Aufgabe
der Erfindung ist es, ein kostengünstiges lastschaltbares Nutzfahrzeuggetriebe
zu schaffen, das einen geringen Kraftstoffverbrauch ermöglicht.
Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den
Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
Dabei
ist bei dem erfindungsgemäßen automatisierten
Lastschaltgetriebe eine Getriebeausgangswelle koaxial zu einer getriebeeingangsseitigen
Doppelkupplung angeordnet, so dass das Lastschaltgetriebe in einem
Antriebsstrang eingebaut werden kann, wie diesen Nutzfahrzeuge und
besonders drehmomentstarke Personenkraftwagen aufweisen.
Sämtliche
Vorwärtsgänge mit
Ausnahme eines eventuell vorhandenen Direktganges verlaufen im Leistungspfad über dieselbe
Vorgelegewelle. Der in einer vorteilhaften Ausgestaltung vorhandene
Direktgang kann in besonders vorteilhafter Weise neben dem besagten
Leistungspfad über
die Vorgelegewelle einem weiteren Leistungspfad zugehörig sein,
so dass sich zwei Lastpfade für
eine Überschneidungssteuerung
an der Doppelkupplung bilden. Diese Überschneidungssteuerung ist
notwendig für
die Bereitstellung einer Lastschaltbarkeit des Lastschaltgetriebes.
Bei dieser Ausgestaltung mit einem Direktgang ergibt sich darüber hinaus
in besonders vorteilhafter Weise um den Direktgang herum eine Ganggruppe
von bis zu vier sequentiell lastschaltbaren Gängen.
Alternativ
oder zusätzlich
können
eine erste und eine zweite Eingangskonstante vorhanden sein, wobei
dann der erste Leistungspfad über
die eine Eingangskonstante und die Vorgelegewelle verläuft, wohingegen
der weitere Leistungspfad über
die zweite Eingangskonstante und die Vorgelegewelle verläuft.
Die
Eingangskonstanten sind zur Herstellung unterschiedlicher Gesamtübersetzungen
des Lastschaltgetriebes bei unverändert eingelegter Zahnradstufe
im Hauptgetriebe mit unterschiedlichen Übersetzungen ausgeführt.
Bei
der Ausgestaltung mit zwei Eingangskonstanten können somit sämtliche
Gangwechsel, die auch einen Wechsel der Eingangkonstanten bedeuten,
lastschaltbar ausgeführt
sein. Ein solcher Wechsel der Eingangskonstanten wird auch als Splitschaltung
bezeichnet. In einer möglichen
Grundausgestaltung des erfindungsgemäßen Lastschaltgetriebes ist
ein Wechsel der last übertragenden
Stirnradstufe im Hauptgetriebe nicht ohne Zugkraftunterbrechung
möglich.
Diesem Problem kann in einer besonders vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung dadurch begegnet werden, dass im Lastschaltgetriebe den
lastschaltbaren Splitschaltungen eine nicht last geschaltete Schaltung
im Hauptgetriebe folgt, so dass immer nur jede zweite sequentiell
aufeinander folgende Schaltung lastschaltbar bzw. zugkraftunterbrechungsfrei
ausgeführt
werden kann.
In
einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird diesem
Problem begegnet, indem der Direktgang in der nachfolgend dargestellten
Weise in die Abfolge der Vorwärtsgänge eingebunden
ist.
Eine
erste Ausgestaltungsalternative sieht zwei Eingangskonstanten innerhalb
der Splitgruppe vor, wobei das Lastschaltgetriebe als Schnellganggetriebe
ausgelegt ist. Dabei ist der Overdrive – also die Übersetzung i < 1 – über die
beiden Eingangskonstanten verwirklicht. Bei einem 16-Ganggetriebe kann dies
beispielsweise der 16. Gang sein, während der 15. Gang als Direktgang
ausgeführt
ist. Da die Leistungspfade dieser beiden Gänge über unterschiedliche Einzelkupplungen
der Doppelkupplung und demzufolge unterschiedliche Zwischenwellen
verlaufen und der Direktgang keine Stirnradstufe im Hauptgetriebe
benötigt,
ist ein zwischen diesen Gängen
eine Lastschaltung möglich.
Vereinfacht gesagt können beide
Gänge bei
einer offenen und einer geschlossenen Einzelkupplung gleichzeitig
im Hauptgetriebe „eingelegt" sein, ohne dass
es zu einer Verspannung des Getriebes kommt.
Ebenso
kann bei einem Betrieb im Direktgang – beispielsweise dem 15. Gang – bei geschlossener
zugehöriger
Einzelkupplung der nächst
tiefere Gang – beispielsweise
der 14. Gang – bei
zunächst noch
offener zugehöriger
Einzelkupplung eingelegt werden, ohne dass das Lastschaltgetriebe
verspannt wird. Durch Schließen
der offenen Einzelkupplung bei gleichzeitigem Öffnen der geschlossenen Einzelkupplung
kann dann auch zwischen den besagten Gängen – beispielsweise 15. Gang und
14. Gang – zugkraftunterbrechungsfrei
geschaltet werden.
Die
beim Herunterschalten nachfolgende Splitschaltung beispielsweise – beispielsweise
vom 14. zum 13. Gang – kann
nach dem weiter oben dargelegten Prinzip ebenfalls wieder lastschaltbar
ausgeführt
sein.
Aus
dem Vorgenannten ergibt sich eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung
eines Lastschaltgetriebes, die zusätzlich zu den ohnehin lastschaltbaren
Splitschaltungen zusätzlich
eine Ganggruppe von insgesamt vier aufeinander abfolgenden Gängen aufweist,
die sequentiell in beliebiger Richtung – d.h. „Hochschaltung" und „Herunterschaltung" – lastschaltbar sind. Dabei
sind die lastschaltbaren Splitschaltungen definiert durch je zwei
aufeinander folgende Gänge,
die in der Hauptgruppe, nicht aber in der Splitgruppe denselben
Schaltzustand aufweisen.
Bei
einem Lastschaltgetriebe, das zusätzlich zur Splitgruppe auch
eine Rangegruppe aufweist, ist der oben beschriebene Effekt der
vier sequentiell lastschaltbaren Gänge prinzipiell zweimal nutzbar – nämlich in
jeder der beiden Schaltzustände
der Rangegruppe, die auch als Bereichsgetriebe bezeichnet wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann ein Kriechgang vorgesehen
sein, der nicht mit sämtlichen
Schaltzuständen
der Rangegruppe kombinierbar ist.
