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Stand der
Technik
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Die
Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Crashtyperkennung für ein Fahrzeug
nach der Gattung des unabhängigen
Patentanspruchs 1 und von einer zugehörigen Vorrichtung nach der
Gattung des unabhängigen
Patentanspruchs 11.
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Seit
der Einführung
der Airbags wurden die Rückhaltesysteme
für den
Insassenschutz kontinuierlich weiterentwickelt. Hierzu zählen neben
dem Beifahrerairbag, Seiten- und Kopfairbags auch Knieairbags und
andere Rückhaltemittel.
Die eingesetzten Auswerteverfahren, welche Auslöseentscheidungen zur Aktivierung
der Rückhaltemittel
treffen, basieren in der Regel auf Beschleunigungssignalen und/oder
deren Integralen.
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Zur
korrekten und exakten Ansteuerung der Rückhaltemittel sind in den letzten
Jahren die Anforderungen an die Unterscheidungsfähigkeit und Entscheidungszuverlässigkeit
der Datenauswerteverfahren stark gestiegen. Um diesen gestiegenen
Anforderungen gerecht zu werden, können im Vorbau des Fahrzeuges
Beschleunigungssensoren als so genannte Upfrontsensoren verbaut
werden.
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So
werden beispielsweise in der Patenschrift
DE 101 34 331 C1 ein Verfahren
und eine Vorrichtung zur Auslösung
von passiven Sicherheitssystemen beschrieben. Das beschriebene Verfahren
ermöglicht
eine Erkennung und Unterscheidung von Crashschwere und Crashtyp.
Zudem wird aus den von Sensoren erfassten Beschleunigungssignalen und
deren einfachen Integralen bzw. aus den Differenzen der einfachen
Integrale und der Summe der einfachen Integrale ein Überdeckungsgrad
eines auf das Fahrzeug auftreffenden Objektes berechnet.
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In
der Offenlegungsschrift
DE
100 44 918 A1 wird ein Verfahren zum Schutz der Insassen
eines Kraftfahrzeugs bei einem Unfall beschrieben, welches Signale
von wenigstens zwei Beschleunigungssensoren auswertet und miteinander
verknüpft,
um einen Schätzwert über den
Auftreffpunkt eines Hindernisses auf die Fahrzeugstruktur zu ermitteln.
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Vorteile der
Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
zur Crashtyperkennung für
ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den
Vorteil, dass nach einem Aufprall zur Verbesserung der Stabilität und zur
Erhöhung
der Zuverlässigkeit,
mindestens eine erste Verknüpfung von
Sensordaten, welche von der linken Fahrzeugseite und von der rechten
Fahrzeugseite erfasst werden, dahingehend überprüft wird, ob mindestens ein vorgegebenes
Stabilitätskriterium
erfüllt
wird. Ergibt die Überprüfung der
ersten Verknüpfung,
dass das mindestens eine Stabilitätskriterium erfüllt wird,
dann wird mindestens eine zweite Verknüpfung der erfassten Sensordaten
mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen. Es wird ein erstes
Kriterium für
ein asymmetrisches Aufprallflagsignal erkannt, wenn die zweite Verknüpfung der
erfassten Sensordaten den vorgegebenen Schwellwert überschreitet
und/oder unterschreitet. Durch die Vorgabe des Stabilitätskriteriums
wird in vorteilhafter Weise der optimale Auswertezeitpunkt für die zweite
Verknüpfung
der erfassten Sensordaten bestimmt, d.h. die Sensordaten werden
erst dann ausgewertet, wenn die erste berechnete Verknüpfung der
Sensordaten eine vorgegebene Zuverlässigkeit erreicht hat. Die
Zuverlässigkeit
kann beispielsweise über
eine applizierbare Schwelle gesteuert werden. Für das erfindungsgemäße Verfahren
werden in der Nähe
der Fahrzeugfront während
eines Unfalls jeweils Sensordaten links und rechts von einer zentralen
Fahrzeuglängsachse erfasst.
