DE102005030534A1 - Method for start control of motor vehicle with automated clutch unit, comprises adjusting of clutch unit to reduced engine performance - Google Patents

Abstract

When the vehicle is started the engine performance is adjusted according to the position of the accelerator. The actual speed of revolution is determined as well as a set value for the clutch momentum using a first curve specifying the clutch momentum as a function of the actual speed of revolution. A set value for the speed of revolution for the actual value and the accelerator position is determined. The set value of the clutch momentum is changed when the actual speed of revolution is different from the set value. The clutch is adjusted to the new set value. An independent claim is also included for a device for controlling the starting of motor vehicle.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Anfahrens bei einem Kraftfahrzeug mit automatisierter Kupplung und eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens.The The present invention relates to a method for controlling startup in a motor vehicle with automated clutch and a device to perform of the procedure.

Fahrzeuge mit Automatikgetriebe verwenden herkömmlicherweise einen hydrodynamischen Wandler, um während eines Anfahrvorgangs Drehmoment vom Motor auf das Getriebe zu übertragen. Der hydrodynamische Wandler umfasst ein an den Motor gekoppeltes Pumpenrad, dessen Drehung ein Hydraulikfluid in Bewegung versetzt, und ein Turbinenrad, das über das Hydraulikfluid angetrieben wird und seinerseits mit dem Getriebe verbunden ist. Das Pumpenrad ist auch dann drehbar, wenn das Turbinenrad noch nicht rotiert, allerdings nimmt das auf das stillstehende Turbinenrad übertragene Drehmoment mit zunehmender Drehzahl des Pumpenrades zu. Sobald das übertragene Drehmoment größer ist als ein zum Anfahren des Fahrzeugs benötigtes Antriebsmoment, setzt sich das Fahrzeug in Bewegung.vehicles with automatic transmission conventionally use a hydrodynamic converter, around during a start-up process to transmit torque from the engine to the transmission. Of the hydrodynamic converter comprises a pump wheel coupled to the motor, whose rotation causes a hydraulic fluid to move, and a Turbine wheel over the hydraulic fluid is driven and in turn with the transmission connected is. The impeller is also rotatable when the turbine wheel not yet rotated, but that takes on the stationary turbine wheel transferred Torque increases with increasing speed of the impeller. Once the transferred Torque is greater than a required for starting the vehicle drive torque sets the vehicle is moving.

Um bei einem Fahrzeug mit automatisierter Kupplung ein entsprechendes Anfahrverhalten zu simulieren, muss der beim hydrodynamischen Wandler durch dessen Konstruktion vorgegebene Zusammenhang zwischen Eingangsdrehzahl und übertragenem Drehmoment durch eine aktive Steuerung der Kupplung realisiert werden. Hierfür sind verschiedene Ansätze bekannt.Around in a vehicle with automated clutch a corresponding To simulate start-up behavior, the hydrodynamic converter must pass through its construction predetermined relationship between input speed and transmitted Torque can be realized by an active control of the clutch. Therefor are different approaches known.

Beim momentenbasierten Ansatz ist ein von der Kupplung beim Anfahren zu übertragendes Drehmoment als Funktion der Motordrehzahl vorgegeben, und der Schließungsgrad der Kupplung wird in Abhängigkeit von der Drehzahl eingestellt, um dieses vorgegebene Drehmoment zu realisieren. Eine solche Kennkurve, die das von der Kupplung zu übertragende Moment als Funktion der Drehzahl angibt, ist in 1 als dick durchgezogene Kurve K dargestellt.In the torque-based approach, a torque to be transmitted from the clutch at startup is given as a function of engine speed, and the degree of closure of the clutch is adjusted as a function of the speed to achieve this predetermined torque. Such a characteristic curve, which indicates the torque to be transmitted by the clutch as a function of the rotational speed, is in 1 shown as a thick solid curve K.

