-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Verladestellenmanagementeinrichtung
für ein
eine Vielzahl von Verladestellen aufweisendes Verladezentrum, wobei
an den Verladestellen Verladeeinrichtungen zum Überbrücken eines Abstandes zwischen
der Verladestelle und der Ladefläche
eines Fahrzeuges und Signalvorrichtungen zum Erfassen der Position des
Fahrzeugs und/oder des Zustands der Verladeeinrichtung und/oder
zum Steuern der Verladeeinrichtung und zum Ausgeben von entsprechenden
Positions- und/oder Steuersignalen vorgesehen sind. Ferner betrifft
die Erfindung ein entsprechendes Verladestellenmanagementverfahren
sowie ein Computerprogramm zur Implementierung des Verfahrens auf
einem Computer.
-
Ein
Verladevorgang an einer Verladestelle eines Verladezentrums, z.B.
eines Lagers oder eines Warenverteilzentrums, das über eine
Vielzahl von Verladestellen verfügt,
läuft im
allgemeinen folgendermaßen
ab. Das Fahrzeug, beispielsweise ein Lkw oder auch ein Wechselcontainer
oder dergleichen, mit der zu entladenden Ware bzw. das zu beladende Fahrzeug
fährt auf
das Gelände
mit dem Verladezentrum. Dabei meldet es sich der Fahrer des Fahrzeugs in
der Regel an der Pforte an, um dort die Mitteilung zu erhalten,
an welcher Verladestelle und wann der Verladevorgang erfolgen kann.
Diese Information wird oft an der Pforte selbst manuell ermittelt,
indem beispielsweise Buch geführt
wird über
alle Verladevorgänge,
woraus sich ablesen lässt,
welche der geeigneten Verladestellen als nächstes für den neuen Verladevorgang
frei wird bzw. gerade frei ist. Alternativ kann diese Information
auch manuell an den einzelnen Verladestellen bzw. bei einem Lagerverwalter abgefragt
werden. Häufig
wird auch einfach durch Sichtkontakt von dem Pförtner ermittelt, zu welcher Verladestelle
er das Fahrzeug schickt. Insbesondere bei einer großen Zahl
von Verladestellen bei einem Verladezentrum führt dies jedoch zu großem Aufwand
und insbesondere zu Personaleinsatz. Nicht selten stellen sich dabei
auch längere,
grundsätzlich aber
vermeidbare Wartezeiten der Fahrzeuge ein, was zu zusätzlichen
Kosten und Zeitverlusten bei Lieferungen führt.
-
An
einer Verladestelle, z.B. einer Rampe eines Lagers, ist im allgemeinen
eine Verladeeinrichtung, beispielsweise eine Ladebrücke oder
ein teleskopierendes Förderband,
angebracht, um ein Verladen zu ermöglichen. Solche Ladebrücken sind
allgemein bekannt, z.B. aus der
EP
1 464 599 , und weisen meist eine elektronische Steuervorrichtung
auf, mit der die Ladebrücke
von einem Ruhezustand in einen Verladezustand gebracht werden kann.
Ferner sind häufig
an der Verladestelle weiter Signalvorrichtungen vorgesehen, insbesondere
aus Sicherheitsgründen,
um Beschädigungen
des Fahrzeugs, der Verladeeinrichtung und der Rampe zu verhindern.
Bekannt sind beispielsweise Annäherungssensoren, wie
sie von der Anmelderin unter der Bezeichnung „hafaEYE" vertrieben werden, die den Abstand
eines rückwärts an die
Verladestelle andockenden Fahrzeugs messen und bei Unterschreiten
eines Mindestabstands ein entsprechendes Warnsignal ausgeben, damit
der Fahrer des Fahrzeuges dieses dann stoppt. Ferner sind beispielsweise
Fahrzeugblockierungssensoren bekannt, beispielsweise ein in einen Radkeil
integrierter Radkeilsensor, wie er in der
EP 0 796 775 A1 beschrieben
ist, der die Benutzung der Ladbrücke
blockiert, bis der Radkeilsensor ein Rad erkennt und Benutzung der
Ladebrücke
freigibt. Ferner könnte
der Radkeilsensor so ausgestaltet sein, dass er ein Warnsignal ausgibt,
wenn das angedockte Fahrzeug nicht mittels dieses Radkeils gesichert ist,
um zu verhindern, dass das Fahrzeug abdockt, während die Ladebrücke noch
auf der Ladefläche des
Fahrzeugs aufliegt.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verladezentrum ein
effektives Verladestellenmanagement zu ermöglichen.
-
Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Verladestellenmanagementeinrichtung, wie sie in Anspruch 1
angegeben ist, mit:
- – einer Dateneingangseinheit
zum Empfang der von den Signalvorrichtungen der Verladestellen ausgegebenen
Positions- und/oder Steuersignalen,
- – einer
Datenauswertungseinheit zum Auswerten der empfangenen Positions-
und/oder Steuersignale und zum Ermitteln von Verladestelleninformationen
betreffend den aktuellen Ladezustand und/oder die Bearbeitungszeiten
an den Verladestellen, und
- – einer
Informationsausgabeeinheit zur Ausgabe der Verladestelleninformationen.
-
Ein
entsprechendes Verladestellenmanagementverfahren ist in Anspruch
15 angegeben. Dieses Verfahren kann beispielsweise als Computerprogramm
implementiert werden, so dass die Schritte dieses Verfahrens auf
einem Computer ausgeführt werden.
Ein entsprechendes Computerprogramm ist in Anspruch 16 angegeben.