Bei
einem Getriebe mit mehr als zwei Eingangskonstanten innerhalb der
Splitgruppe – beispielsweise
einem 18-Gang-Getriebe
mit drei Eingangskonstanten in der Splitgruppe – können die oberen Gänge derart
konzipiert sein, dass der höchste
Gang und der dritthöchste
Gang über
eine Kombination der Eingangskonstanten realisiert werden, während der
zweithöchste
Gang der Direktgang ist. Der höchste
Gang kann dabei von der ersten Eingangskonstante über die
zweite Eingangskonstante verlaufen, wohingegen der dritthöchste Gang
von der ersten Eingangskonstanten über die dritte Eingangskonstante
verläuft.
Auch diese drei Gänge
sind dann lastschaltbar.
Ferner
sind bei dem 18-Gang-Getriebe ebenfalls alle Splitschaltungen sequentiell
lastschaltbar, so dass sich bei der in Tabelle 13 dargestellten
Ausführung
entsprechend Ganggruppen von je drei benachbarten Gängen ergeben,
die sequentiell lastschaltbar sind.
In
besonders vorteilhafter Weise können
die Schaltelemente bzw. -muffen so angeordnet sein, dass diese ausschließlich koaxial
zur Getriebeeingangs- und zur Getriebeausgangswelle angeordnet sind.
In diesem Fall kann die Aktuatorik zur Betätigung der Schaltmuffen besonders
kompakt und kostengünstig
ausgeführt
sein. Dabei kann ausschließlich
eine Vorgelegewelle vorgesehen sein, die somit ausschließlich Festräder trägt. Die
Verwendung ausschließlich
einer Vorgelegewelle hat Kosten- und Gewichts- und Bauraumvorteile, die
dem Nachteil einer hohen Wellendurchbiegung und hohen Auslagerkräften entgegenstehen,
da die Verzahnungskräfte
an den Kraft übertragenden
Verzahnungen bestrebt sind, die beiden parallel beabstandeten Wellen
voneinander weg zu drücken.
Diese hohe Wellendurchbiegung kann beispielsweise mittels einer
Wälzlagerung
der Zwischenwelle und der Getriebeausgangswelle verhindert werden,
wie diese in der DE 10332210.8-23 beschrieben ist, deren Inhalt
diesbezüglich
auch in dieser Anmeldung als aufgenommen gelten soll. Eine weitere
vorteilhafte Möglichkeit
zur Verhinderung hoher Wellendurchbiegungen und Lagerbelastungen
ist die Verwendung von zwei zumindest teilweise gleich ausgeführten Vorgelegewellen, deren
Kräfte
sich gegenseitig aufheben. In diesem Fall können die beiden Vorgelegewellen
ebenfalls ausschließlich
mit Festrädern
versehen sein und/oder keine Schaltmuffen tragen. Damit ermöglichen
sowohl die Lagerung gemäß DE 10332210.8-23
als auch die Verwendung von zwei Vorgelegewellen axial kurze Getriebe.
Nutzfahrzeuggetriebe
insbesondere für schwere
Fahrzeuganwendungen – wie
beispielsweise dem Fernverkehr – weisen
eine hohe Anzahl von Gängen
bei gleichzeitig im Vergleich zum Personenkraftwagen kleinen Gangsprüngen auf,
wobei ein Gangsprung als das Verhältnis der Übersetzungen zweier benachbarter
Gänge definiert
ist. Kleine Gangsprünge
sind insofern vorteilhaft, als der Betriebszustand des Antriebsmotors „feinstufig" an den Leistungs-
bzw. Drehmomentbedarf der jeweiligen Fahrsituation angepasst werden
kann. Das ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Antriebsmotor
in weiten Fahrbetriebsbereichen eine geringe Überschussleistung besitzt,
so dass beispielsweise bereits bei einer anstehenden leichten Steigung
eine Rückschaltung
erforderlich wird. Eine solche „feinstufige" Getriebeauslegung
ist auch dann von Vorteil, wenn der Antriebsmotor zu jedem Zeitpunkt
in einem Betriebszustand mit möglichst
geringem spezifischen Kraftstoffverbrauch betrieben werden soll.
In
besonders vorteilhafter Weise kann nur ein bestimmter – sinnvoll
gewählter – Teil der
Gangwechsel lastschaltbar ausgeführt
sein. Damit wird je nach Fahrzeuganwendung der Teil der Gangwechsel lastschaltbar
ausgeführt,
der bei Zugkraftunterbrechung als unkomfortabel oder in anderer
Weise als nachteilhaft angesehen werden würde. Hingegen werden die Teile
der Gangwechsel nicht lastschaltbar ausgeführt, bei welchen eine Lastschaltbarkeit
lediglich oder vornehmlich das Lastschaltgetriebe teurer, schwerer
und/oder größer machen
würde.
Beispielsweise
kann es bei Fernverkehrsfahrzeugen ausrechend sein, wenn allein
zwischen den höchsten
Vorwärtsgängen ohne
Zugkraftunterbrechung geschaltet werden kann. Bei anderen Fahrzeuganwendungen
kann es dagegen vorteilhafter sein, wenn insbesondere die unteren
Fahrgänge
lastschaltbar sind. Dies sind insbesondere Fahrzeuge mit häufigen Anfahrvorgängen wie
beispielsweise Stadtbusse, Müllfahrzeuge
oder Fahrzeuge mit häufigen
Anfahrvorgängen
in schwerem Gelände
oder bei sehr hoher Fahrzeugauslastung wie beispielsweise dem schweren
Baustelleneinsatz. Dabei kann die Lastschaltbarkeit auch auf die
Rückwärtsgänge ausgeweitet
sein.
Somit
kann die Lastschaltbarkeit dadurch verwirklicht sein, dass bei einem
Fahrzeuggetriebe mit Splitgruppe beide Eingangskonstanten je mit
einer separaten Einzelkupplung der Doppelkupplung drehfest – gegebenenfalls über einen
Torsionsdämpfer – gekoppelt
sind. Die Zwischenwelle der einen Eingangsübersetzung ist dann als Hohlwelle
ausgeführt,
während
die andere als koaxial dazu angeordnete Innenwelle ausgeführt ist.
Dabei kann die eine Eingangskonstante über ein Festrad permanent mit der
einen Einzelkupplung der Doppelkupplung verbunden sein, wohingegen
die andere Eingangskonstante mittels eines Schaltelementes von der
anderen Einzelkupplung trennbar ist.
Patentanspruch
10 zeigt eine betrifft vorteilhafte Ausgestaltung des Lastschaltgetriebes.