Das tatsächlich vom Motor bereit gestellte Drehmoment ist eine Funktion der Fahrpedalstellung und der Motordrehzahl. 1 zeigt einen typischen Zusammenhang zwischen Motordrehzahl und -moment für ein zu 100 getretenes Fahrpedal (mittelstarke Linie M₁₀₀) und für ein zu 30% getretenes Fahrpedal (dünne Linie M₃₀). Wenn zu Beginn eines Anfahrvorgangs, bei noch niedrigen Drehzahlen, das Kupplungsmoment niedriger als das Motormoment ist, beschleunigt der Motor, bis eine Drehzahl erreicht ist, an der sich die beiden Kurven kreuzen, d.h. bei der Kupplungs- und Motormoment gleich sind. Dieser Kreuzungspunkt entspricht einer stabilen Anfahrdrehzahl, bei der das dort eingestellte Kupplungsmoment in das Getriebe übertragen wird.The torque actually provided by the engine is a function of accelerator pedal position and engine speed. 1 shows a typical relationship between engine speed and torque for an accelerator pedal stepped to 100 (medium line M ₁₀₀ ) and for a 30% stepped accelerator pedal (thin line M ₃₀ ). If at the beginning of a starting operation, at even low speeds, the clutch torque is lower than the engine torque, the engine accelerates until a speed is reached at which the two curves intersect, ie the clutch and engine torque are the same. This crossing point corresponds to a stable starting speed at which the clutch torque set there is transmitted to the gearbox.

Durch unterschiedlich starkes Treten des Fahrpedals ist diese Anfahrdrehzahl variierbar. Im in 1 gezeigten Beispielfall entspricht die höchste erreichbare Anfahrdrehzahl, bei voll durchgetretenem Fahrpedal, dem Kreuzungspunkt der Kurven K und M₁₀₀ und beträgt knapp 2.000 U/min.By varying degrees pedaling the accelerator pedal this starting speed is variable. Im in 1 example case shown corresponds to the highest achievable starting speed, with fully depressed accelerator pedal, the intersection point of the curves K and M ₁₀₀ and is just under 2,000 rev / min.

Ein Problem resultiert aus der Tatsache, dass die Motormomentkurven nicht nur von der Fahrpedalstellung abhängig sind, sondern auch von Umgebungsbedingungen wie etwa Luftdruck und Lufttemperatur sowie von anderen Betriebsbedingungen des Motors, z.B., Kraftstoffqualität, Belastung durch zusätzliche Verbraucher wie etwa Lichtmaschine, Klimaanlage etc., die das für das Getriebe verfügbare Motormoment beeinflussen. Am Beispiel des Luftdrucks lässt sich sagen, dass je niedriger dieser ist (und je kleiner folglich die in einer Zylinderfüllung zur Energiegewinnung zur Verfügung stehende Verbrennungsluftmenge) umso niedriger ist auch das Motormoment für eine gegebene Drehzahl. Im Gebirge steht daher im Allgemeinen weniger Motormoment zur Verfügung als im flachen Tiefland. Je niedriger das Motormoment ist, umso kleiner ist auch die daraus resultierende Anfahrdrehzahl und das ihr entsprechende Kupplungsmoment. Dies führt dazu, dass ausgerechnet dort, wo die Wahrscheinlichkeit besonders hoch ist, zum Anfahren gegen eine Steigung ein besonders hohes Drehmoment zu benötigen, das tatsächlich zur Verfügung stehende Anfahrmoment besonders klein ist. Schwierigkeiten beim Anfahren am Berg sind die Folge. Dies gilt in entsprechender Weise für alle anderen die Fahrleistung reduzierenden Einflüsse.One Problem results from the fact that the engine torque curves depend not only on the accelerator pedal position, but also of Ambient conditions such as air pressure and air temperature as well from other operating conditions of the engine, e.g., fuel quality, load by additional Consumers such as alternator, air conditioning, etc., that for the transmission available engine torque influence. The example of the air pressure can be said that the lower this is (and the smaller, therefore, in a cylinder filling for energy to disposal standing combustion air quantity), the lower the engine torque for one given speed. In the mountains, therefore, is generally less Motor torque available as in the shallow lowlands. The lower the engine torque, the better smaller is also the resulting starting speed and the their corresponding clutch torque. This leads to the fact that just where the probability is particularly high, to start against a slope to require a particularly high torque, the indeed to disposal standing starting torque is particularly small. Difficulty starting up on the mountain are the result. This applies in a similar way to all others the driving performance reducing influences.