-
Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, sich die bei den einzelnen
Verladestellen vorhandenen Signalvorrichtungen und die von diesen
Signalvorrichtungen erzeugten Positions- und/oder Steuersignale
zunutze zu machen für
ein Verladestellenmanagement der Verladestellen eines Verladezentrums. Dazu
kommt die Erkenntnis, dass die lokal bei den einzelnen Verladestellen
erzeugten und benutzten Positions- und/oder Steuersignale nicht
nur für
den eigentlichen Zweck, nämlich
in oben genannten Beispielen zur Verhinderung von Beschädigungen
des Fahrzeugs oder der Verladeeinrichtung, verwendet werden können, sondern
dass eine Auswertung dieser Signale auf geeignete Weise gänzlich anderen Zwecken
dienen kann. So wurde beispielsweise erkannt, dass Signale von Signalvorrichtungen,
die Beschädigungen
der genannten Art an der Verladestelle verhindern sollen, inhärent auch
die Information tragen, ob die Verladestelle gerade in Benutzung
ist oder nicht. Erfindungsgemäß werden
derartige Signale somit zentral zusammengeführt und ausgewertet, woraus
die Verladestelleninformationen ermittelt werden, die eine Information
darüber
geben, wie der aktuel le Ladezustand und/oder die Bearbeitungszeit an
den einzelnen Verladestellen ist. So lässt sich beispielsweise zu
jedem Zeitpunkt ein aktueller Gesamtüberblick über die einzelnen Verladestellen
eines Verladezentrums gewinnen, wodurch bei einem neu ankommenden
Fahrzeug für
einen Verladevorgang unmittelbar und ohne weitere Ermittlungen oder Rückfragen
abgelesen werden kann, zu welcher Verladestelle das Fahrzeug zu
dirigieren ist.
-
So
können
die Verladestelleninformationen beispielsweise, wie gemäß einer
bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen ist, eine Information enthalten,
welche Verladestellen aktuell in Benutzung sind und welche Verladestellen
frei sind. Eine derartige Information lässt sich auf einfache Weise
beispielsweise aus einem genannten Annäherungssensor, einem Ladebrückenstellungssensor,
einem Radkeilsensor oder auch aus einem Ladebrückensteuersignal gewinnen.
-
Die
Verladestelleninformationen können auch,
wie gemäß einer
weiteren Ausgestaltung vorgesehen ist, Daten über Art, Dauer und Häufigkeit der
Benutzung der Verladestellen enthalten, welche von der Datenauswertungseinheit
zu statistischen Zwecken und/oder zur Bestimmung von Wartungs- und
Reparaturhinweisen betreffend die zugehörigen Verladestellen ausgewertet
werden. So lässt
sich beispielsweise eine Information erhalten, an welcher Verladestelle
der Verladevorgang bereits wie lange läuft, woraus dann abgelesen
werden kann, wann diese Verladestelle vermutlich frei wird. Derartige
Informationen können
beispielsweise ebenfalls aus den genannten Signalen gewonnen werden,
indem einfach gemessen wird, seit wann beispielsweise ein Annnäherungssensor
anzeigt, dass ein Fahrzeug an die Verladestelle angedockt hat, oder
ein Radkeilsensor anzeigt, dass das Fahrzeug durch den Radkeil gegen
Wegfahren gesichert ist. Derartige Signale können auch gesammelt werden,
um anzuzeigen, wie oft eine Ladebrücke in Benutzung war, um einen entsprechenden
Wartungshinweis zu geben. Schließlich können auch statistische Auswertungen erfolgen,
um die Dauer der Benutzungen und Häufigkeiten der einzelnen Verladestellen
zu ermitteln, was beispielsweise für eine Umplanung des Verladezentrums
genutzt werden kann. Beispielsweise lässt sich somit feststellen,
ob manche Verladestellen (z.B. für gekühlte Waren)
zu häufig
oder zu selten vorhanden sind. Derartige Informationen können auch
für Neuplanungen
von Verladezentren benutzt werden. Derzeit liegen derartige Daten überhaupt
nicht vor. Die Erfindung ermöglicht
somit die einfache elektronische Sammlung von für derartige Zwecke wertvollen Daten.
-
Darüber hinaus
können
die Verladestelleninformationen, wie in einer weiteren Ausgestaltung
vorgesehen ist, Daten über
die Bereitschaftszeiten, Andockzeiten, Toröffnungszeiten und/oder operative Verladezeiten
an der Verladestellen enthalten. Auch derartige Daten können mit
bereits vorhandenen Sensoren oder Steuereinrichtungen durch geeignete Sammlung
und Auswertung ermittelt werden. Sie können ebenfalls für statistische
Zwecke, aber auch für
Steuerungs- und Optimierungszwecke verwendet werden, um beispielsweise
Wege auf dem Gelände zwischen
der Pforte und dem Verladezentrum selbst bzw. den einzelnen Verladestellen
zu optimieren, Personaleinsatz zu optimieren und die Anzahl und Anordnung
der einzelnen Verladestellen zu verbessern.
-
In
einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Verladestellenmanagementeinrichtung
ist ferner eine Steuereinheit vorgesehen zur Steuerung der Zuweisung
eines zur Verladung anstehenden Fahrzeugs zu einer Verladestelle
unter Berücksichtigung der
Verladestelleninformationen. Die Verladestelleninformationen können also
dazu verwendet werden, automatisch eine Information zu erzeugen,
zu welcher Verladestelle ein ankommendes Fahrzeug zu dirigieren
ist. Diese Information kann beispielsweise einem Pförtner angezeigt
werden, der sie dem Fahrer des Wagens übermittelt, oder die Information
kann auch automatisch direkt an den Fahrer des Fahrzeugs übermittelt
werden, beispielsweise durch eine entsprechende Anzeige oder per
Funk.