Dabei kann das Lastschaltgetriebe beispielsweise als 16-Gang-Getriebe
ausgeführt
sein, wobei sich folgende „Ganggruppen" bilden, innerhalb
deren Grenzen eine Lastschaltbarkeit gegeben ist:
- – erster
und zweiter Vorwärtsgang,
- – zweiter
bis vierter Vorwärtsgang
- – fünfter bis
achter Vorwärtsgang
- – neunter
und zehnter Vorwärtsgang
- – elfter
und zwölfter
Vorwärtsgang
- dreizehnter bis sechzehnter Vorwärtsgang
Somit
gibt es im grundsätzlich
jeweils 2er- oder 4er-Gruppen lastschaltbarer Gänge.
Es
könnte
jedoch für
den Fahrer unkomfortabel sein, wenn vom fünften Vorwärtsgang bis zum achten Vorwärtsgang
lastschaltend gefahren werden kann, während dann in den nachfolgenden
höheren Gängen wiederum
alle zwei Gänge
- – zwischen
dem zehnten und dem elften Vorwärtsgang
und
- – zwischen
dem zwölften
und dem dreizehnten Vorwärtsgang
eine Zugkraftunterbrechung auftritt. Jedoch ist der Effekt der zugkraftunterbrechungsfreien
Schaltung für
Nutzfahrzeuge insbesondere in den obersten Vorwärtsgängen – Autobahnfahrt, dreizehnter
bis sechzehnter Vorwärtsgang – von Bedeutung.
Demzufolge kann erfindungsgemäß vorgesehen
sein, zwischen dem sechsten und dem siebenten Vorwärtsgang
eine Schaltung mit Zugkraftunterbrechung einzuführen, obwohl dies vom Getriebekonzept
technisch vermeidbar wäre. Damit
hat der Fahrer jedoch ein „einheitliches Schaltgefühl" in den unteren Gängen. Dieses
Unterbinden von an sich möglichen
lastschaltbaren Gängen
wird von einem Getriebesteuergerät
bewerkstelligt.
In
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist bei
eingelegtem Direktgang die Vorgelegewelle rotatorisch von der Rotationsbewegung
eines Antriebsmotors entkoppelbar, wie dies beispielsweise in der
nicht vorveröffentlichen
DE 102005020606.9 dargestellt
ist. Dabei kann zur Entkopplung der Vorgelegewelle die eine Einzelkupplung
der Doppelkupplung genutzt werden. In dieser Ausgestaltung können auch
zwei Vorgelegewellen vorgesehen sein, die sich denselben Leistungspfad zum
Minimierung der Lagerbelastung des Lastschaltgetriebes teilen.
Weitere
Vorteile der Erfindung gehen aus den weiteren Patentansprüchen, der
Beschreibung und der Zeichnung vor.
Die
Erfindung ist nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele erläutert.
Dabei
zeigen:
1 ein
Lastschaltgetriebe mit zwei Übersetzungen
innerhalb einer Splitgruppe, nur einer Vorgelegewelle, ausgeführt als
16-Gang-Getriebe mit einem Schnellgang, wobei der Leistungspfad
im dreizehnten Vorwärtsgang
dargestellt ist,
2 das
Lastschaltgetriebe aus 1, wobei der geteilte Leistungspfad
bei der Überschneidungsschaltung
vom dreizehnten Vorwärtsgang
in den vierzehnten Vorwärtsgang
dargestellt ist,
3 das
Lastschaltgetriebe aus 1, wobei der Leistungspfad im
vierzehnten Vorwärtsgang dargestellt
ist,
4 das
Lastschaltgetriebe aus 1, wobei der geteilte Leistungspfad
bei der Überschneidungsschaltung
vom vierzehnten Vorwärtsgang
in den fünfzehnten
Vorwärtsgang
dargestellt ist,
5 das
Lastschaltgetriebe aus 1, wobei der Leistungspfad im
fünfzehnten
Vorwärtsgang dargestellt
ist, der den Direktgang bildet,
6 das
Lastschaltgetriebe aus 1, wobei der geteilte Leistungspfad
bei der Überschneidungsschaltung
vom fünfzehnten
Vorwärtsgang
in den sechzehnten Vorwärtsgang
dargestellt ist,
7 das
Lastschaltgetriebe aus 1, wobei der Leistungspfad im
sechzehnten Vorwärtsgang dargestellt
ist,
8 eine
Tabelle mit den Schaltzuständen für das in 1 bis 7 dargestellte
Lastschaltgetriebe mit zwei unterschiedlich übersetzenden Eingangskonstanten
innerhalb der Splitgruppe, ausgeführt als 16-Gang-Getriebe mit
einem Schnellgang,
9 ein
Lastschaltgetriebe mit zwei unterschiedlich übersetzten Eingangskonstanten
innerhalb einer Splitgruppe, nur einer Vorgelegewelle, ausgeführt als
16-Gang-Getriebe mit zwei Kriechgängen,
10 eine
Tabelle mit den Schaltzuständen
für das
in 9 dargestellte Lastschaltgetriebe mit zwei Kriechgängen,
11 ein
Lastschaltgetriebe mit zwei Übersetzungen
innerhalb einer Splitgruppe, nur einer Vorgelegewelle, ausgeführt als
8-Gang-Getriebe,
12 eine
Tabelle mit den Schaltzuständen
für das
in
11 dargestellte
Lastschaltgetriebe, welches als 8-Gang-Getriebe ausgeführt ist,
13a bis 13d ein
Lastschaltgetriebe mit drei Übersetzungen
innerhalb einer Splitgruppe, nur einer Vorgelegewelle, ausgeführt als 18-Gang-Getriebe,
13e eine Tabelle mit den Schaltzuständen für das Lastschaltgetriebe
gemäß 13a bis 13d,
14 ein
Lastschaltgetriebe mit zwei Vorgelegewellen, die demselben Teilgetriebe
zugehörig sind
und beide ausschließlich
mit Festrädern
versehen sind und
15 ein
Lastschaltgetriebe, das als 16-Gang-Getriebe mit zwei Schnellgängen ausgeführt ist.
1 bis 7 zeigen
ein Lastschaltgetriebe, das eingangsseitig eine trockene Doppelkupplung 1 aufweist,
die als Reibungskupplung ausgeführt
ist. Eine Primärmasse 2 dieser
Doppelkupplung 1 ist über
einen Torsionsdämpfer
mit einer Kurbelwelle eines Antriebsmotors verbunden. Im Folgenden wird
die axial auf den Antriebsmotor weisende Richtung als „vorne" bezeichnet, wohingegen
die axial auf einen Getriebeausgangsflansch 7 weisende
Richtung als „hinten" bezeichnet wird.
