DE102005037151A1 - Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) für ein Kraftfahrzeug mit einem in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs vorderen Stoßfänger (22) und mit einem rückwärtigen Querträger (4) und mit einer in die Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) integrierten, insbesondere für Sensoreinheiten (10) geeigneten Halterung (8), wobei die Halterung (8) mindestens ein Deformationselement (16, 216a, 216b, 316, 516a, 516b) aufweist, das sich zum Abbau einer in den Stoßfänger (22) eingeleiteten Energie zumindest mittelbar am Querträger (4) abstützt.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs vorderen Stoßfänger und mit einem rückwärtigen Querträger und mit einer in die Stoßfängeranordnung integrierten, insbesondere für Sensoreinheiten geeigneten Halterung.
- Bei der Konstruktion von zukünftigen Kraftfahrzeuggenerationen sind zunehmend schärfere Bestimmungen für den Schutz von Fußgängern zu erfüllen. Ein Fußgänger, der von einem Kraftfahrzeug angefahren wird, erfährt zunächst einen Aufprall in der Beingegend, bevor das Bein durch das weiter nach vorne fahrende Kraftfahrzeug ausgehebelt wird und der Fußgänger mit dem Oberkörper und seinem Kopf auf die Motorhaube geschleudert wird. Zur Simulation der ersten Unfallphase, also der Phase, in der der Stoßfänger eines Kraftfahrzeugs mit dem Bein oder den Beinen eines Fußgängers zusammenstößt, existieren Prüfkörper. Ein solcher Prüfkörper weist ein unteres Beinteil und ein oberes Beinteil auf, die über ein Knie simulierendes Gelenk miteinander verbunden sind. Wenn ein solcher Prüfkörper mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit auf die Stoßfängeranordnung eines Kraftfahrzeugs prallt, dürfen bestimmte Beschleunigungswerte und bestimmte Kniebiegewinkel und Scherwerte zwischen unterem und oberem Beinteil nicht überschritten werden.
- Es hat daher eine Vielzahl von Vorschlägen gegeben, mit denen eine Stoßfängeranordnung hinsichtlich eines optimalen Fußgängerschutzes optimiert werden kann. So ist in der
DE 102 34 038 A1 vorgeschlagen worden, den zwischen einer äußeren Verkleidung und einem inneren Biegeträger angeordneten Pralldämpfer mit Noppen oder Vertiefungen zu versehen. - Aus der
DE 103 29 754 B3 ist eine Stoßfängeranordnung bekannt, das ein Kraftverteilerelement aufweist, das sich über Federn am Querträger abstützt und von einem Schaumträger umgeben ist. Die vorgenannten Maßnahmen sollen helfen, das Aufprallverhalten einer Stoßfängeranordnung für einen besseren Fußgängerschutz zu verbessern. - Aus der
DE 103 16 535 B3 ist eine Anordnung zum verdeckten Einbau von Radarsensoren in Kraftfahrzeugen bekannt. Diese Anordnung weist ein Gehäuse zur Aufnahme eines Radarsensors auf. Das Gehäuse ist mit einem Rahmenadapter verbunden, das Befestigungsmittel zur Befestigung an einem Stoßfänger aufweist. - Die geschilderte Problematik besteht insbesondere dann, wenn Sensoreinheiten in eine Stoßfängeranordnung integriert werden sollen. Dies liegt daran, dass mit einem direkten Aufprall eines Fußgängers auf den Bereich einer Sensoreinheit stark erhöhte Beschleunigungswerte verbunden sein können.
- Nun ist es möglich, auch den Bereich der Sensoreinheit in Fahrzeuglängsrichtung mit Schaummaterial zu versehen. Bei genügend hoher Schaumtiefe können die Grenzwerte auch im Bereich der Sensoreinheiten erfüllt werden. Dies hat jedoch den Nachteil, dass die Bautiefe der Stoßfängeranordnung erhöht wird, wodurch insgesamt die Länge des Kraftfahrzeugs ansteigt.