Die Sensordaten können
beispielsweise symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse erfasst werden.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
zur Crashtyperkennung ermöglicht
in vorteilhafter Weise eine Unterscheidung von Front-Unfällen mit
einem symmetrischen Aufprallmuster von Frontunfällen mit einem asymmetrischen
Aufprallmuster. Basierend auf diesen Informationen kann die Ansteuerung
der Rückhaltemittel
und damit die Insassenschutzwirkung besser an den Crashtyp bzw.
die Crashschwere angepasst werden. Unfälle mit einem symmetrischen Aufprallmuster
umfassen beispielsweise Unfälle
mit einer Barrierenüberdeckung
von 100% oder zentral erfolgte Pfahlcrashs. Unsymmetrische Unfallmuster entstehen
beispielsweise durch Winkelcrashs und Offsetcrashs mit einer Barriereüberdeckung
von weniger als 100%.
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Die
zugehörige
erfindungsgemäße Vorrichtung
zur Crashtyperkennung für
ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 11 umfasst
mindestens eine in Fahrrichtung links von der Fahrzeuglängsachse
angeordnete Sensoreinheit, mindestens eine in Fahrrichtung rechts
von der Fahrzeuglängsachse
angeordnete Sensoreinheit, welche Sensordaten erfassen, und eine Auswerte- und
Steuereinheit, welche die erfassten Sensordaten auswertet. Erfindungsgemäß verknüpft die
Auswerte- und Steuereinheit nach einem Aufprall die erfassten Sensordaten
miteinander, überprüft mindestes eine
erste Verknüpfung
der erfassten Sensordaten auf Erfüllen mindestens eines Stabilitätskriteriums und
vergleicht nach dem Erfüllen
des Stabilitätskriteriums
mindestens eine zweite Verknüpfung
der erfassten Sensordaten mit einem vorgegebenen Schwellwert. Die
Auswerte- und Steuereinheit erkennt das erste Kriterium für ein asymmetrisches Aufprallflagsignal,
wenn die zweite Verknüpfung
der erfassten Sensordaten den vorgegebenen Schwellwert überschreitet
und/oder unterschreitet. Die beiden Sensoreinheiten können beispielsweise
im vorderen Bereich des linken und rechten Längsträgers, jeweils an der linken
bzw. rechten A-, B- oder C-Säule
oder am linken oder rechten Schweller angeordnet sein.
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Durch
die in den abhängigen
Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen
und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch
1 angegebenen Verfahrens zur Crashtyperkennung für ein Fahrzeug und der im unabhängigen Patentanspruch
11 angegebenen Vorrichtung zur Crashtyperkennung für ein Fahrzeug möglich.
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Besonders
vorteilhaft ist, dass die erfassten Sensordaten vor einem Verknüpfungsvorgang
aufbereitet werden, vorzugsweise durch eine einmalige oder zweimalige
Integration. Bei den erfassten Sensordaten handelt es sich beispielsweise
um Beschleunigungsdaten, welche durch eine einmalige Integration
in Geschwindigkeitsdaten oder durch eine zweimalige Integration
in physikalische Wegdaten umgewandelt werden können. Durch eine entsprechende Summenbildung
und/oder Differenzbildung können aus
den erfassten Beschleunigungsdaten und/oder aus den durch Aufbereitung
der Beschleunigungsdaten gewonnenen Geschwindigkeitsdaten und/oder Wegdaten
Beschleunigungsabbaudaten und/oder Geschwindigkeitsabbaudaten und/oder
Deformationswegdaten berechnet werden. Im Sinne der Erfindung umfasst
der verwendete Begriff Sensordaten die erfassten und/oder die aufbereiteten
Sensordaten.
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Für die erste
Verknüpfung
wird beispielsweise die Summe der über mindestens zwei Sensoreinheiten
erfassten oder aufbereiteten Sensordaten berechnet. Somit wird die
zweite Verknüpfung
der erfassten oder aufbereiteten Sensordaten erst dann ausgewertet,
wenn der Gesamtwert der erfassten oder aufbereiteten Sensordaten
einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet
und/oder unterschreitet und damit eine vorgegebene Zuverlässigkeit
erreicht hat.
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Für die zweite
Verknüpfung
werden beispielsweise die Differenz und/oder der Betrag der Differenz
der über
mindestens zwei Sensoreinheiten erfassten oder aufbereiteten Sensordaten
berechnet.
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In
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird die zweite Verknüpfung
der erfassten oder aufbereiteten Sensordaten vor dem Vergleich mit
dem vorgegebenen Schwellwert auf die erste Verknüpfung der erfassten oder aufbereiteten Sensordaten
normiert. So wird beispielsweise die Differenz der erfassten oder
aufbereiteten Sensordaten auf den Gesamtwert der erfassten Sensordaten normiert.