Dies entspricht der Einbaurichtung bei Fahrzeugen mit Heckantrieb
und Frontmotor, wie diese Einbaurichtung bei drehmomentstarken Personenkraftwagen
und Nutzfahrzeugen Anwendung finden kann. Die Primärmasse 2 ist alternativ
mit zwei Kupplungsscheiben 3, 4 reibschlüssig koppelbar,
von denen die erste Kupplungsscheibe 3 einer ersten Einzelkupplung
K1 zugehörig ist,
wohingegen die zweite Kupplungsscheibe 4 eine zweiten Einzelkupplung
K2 zugehörig
ist. Mit der zweiten Einzelkupplung K2 ist das Drehmoment auf eine
als Innenwelle 5 ausgebildete Zwischenwelle übertragbar,
welche radial innerhalb einer Hohlwelle 6 verläuft. Diese
Hohlwelle 6 bildet ebenfalls eine zweite Zwischenwelle
und ist mit der Kupplungsscheibe 3 der ersten Einzelkupplung
K1 verbunden.
Die
Hohlwelle 6 ist an deren rechtem Ende drehfest mit einem
Festrad 8 verbunden, das das Eingangszahnrad einer ersten
Eingangskonstanten E1 bildet. Die aus der Hohlwelle 6 hinaus
ragende Innenwelle 5 weist hingegen aufeinander folgend
einen Gleichlaufkörper,
eine Schaltverzahnung und ein drehfest mit der Schaltverzahnung
gekoppeltes Losrad 9 auf. Dieses Losrad 9 bildet
das Eingangszahnrad einer zweiten Eingangskonstanten E2. Die Schaltmuffe
ist drehfest und axial verschieblich gegenüber dem Gleichlaufkörper, so
dass das Losrad 9 drehfest mit der Innenwelle 5 koppelbar
ist. Der Gleichlaufkörper,
die Schaltmuffe und die Schaltverzahnung bilden damit ein Schaltelement
S1, welches in eine Neutralstellung SN oder alternativ zur besagten
drehfesten Koppelung in eine rechte Stellung SR verschoben werden
kann, wie dies in der Tabelle 8 ersichtlich
ist.
Die
beiden Eingangskonstanten E1 und E2 bilden gemeinsam eine Splitgruppe 98.
Eine
Hauptwelle 10 liegt koaxial bzw. fluchtend zur Innenwelle 5 bzw.
zur Hohlwelle 6. Die Hauptwelle 10 ist dabei an
deren vorderem Ende gegenüber
der Innenwelle 5 in nicht näher dargestellter Weise wälzgelagert.
An diesem Ende trägt
die Hauptwelle 10 ein zweites Schaltelement S2, dass in
die drei Stellungen SL, SN, SR verschieblich ist. In der vordersten
Stellung SL stellt das zweite Schaltelement S2 eine drehfeste Verbindung
zwischen der Hauptwelle 10 und der Innenwelle 5 her,
so dass der Direktgang eingelegt ist. Mittig befindet sich beim Schaltelement
S2 die Neutralstellung SN. In der hintersten Stellung SR stellt
das Schaltelement S2 eine drehfeste Verbindung zwischen der Hauptwelle 10 und
dem ersten Losrad 12 einer Hauptgruppe 11 her. Dieses
erste Losrad 12 kämmt
mit einem Festrad 13, welches drehfest auf einer Vorgelegewelle 14 angeordnet
ist. Somit bildet sich aus dem ersten Losrad 12 und dem
ersten Festrad 13 die erste Zahnradstufe 15 der
Hauptgruppe 11. Dahinter folgen die zweite Zahnradstufe 16 und
die dritte Zahnradstufe 17. Deren Festräder 18, 19 sind
auf der Vorgelegewelle 14 angeordnet, wohingegen deren
Losräder 20, 21 auf Hauptwelle 10 angeordnet
sind. Zwischen diesen beiden Losrädern 20, 21 ist
das dritte Schaltelement S3 angeordnet, so dass es in der vorderen
Stellung SL eine drehfeste Verbindung zwischen der Hauptwelle 10 und
dem Losrad 20 herstellt und in der hinteren Stellung SR
eine drehfeste Verbindung zwischen der Hauptwelle 10 und
dem Losrad 21 herstellt. In der mittigen Stellung SN befindet
sich das dritte Schaltelement S3 in der Neutralstellung.
Darauf
folgend liegt die dem Rückwärtsgang zugeordnete
Zahnradstufe 22 der Hauptgruppe 11. Dieser Zahnradstufe 22 ist
ein drehfest auf der Vorgelegewelle 14 angeordnetes Festrad 25 und
ein drehbar auf der Hauptwelle 10 angeordnetes Losrad 24 zugeordnet.
Ein drehbar auf einer Achse 26 angeordnetes Zwischenzahnrad 23 kämmt einerseits
mit dem Festrad 25 und andererseits mit dem Losrad 24 der
dem Rückwärtsgang
zugeordneten Zahnradstufe 22. Der Übersichtlichkeit halber ist
die in einer anderen Ebene als die Hauptwelle 10 und die
Vorgelegewelle 14 angeordnete Achse 26 in derselben
Ebene dargestellt, so dass nur der kämmende Eingriff mit dem Festrad 25 ersichtlich
ist. Zwischen dem Losrad 24 und dem benachbarten Losrad 21 der
dritten Zahnradstufe 17 ist das vierte Schaltelement S4
angeordnet. Dieses vierte Schaltelement S4 ist einerseits in eine
Neutralstellung SN verschieblich. Andererseits ist das vierte Schaltelement
S4 in eine Stellung SR verschieblich, in der es eine drehfeste Verbindung
zwischen der Hauptwelle 10 und dem Losrad 24 herstellt.
Das
hinterste Ende der Hauptwelle 10 ist mit einem Sonnenrad 27 verbunden,
das das Eingangsglied einer als Planetengetriebe ausgebildeten Rangegruppe 28 bildet.
Ein mehrere Planeten 30 tragender Planetenträger 31 ist
drehfest mit der Getriebeausgangswelle 29 und dem Getriebeausgangsflansch 7 verbunden.
Die Getriebeausgangswelle 29 ragt dabei durch eine Trennwand 32 zur
Lagerabstützung.
Ebenso ragt eine Hohlradträgerwelle 33 durch die
Trennwand 32. Getriebeausgangsseitig der Trennwand 32 ist
ein fünftes
Schaltelement S5 angeordnet, mittels dem die Hohlradträgerwelle 33 wahlweise
in einer Stellung SL mit der getriebegehäusefesten Trennwand 32 und
in einer Stellung SR mit der Getriebeausgangselle 29 verbunden
werden kann. Das fünfte
Schaltelement S5 weist ferner eine mittige Neutralstellung SN auf.