Eine andere bekannte Anfahrstrategie wird als drehzahlbasierte Steuerung bezeichnet. Hier ist eine Soll-Motordrehzahl als Funktion der Fahrpedalstellung vorgegeben, und eine Kupplungssteuervorrichtung versucht, diese Soll-Drehzahl durch Verändern des Kupplungsmoments zu realisieren. D.h., wenn eine momentan gemessene Motordrehzahl geringer als die einer gegenwärtigen Fahrpedalstellung entsprechende Soll-Drehzahl ist, wird die Kupplung geöffnet und das Kupplungsmoment reduziert, damit die Drehzahl auf den Sollwert anwachsen kann. Die Folge daraus ist, dass, wenn aufgrund einer großen Höhenlage das Motormoment verringert ist und die der Fahrpedalstellung entsprechende Soll-Drehzahl nicht mehr erreicht wird, die Kupplung soweit gelockert wird, bis die Soll-Drehzahl erreicht ist. Damit steht jedoch zum Anfahren noch weniger Kupplungsmoment zur Verfügung als bei der oben beschriebenen momentenbasierten Steuerung, so dass das Anfahren noch schwieriger wird.A Another known approach strategy is called speed-based control designated. Here is a target engine speed as a function of accelerator pedal position predetermined, and a clutch control device tries this Set speed by changing to realize the clutch torque. That is, when a currently measured Engine speed lower than that of a current accelerator pedal position corresponding Target speed is, the clutch is opened and the clutch torque reduced so that the speed can increase to the setpoint. The episode from this is that when due to a high altitude engine torque is reduced is and the accelerator pedal position corresponding target speed is not is achieved, the clutch is loosened until the Target speed is reached. However, this is still to start less clutch torque available than in the torque-based control described above, so that starting is even more difficult.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, ein Verfahren zum Steuern des Anfahrens bei einem Kraftfahrzeug mit automatisierter Kupplung und eine Vorrichtung zum Steuern des Anfahrens bei einem solchen Fahrzeug anzugeben, die auch dann ein problemloses Anfahren gewährleisten, wenn aufgrund von geringem Luftdruck oder beliebigen anderen Einflüssen das Motormoment hinter einem erwarteten Wert zurückbleibt.Object of the present invention is therefore to provide a method for controlling the start in egg specify a motor vehicle with automated clutch and a device for controlling the start in such a vehicle, which ensure trouble-free starting even if due to low air pressure or any other influences, the engine torque remains behind an expected value.

Die Aufgabe wird zum einen gelöst durch ein Verfahren mit den Schritten

• a) Einstellen der Motorlast anhand der Stellung des Fahrpedals;
• b) Erfassen der aktuellen Drehzahl (ω) des Motors;
• c) Ermitteln eines Soll-Kupplungsmoments anhand einer ersten Kennkurve, die ein Kupplungsmoment als Funktion der aktuellen Drehzahl des Motors spezifiziert;
• d) Ermitteln eines Soll-Drehmoments des Motors für die aktuelle Drehzahl und Fahrpedalstellung;
• e) Ändern des Werts des Soll-Kupplungsmoments, wenn festgestellt wird, dass das aktuelle Drehmoment des Motors von dem Soll-Drehmoment abweicht; und
• f) Einstellen des Soll-Kupplungsmoments an der Kupplung.

The task is solved on the one hand by a procedure with the steps

• a) adjusting the engine load based on the position of the accelerator pedal;
• b) detecting the current speed (ω) of the engine;
• c) determining a desired clutch torque based on a first characteristic curve that specifies a clutch torque as a function of the current speed of the engine;
• d) determining a desired torque of the engine for the current speed and accelerator pedal position;
• e) changing the value of the target clutch torque if it is determined that the current torque of the engine deviates from the target torque; and
• f) Setting the desired clutch torque on the clutch.