Durch die Normierung wirken sich kleine Wertunterschiede, welche
aufgrund von statistischen Abweichungen auch bei Unfällen mit
einem symmetrischen Aufprallmuster entstehen, in vorteilhafter Weise
nicht negativ auf das Auswerteergebnis aus, da Abweichungen nur
entsprechend des Gesamtwertes der erfassten Sensordaten gewichtet
werden. Zusätzlich
ist die Auswertung durch die Normierung in vorteilhafter Weise unabhängig von
der Crashschwere, d.h. von der Geschwindigkeit, mit welcher der
Unfall stattfindet, da die Crashschwere bei gleichem Offset, die
Amplitude der erfassten Beschleunigungssignale in etwa mit demselben
Faktor beeinflusst. Dies beeinflusst auch die Differenz der von den
mindestens zwei Sensoreinheiten erfassten Sensordaten. Dieser Effekt
wird durch die Normierung kompensiert.
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In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahren wird ein zweites
Kriterium für
das asymmetrische Aufprallflagsignal erkannt, wenn die zweite Verknüpfung der
erfassten oder aufbereiteten Sensordaten innerhalb einer vorgebbaren
Zeitspanne einen zweiten vorgegebenen Schwellwert überschreitet
und/oder unterschreitet und eine zentral erfasste Geschwindigkeitsabnahme
einen vorgegebenen dritten Schwellwert unterschreitet und/oder überschreitet.
Dies steigert in vorteilhafter Weise die Zuverlässigkeit der Crashtyperkennung,
da Unfälle
mit einem nicht symmetrischen Aufprallmuster typischerweise ein
langsameres Anwachsen der abgebauten zentral im Fahrzeug erfassten
Geschwindigkeit zur Folge haben. Wächst das Geschwindigkeitsabbausignal
jedoch schnell an, dann kann mit einer größeren Wahrscheinlichkeit auf
einen Unfall mit einem symmetrischen Aufprallmuster geschlossen
werden. Zudem kann es erwünscht
sein, Unfälle
mit einem asymmetrischen Aufprallmuster bei einer geringen Unfallgeschwindigkeit
als Unfall mit einem symmetrischen Aufprallmuster zu klassifizieren,
um nicht eine in diesen Fällen
unnötige
Empfindlichkeitssteigerung des Auslösealgorithmus hervorzurufen.
Dies gilt beispielsweise für
Unfälle
mit einer Charakteristik, welche einem langsamen Crash entspricht,
beispielsweise einem Aufprall mit einer Geschwindigkeit von 15km/h.
Ein Maß für solche
Unfälle
ist eine geringe Höhe
der nicht normierten Wertdifferenz der erfassten Beschleunigungssignale,
welche mit einem einstellbaren Schwellwert verglichen werden.
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Das
asymmetrische Aufprallflagsignal kann beispielsweise aktiviert werden,
wenn das erste Kriterium und/oder das zweite Kriterium erfüllt sind.
Ansonsten wird das asymmetrische Aufprallflagsignal deaktiviert.
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In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann nach dem
Aktivieren des asymmetrischen Aufprallflagsignals die Fahrzeugseite,
auf welcher der unsymmetrische Aufprall erfolgt ist, dadurch bestimmt
werden, dass das Vorzeichen der zweiten Verknüpfung der erfassten oder aufbereiteten
Sensordaten ausgewertet wird. Zudem kann bei der Auswertung der
erfassten Sensordaten ein Korrekturfaktor berechnet und berücksichtigt
werden, um baulich bedingte asymmetrische Fahrzeugstrukturen auszugleichen.
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Zur
Abschätzung
der Crashschwere kann beispielsweise überprüft werden, ob das asymmetrische
Aufprallflagsignal innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne aktiviert
wird. Erfolgt die Offseterkennung in sehr kurzer Zeit, d.h. das
Aktivieren des Aufprallflagsignals, dann kann auf einen besonders schweren
Crash geschlossen werden und ein besonderes Flagsignal gesetzt werden.
Wird das entsprechende Flagsignal von einem nachfolgenden Auswerteverfahren
erkannt, dann kann über
entsprechende Maßnahmen
der Auslösealgorithmus
in einen empfindlicheren Zustand versetzt werden.