In 1 in
Verbindung mit der Tabelle 8 ist ersichtlich,
dass bei diesem Lastschaltgetriebe der dreizehnte Vorwärtsgang
V13 eingelegt ist, wenn
- – die zweite Einzelkupplung
K2 reibschlüssig
eingerückt
ist,
- – sich
das erste Schaltelement in der hinteren Stellung SR befindet,
- – sich
das zweite Schaltelement S2 in der mittigen Neutralstellung SN befindet,
- – sich
das dritte Schaltelement S3 in der vorderen Stellung SL befindet,
- – sich
das vierte Schaltelement S4 in der linken Neutralstellung SN befindet
und
- – sich
das fünfte
Schaltelement S5 in der hinteren Stellung SR befindet.
In
diesem Fall sind das Losrad 9 der zweiten Eingangskonstanten
E2 und das Losrad 20 der zweiten Zahnradstufe 16 der
Hauptgruppe 11 mit der jeweils zugehörigen Welle – d.h. der
Innenwelle 5 bzw. der Hauptwelle 10 – verbunden.
Der
Leistungspfad verläuft
in diesem Fall über
die zweite Einzelkupplung K2, die zweite Eingangskonstante E2, die
Vorgelegewelle 14, die zweite Zahnradstufe 16 in
der Hauptgruppe 11, die Hauptwelle 10, die im
Block umlaufende Rangegruppe 28 und die Getriebeausgangswelle 29 auf
den Getriebeausgangsflansch 7. Damit verläuft der
Leistungspfad unverzweigt von der Getriebeeingangswelle 34 auf
die Getriebeausgangswelle 29.
Zum
zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsel bzw. Hochschalten vom dreizehnten
Vorwärtsgang
V13 in den vierzehnten Vorwärtsgang
V14 muss zunächst
eine Überschneidungssteuerung
an der Doppelkupplung 1 unter Einbeziehung von zwei Leistungspfaden
gemäß 2 durchgeführt werden. Dazu
findet kein Wechsel der Stellung an den Schaltelementen S1 bis S5
statt. Es wird lediglich in einer Überschneidungssteuerung die
erste Einzelkupplung K1 geschlossen, während die zweite Einzelkupplung K2
geöffnet
wird. Während
ein über
die Schaltzeit abnehmender Anteil der Getriebeeingangsleistung über den
besagten Leistungspfad des in 1 dargestellten
dreizehnten Vorwärtsganges
V13 verläuft,
verläuft
ein über
die Schaltzeit zunehmender Anteil der Getriebeeingangsleistung über den
Leistungspfad des vierzehnten Vorwärtsganges V14. Dieser Leistungspfad
des vierzehnten Vorwärtsganges
V14 ist separat in 3 ersichtlich und verläuft über die
erste Einzelkupplung K1, die erste Eingangskonstante E1, die Vorgelegewelle 14,
die zweite Zahnradstufe 16 in der Hauptgruppe 11,
die Hauptwelle 10, die im Block umlaufende Rangegruppe 28 und
die Getriebeausgangswelle 29 auf den Getriebeausgangsflansch 7.
Damit verläuft
der nach der Eingangskonstanten E2 liegende Anteil des Leistungspfads
des vierzehnten Vorwärtsganges
V14 identisch dem Leistungspfad des dreizehnten Vorwärtsganges
V13.
3 zeigt
somit den Leistungspfad alleinig über den vierzehnten Vorwärtsgang
V14.
Zum
zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsel bzw. Hochschalten vom vierzehnten
Vorwärtsgang
V14 in den fünfzehnten
Vorwärtsgang
V15 muss zunächst
eine Überschneidungssteuerung
an der Doppelkupplung 1 unter Einbeziehung von zwei Leistungspfaden
gemäß 4 durchgeführt werden. Zum
Einleiten der Schaltung wird zunächst
das zweite Schaltelement S2 in die vordere Stellung SL verschoben,
so dass anstelle der vorher eingelegten „Neutralstellung" nunmehr der Direktgang
eingelegt ist.
Demzufolge
ist eine drehfeste Verbindung zwischen der Innenwelle 5 und
der Hauptwelle 10 geschaffen. Ansonsten findet kein weiterer
Wechsel der Stellung an den übrigen
Schaltelementen S1, S3, S4, S5 statt. Im folgenden wird in einer Überschneidungssteuerung
die zweite Einzelkupplung K2 geschlossen, während die erste Einzelkupplung
K1 geöffnet
wird. Während
ein über
die Schaltzeit abnehmender Anteil der Getriebeeingangsleistung über den
Leistungspfad des in 3 dargestellten vierzehnten
Vorwärtsganges
V14 verläuft,
verläuft
ein über
die Schaltzeit zunehmender Anteil der Getriebeeingangsleistung über den
Leistungspfad des fünfzehnten
Vorwärtsganges
V15. Dieser einen Direktgang bildende Leistungspfad des fünfzehnten
Vorwärtsganges
V15 ist separat in 5 ersichtlich und verläuft über die
zweite Einzelkupplung K2, die Innenwelle 5, die Hauptwelle 10,
die im Block umlaufende Rangegruppe 28 und die Getriebeausgangswelle 29 auf
den Getriebeausgangsflansch 7. Damit verläuft der
fünfzehnte
Vorwärtsgang
V15 nicht über die
Vorgelegewelle 14.
5 zeigt
somit den Leistungspfad alleinig über den fünfzehnten Vorwärtsgang
V15.
Zum
zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsel bzw. Hochschalten vom fünfzehnten
Vorwärtsgang
V15 in den sechzehnten Vorwärtsgang V16
muss zunächst
eine Überschneidungssteuerung an
der Doppelkupplung 1 unter Einbeziehung von zwei Leistungspfaden
gemäß 6 durchgeführt werden.
Zum Einleiten der Schaltung wird zunächst das erste Schaltelement
S1 in die hintere Stellung SR verschoben, so dass anstelle der vorher
eingelegten „Neutralstellung" nunmehr eine drehfeste
Verbindung zwischen der Innenwelle 5 und dem Losrad 9 der zweiten
Eingangskonstanten E2 geschaffen ist. Ansonsten findet kein weiterer
Wechsel der Stellung an den übrigen
Schaltelementen S2 bis S5 statt. Im Folgenden wird in einer Überschneidungssteuerung
die erste Einzelkupplung K1 geschlossen, während die zweite Einzelkupplung
K2 geöffnet
wird. Während
ein über
die Schaltzeit abnehmender Anteil der Getriebeeingangsleistung über den
Leistungspfad des in 5 dargestellten fünfzehnten
Vorwärtsganges V15
verläuft,
verläuft
ein über
die Schaltzeit zunehmender Anteil der Getriebeeingangsleistung über den
Leistungspfad des sechzehnten Vorwärtsganges V16. Dieser Leistungspfad
des sechzehnten Vorwärtsganges
V16 ist separat in 7 ersichtlich und verläuft über die
erste Einzelkupplung K1, die Hohlwelle 6, die erste Eingangskonstante
E1, die Vorgelegewelle 14, die zweite Eingangskonstante
E2, die Hauptwelle 10, die im Block umlaufende Rangegruppe 28 und
die Getriebeausgangswelle 29 auf den Getriebeausgangsflansch 7.