-
Dazu
ist bevorzugt auch vorgesehen, dass eine Datenerfassungseinheit
vorhanden ist zur Erfassung von Verladedaten betreffend ein zur
Verladung anstehendes Fahrzeug und/oder der zu verladenden Ladung.
So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein ankommendes Fahrzeug
mit seiner Ladung bzw. mit einer Information betreffend die aufzuladende
Ware automatisch oder manuell erfasst werden, woraus die Steuereinheit
der Verladestellenmanagementeinrichtung im Zusammenhang mit den
vorhandenen Verladestelleninformationen ermittelt, zu welcher Verladestelle
das Fahrzeug zu dirigieren ist. Wenn es sich beispielsweise bei
dem neuen angekommenen Fahrzeug um einen Kühltransporter mit tiefgefrorener
Ware handelt, weiß die
Steuereinheit automatisch, welche Ver ladestellen dafür nur in
Frage kommen und ermittelt dann aus den vorhandenen Verladestelleninformationen
eine freie oder als nächstes
frei werdende Verladestelle, zu der das Fahrzeug dann dirigiert
wird, beispielsweise durch automatische Anzeige der entsprechenden
Verladestelle auf einem Monitor.
-
Bevorzugt
ist ferner eine Optimierungseinheit vorgesehen zur Auswertung der
Verladestelleninformationen und zur Optimierung der Verladeabläufe, insbesondere
des Personal- und Materialeinsatzes an den Verladestellen und der
Zuweisung der zur Verladung anstehenden Fahrzeuge an die Verladestellen,
basierend auf den ausgewerteten Verladestelleninformationen. So
können
beispielsweise die oben beschriebenen ermittelten Zeiten verwendet werden,
eine Aussage darüber
zu erhalten, wie lange die Verladevorgänge an unterschiedlichen Verladestellen
im einzelnen benötigt
haben, um so die Arbeitsgeschwindigkeit des entsprechenden Verladepersonals
zu ermitteln oder Engpässe
von Personal oder Material (z.B. Gabelstaplern) festzustellen. Diese
Informationen können
dann dazu herangezogen werden, um das Personal und Material entsprechend optimal
einzusetzen und ggf. auch das Verladezentrum entsprechend umzugestalten,
beispielsweise die Wege innerhalb und/oder außerhalb des Verladezentrums
zu optimieren oder überflüssige Verladestellen (beispielsweise
zu viele Verladestellen für
den Kühlbereich)
umzufunktionieren in benötigte
Verladestellen für
andere Zwecke.
-
Die
Signalvorrichtungen an den einzelnen Verladestellen können unterschiedlich
ausgestaltet sein, und jede Verladestelle kann mit unterschiedlich vielen
und unterschiedlich ausgestalteten Signalvorrichtungen ausgestattet
sein. Hierfür
gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten,
von denen bevorzugte Signalvorrichtungen in Anspruch 8 angegeben
sind. Diese umfassen beispielsweise:
- – Annäherungssensoren
zur Erfassung der Position eines an die Verladestelle andockenden
Fahrzeugs,
- – Fahrzeugerfassungssensoren
zur Erfassung von fahrzeugbezogenen Informationen, insbesondere
Fahrzeugart, Fahrzeugposition, Ladezustand eines Fahrzeugs,
- – Fahrzeugblockierungssensoren
zur Erfassung einer Blockierung eines Fahrzeugs zum Verladen, insbesondere
Radkeilsensoren oder Radblockierungssensoren,
- – Ladebrückenstellungssensoren
zur Erfassung der Stellung einer Ladebrücke und/oder
- – Ladebrückensteuerungen
zur Steuerung einer Ladebrücke
mittels eines Ladebrückensteuersignals.
-
Denkbar
sind ferner auch Dock-Locks, Wheel-Locks, lasergesteuerte Abtastsysteme,
Konturerfassungssysteme oder Positionserfassungssysteme in Torabdichtungen,
an Gebäuden
oder in Puffern. Die Signalerfassung kann grundsätzlich auf jegliche Art, z.B.
optisch, mechanisch, elektronisch oder induktiv erfolgen.
-
In
der Regel sind die Verladeöffnungen
in dem Verladezentrum an den Verladestellen mit jeweils einem Tor
verschließbar,
wobei häufig
ein manuell oder maschinell betriebenes Sektionaltor, wie beispielsweise
in
DE 35 39 657 A1 beschrieben,
verwendet wird. Auch am Tor selbst oder im Bereich des Tores sind
bevorzugt unterschiedliche Signalvorrichtungen vorgesehen, wie beispielsweise
eine Torsteuerung, ein Torstellungssensor und/oder ein Torverriegelungsschalter,
die jeweils ein Steuer- oder Sensorsignal, hier allgemein als Torstatussignal
bezeichnet, ausgeben, welches von der erfindungsgemäßen Verladestellenmanagementeinrichtung
empfangen und ausgewertet wird. Daraus lässt sich dann wiederum die
Information gewinnen, ob beispielsweise die Verladestelle aktuell
in Benutzung ist und wie groß die
entsprechende Verladezeit dort ist. Ferner lässt sich das Torstatussignal
auch für
sicherheitsrelevante Aspekte nutzen, um eine Überwachung des Tors bzw. eine
Fernsteuerung der Toröffnung
zu ermöglichen,
was beispielsweise bei einer nächtlich
zu erfolgenden Verladung oder zur Verhinderung von Diebstählen durch
unbefugtes Öffnen
eines Tors von Bedeutung ist.