- Eine solche, die Länge des Kraftfahrzeugs vergrößernde Konstruktion ist bspw. aus der
DE 103 40 263 A1 bekannt. - Diese offenbart eine Vorbaustruktur für ein Kraftfahrzeug, die einen Aufpralldämpfer zwischen einem Frontstoßdämpfer und einem Querträger aufweist. In den als Kunststoff-Formteil ausgebildeten Aufpralldämpfer ist eine Sensoraufnahme zum Einsetzen einer Sensorleitung eines Aufprallsensors eingeformt.
- Aus der DE 20 2004 005 434 U1 ist eine Fußgängerschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die eine Dämpfungseinrichtung aufweist, die zwischen einer Außenwand und einem biegesteifen Stützteil angeordnet ist. Die Fußgängerschutzvorrichtung umfasst eine Sensoreinrichtung mit einem Sensor zur Detektierung eines Aufpralls, wobei der Sensor mit vorbestimmten, mit dem Einbauort variierenden Integrationsparametern in die Dämpfungseinrichtung integriert ist.
- Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Stoßfängeranordnung zu schaffen, die bei möglichst kurzer Baulänge auch im Bereich einer Sensoreinheit einen optimalen Fußgängerschutz bereitstellen kann.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Halterung mindestens ein Deformationselement aufweist, das sich zum Abbau einer in den Stoßfänger eingeleiteten Energie zumindest mittelbar am Querträger abstützt.
- Das mindestens eine Deformationselement erfüllt die gleiche Funktion wie ein seitlich benachbart zur Halterung angeordnetes Schaumelement. Mit dem Deformationselement kann die in den Stoßfänger eingeleitete Energie dadurch aufgenommen werden, dass sich die Halterung am Querträger abstützt. Es ist nicht erforderlich, dass das Deformationselement in seinem unverformten Zustand am Querträger anliegt. Es ist auch möglich, dass bei einem Aufprall zunächst ein gewisser Leerweg durchfahren wird, bevor das Deformationselement an dem Querträger zur Anlage kommt, um dann Energie abbauen zu können.
- Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass im Bereich der Halterung einer Sensoreinheit ein optimaler Fußgängerschutz erzeugt werden kann, wenn ein Deformationselement vorgesehen ist, das sich über die durch die Sensoreinheit vorgegebene Blocktiefe hinaus erstreckt. Wenn die Sensoreinheit, die beispielsweise als Nahbereichsradar ausgebildet ist, eine Blocktiefe von bspw. 2 cm aufweist und sich das Deformationselement in Fahrzeuglängsrichtung über diese Blocktiefe hinaus erstreckt, kann es eine in den Stoßfänger eingeleitete Energie abbauen, bevor die Stoßfängeranordnung, die Sensoreinheit und der Querträger "auf Block" gehen. Durch den Abbau der Energie mit Hilfe des Deformationselements können die auf einen Fußgänger wirkenden Beschleunigungselemente reduziert werden.
- Besonders vorteilhaft ist es, wenn sich das Deformationselement in unverformtem Zustand von dem Stoßfänger bis hin zum Querträger erstreckt. Hierdurch steht ein maximaler Verformungsweg zur Verfügung. Die Halterung ist somit Teil der Crashstruktur des Kraftfahrzeugs.
- Die Halterung kann mindestens ein vorderes, zum Stoßfänger gewandtes Deformationselement aufweisen. Dies ermöglicht es, die Sensoreinheit beabstandet zum Stoßfänger anzuordnen, beispielsweise um den Erfassungsbereich der Sensoreinheit optimal einzustellen.