7 zeigt
somit den Leistungspfad alleinig über den sechzehnten Vorwärtsgang
V16, der zugleich den höchsten
Gang dieses Lastschaltgetriebes bildet.
Die übrigen Gänge werden
analog entsprechend der Tabelle 8 geschaltet.
Dabei sind in den Zeilen aufeinander folgend die Vorwärtsgänge V1 bis
V16 dargestellt. Darauf folgend sind in den Zeilen die Rückwärtsgänge R1 bis
R4 dargestellt. Die nicht schraffierten Zeilen stellen erste Ganggruppen von
sequentiell lastschaltbaren Vorwärts-
und Rückwärtsgängen V1,
V2 und V5, V6, V7, V8 und V11, V12 und R1, R2 dar. Die schraffierten
Zeilen stellen zweite Ganggruppen von sequentiell lastschaltbaren Vorwärts- und
Rückwärtsgängen V3,
V4 und V9, V10 und V13, V14, V15, V16 und R3, R4 dar. Die Ganggruppen
sind dabei alternierend angeordnet, so dass einer ersten Ganggruppe
eine zweite Ganggruppe folgt, der wiederum eine erste Ganggruppe
folgt. Zwischen zwei verschiedenen Ganggruppen – d.h. zwischen einer ersten
und einer zweiten Ganggruppe bzw. zwischen einer zweiten Ganggruppe
und einer ersten Ganggruppe – ist
keine sequentielle Lastschaltbarkeit gegeben. In den Spalten sind
aufeinander folgend die Schaltzustände der zweiten Einzelkupplung
K2, der ersten Einzelkupplung K1, des ersten Schaltelementes S1,
des zweiten Schaltelementes S2, des dritten Schaltelementes S3,
des vierten Schaltelementes S4 und des fünften Schaltelementes S5 dargestellt.
Für jedes
der Schaltelemente S1 bis S5 ist in separaten Spalten dargestellt,
in welche Stellung es in welchem Gang eingerückt ist, woraus sich auch die
Anzahl der möglichen
Stellungen pro Schaltelement ergibt.
Bei
eingelegtem Direktgang – hier
dem fünfzehnten
Vorwärtsgang
V15 – ist
die erste Einzelkupplung K1 geöffnet.
Damit ist die Vorgelegewelle rotatorisch von der Rotationsbewegung
des Antriebsmotors entkoppelt. Eine solche Entkopplung ist für Getriebe
ohne Doppelkupplung in der nicht vorveröffentlichen
DE 102005020606.9 dargestellt.
9 zeigt
in einer weiteren Ausgestaltung ein Lastschaltgetriebe mit zwei
unterschiedlich übersetzten
Eingangskonstanten E1 und E2 innerhalb einer Splitgruppe und nur
einer Vorgelegewelle. Das Lastschaltgetriebe ist ausgeführt als
16-Gang-Getriebe mit zwei Kriechgängen C1 und C2, deren Schaltzustand
in Tabelle 10 ersichtlich ist. Solche Kriechgänge werden
auch als „Crawler" bezeichnet. Das
Lastschaltgetriebe unterscheidet sich vom Lastschaltgetriebe gemäß 1 bis 7 dadurch,
dass die Hauptgruppe 111 eine zusätzliche Zahnradebene C aufweist,
welche im Leistungspfad der beiden Kriechgange C1 und C2 liegt.
Ansonsten ist das Lastschaltgetriebe konzeptionell identisch dem
Lastschaltgetriebe gemäß 1 bis 7 aufgebaut, wobei
sogar die Größenverhältnisse
der Zahnräder und
damit die Übersetzungen
identisch sind. Einzige Ausnahme bildet die Zahnradebene C, die
das größte Übersetzungsverhältnis aufweist,
so dass das koaxial auf der Hauptwelle 110 angeordnete
Losrad 199 das größte Losrad
ist, welches in der Hauptgruppe 111 auf der Hauptwelle 110 angeordnet
ist. Im Folgenden werden die Übereinstimmungen
zum Ausführungsbeispiel
gemäß 1 bis 7 erläutert. Die
Eingangskonstante E1 weist ein kleineres Übersetzungsverhältnis auf,
als die Eingangskonstante E2. Die dem Kriechgang C in der Hauptgruppe 111 benachbarte
Zahnradebene 117 bildet das der Zahnradebene C folgende
nächst
niedrige Übersetzungsverhältnis I.
Das diesem folgende nächst
niedrige Übersetzungsverhältnis II
wird von der am vorderen Ende der Hauptwelle 110 liegenden
Zahnradebene 112 gebildet. Das diesem folgende nächst niedrige Übersetzungsverhältnis III
wird von der mittig zwischen den Zahnradebenen 112 und 117 liegenden Zahnradebene 116 gebildet.
Bei den vorgenannten Vergleichen unbeachtet blieb das Übersetzungsverhältnis R
des Rückwärtsganges.
Dessen Übersetzungsverhältnis liegt
vom Betrag näherungsweise beim Übersetzungsverhältnis der
Zahnradebene 117.
Die
Tabelle 10 unterscheidet sich von der
vorangegangenen Tabelle durch die beiden in den ersten zwei Zeilen
aufgeführten
Kriechgänge
C1 und C2. Durch eine einfache Überschneidungssteuerung
der Einzelkupplungen von K2 auf K1 bzw. umgekehrt ist zwischen den
beiden Kriechgängen
eine Lastschaltbarkeit gewährleistet.
Ein Wechsel der Schaltelemente S1 bis S5 ist nicht notwendig. In
beiden Kriechgängen
C1 und C2 befindet sich das erste Schaltelement S1 in der hinteren
Stellung SR, das zweite und das dritte Schaltelement S2, S3 in der Neutralstellung
SN, das vierte Schaltelement S4 in der vorderen Stellung SL und
das fünfte
Schaltelement S5 in der vorderen Stellung SL. Der Leistungspfad
verläuft
im ersten Kriechgang C1 von der zweiten Einzelkupplung K2 der Doppelkupplung 101 über die
zweite Eingangskonstante E2, die Vorgelegewelle 114, die
Zahnradebene C, die Hauptwelle 110, die ins Langsame untersetzende
Rangegruppe 128 auf den Anschlussflansch 107.