-
Wie
oben bereits erwähnt
sind die Verladeeinrichtungen bevorzugt Ladebrücken und/oder Förderbänder. Grundsätzlich sind
darunter alle Einrichtungen zu verstehen, die einen Abstand zwischen
der Ladefläche
eines an eine Verladestelle angedockten Fahrzeugs und der Verladestelle
selbst überbrücken und
ein Verladen, beispielsweise durch Überfahren mittels eines Gabelstaplers,
ermöglichen.
-
Die
Informationsausgabeeinheit ist bevorzugt eine visuelle Ausgabeeinheit,
insbesondere ein Monitor, beispielsweise eines Computers, auf dem die
Verlade stelleninformationen und ggf. weitere daraus ermittelte Informationen
angezeigt werden.
-
Eine
weitere Verwendung der erfindungsgemäß ermittelten Verladestelleninformationen
besteht darin, diese in einer zentralen Überwachungs- oder Steuerungsstelle
zu sammeln, wozu die Informationsausgabeeinheit diese Informationen
in einer bevorzugten Ausgestaltung dorthin überträgt, um somit die Überwachung
oder Steuerung einer Vielzahl von Verladezentren, beispielsweise
alle Lager einer bestimmten Firma in einer bestimmten Region, zu überwachen
oder zu steuern. Eine derartige Zusammenführung von Informationen erlaubt
auch eine zentrale statistische Erfassung wichtiger Daten, welche
für eine
Planung zukünftiger
Verladezentren von Nutzen sein können.
Die zentrale Sammelstelle kann auch für Sicherheitsaspekte von Bedeutung
sein, da von dort aus beispielsweise unbefugte Toröffnungen
oder Ladebrückenbenutzungen überwacht
werden können
und von dort aus zentral beispielsweise die Polizei informiert oder
gar weitere Sicherungsmaßnahmen
vor Ort durch zentrale Steuerung eingeleitet werden können (z.B.
die Erstellung von Videoaufnahmen, das Verschließen der zentralen Pforte des
Geländes,
die Ausgabe von akustischen Warnhinweisen usw.).
-
Grundsätzlich ist
es möglich,
dass von den einzelnen Signalvorrichtungen der einzelnen Verladestellen
die erzeugten Positions- und/oder Steuersignale direkt an die Dateneingangseinheit übertragen werden.
Bevorzugt ist jedoch, dass, wie in einer Weiterbildung vorgesehen
ist, an den einzelnen Verladestellen Verladestellen-Steuereinheiten
vorgesehen sind zum Sammeln der an der jeweiligen Verladestelle
erzeugten Positions- und/oder Steuersignale und zum Übertragen
der gesammelten Positions- und/oder Steuersignale an die Dateneingangseinheit.
Dadurch braucht nicht jede Signalvorrichtung gesondert Mittel zum Übertragen
der Signale aufweisen. Zumeist werden die Signale der einzelnen
Signalvorrichtungen an einer Verladestelle sowieso zentral in einer
zentralen Verladestellen-Steuereinheit zusammengeführt, die
dann erfindungsgemäß nur mit
einer zusätzlichen Übertragungsvorrichtung
ausgestattet wird. Diese Übertragungsvorrichtung
ist bevorzugt zur drahtlosen Übertragung
der gesammelten Positions- und/oder
Steuersignale an die Dateneingangseinheit, die eine entsprechende
Empfangsvorrichtung aufweist, ausgestaltet. Grundsätzlich ist jedoch
jede Art der Übertragung
möglich,
also drahtlos, drahtgebunden, über
ein Netzwerk, über
ein eigenes Funknetz, über
ein Mobilfunknetz oder in sonstiger Weise.
-
Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert, die
beispielhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Gegenstandes zeigen, auf
die der Schutzumfang jedoch nicht begrenzt ist. Es zeigen:
-
1 eine
schematische Darstellung einer Verladestelle mit unterschiedlichen
Signalvorrichtungen,
-
2 ein
Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Verladestellenmanagementeinrichtung und
-
3 eine
beispielhafte Ausgestaltung einer Darstellung der Verladestelleninformation
auf einem Bildschirm.
-
Bei
der in 1 gezeigten Seitenansicht ist ein Lkw 1 rückwärts an eine
Verladestelle 2 angedockt, um Waren aus dem Lkw 1 in
das (nicht gezeigte) Verladezentrum, beispielsweise ein Warenlager, zu
entladen oder um Waren aus dem Verladezentrum in den Lkw 1 zu
laden. Dazu weist die Verladestelle 2 eine heb- und senkbare Ladebrücke 3 auf,
deren vorderes Ende 4 auf die Ladefläche 5 des Lkw 1 aufgelegt
wird, so dass ein Spalt zwischen der Verladestelle 2 und
der Ladefläche 5 überbrückt wird
und Waren mittels eines Gabelstaplers oder Hubwagens verladen werden
können.
An der Verladestelle 2 befindet sich ferner ein mechanisch
oder elektrisch zu öffnendes
Tor 6, beispielsweise ein Sektionaltor, mit dem die Gebäudeöffnung an
der Verladestelle in unbenutztem Zustand verschlossen ist.