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In
weiterer Ausgestaltung umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung eine zentral
im Fahrzeug angeordnete Sensoreinheit, welche eine Geschwindigkeitsabnahme
des Fahrzeugs erfasst, wobei die Auswerte- und Steuereinheit das
zweite Kriterium für ein
asymmetrisches Aufprallflagsignal erkennt, wenn die zweite Verknüpfung der
erfassten oder aufbereiteten Sensordaten innerhalb einer vorgebbaren
Zeitspanne einen zweiten vorgegebenen Schwellwert überschreitet
und/oder unterschreitet und die zentral erfasste Geschwindigkeitsabnahme
einen vorgegebenen dritten Schwellwert unterschreitet und/oder überschreitet.
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Die
Auswerte- und Steuereinheit aktiviert das asymmetrische Aufprallflagsignal,
wenn das erste Kriterium und/oder das zweite Kriterium erfüllt sind. Ansonsten
deaktiviert die Auswerte- und Steuereinheit das asymmetrische Aufprallflagsignal.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen
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1 ein
schematisches Blockdiagramm einer Vorrichtung zur Crashtyperkennung
für ein
Fahrzeug,
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2 ein
schematisches Blockdiagramm eines Vorbereitungsblocks aus 1,
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3 ein
schematisches Blockdiagramm eines Stabilitätsblocks aus 1,
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4 ein
schematisches Blockdiagramm eines ersten Entscheidungsblocks aus 1,
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5 ein
schematisches Blockdiagramm eines zweiten Entscheidungsblocks aus 1,
und
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6 ein
schematisches Blockdiagramm eines Crashschwereblocks aus 1,
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Beschreibung
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Wie
aus 1 ersichtlich ist, umfasst die Vorrichtung 1 zur
Crashtyperkennung für
ein Fahrzeug, eine in Fahrrichtung links von der Fahrzeuglängsachse
angeordneten Sensoreinheit 4, eine in Fahrrichtung rechts
von der Fahrzeuglängsachse angeordnete
Sensoreinheit 6, eine zentral im Fahrzeug angeordnete Sensoreinheit 8,
welche Sensordaten S1, S2, S3 erfassen, und eine Auswerte- und Steuereinheit 2,
welche die erfassten Sensordaten S1, S2, S3 auswertet. Die erste
und zweite Sensoreinheit 4, 6 sind beispielsweise
symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse
im vorderen Bereich des linken bzw. rechten Längsträgers, jeweils an der linken
und rechten A-, B- oder
C-Säule
oder am linken oder rechten Schweller des Fahrzeugs angeordnet.
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Die
Auswerte- und Steuereinheit 2 verknüpft nach einem Aufprall die
von der linken Sensoreinheit 4 und der rechten Sensoreinheit 6 erfassten
Sensordaten S1, S2 in einem Vorbereitungsblock 10 miteinander.
Die von den Sensoreinheiten 4, 6, 8 erfassten Sensordaten
S1, S2, S3 können
vor einem Verknüpfungsvorgang
oder einem Auswertevorgang aufbereitet werden, vorzugsweise durch
eine einmalige oder zweimalige Integration der Sensordaten S1, S2, S3.