Der Leistungspfad verläuft
im zweiten Kriechgang C2 von der ersten Einzelkupplung K1 der Doppelkupplung 101 über die
erste Eingangskonstante E1, die Vorgelegewelle 114, die Zahnradebene
C, die Hauptwelle 110, die ins Langsame untersetzende Rangegruppe 128 auf
den Anschlussflansch 107.
Der
Kriechgang ist von einer Steuerung zur Automatisierung des Lastschaltgetriebes
nicht einlegbar, wenn das fünfte
Schaltelement in der hinteren Stellung SR befindet, so dass das
Planetengetriebe der Rangegruppe 128 im Block umlaufen
würde.
11 zeigt
ein Lastschaltgetriebe mit zwei unterschiedlich übersetzten Eingangskonstanten
E1 und E2 innerhalb einer Splitgruppe, nur einer Vorgelegewelle,
ausgeführt
als 8-Gang-Getriebe.
Der einzige Unterschied zum Ausführungsbeispiel
gemäß 1 bis 7 ist
der Verzicht auf eine Rangegruppe. Ein solches Getriebe bietet sich
insbesondere für leichte
Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen an.
12 zeigt
eine Tabelle mit den Schaltzuständen
für das
in 11 dargestellte Lastschaltgetriebe.
13a bis 13d zeigen
ein Lastschaltgetriebe, bei welchem die vorderste Zahnradebene des
Hauptgetriebes eines Lastschaltgetriebes gemäß 1 bis 7 durch
eine dritte Konstante ersetzt wurde. Damit kann gegenüber einem
Lastschaltgetriebe gemäß 1 bis 7 ein
Schaltelement eingespart werden. Dies liegt daran, dass beim Lastschaltgetriebe
mit drei Eingangskonstanten E1 bis E3 sämtliche Schaltelemente S1 bis
S3 in beide Richtungen wirksam bzw. verschieblich ausgestaltet sein
können,
wie dies beim Lastschaltgetriebe gemäß 13a der
Fall ist. Demzufolge werden im Folgenden die Unterschiede zum Lastschaltgetriebe
gemäß 1 aufgeführt. Die
dritte Eingangskonstante E3 umfasst ein koaxial drehbar auf der
als Innenwelle ausgeführten
Zwischenwelle 405 gelagertes Losrad 412. Die dritte
Eingangskonstante E3 umfasst ferner ein drehfest auf der Vorgelegewelle 414 angeordnetes
Festrad 460, welches mit diesem Losrad 412 kämmt. Axial
zwischen diesem Losrad 412 und einem Losrad 409 der
zweiten Eingangskonstanten E2 ist ein beidseitig wirksames erstes
Schaltelement S1 angeordnet, welches eine drehfeste Verbindung zwischen
der Zwischenwelle 405 und einem der beiden Losräder 412 oder 409 herstellen
kann. Dabei wird bei einer Verschiebung einer entsprechenden Schaltmuffe
des Schaltelements S1 nach vorne eine drehfeste Verbindung mit dem
Losrad 409 hergestellt, wohingegen bei einer Verschiebung
nach hinten eine drehfeste Verbindung mit dem Losrad 412 hergestellt wird.
Hinter diesem Losrad 412 der dritten Eingangskonstante
E3 folgt eine Pilotlagerung der Hauptwelle 410 gegenüber der
besagten Zwischenwelle 405. In diesem Bereich bzw. unmittelbar
dahinter ist ein zweites Schaltelement S2 angeordnet, welches eine drehfeste
Verbindung zwischen der Hauptwelle 410 und der Zwischenwelle 405 herzustellen
vermag. Ferner ist mit diesem zweiten Schaltelement S2 eine drehfest
Verbindung zwischen der Hauptwelle 410 und dem einem Losrad 416 der
ersten Zahnradebene des Hauptgetriebes 411 herstellbar.
Das dritte Schaltelement S3 ist axial zwischen einem Losrad 421 der zweiten
Zahnradebene des Hauptgetriebes 411 und einem Losrad 424 des
Rückwärtsganges
R angeordnet. Mit diesem dritten Schaltelement S3 ist somit die Hauptwelle 410 alternativ
mit einem der beiden letztgenannten Losräder 421, 424 drehfest
verbindbar.
In 13a sind die ersten drei Schaltelemente S1 bis
S3 in einer mittigen Neutralstellung dargestellt, wohingegen mit
einem vierten Schaltelement S4 eine als Planetengetriebe ausgeführte Rangegruppe 428 als
umlaufender Block geschaltet ist.
13b stellt das Lastschaltgetriebe bei eingelegtem
sechzehnten Vorwärtsgang
V16 dar. Dabei ist die Schaltmuffe des ersten Schaltelementes S1 nach
hinten verschoben, wohingegen die Schaltmuffe des zweiten Schaltelementes
S2 nach vorne verschoben ist und sich die Schaltmuffe des dritten Schaltelementes
S3 in der Neutralstellung befindet. Damit befinden sich die erste
Eingangskonstante E1 und die dritte Eingangskonstante E3 im Leistungspfad,
der von der ersten Einzelkupplung K1 über eine als Hohlwelle ausgeführte Zwischenwelle 406,
die erste Eingangskonstante E1, die Vorgelegewelle 414,
die dritte Eingangskonstante E3, die Hauptwelle 410 und
die im Block umlaufende Rangegruppe 428 auf den Getriebeausgangsflansch 407 verläuft.
13c stellt das Lastschaltgetriebe bei eingelegtem
siebzehnten Vorwärtsgang
V17 dar. Der siebzehnten Vorwärtsgang
V17 ist dabei der direkte Gang, wobei der Leistungspfad über die
zweite Einzelkupplung K2 verläuft,
so dass der Gangwechsel vom sechzehnten Vorwärtsgang V16 mittels einer Überschneidungssteuerung
zugkraftunterbrechungsfrei erfolgte. Die Schaltmuffe des zweiten Schaltelementes
S2 befindet sich dabei in der vorderen Stellung, so dass die Zwischenwelle 405 und
die Hauptwelle 410 drehfest miteinander gekoppelt sind. Die
Schaltmuffen des ersten Schaltelementes S1 und des dritten Schaltelementes
S3 befinden sich dabei in der Neutralstellung.