-
Ferner
sind an der Unterseite der Rampe 7 zum Lkw 1 hin
weisend ein oder mehrere Annäherungssensoren 8 vorgesehen,
die beispielsweise mittels Ultraschall oder Infrarotlicht messen,
ob und wie weit ein rückwärts an die
Verladestelle 2 andockender Lkw 1 noch von der
Verladestelle 2 entfernt ist. Dieser Annäherungssensor 8 ist
mit einer Warnanzeige 9, beispielsweise einer ein Rot- und ein Grün-Signal
aufweisenden Ampel, verbunden, die Rot anzeigt, wenn der Abstand
des Lkw 1 zur Vorderkante der Rampe 7 ein vorbestimmtes
Maß unter schreitet
und der Lkw 1 zu stoppen hat, um Beschädigungen an der Verladestelle 2 oder
dem Lkw 1 zu vermeiden.
-
Während des
Verladevorgangs ist der Lkw 1 ferner mittels eines Radkeils 10 gegen
Wegrollen gesichert. Dieser Radkeil 10 weist einen Sensor
auf, der mit seinem Signal angibt, ob er an dem Rad eines Lkw 1 anliegt
oder nicht. Dieses Signal wird an eine Ladebrückensteuerung 11 weitergegeben
und dort verarbeitet, so dass die Ladebrücke 3 nur dann in
Betrieb genommen bzw. auf die Ladefläche 5 des Lkw 1 aufgelegt
werden kann, wenn der Lkw 1 auch tatsächlich mittels des Radkeils 10 gegen
Wegrollen gesichert ist. Mittels einer weiteren Anzeigeeinrichtung 12,
beispielsweise einer weiteren Ampel, kann auch angezeigt werden,
ob der Lkw 1 gesichert ist, wodurch quasi der Verladevorgang
freigegeben wird für das
Verladepersonal bzw. wodurch ein Entfernen des Radkeils 10 entsprechend
signalisiert wird.
-
Die
Verladeeinrichtung 2 kann eine Reihe weiterer Sensoren
oder Steuereinrichtungen, allgemein als Signalvorrichtungen bezeichnet,
aufweisen für
unterschiedliche Funktionen an der Verladeeinrichtung selbst. So
kann beispielsweise eine Torsteuerung vorgesehen sein, die per Knopfdruck
ein Schließen
bzw. Öffnen
des Tors 6 bewirkt. Diese Torsteuerung ist bevorzugt in
die Steuereinheit 11 mit integriert. Ferner kann ein Torstellungssensor 13 zur Erfassung
und Ausgabe der aktuellen Torstellung und/oder ein Torverriegelungsschalter 14 zur
Verriegelung des Tors 6, beispielsweise bei Nacht, vorgesehen
sein. Der Torverriegelungsschalter 14 dient ferner dazu
zu verhindern, dass das Tor 6 und die Ladebrücke 3 ungewollt
oder von einem Unberechtigten, beispielsweise bei einem nächtlichen
Diebstahlversuch, hochgefahren werden. Ferner kann ein Ladebrückenstellungssensor 15 vorgesehen
sein, der die aktuelle Stellung der Ladebrücke erfasst, um insbesondere
eine Schließung
des Tors 6 zu verhindern, wenn die Ladebrücke noch
in Benutzungsstellung (wie in 1 gezeigt)
ist, was zu Beschädigungen des
Tors 6 und/oder der Ladebrücke 3 führen würde. Ferner
können
auch Sensoren oder Erfassungseinheiten vorgesehen sein, die fahrzeugbezogene
Informationen, insbesondere Fahrzeugart, Fahrzeugposition und/oder
Ladezustand des Fahrzeugs erfassen. Dies kann beispielsweise mittels
einer Videokamera oder anderen Erkennungseinrichtungen (beides nicht gezeigt)
realisiert werden.
-
Üblicherweise
weist ein Verladezentrum, beispielsweise ein Warenlager, ein Versandzentrum oder
auch ein Postverteilzentrum, eine Vielzahl von Verladestellen auf,
die identisch oder für
verschiedene Waren unterschiedlich ausgestaltet sein können. Entsprechend
können
dort auch unterschiedlich viele oder verschieden ausgestaltete Signalvorrichtungen vorgesehen
sein, die an der jeweiligen Verladestelle lokal verwendete Signale
erzeugen, die dort lokal für unterschiedliche
Funktionen, wie oben beschrieben, verwendet werden.
-
Erfindungsgemäß ist nun
vorgesehen, dass die lokal erzeugten und verwendeten Signale zentral gesammelt
und für
weitere Zwecke bzw. Funktionen ausgewertet werden. Dies soll anhand
des in 2 gezeigten schematischen Blockschaltbildes einer Verladestellenmanagementeinrichtung
M1 näher
erläutert
werden. Darin ist schematisch ein Verladezentrum G1 gezeigt, das über mehrere
Verladestellen V11, V12, ..., V1m verfügt, die jeweils, wie in 1 gezeigt,
mehrere Signalvorrichtungen SG11, SG12, ...., SG1m sowie jeweils
eine Steuereinheit S11, S12, ..., S1m, die die von den Signalvorrichtungen
erzeugten Positions- und/oder Steuersignale lokal sammeln und ggf.