Die Änderung des Werts des Soll-Kupplungsmoments ist zweckmäßigerweise eine Verringerung, wenn festgestellt wird, dass das Drehmoment (M'(ω)) des Motors kleiner als das Soll-Drehmoment (M(ω)) ist.The change the value of the desired clutch torque is expediently a reduction, if it is determined that the torque (M '(ω)) of the motor is smaller than the target torque (M (ω)).

Die Aufgabe wird zum einen gelöst durch ein Verfahren mit den Schritten

• a) Einstellen der Motorlast anhand der Stellung des Fahrpedals;
• b) Erfassen der aktuellen Drehzahl (ω) des Motors;
• c') Ermitteln einer Soll-Drehzahl des Motors anhand einer ersten Kennkurve, die eine Drehzahl als Funktion der Fahrpedalstellung spezifiziert;
• d) Ermitteln eines Soll-Drehmoment des Motors für die aktuelle Drehzahl und Fahrpedalstellung;
• e) Ändern des Werts der Soll-Drehzahl, wenn festgestellt wird, dass das aktuelle Drehmoment des Motors von dem Soll-Drehmoment abweicht; und
• f') Anpassen des Kupplungsmoments, um die aktuelle Drehzahl mit der Soll-Drehzahl in Übereinstimmung zu bringen.

The task is solved on the one hand by a procedure with the steps

• a) adjusting the engine load based on the position of the accelerator pedal;
• b) detecting the current speed (ω) of the engine;
• c ') determining a target speed of the engine based on a first characteristic curve, which specifies a speed as a function of the accelerator pedal position;
• d) determining a desired torque of the engine for the current speed and accelerator pedal position;
• e) changing the value of the target speed if it is determined that the current torque of the engine deviates from the target torque; and
• f ') adjusting the clutch torque to match the current speed with the desired speed.

In diesem Fall ist die Änderung des Werts der Soll-Drehzahl zweckmäßigerweise eine Steigerung, wenn das aktuelle Drehmoment des Motors (M'(ω)) kleiner als das Soll-Drehmoment (M(ω)) ist.In this case is the change the value of the target speed expediently an increase, when the current torque of the motor (M '(ω)) is smaller than the target torque (M (ω)).

In beiden Fällen ist es möglich, in Schritt e) das aktuelle Drehmoment des Motors am Motor selbst zu messen; bevorzugt ist allerdings, dass das aktuelle Drehmoment von einem Motorsteuergerät übermittelt wird. Verfahren, mit denen ein solches Motorsteuergerät das Drehmoment mit guter Genauigkeit berechnen kann, sind an sich bekannt.In both cases Is it possible, in step e) the actual torque of the engine on the engine itself to eat; However, it is preferred that the current torque transmitted by an engine control unit becomes. Method by which such an engine control unit torque can calculate with good accuracy, are known per se.

Des Weiteren wird die Aufgabe gelöst durch eine Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7.Of Furthermore, the task is solved by a device according to claim 6 or 7.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand de beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen: embodiments The invention will be explained with reference to the attached figures. It demonstrate:

1, bereits behandelt, typische Verläufe des Kupplungsmoments und des Motormoments als Funktion der Motordrehzahl; 1 , already dealt with, typical curves of the clutch torque and the engine torque as a function of the engine speed;

2 zwei Kennkurven des Motormoments als Funktion der Drehzahl und an diese angepasste Kennkurven des Kupplungsmoments gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung; und 2 two characteristic curves of the engine torque as a function of the speed and adapted to this characteristic curves of the clutch torque according to a first embodiment of the invention; and

3 Kennkurven des Motormoments und des Kupplungsmoments gem. einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung. 3 Characteristic curves of the engine torque and the clutch torque acc. a second embodiment of the invention.

