht.
Aufgrund des in seiner Dichtposition befindlichen ersten Sitzes 44 ist
die Ringnut 42 gegen den Hochdruckbereich 50 abgedichtet.
Durch den zweiten Sitz 46 des Doppelsitzes 40 ist
hingegen der hochdruckführende
Raum 54 gegen die Ringnut 42 abgedichtet. Das
Maximum 72 der Flächenpressung
des zweiten Sitzes 46 liegt am Übergang 76 zwischen
dem abriebbehafteten Bereich 66 der zweiten Dichtfläche 47 des
zweiten Sitzes 46. Hier bildet sich die zweite Dichtkante 70,
die die Ringnut 42 gegen Hochdruck abdichtet, nach Verschleiß der zweiten
Verschleißschutzschicht 60.
Aus der Darstellung gemäß 7 geht
hervor, dass sich die beiden neuen Dichtkanten 68 bzw. 70 nach
Verschleiß stets
an beiden Sitzen 44, 46 des Doppelsitzes 40 gleichermaßen ausbilden,
so dass die Abdichtwirkung durch das sich an diesen Dichtkanten 68, 70 einstellende
Maximum 72 der Flächenpressung
zwischen dem Einspritzventilglied 20 und der Innendichtfläche 56 des
Injektorkörpers 12 bzw.
Düsenkörpers ausbildet.
Bei kleinen Dichtkräften
liegt das Einspritzventilglied 20 genau in diesen beiden Bereichen,
an welchen sich die Maxima 72 der Flächenpressung am Injektorkörper 12 bzw.
Düsenkörper ausbilden,
auf. Da jeder der beiden Sitze 44 bzw. 46 einen
solchen Bereich aufweist, bleiben beide Sitze 44, 46 des
Doppelsitzes 40 über
die Lebensdauer des Kraftstoffinjektors 10 dauerhaft dicht.