nutzen bzw. selbst Steuersignale erzeugen, aufweisen. Diese lokal
bei den einzelnen Verladestellen V11, V12, ...., V1m gesammelten
Signale werden nun an eine zentrale Verladestellenmanagementeinrichtung
M1 übertragen,
wozu grundsätzlich
jede Art der Übertragung
und jegliche Übertragungsmittel, beispielsweise
per Funk, Computernetzwerk, Kommunikationsnetzwerk oder gesonderte
Leitungen, einsetzbar ist
-
Diese
Verladestellenmanagementeinrichtung M1 weist in der gezeigten Ausführungsform
zunächst
folgende Einheiten auf:
- – eine Dateneingangseinheit
M11, beispielsweise eine entsprechende Schnittstelle eines Computers
oder ein sonstiges auf die Art der Übertragung abgestimmtes Empfangsteil,
die die von den lokalen Steuereinheiten S11, S12, ...., S1m übertragenen
Signale empfängt
und ggf. speichert;
- – eine
Datenauswertungseinheit M12, beispielsweise ein Mikroprozessor oder
ein geeignet programmierter Computer bzw. eine sonstige Recheneinheit,
die die empfangenen und ggf. gespeicherten Signale auswertet und
daraus je nach gewünschter
Anwendung gewünschte
Verladestelleninformationen ermittelt, die den aktuellen Ladezustand
und/oder die Bearbeitungszeiten an den einzelnen Verladestellen
anzeigen; und
- – eine
Informationsausgabeeinheit M13, beispielsweise ein Computermonitor,
Bildschirm, sonstige Anzeigeeinheit oder auch ein Lautsprecher,
die die ermittelten Verladestelleninformationen ausgibt.
-
Diese
erzeugten und ausgegebenen Verladestelleninformationen stehen dann
unterschiedlichen Nutzern N11, N12, ...., N1p zur Verfügung, die, beispielsweise über denselben Übertragungsweg, über den
auch die Signale von den Verladestellen an die Verladestellenmanagementeinrichtung
M1 übertragen
werden, auf die Verladestelleninformationen zugreifen können. Ein
solcher Nutzer kann beispielsweise der Pförtner an der Eingangspforte
zu dem Gelände
sein, auf dem das Verladezentrum G1 steht, der mittels der Verladestelleninformationen
unmittelbar einen Gesamtüberblick über den
Ladezustand der einzelnen Verladestellen hat und ein neu ankommendes
Fahrzeug zur Verladung unmittelbar an die als nächstes frei werdende und geeignete
Verladestelle dirigieren kann. Ein weiterer Nutzer kann der Betriebsleiter
des Verladezentrums sein, der ebenfalls einen aktuellen Gesamtüberblick über den
Ladezustand an den einzelnen Verladestellen erhalten will, der aber
auch statistische Daten über
Bearbeitungszeiten, Wartungsintervalle oder dergleichen erhalten
will.
-
Die
Verladestelleninformationen können
dabei unterschiedliche Informationen enthalten. Insbesondere ist
darin zunächst
der aktuelle Ladezustand an den einzelnen Verladestellen V11, V12,
..., V1m enthalten. Diese Information kann auf unterschiedliche
Weise gewonnen werden. Beispielsweise kann das von den in 1 gezeigten
Annäherungssensoren 8 erzeugte
Signal ausgewertet werden, das inhärent ja auch die Information
trägt,
ob der Lkw 1 an die Verladestelle angedockt hat oder nicht.
Während
dieses Signal eigentlich lokal dazu gedacht ist, Beschädigungen
des Lkws bzw. der Verladestelle zu verhindern, wird es erfindungsgemäß dazu verwendet,
den aktuellen Ladezustand an der zugehörigen Verladestelle anzuzeigen.
Ergänzend
kann auch ermittelt werden, wie lange der Lkw bereits an die Verladestelle
angedockt ist, indem gemessen wird, seit wann dieses Signal anzeigt,
dass der Lkw angedockt ist.
-
Alternativ
oder ergänzend
kann der aktuelle Ladezustand an einer Verladestelle auch mittels
des von dem Radkeil 10 erzeugten Signals ermittelt werden,
welches eigentlich anzeigt, ob der Lkw 1 gegen Wegrollen
gesichert ist, damit der Lkw 1 nicht abdockt, während die
Ladebrücke
noch auf der Ladefläche
aufliegt.
-
Inhärent trägt dieses
Signal jedoch auch die Information, wie lange der Lkw an die Verladestelle mindestens
angedockt oder zumindest in gesichertem Zustand angedockt ist, so
dass sich daraus erfindungsgemäß der aktuelle
Ladezustand der zugehörigen
Verladestelle bzw. die Dauer des angedockten Zustands ermitteln
lässt.
-
Weiter
enthalten die Verladestelleninformationen insbesondere die Bearbeitungszeiten
an den Verladestellen. Neben der oben bereits beschriebenen Andockzeit
können
auch die Bereitschaftszeit, die Toröffnungszeit und/oder die operative
Verladezeit an der Verladestelle ermittelt werden. Die Bereitschaftszeit
beginnt dabei mit der Meldung des Fahrzeugs als verladebereit (beispielsweise
mündlich oder
elektronisch) auf dem Gelände,
beispielsweise dem Parkplatz, und endet mit der Abmeldung oder dem
Verlassen der Verladestelle. Beides kann elektronisch mittels geeigneter
Sensoren, beispielsweise an der Pforte des Geländes, erfasst werden. Die Toröffnungszeit,
während
der grundsätzlich
eine Verladung nur möglich
ist, kann mittels des in 1 gezeigten Torstellungssensors 13 oder
ggf. auch eines von dem Torverriegelungsschalter 14 erzeugten
Signals ermittelt werden. Gegebenenfalls kann auch das Torsteuerungssignal
einer Torsteuerung diese Information liefern. Die operative Verladezeit
vom Auflegen der Ladebrücke
auf die Ladefläche, über das
Betätigen
der Ladebrücke
bzw. eines Förderbandes
bis zum Zurückkehren
der Ladebrücke
in die Null-Stellung
bzw. Ruhelage wird bevorzugt mittels des Ladebrückensteuersignals erfasst,
das eigentlich zur Steuerung der Ladebrücke selbst dient, aber auch zur
Ermittlung der operativen Verladezeit ausgewertet werden kann. Ergänzend oder
alternativ kann auch das von einem ggf. vorhandenen Ladebrückenstellungssensor 15 erzeugte
Signal dazu verwendet werden. Ergänzend kann zusätzlich auch
eine Torabdichtungszeit ermittelt werden, beispielsweise aus einem
Torabdichtungssensor.