Wie oben bereits ausgeführt
ist, handelt es sich bei den erfassten Sensordaten beispielsweise
um Beschleunigungsdaten, welche durch eine einmalige Integration
in Geschwindigkeitsdaten und/oder durch eine zweimalige Integration
in physikalische Wegdaten umgewandelt werden können. Durch eine entsprechende
Summenbildung und/oder Differenzbildung können aus den erfassten Beschleunigungsdaten
und/oder aus den durch Aufbereitung der Beschleunigungsdaten gewonnenen
Geschwindigkeitsdaten und/oder Wegdaten Beschleunigungsabbaudaten
und/oder Geschwindigkeitsabbaudaten und/oder Deformationswegdaten
berechnet werden. Im Sinne der Erfindung umfasst der verwendete
Begriff Sensordaten S1, S2, S3 die erfassten und/oder die aufbereiteten
Sensordaten. Wie aus 2 ersichtlich ist, berechnet
der Vorbereitungsblock 10 für eine erste Verknüpfung S1
+ S2 mit einem ersten Addierer 16 die Summe der von der
linken und rechten Sensoreinheit 4, 6 erfassten
oder aufbereiteten Sensordaten S1, S2 und für eine zweite Verknüpfung S1 – S2 mit
einem zweiten Addierer 15 die Differenz der erfassten oder
aufbereiteten Sensordaten S1, S2. Vor der Verknüpfung der erfassten oder aufbereiteten
Sensordaten S1, S2 wird bei einer Verwendung des zweiten Integrals
der Sensordaten S1, S2 durch eine Konstante C1, eine Vergleichseinheit 11 und
ein Durchlassgatter 14 der Wertebereich des zweiten Integrals
der ersten Sensordaten S1 auf Werte größer als die Konstante C1 eingeschränkt, wobei
die Konstante C1 vorzugsweise auf den Wert Null gesetzt wird. Durch
eine Konstante C2, eine Vergleichseinheit 12 und ein Durchlassgatter 13 wird
der Wertebereich des zweiten Integrals der zweiten Sensordaten S2
auf Werte größer als
die Konstante C2 eingeschränkt,
wobei die Konstante C2 vorzugsweise ebenfalls auf den Wert Null
gesetzt wird. Anschließend
berechnet eine Betragsbildungseinheit 20 den Betrag |S1 – S2| der
zweiten Verknüpfung
S1 – S2 der
erfassten oder aufbereiteten Sensordaten S1, S2.
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In
einem Stabilitätsblock 30 wird
die erste Verknüpfung
S1 + S2 der erfassten Sensordaten S1, S2 auf Erfüllen eines Stabilitätskriteriums überprüft. Wie
aus 3 ersichtlich ist, vergleicht eine Vergleichseinheit 31 im
Stabilitätsblock 30 die
erste Verknüpfung
S1 + S2 mit einem einstellbaren Schwellwert SW1. Mit einem Stabilitätszähler 32,
zwei Vergleichseinheiten 33, 34 und einem UND-Gatter 35 überprüft der Stabilitätsblock 30,
ob der Schwellwert SW1 innerhalb eines einstellbaren Zeitintervalls überschritten
wird. Das Zeitintervall wird über
Konstanten C3 und C4 eingestellt, wobei die Konstante C3 einen Minimalwert
repräsentiert
und die Konstante C4 einen Maximalwert repräsentiert. Ist das Stabilitätskriterium
erfüllt,
d.h. die erste Verknüpfung
S1 + S2 überschreitet
innerhalb des Zeitintervalls zwischen dem Zeitpunkt C3 und dem Zeitpunkt
C4 den Schwellwert SW1, dann gibt der Stabilitätsblock 30 ein aktiviertes
Stabilitätsflagsignal
SK aus.
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Ein
erster Entscheidungsblock 40 normiert den Betrag |S1 – S2| der
zweiten Verknüpfung
S1 – S2
auf die erste Verknüpfung
S1 + S2, d.h. auf die Summe der erfassten Sensordaten S1, S2, und
vergleicht den normierten Betrag (|S1 – S2|)/(S1 + S2) nach dem Erfüllen des
Stabilitätskriteriums
mit einem vorgegebenen Schwellwert SW2. Der erste Entscheidungsblock 40 wertet
das Stabilitätsflagsignal
SK aus, um das Erfüllen
des Stabilitätskriteriums
zu erkennen. Das bedeutet, dass der erste Entscheidungsblock folgenden
Vergleich (|S1 – S2|)/(S1
+ S2) > SW2 ausführt, wobei
SW2 einen einstellbaren zweiten Schwellwert bezeichnet. Aus Gründen der einfacheren
Implementierung wird, wie aus 4 ersichtlich
ist, für
diesen Vergleichsvorgang zuerst die erste Verknüpfung S1 + S2 durch eine Multiplikationseinheit 41 mit
dem Schwellwert SW2 multipliziert. Anschließend wird durch eine Vergleichseinheit 42 überprüft, ob der
Betrag |S1 – S2|
der zweiten Verknüpfung
S1 – S2
größer als
das Produkt des zweiten Schwellwerts SW2 und der ersten Verknüpfung S1
+ S2 ist. Ein UND-Gatter 43 wird aktiviert, wenn das Stabilitätsflagsignal
SK gesetzt ist und der normierte Betrag (|S1 – S2|)/(S1 + S2) der zweiten
Verknüpfung S1 – S2 größer als
der zweite Schwellwert SW2 ist. Wie weiter aus 4 ersichtlich
ist, werden ein Zähler 44,
eine Vergleichseinheit 45 und eine Robustheitskonstante
RK verwendet um zu überprüfen, ob das
UND-Gatter 43 für
eine vorgebbare Zeitdauer aktiviert ist, welche durch die Robustheitskonstante
RK vorgegeben wird. Ist der normierte Betrag (|S1 – S2|)/(S1
+ S2) der zweiten Verknüpfung
S1 – S2
länger
als die durch die Robustheitskonstante RK vorgegebene Zeitspanne
größer als
der zweite Schwellwert SW2, dann wird ein Halteglied 46 gesetzt
und ein erstes Kriterium K1 für
ein asymmetrisches Aufprallflagsignal A1 gesetzt und ausgegeben.