- Wenn sich das vordere Deformationselement von der Halterung bis hin zum Stoßfänger erstreckt, kann einerseits direkt an einen Aufprall anschließend mit dem Energieabbau begonnen werden. Andererseits kann das vordere Deformationselement auch zur Verbindung der Halterung mit dem Stoßfänger dienen. Somit ist eine Vormontage der Halterung mit Sensoreinheit und Stoßfänger möglich. Die Verbindung zwischen dem vorderen Deformationselement und dem Stoßfänger kann beispielsweise durch eine Rast- oder Klebeverbindung gebildet sein.
- Wenn vordere Deformationselemente der Halterung in Einbaulage der Stoßfängeranordnung am Kraftfahrzeug in vertikaler Richtung oben und/oder unten angeordnet sind, kann der Erfassungsbereich der Sensoreinheit in seitlicher Richtung, das heißt in Fahrzeugquerrichtung vergrößert werden. Diese Maßnahme ist insbesondere für den Einsatz von Nahbereichssensoren von Vorteil, um bereits mit vergleichsweise wenigen Sensoren die frontseitige Umgebung des Kraftfahrzeugs in voller Breite des Kraftfahrzeugs und darüber hinaus erfassen zu können.
- Wenn die Halterung mindestens ein hinteres, zum Querträger gewandtes Deformationselement aufweist, kann eine über den Stoßfänger in die Halterung eingeleitete Energie durch Abstützung am Querträger abgebaut werden. Ein besonders großer Deformationsweg steht dann zur Verfügung, wenn sich das hintere Deformationselement zumindest von der Halterung bis hin zum Querträger erstreckt.
- Es ist vorteilhaft, wenn das hintere Deformationselement in seinem unverformten Zustand winklig zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist. Dies ermöglicht es, dass das Deformationselement in seitlicher Richtung verformt werden kann, so dass es in seinem deformierten Zustand seitlich zur Halterung angeordnet ist. Hierdurch kann vermieden werden, dass durch das Deformationselement die Blocktiefe der Sensoreinheit vergrößert wird.
- Im Folgenden werden vorteilhafte Ausführungsformen zur Ausgestaltung des Deformationselements diskutiert.
- Das Deformationselement kann als Stab ausgebildet sein, der sich beispielsweise vom Stoßfänger bis hin zum Querträger erstreckt und bei einem Aufprall in Längsrichtung zusammengestaucht wird. Um die Knickkraft des Deformationselements zu vergrößern, kann dieses auch als Lasche ausgebildet sein. Eine solche Lasche lässt sich insbesondere durch Schweißen gut mit dem Stoßfänger der Stoßfängeranordnung verbinden.
- Das Deformationselement kann auch ringförmig ausgebildet sein und sich bei einem Aufprall zu einer flacheren Ellipse verformen.
- Um optimale, das heißt niedrige Beschleunigungswerte bei einem Fußgängeraufprall zu erzielen, können die Deformationselemente Verstärkungen, insbesondere Rippenverstärkungen aber auch Lamellen und/oder Waben aufweisen. Eine weitere Möglichkeit ist, dass das Deformationselement zumindest abschnittsweise mehrwandig ist. Mit den vorbeschriebenen Maßnahmen kann die Verformbarkeit des Deformationselements optimal eingestellt werden.
- Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Deformationselement pufferartig ineinander bewegbare Deformationsabschnitte aufweist. Eine solche Konstruktion ermöglicht es, den Verformungswiderstand mit zunehmender Verformung zu variieren. So können maximale Beschleunigungswerte vermieden werden, wenn entlang des Verformungswegs Aufprallenergie in progressiver Weise abgebaut wird, bevor die Blocktiefe der Sensoreinheit erreicht ist.
- Das Deformationselement kann auch zumindest abschnittsweise durch eine im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Wandung der Halterung gebildet sein. Die Wandung hat zum einen die Funktion, einen Teil des Gehäuses für die Sensoreinheit zu bilden; zum anderen hat die Wandung die Funktion, ein verformbares Deformationselement zu bilden.
- In der Wandung können Aussparungen vorgesehen sein, um die Verformbarkeit der Wandung optimal einstellen zu können.