-
Eine
Auswertung bzw. ein Abgleich der anhand der Standard-Zeitskala darstellbaren
Zeiten ermöglicht
somit erstmalig eine in dem Managementsystem messbare, erfassbare
und steuerbare Darstellung dieser Zeiten. Daraus ergibt sich ein
Optimierungsansatz, der eine Totzeitminimierung ermöglicht,
wozu in der Managementeinrichtung M1 eine Optimierungseinheit M14
vorgesehen ist. Wenn beispielsweise die operative Verladezeit optimiert
werden soll, müssen
die Andockzeit und die Toröffnungszeit
möglichst
nahe an die operative Verladezeit zeitlich herankommen. Damit wird
eine kontrollierbare Frequenzerhöhung
von Verladevorgängen
an der Verladestelle möglich.
Insgesamt soll die Differenz zwischen Bereitschaftszeit und operativer
Verladezeit möglichst
gering sein.
-
Die
erfindungsgemäß vorgesehene
Optimierungseinheit M14 eröffnet
somit neben einem Überblick über die
verschiedenen Zeiten bei den einzelnen Verladestellen eine Möglichkeit
herauszufinden, wo ggf. Engpässe,
beispielsweise bei Personal oder Material, sind, wo Verladestellen
ungünstig
platziert sind, wie schnell das Personal arbeitet oder wo sonstige
Quellen für
unnötige
Zeitverluste sind. Die Verladevorgänge lassen sich somit optimal
auf die einzelnen Verladestellen verteilen, Prozesse lassen sich optimieren
und zukünftige
Verladevorgänge
lassen sich besser planen. Die gewonnenen Daten lassen sich auch
für Umplanungen
oder Neuplanungen von Verladezentren verwenden, was bislang aufgrund der
fehlenden Datenbasis nicht möglich
war. Diese Datenbasis liefert auch Hinweise über die Verladefrequenzen und
Benutzungshäufigkeiten über den
Zeitablauf von Stunden, Tagen, Wochen und Monaten. Nachdem sich
verladetypisch immer wieder in Stoßzeiten Zeiten eines hohen
Warenumschlags ergeben, lassen sich somit insbesondere in Zeiten
hoher Nachfrage und hohen Andrangs über die Berechnung und Abgleichung
der verschiedenen Zeiten Nichtbenutzungszeiten extrem reduzieren.
Gegebenenfalls lassen sich auch Lkws entsprechend umdirigieren bzw.
deren Verladung entsprechend planen.
-
Erfindungsgemäß ist bevorzugt
ferner vorgesehen, dass die Managementeinrichtung M1 eine Steuereinheit
M15 aufweist, mittels der automatisch eine Zuweisung eines zur Verladung
anstehenden Fahrzeugs zu einer Verladestelle unter Berücksichtigung
der Verladestelleninformationen erfolgt. Der Pförtner bzw. die Einsatzzentrale
kann also nicht nur manuell unter Verwendung dieser Verladestelleninformationen
ankommende Fahrzeuge zur geeigneten Verladestelle dirigieren, sondern
dies kann auch automatisch erfolgen, da die Verladestelleninformationen
die Information enthalten, welche Verladestelle gerade frei und
welche gerade besetzt ist.
-
Bevorzugt
ist ferner vorgesehen, dass eine Datenerfassungseinheit M16 vorgesehen
ist, mit der, beispielsweise beim Befahren des Geländes, Verladedaten
betreffend ein zur Verladung anstehendes Fahrzeug und/oder eine
zu verladende Ladung erfasst werden, die dann ergänzend zur
automatischen Dirigierung des Fahrzeugs an die geeignete Verladestelle
verwendet werden. So kann beispielsweise automatisch erfasst werden,
ob es sich bei dem Fahrzeug um einen Kühltransporter handelt, der
an eine für
gekühlte
Waren entsprechend ausgestaltete Verladestelle zu dirigieren ist,
um ihm dann eine entsprechende freie oder als nächstes frei werdende Verladestelle
zuzuweisen. Die Datenerfassungseinheit kann entsprechend ein elektronisches
Lesegerät sein,
das die Verladedokumente automatisch erfasst und auswertet für diese
Zwecke. Alternativ können diese
Verladedaten natürlich
auch manuell, beispielsweise vom Pförtner, eingegeben werden. Damit ist
auch eine gewisse Planungsmöglichkeit
gegeben, die ggf. die voraussichtliche Andockzeit, Toröffnungszeit
und/oder operative Verladungszeit berücksichtigt und damit die Planung
von Verladesequenzen pro Verladestelle und Verladezentrum ermöglicht.
Die als verladebereit gemeldeten Fahrzeuge lassen sich somit intern
einplanen und entsprechend zuordnen.