13d stellt das Lastschaltgetriebe bei eingelegtem
achtzehnten Vorwärtsgang
V18 dar. Dabei sind die Schaltmuffen der ersten beiden Schaltelemente
S1 und S2 nach vorne verschoben, wohingegen sich die Schaltmuffe
des dritten Schaltelementes S3 in der Neutralstellung befindet.
Damit befinden sich die erste Eingangskonstante E1 und die zweite Eingangskonstante
E2 im Leistungspfad, der von der ersten Einzelkupplung K1 über die
als Hohlwelle ausgeführte
Zwischenwelle 406, die erste Eingangskonstante E1, die
Vorgelegewelle 414, die zweite Eingangskonstante E2, die
Zwischenwelle 405, die Hauptwelle 410 und die
im Block umlaufende Rangegruppe 428 auf den Getriebeausgangsflansch 407 verläuft.
So
stellen sich zu diesem Lastschaltgetriebe die tabellarisch in 13e dargestellten Schaltzustände ein. Das Lastschaltgetriebe
mit drei sich vom Übersetzungsverhältnis untereinander
unterscheidenden Eingangskonstanten kann dann als 18-Gang-Getriebe
mit einem Schnellgang ausgeführt sein.
Dabei sind in den Zeilen aufeinander Folgend die Vorwärtsgänge V1 bis
V18 dargestellt. Darauf folgend sind in den Zeilen die sechs Rückwärtsgänge R1 bis
R6 dargestellt. Die nicht schraffierten und die schraffierten Zeilen
haben eine analoge Bedeutung zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen. Dabei
sind je drei aufeinander folgende Gänge sequentiell lastschaltbar,
so dass auf einen nicht lastschaltbaren Gangwechsel wieder drei
sequentiell lastschaltbare Gänge
folgen. In den Spalten sind aufeinander folgend die Schaltzustände der
zweiten Einzelkupplung K2, der ersten Einzelkupplung K1, des ersten
Schaltelementes S1, des zweiten Schaltelementes S2, des dritten
Schaltelementes S3, des vierten Schaltelementes S4 dargestellt.
Für jedes
der Schaltelemente S1 bis S4 ist in separaten Spalten dargestellt,
in welche Stellung es in welchem Gang eingerückt ist, woraus sich auch die
Anzahl der möglichen
Stellungen pro Schaltelement ergibt. Dabei sind den ersten drei
Schaltelementen S1 bis S3 jeweils drei Stellungen SL, SN, SR zugeordnet,
wobei SN die mittige Neutralstellung darstellt und die beiden Stellungen
SL, SR die drehfeste Kopplung mit jeweils einem Losrad bewirken,
das einer von zwei Eingangkonstanten zugeordnet ist.
14 zeigt
ein Lastschaltgetriebe mit zwei Vorgelegewellen, die demselben Teilgetriebe
zugehörig
sind und beide ausschließlich
mit Festrädern versehen
sind. Die beiden Vorgelegewellen 214a, 214b können beispielsweise
in einer Ebene mit der Hauptwelle 210 angeordnet sein,
so dass sich die Wirkung der Verzahnungskräfte aufhebt und sich die Hohlwelle 206,
die Innenwelle 205 und die Hauptwelle 210 nicht
durchbiegen. Ansonsten entspricht das Lastschaltgetriebe dem Ausgestaltungsbeispiel
gemäß 1 bis 7.
In einer alternativen Ausgestaltung zu 14 können die
beiden Vorgelegewellen auch nicht in einer Ebene mit der Hauptwelle
liegen, so dass sich die Wirkung der Verzahnungskräfte nur teilweise
kompensiert. Dieser kleine Lagerbelastungsnachteil kann mit Bauraumvorteilen
einhergehen.
15 zeigt
ein Lastschaltgetriebe, das als 16-Gang-Getriebe mit zwei Schnellgängen ausgeführt ist.
Gegenüber
dem Ausgestaltungsbeispiel gemäß 1 bis 7 ist
das Übersetzungsverhältnis der
zweiten Eingangskonstanten E2 erheblich kleiner, so dass die zweite
Eingangskonstante ins Schnelle übersetzt.
Damit können
das Getriebegehäuse
und die Lager kleiner ausgelegt werden, da mit der hohen Drehzahl
ein geringeres Moment einhergeht. Dabei weist das Lastschaltgetriebe
gemäß 15 ebenfalls
eine Aufteilung in eine Splitgruppe 398, eine Hauptgruppe 311 und
eine Rangegruppe 328 auf.
Im
ersten Ausführungsbeispiel
ist in 5 und 6 dargestellt, dass der bezogen
auf den Direktgang nächst
höhere
Vorwärtsgang
im Leistungspfad über
die beiden Eingangskonstanten E1 und E2 verläuft, wobei zwischen dem Direktgang
und dem besagten Vorwärtsgang
Lastschaltbarkeit gegeben ist. In einer alternativen Ausgestaltung
kann das Übersetzungsverhältnis der
beiden Eingangskonstanten so ausgelegt sein, dass der bezogen auf
den Direktgang nächst
niedrige Vorwärtsgang
im Leistungspfad über
die beide Eingangskonstanten verläuft. In beiden Alternativen
erfolgt die Lastschaltbarkeit sowohl für Hochschaltungen als auch
für Rückschaltungen.
Es
ist eine alternative Ausgestaltung der Schaltdiagramme der Lastschaltgetriebe
gemäß 8, 10 und 12 möglich, die
mittels eingeklammerter Kreise im Bereich der Rückwärtsgänge dargestellt ist. Wenn ein
Gang geschaltet ist, bei welchem der Leistungspfad über K1 verläuft und
K2 geöffnet
ist, dann kann das zur Vorbereitung des nächsten Gangwechsels bereits
eingerückte
erste Schaltelement S1 alternativ auch in die Neutralstellung SN gebracht
werden. Zeichnerisch dargestellt ist dies in 8 und 10 für den zweiten
Rückwärtsgang R2
und den vierten Rückwärtsgang
R4. Das zuvor gesagte gilt jedoch auch für die anderen Gänge, bei denen
der Leistungspfad über
K1 verläuft
und K2 geöffnet
ist. In 12 gilt analoges für den zweiten Rückwärtsgang
R2.
Bei
den beschriebenen Ausführungsformen handelt
es sich nur um beispielhafte Ausgestaltungen. Eine Kombination der
beschriebenen Merkmale für
unterschiedliche Ausführungsformen
ist ebenfalls möglich.
Weitere, insbesondere nicht beschriebene Merkmale der zur Erfindung
gehörenden
Vorrichtungsteile, sind den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien
der Vorrichtungsteile zu entnehmen.