- Wenn mehrere, sich zu einem Rahmen ergänzende Wandungen vorgesehen sind, können diese jeweils parallel zueinander als Deformationselemente wirken und gleichzeitig ein Gehäuse für eine Sensoreinheit bilden.
- Selbstverständlich können auch die vorgenannten Wandungen Verstärkungen, insbesondere Rippenverstärkungen, Lamellen und/oder Waben aufweisen.
- Für die Materialdicke des Deformationselements haben sich Werte im Bereich zwischen 1,0 und 3 mm als vorteilhaft erwiesen. Wenn die Materialdicke eines Deformationselements in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten zunimmt, kann in einen Stoßfänger eingeleitete Energie progressiv abgebaut werden.
- Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Halterung an einen die Halterung seitlich umgebenden Schaumkörper befestigt ist. Hierdurch kann ein Verbund aus Halterung und Schaumkörper geschaffen werden, wodurch in die Deformationselemente eingeleitete Energie zumindest teilweise mit in den Schaumkörper eingeleitet werden kann.
- Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden Beschreibung zu entnehmen, in der die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert ist.
- Dabei zeigen:
-
1 bis3 erfindungsgemäße Stoßfängeranordnungen in perspektivischen Ansichten, bei denen zur besseren Übersicht der frontseitige Stoßfänger nicht dargestellt ist; -
4 eine perspektivische Ansicht einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform, bei der zur besseren Übersicht ein rückwärtiger Querträger der Stoßfängeranordnung nicht dargestellt ist; und -
5 eine perspektivische Ansicht einer im Vergleich zu4 leicht modifizierten Halterung. - In
1 ist eine Stoßfängeranordnung insgesamt mit dem Bezugszeichen2 bezeichnet. Diese Anordnung weist einen rückwärtigen Querträger4 auf, der quer zur Längsachse eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Parallel zum Querträger4 ist ein aus Schaumstoff gebildeter Prallkörper6 angeordnet, der sich entlang der Länge des Querträgers4 erstreckt. - In
1 ist ein sich in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne an den Prallkörper anschließender Stoßfänger aus Übersichtsgründen nicht dargestellt. - In dem Prallkörper
6 ist ein Bereich ausgespart, indem eine insgesamt mit8 bezeichnete Halterung angeordnet ist. In der Halterung8 ist eine als Nahbereichssensor ausgebildete Sensoreinheit10 eingesetzt. Die Sensoreinheit10 ist in einer rahmenförmigen Aufnahme12 gehalten, die Teil der Halterung8 ist. - Die Halterung
8 weist auf der dem Querträger4 abgewandten Seite und dem nicht dargestellten Stoßfänger zugewandt einen rahmenförmigen Befestigungsabschnitt14 auf. Mit Hilfe dieses Befestigungsabschnitts kann die Halterung8 an dem nicht dargestellten Stoßfänger angeschweißt werden. Hierfür ist es vorteilhaft, wenn die Halterung8 zumindest im Bereich des Befestigungsabschnitts14 aus dem gleichen Material, insbesondere aus Kunststoffmaterial, wie der Stoßfänger gebildet ist (in1 ist der Befestigungsabschnitt14 nur abschnittsweise dargestellt, um aus der in1 gewählten Perspektive einen seitlichen Einblick auf die Sensoreinheit10 zu ermöglichen). - Der Befestigungsabschnitt
14 weist auf der dem Querträger4 zugewandten Seite insgesamt vier Deformationselemente16 auf. Diese sind jeweils in den Ecken der im Wesentlichen rahmenförmigen Halterung8 angeordnet. Jedes Deformationselement16 besteht aus zwei zueinander rechtwinkligen Abschnitten17 . - Wenn das Bein eines nicht dargestellten Fußgängers oder ein Testkörper in mit