-
Die
Erfassung der genannten Signale, ggf. ergänzt um weitere Informationen,
wie beispielsweise Lkw-Typ, Lkw-Art, Kennzeichen, Temperaturen innen/außen oder
dergleichen, ermöglichen
somit unterschiedlichste Auswertungen wie insbesondere:
- – Frequenz
pro Verladestelle/Verladezentrum;
- – Andockzeit,
Toröffnungszeit,
Verladezeit pro Verladestelle/Verladezentrum, Bereitschaftszeit pro
erfasstem Fahrzeug;
- – Sequenzen;
- – Feststellung
von Verladezeiten und Totzeiten;
- – Auswertungen
der oben genannten Daten über festzulegende
Zeiträume;
- – Auswertungen
hinsichtlich der Belegung und Benutzung der Verladestellen untereinander
im Verladezentrum;
- – Limitierung
von weitergehenden Verarbeitungssignalen wie Störmeldungen, Limitmeldungen, Abweichungsmeldungen
von Sollzeiten, Sicherheitsmeldungen, Serviceintervalle/Frequenz
und daraus resultierende Wartungen;
- – Feststellung,
wann und wo Stoßzeiten
entstehen;
- – Feststellung
von Ausweichmöglichkeiten.
-
Die
Erfindung kann auch zu einer Erhöhung der
Sicherheit des Verladezentrums beitragen. Insbesondere sind bei
Installierung von entsprechenden mechanischen und/oder elektrischen
Verriegelungen an den Verladestellen, beispielswei se des Tors und/oder
der Ladebrücke,
zentrale Schließ-
und Öffnungsmöglichkeiten
zu erreichen. So können
die an die Managementeinrichtungen übertragenen Signale zu Überwachungszwecken
benutzt werden, um bei unbefugter Benutzung, beispielsweise während vorgegebener
Zeiten (Einbruchschutz) einen Alarm geben, welcher beispielsweise
die unbefugte Inbetriebnahme einer Steuerung oder den Versuch dazu
meldet. Des weiteren können
auch zusätzlich
Sofort zutritts- oder Kennungssysteme, die an der Steuerung installiert
sind, vorgesehen sein, die gesonderte Signale an die Managementeinrichtung
abgeben.
-
Es
können
ferner, wie in 2 auch gezeigt ist, mehrere
Verladestellenmanagementeinrichtungen M1, M2, ..., Mn miteinander
vernetzt sein bzw. so ausgestaltet sein, dass ihre Informationsausgabeeinheiten
M13 die ermittelten Verladestelleninformationen an eine zentrale
Sammelstelle Z, die beispielsweise eine zentrale Überwachungs-
oder Steuerungsstelle für
eine Vielzahl von Verladezentren darstellt, übertragen. Diese zentrale Sammelstelle
Z kann beispielsweise regional oder unternehmensbezogen zugeordnet
sein, oder kann auch von einem Drittanbieter als gesonderte Dienstleistung
zur Verfügung
gestellt werden, beispielsweise um Signalvorrichtungen einzelner
Verladestellen zentral zu steuern. So könnte beispielsweise bei einem
nächtlichen Einbruchsversuch
ein entsprechender Alarm bei der zentralen Sammelstelle Z gemeldet
werden, die dann von dort aus beispielsweise alle Tore des betreffenden
Verladezentrums verriegelt, eine Videokamera zur Überwachung
in Betrieb setzt oder sonstige Sicherheitsmaßnahmen trifft. Erfindungsgemäß ist es dazu
jedoch nicht, wie bei konventionellen Überwachungssystemen, erforderlich,
gesonderte Einbruchmelder oder ähnliche
Sensoren zu installieren, sondern die erforderlichen Signale werden
aus den an den Verladestellen sowieso erzeugten Signalen wie oben
beschrieben gewonnen. Die Erfindung stellt somit eine besonders
einfache und kostengünstige
Lösung
zur Erreichung dieser Funktionalität dar.
-
3 zeigt
beispielhaft die Darstellung der von der Verladestellenmanagementeinrichtung
ermittelten Verladestelleninformationen, wie sie beispielsweise
von der Informationsausgabeeinheit auf einem Bildschirm ausgegeben
werden könnten.
Dort lässt sich
zunächst
eine Verladestelle auswählen,
hier bezeichnet durch die Nummer einer Überladebrücke. Ferner lässt sich
an der Verladestelle ein bestimmtes System auswählen, zu dem nähere Informationen
in einem Textfeld angezeigt werden können. Bildlich und textlich
sind dann einige Statusangaben vorhanden, die insbesondere den Status
des Gebläses,
des Tors und der Ladebrücke
angeben. In weiteren Feldern lassen sich Systemeingaben machen,
beispielsweise um einzelne Signal- oder Steuervorrichtungen zu steuern.
Daneben werden Systemausgaben, also der Zustand einzelner Signalvorrichtungen
bzw. die von diesen erzeugten Signale, angezeigt. Schließlich finden
sich in einem Auswertefeld ausgewertete Daten, beispielsweise über die
verschiedenen genannten Zeiten.
-
Die
Erfindung stellt eine einfache und kostengünstige Möglichkeit dar, bei einem Verladezentrum
ein effektives Verladestellenmanagement zu erreichen, ohne dass
gesondert eine Reihe weiterer Sensoren oder Steuereinrichtungen
an den einzelnen Verladestellen des Verladezentrums installiert werden
müsste.
Es versteht sich, dass jede Verladestelle und jedes Verladezentrum
grundsätzlich
anders ausgestaltet und sowohl die Art als auch die Anzahl der an
den Verladestellen benutzten Signalvorrichtungen grundsätzlich unterschiedlich
sein können.
Die Benutzung der Erfindung ist davon jedoch unabhängig, da
sie grundsätzlich
bei jedem Verladezentrum mit mehreren Verladestellen eingesetzt
werden kann, die nur wenigstens die für die genannten Zwecke geeigneten
Signale zur Verfügung
stellen.