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Ein
zweiter Entscheidungsblock 60 aktiviert ein zweites Kriterium
K2 für
das asymmetrische Aufprallflagsignal A1, wenn der Betrag |S1 – S2| der zweiten
Verknüpfung
S1 – S2
der erfassten oder aufbereiteten Sensordaten S1, S2 innerhalb einer
bestimmten einstellbaren Zeitspanne einen einstellbaren Schwellwert überschreitet
und eine aus dem von der zentral im Fahrzeug angeordneten Sensoreinheit 8 erfassten
Beschleunigungssignal S3 berechnete Geschwindigkeitsabnahme einen
vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. Wie aus 5 ersichtlich ist,
wird ein von einem Zeitgeber 22 vorgegebenes erstes Zeitintervall
TI1 über
ein einstellbares Zeitglied 61 variiert und ein gewünschtes
Zeitintervall TI2 erzeugt. Das von der Sensoreinheit 8 erfasste
Beschleunigungssignal S3 wird von einer Berechnungseinheit 62 und
einem Inverter 63 in ein entsprechendes Geschwindigkeitsabnahmesignal
umgewandelt. Ist die Geschwindigkeitsabnahme innerhalb des erzeugten
Zeitintervalls TI2 kleiner als ein vorgegebener Schwellwert, dann
wird ein UND-Gatter 64 aktiviert und eine Bestimmungseinheit 65 ermittelt,
ob der Betrag |S1 – S2|
der zweiten Verknüpfung
S1 – S2
zusätzlich
den einstellbaren Schwellwert überschreitet.
Ist die zusätzliche
Bedingung ebenfalls erfüllt,
dann aktiviert die Bestimmungseinheit 65 das zweite Kriterium
K2.
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Die
Auswerte- und Steuereinheit 2 erkennt einen Unfall mit
einem asymmetrischen Aufprallmuster, wenn das erste Kriterium K1
und/oder das zweite Kriterium K2 gesetzt sind und aktiviert das
asymmetrische Aufprallflagsignal A1. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
wird das erste Kriterium K1 über
ein UND-Gatter 24 mit dem zweiten Kriterium K2 verknüpft, so
dass das asymmetrische Aufprallflagsignal A1 aktiviert wird, wenn
das erste und das zweite Kriterium K1, K2 erfüllt sind. Ansonsten ist das
asymmetrische Aufprallflagsignal A1 deaktiviert. Alternativ kann über eine
entsprechende Auswahl bzw. Vorgabe der Schwellwerte auch nur eines
der beiden Kriterien verwendet werden. So können bei einer alternativen
nicht dargestellten Ausführungsform
die beiden Kriterien K1, K2 beispielsweise über ein ODER-Gatter oder ein
Exklusiv-ODER-Gatter miteinander verknüpft werden.
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Zusätzlich kann
eine Aufprallseitebestimmungseinheit 50 nach dem Setzen
des asymmetrischen Aufprallflagsignals A1, welches einen Unfall mit
einem unsymmetrischen Aufprallmuster anzeigt, das Vorzeichen der
zweiten Verknüpfung
S1 – S2
der erfassten oder aufbereiteten Sensordaten S1, S2 auswerten und
die Fahrzeugseite bestimmen, auf welcher der Aufprall erfolgt ist.
Entsprechend dem ermittelten Vorzeichen, kann das Aufprallseitenflagsignal
A2 aktiviert oder deaktiviert werden.