In 2 sind eine Motormomentkurve, die der Kurve M₁₀₀ bei 100 getretenem Fahrpedal aus 1 entspricht, und die Kupplungsmomentkurve aus 1 mit M bzw. K bezeichnet. Die Motormomentkurve M ist eine aus einer Schar von in einem Speicherbaustein einer elektronischen Kupplungssteuervorrichtung gespeicherten Kurven, die das Motormoment als Funktion der Drehzahl bei festgelegten klimatischen Bedingungen für eine Mehrzahl von Fahrpedalstellungen spezifizieren und es so erlauben, ggf. durch Interpolation, ein erwartetes Motormoment für beliebige zulässige Fahrpedalstellungen und Drehzahlen zu berechnen. Die Kurve K des Kupplungsmoments ist ebenfalls in der Kupplungssteuervorrichtung gespeichert.In 2 are an engine torque curve, the curve M ₁₀₀ at 100 pedal pedal off 1 corresponds, and the clutch torque curve off 1 designated M or K. The engine torque curve M is one of a family of curves stored in a memory module of an electronic clutch control device that specifies the engine torque as a function of engine speed at specified climatic conditions for a plurality of accelerator pedal positions, thereby allowing an expected engine torque to be arbitrary, optionally through interpolation permissible accelerator pedal positions and speeds. The curve K of the clutch torque is also stored in the clutch control device.

Die Kupplungssteuervorrichtung empfängt Information über Motormoment und Drehzahl von einem Motorsteuergerät, das diese Information anhand von gemessenen Betriebsparametern wie etwa Fahrpedalstellung, Ansaugluftmasse das Motormoment etc. berechnet. Motorsteuergeräte, die diese Informationen mit hoher Genauigkeit berechnen, um anhand von diesen ihre eigenen Steueraufgaben zu erfüllen, sind im Kraftfahrzeugbau seit vielen Jahren in allgemeinem Gebrauch und brauchen daher hier nicht eigens erläutert zu werden. Anhand der empfangenen Information legt die Kupplungssteuervorrichtung ein einen Sollwert des Kupplungsmoments fest und stellt diesen an der Kupplung ein.The Clutch control device receives information about engine torque and speed of an engine control unit, this information based on measured operating parameters such as accelerator pedal position, intake air mass the engine torque etc. is calculated. Engine control units containing this information calculate with high accuracy, in order to find their own To perform tax tasks, have been in general use in automotive engineering for many years and therefore need not be explained here specifically. Based on received information sets the clutch control device a setpoint of the clutch torque and sets this at the Clutch on.

Im Betrieb vergleicht die Kupplungssteuervorrichtung ein anhand der Kurvenschar berechnetes erwartetes Motormoment für den gegenwärtigen Betriebspunkt des Motors mit dem tatsächlich von dem Motorsteuergerät übermittelten. Wenn das übermittelte Drehmoment wenigstens so groß wie das berechnete ist, steuert die Steuerschaltung das Kupplungsmoment in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gemäß der Kurve K. So ergibt sich eine stabile Anfahrdrehzahl am Kreuzungspunkt der Kurven K, M von hier ca. 1.900 U/min.In operation, the clutch control device compares an expected engine torque calculated from the family of curves for the current operating point of the engine with that of the engine Engine control unit transmitted. If the transmitted torque is at least as large as the calculated, the control circuit controls the clutch torque in dependence on the engine speed according to the curve K. Thus, a stable starting speed at the intersection of curves K, M from here about 1,900 rev / min.