18 bezeichnete Aufprallrichtung auf die Stoßfängeranordnung2 prallt, kann die Stoßenergie über die Deformationselemente16 abgebaut werden. Diese stützen sich an ihrem rückwärtigen, das heißt dem Querträger4 zugewandten Ende über einen Restschaumabschnitt19 am Querträger4 ab. Im Einzelnen wird durch den Aufprall zunächst die Halterung8 in mit18 bezeichneter Richtung auf den Querträger zu bewegt. Wenn der Restschaumabschnitt19 auf ein Minimum zusammengedrückt ist, beginnt die Verformung der Deformationselemente16 . Diese stauchen sich in dem Bereich zwischen dem Befestigungsabschnitt14 und der Aufnahme12 zusammen, bis eine Blocktiefe erreicht ist, die sich zusammensetzt aus den Materialstärken des Befestigungsabschnitts14 , der Aufnahme12 sowie der Sensoreinheit10 und dem vollständig zusammengedrückten Restschaumabschnitt19 . - In
2 ist eine Stoßfängeranordnung202 dargestellt. Zur Stoßfängeranordnung gemäß1 funktionsgleiche Bauteile tragen gleiche Bezugszeichen. Die Anordnung202 unterscheidet sich durch die Ausbildung der Deformationselemente. Es sind insgesamt vier vordere Deformationselemente216a vorgesehen, die sich jeweils von einem nicht dargestellten Stoßfänger bis hin zur Aufnahme12 , in der die Sensoreinheit10 aufgenommen ist, erstrecken. Auf der Rückseite, das heißt dem Querträger4 zugewandt, sind insgesamt vier hintere Deformationselement216b vorgesehen. Alle Deformationselement216a und216b sind stabförmig ausgebildet. Bei einem Aufprall in mit18 bezeichneter Richtung kann der gesamte zwischen dem nicht dargestellten Stoßfänger und dem Querträger4 vorhandene Bauraum genutzt werden, um durch die Deformierung der Deformationselemente216a und216b Energie abzubauen. - Bei der in
3 dargestellten Stoßfängeranordnung302 sind seitlich benachbart zur Aufnahme12 der Sensoreinheit10 zwei Deformationselemente316 vorgesehen. Diese weisen ineinander bewegbare Deformationsabschnitte auf. Insgesamt sind die Deformationsabschnitte316 pufferartig ausgebildet und nehmen den gesamten Bauraum zwischen dem nicht dargestellten Stoßfänger und dem Querträger4 ein. Bei einem Aufprall in mit18 bezeichneter Richtung können sich die einzelnen Deformationsabschnitte318 ineinander bewegen. Dadurch, dass mit zunehmender Verformung der Deformationselemente316 jeweils größere Deformationsabschnitte318 ineinander bewegt werden, nimmt der Verformungswiderstand der Deformationselemente316 mit zunehmender Verformung zu. Somit kann der Verformungswiderstand sich sanfter an denjenigen Zustand annähern, in dem die Deformationselemente316 "auf Block" gegangen sind. - Bei der Stoßfängeranordnung
402 gemäß4 ist ein frontseitiger Stoßfänger22 mit dargestellt. An diesem ist eine Halterung8 über laschenförmige, vordere Deformationselemente516a befestigt. Hierfür weisen die Deformationselemente516a gemäß5 einen Laschenabschnitt518 auf, an den sich ein Befestigungsabschnitt14 anschließt. Mit Hilfe dieses Befestigungsabschnitts14 sind die Deformationselemente516a an dem Stoßfänger22 angeschweißt. - Die Sensoreinheit
10 ist gemäß4 in einer Aufnahme12 der Halterung8 gehalten und dabei von dem Stoßfänger22 beabstandet. Dadurch, dass die vorderen Deformationselemente516a jeweils in etwa horizontal verlaufen, das heißt in Einbauposition der Stoßfängeranordnung402 bezüglich der Kraftfahrzeughochachse oben und unten, bleiben die durch die Sensoreinheit10 erzeugten Sende- und Empfangskeulen24 unbeeinträchtigt. Diese können sich, wie in4 dargestellt, in seitlicher Richtung unbeeinträchtigt von den Deformationselementen516a ausbreiten. - Die Halterung
8 weist auf der Rückseite, das heißt dem Stoßfänger22 abgewandt und einem nicht dargestellten Querträger zugewandt, hintere Deformationselemente516b auf. Diese sind auch in5 dargestellt. - Die Deformationselemente
516a und516b sind jeweils durch in Einbauposition der Stoßfängeranordnung402 horizontal verlaufende Rippen520 verstärkt. Die hinteren Deformationselemente516b weisen senkrecht zu den horizontalen Rippen520 vertikale Rippen522 auf. Die Halterung8 weist ferner zur Versteifung der hinteren Deformationselement516b zwischen diesen und der Aufnahme12 der Halterung8 kleine dreieckförmige Abstützungen524 auf.