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Zur
Abschätzung
der Crashschwere kann überprüft werden,
ob das asymmetrische Aufprallflagsignal A1 innerhalb einer vorgegebenen
Zeitspanne TI3 erkannt wird. Wie aus 6 ersichtlich
ist wird mittels eines Zeitgebers 74, einer Vergleichseinheit 71 und
einem UND-Gatter 72 bestimmt, ob die Offseterkennung innerhalb
einer sehr kurzen Zeitspanne TI3 erfolgt ist. Ist dies der Fall,
dann wird das UND-Gatter 72 aktiviert und über ein
Halteglied 73 ein Flagsignal A3 gesetzt, welches eine besondere Crashschwere
anzeigt. Wird das gesetzte Crashschwereflagsignal A3 von einem nachfolgenden
Auslöseverfahren
erkannt, dann kann über
entsprechende Maßnahmen
beispielsweise eine Auslöseschwelle
in einen empfindlicheren Zustand versetzt werden.
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Die
beschriebenen Blöcke
mit ihren unterschiedlichen Funktionen bilden jeweils in sich abgeschlossene
Einheiten und können
im Prinzip auch einzeln in einem anderen Kontext als die Offseterkennung
eingesetzt werden. Beispielsweise kann mit Hilfe des Stabilitätsblocks
auch der Stabilitätszeitpunkt
für Auslösefunktionen
und/oder Crashtypbestimmungsfunktionen und/oder andere Crashschwerebestimmungsfunktionen
im Bereich der Rückhaltesystemansteuerung
bestimmt werden.
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Durch
das erfindungsgemäße Verfahren
und die erfindungsgemäße Vorrichtung
wird in vorteilhafter Weise die während eines Unfalls aus erfassten Sensordaten
berechnete physikalische Wegdifferenz ausgewertet, d.h. die Differenz
der zweiten Integrale der erfassten Beschleunigungssignale wird
ausgewertet. Die Sensordaten werden beispielsweise von zwei jeweils
in der Nähe
der Fahrzeugfront links und rechts von der zentralen Fahrzeuglängsachse
angeordneten Beschleunigungssensoren erfasst, wobei die berechnete
Wegdifferenz mit dem berechneten Gesamtweg der beiden Sensoreinheiten
normiert wird. Durch die Normierung können sich kleine Wegunterschiede,
welche aufgrund von statistischen Abweichungen auch bei Unfällen mit
symmetrischen Aufprallmustern entstehen, nicht negativ auf das Auswerteergebnis
auswirken. Zusätzlich
ist das Auswerteergebnis durch die Normierung unabhängig von der
Crashschwere. Zusätzlich
kann bei der Auswertung der erfassten Sensordaten zum Ausgleich
von baulich bedingten asymmetrischen Fahrzeugstrukturen ein Korrekturfaktor
berechnet und berücksichtigt werden.
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Darüber hinaus
wird der optimale Auswertezeitpunkt für die berechnete und normierte
Wegdifferenz über
das zusätzliche
Stabilitätskriterium
bestimmt, welches auf dem berechneten Gesamtweg der beiden Sensoren
basiert. Dadurch wird die Auswertung erst vorgenommen, wenn die
berechnete und normierte Wegdifferenz eine vorgegebene Zuverlässigkeit
erreicht hat.
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Zusätzlich kann
das zweite Kriterium zur Erkennung eines Unfalls mit einem asymmetrischen Aufprallmuster
verwendet werden, welches einerseits aus der nicht normierten Wegdifferenz
der beiden Sensoreinheiten besteht, andererseits aber auch die bis
dahin erfolgte Höhe
des Geschwindigkeitsabbaues berücksichtigt,
welche über
einen zentral im Fahrzeug angeordnete Beschleunigungssensoreinheit
bestimmt wird. Das zusätzliche
zweite Kriterium steigert die Zuverlässigkeit der Crashtyperkennung, da
Unfälle
mit einem asymmetrischen Aufprallmuster typischer Weise ein langsameres
Anwachsen der abgebauten Geschwindigkeit am Ort der zentralen Sensoreinheit
bewirken. Wächst
das Gesehwindigkeitsabbausignal schnell an, dann kann mit größerer Wahrscheinlichkeit
auf einen Unfall mit einem symmetrischen Aufprallmuster als auf
einen Unfall mit einem asymmetrisch Aufprallmuster geschlossen werden.