Wenn aufgrund ungünstiger äußerer Bedingungen, egal aus welchem Grunde, die Leistungsfähigkeit des Motors geringer als normal ist und beispielsweise der durch eine Kurve M' in 2 beschriebene Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl und dem tatsächlich gemessenen Motormoment resultiert, so erkennt die Steuerschaltung dies, indem sie die Differenz M(ω) – M'(ω) zwischen dem für die gegenwärtige Drehzahl ω erwarteten Motormoment M(ω) und dem gemessenen Moment M'(ω) bildet. Aus dieser Differenz oder alternativ aus der relativen Differenz (M(ω) – M'(ω))/M(ω) ermittelt die Steuerschaltung, beispielsweise anhand einer weiteren gespeicherten Kennkurve, einen Korrekturfaktor f mit 0 < f < 1 und berechnet aus der gespeicherten Kupplungsmomentkennkurve K eine angepasste Kennkurve K'(ω) = fK(ω), wie in 2 eingezeichnet.If, due to unfavorable external conditions, for whatever reason, the performance of the engine is less than normal and, for example, that represented by a curve M 'in 2 described relationship between the engine speed and the actual measured engine torque results, the control circuit detects this by the difference M (ω) - M '(ω) between the expected for the current speed ω engine torque M (ω) and the measured torque M '(ω) forms. From this difference, or alternatively from the relative difference (M (ω) - M '(ω)) / M (ω), the control circuit determines, for example based on another stored characteristic curve, a correction factor f with 0 <f <1 and calculated from the memorized characteristic curve K a matched characteristic curve K '(ω) = fK (ω), as in 2 located.

Während herkömmlicherweise ohne eine solche Korrektur das Anfahrdrehmoment von ca. 125 Nm entsprechend dem Kreuzungspunkt der Kurven K, M auf ca. 110 Nm entsprechend dem Kreuzungspunkt der Kurven K, M' abfallen würde, wird durch die Korrektur der Kupplungsmoment-Kennkurve ein geringfügig erhöhtes Anfahrmoment von ca. 135 Nm am Kreuzungspunkt der Kurven K', M' erzielt. Es liegt auf der Hand, dass, wenn gewünscht, durch eine entsprechende Festlegung des Korrekturfaktors f auch ein Gleichbleiben des Anfahrmoments realisierbar wäre.While traditionally without such a correction, the starting torque of about 125 Nm accordingly At the crossing point of the curves K, M to approx. 110 Nm corresponding to Crossing point of the curves K, M 'fall off would, By the correction of the clutch torque characteristic curve, a slightly increased starting torque of about 135 Nm at the intersection of the curves K ', M' achieved. It is obvious that, if desired, by an appropriate Fixing the correction factor f also a constant of the starting torque would be feasible.

Anstatt durch Verzerrung kann die korrigierte Kupplungsmomentkennkurve K' aus der ursprünglichen Kurve K auch durch eine Parallelverschiebung hervorgehen, wie in 3 gezeigt. Während sich beim Beispiel der 2 die Kennkurve M' des tatsächlichen Motormoments vom erwarteten Motormoment M nur bei niedrigen Drehzahlen unterscheidet, liegt im Fall der 3 die Kennkurve M' im gesamten Drehzahlbereich unterhalb der erwarteten Kennkurve M, wie dies für einen Leistungsverlust aufgrund niedrigen Luftdrucks in großer Höhe typisch ist. Dieser Unterschied ist jedoch für die Erfindung ohne Belang, da es für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausreicht, wenn ein Zurückbleiben des gemessenen hinter dem erwarteten Motormoment allein für die gegenwärtige Drehzahl ω erfasst wird. Hier legt die Steuerschaltung anhand der Differenz ΔM(ω) = M(ω) – M'(ω) oder der relativen Differenz ΔM(ω)/M(ω) einen Drehzahlversatz Δω fest und erhält ein korrigiertes Kupplungsmoment K'(ω) = K(ω – Δω). Im hier gezeigten Beispielfall ist der Verlauf der Kurven und der Versatz Δω derart, dass anstelle des für das „normale" Motormoment M vorgesehenen Anfahrmoments von ca. 125 Nm ein geringfügig kleineres von ca. 120 Nm am Schnittpunkt von K' und M' erhalten wird. Auch hier ist es durch eine entsprechende Vorgabe von Δω (wobei Δ(ω) bei Bedarf auch als Funktion von ω vorgegeben sein könnte) möglich zu gewährleisten, dass das durch die Kennlinienkorrektur erhaltene Anfahrdrehmoment nicht kleiner als das unter Normalbedingungen ist.Rather than being distorted, the corrected clutch torque characteristic K 'from the original curve K may also be due to a parallel displacement, as in FIG 3 shown. While in the example of the 2 the characteristic curve M 'of the actual engine torque from the expected engine torque M only differs at low speeds, is in the case of 3 the characteristic curve M 'in the entire speed range below the expected characteristic curve M, as is typical for a power loss due to low air pressure at high altitude. However, this difference is irrelevant to the invention, since it is sufficient for the control device according to the invention, if a lag of the measured behind the expected engine torque is detected only for the current speed ω. Here, the control circuit determines a speed offset Δω based on the difference ΔM (ω) = M (ω) -M (ω) or the relative difference ΔM (ω) / M (ω) and obtains a corrected clutch torque K '(ω) = K (ω-Δω). In the example shown here, the course of the curves and the offset Δω is such that instead of the starting torque of approximately 125 Nm provided for the "normal" engine torque M, a slightly smaller one of approximately 120 Nm is obtained at the intersection of K 'and M' Here, too, it is possible to ensure that the starting torque obtained by the characteristic correction is not smaller than that under normal conditions by a corresponding specification of Δω (where Δ (ω) could also be given as a function of ω if required).