Claims (23)
- Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) für ein Kraftfahrzeug mit einem in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs vorderen Stoßfänger (22 ) und mit einem rückwärtigen Querträger (4 ) und mit einer in die Stoßfängeranordnung (2 ,202 ,302 ,402 ) integrierten, insbesondere für Sensoreinheiten (10 ) geeigneten Halterung (8 ), dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (8 ) mindestens ein Deformationselement (16 ,216a ,216b ,316 ,516a ,516b ) aufweist, das sich zum Abbau einer in den Stoßfänger (22 ) eingeleiteten Energie zumindest mittelbar am Querträger (4 ) abstützt. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Deformationselement (16 ,216a ,216b ,316 ,516a ,516b ) im unverformten Zustand von dem Stoßfänger (22 ) bis hin zum Querträger (4 ) erstreckt. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (8 ) mindestens ein vorderes, zum Stoßfänger (22 ) gewandtes Deformationselement (216a ,516a ) aufweist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Deformationselement (216a ,516a ) sich zumindest von der Halterung (8 ) bis hin zum Stoßfänger (22 ) erstreckt. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Deformationselement (216a ,516a ) zur Verbindung der Halterung (8 ) mit dem Stoßfänger (22 ) dient. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung durch eine Rast-, Klebe- oder Schweißverbindung gebildet ist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass vordere Deformationselemente (216a ,516a ) der Halterung (8 ) in Einbaulage der Stoßfängeranordnung (202 ,402 ) am Kraftfahrzeug in vertikaler Richtung oben und/oder unten angeordnet sind. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (8 ) mindestens ein hinteres, zum Querträger (4 ) gewandtes Deformationselement (216b ,516b ) aufweist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Deformationselement (216b ,516b ) sich zumindest von der Halterung (8 ) bis hin zum Querträger (4 ) erstreckt. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Deformationselement (216b ,516b ) in seinem unverformten Zustand winklig zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Deformationselement (216b ,516b ) in seinem deformierten Zustand seitlich zur Halterung (8 ) angeordnet ist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (216a ,216b ) als Stab ausgebildet ist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (516a ,516b ) als Lasche ausgebildet ist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement ringförmig ausgebildet ist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement Verstärkungen (524 ), insbesondere Rippenverstärkungen (520 ,522 ) aufweist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement Lamellen und/oder Waben aufweist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement zumindest abschnittsweise mehrwandig ist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (316 ) pufferartig ineinander bewegbare Deformationsabschnitte aufweist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement zumindest abschnittsweise durch eine im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Wandung der Halterung (8 ) gebildet ist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandung eine Aussparung aufweist. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere, sich zu einem Rahmen ergänzende Wandungen vorgesehen sind. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialdicke des Deformationselements (16 ,216a ,216b ,316 ,516a ,516b ) Werte zwischen 1,0 und 3,0 mm annehmen kann. - Stoßfängeranordnung (
2 ,202 ,302 ,402 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (8 ) an einem die Halterung (8 ) seitlich umgebenden Prallkörper (6 ) befestigt ist.
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