Im Folgenden soll die Anwendung der Erfindung auf eine drehzahlbasierte Anfahrsteuerung betrachtet werden. Bei einer solchen Steuerung ist die Motorlast durch die Stellung des Fahrpedals vorgegeben, z.B., indem das Fahrpedal in an sich bekannter Weise die Stellung einer Drosselklappe in einer Frischgaszufuhrleitung des Motors steuert. Wie bei der momentenbasierten Steuerung ist das Motormoment bei vorgegebenen klimatischen Bedingungen eine Funktion von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl, wie durch die Kennkurve M in 2 oder 3 dargestellt. Durch Überwachen von Fahrpedalstellung, Drehzahl und Motormoment und Überprüfen, ob ein bei einer gegebenen Fahrpedalstellung und Drehzahl ω erfasstes Motormoment M'(ω) mit einem anhand der Kennkurve erwarteten Wert M(ω) übereinstimmt, ist eine Kupplungssteuervorrichtung hier in der Lage, zu erkennen, ob die Motorleistung hinter dem erwarteten Wert zurückbleibt oder nicht. Wenn die Motorleistung geringer als erwartet ist, genügt es hier einfach, die der Kupplungssteuerung zugrunde gelegte Soll-Drehzahl heraufzusetzen, um eine höhere Anfahrdrehzahl zu erreichen.In the following, the application of the invention to a speed-based starting control is to be considered. In such a control, the engine load is determined by the position of the accelerator pedal, for example, by the accelerator pedal controls the position of a throttle valve in a fresh gas supply line of the engine in a conventional manner. As with the torque-based control, the engine torque at given climatic conditions is a function of accelerator pedal position and engine speed, as indicated by the characteristic curve M in 2 or 3 shown. By monitoring accelerator pedal position, rotational speed, and engine torque, and checking whether an engine torque M '(ω) detected at a given accelerator pedal position and rotational speed ω coincides with a characteristic value M (ω) expected from the characteristic curve, a clutch control device is able to recognize Whether or not the engine output is below the expected value. If the engine power is lower than expected, it is sufficient here just to increase the clutch control based on the target speed to achieve a higher starting speed.

Claims (7)

Verfahren zum Steuern des Anfahrens bei einem Kraftfahrzeug mit automatisierter Kupplung, mit den Schritten: a) Einstellen der Motorlast anhand der Stellung des Fahrpedals; b) Erfassen der aktuellen Drehzahl (ω) des Motors; c) Ermitteln eines Soll-Kupplungsmoments anhand einer ersten Kennkurve (K), die ein Kupplungsmoment als Funktion der aktuellen Drehzahl des Motors spezifiziert; f) Einstellen des Soll-Kupplungsmoments an der Kupplung; dadurch gekennzeichnet, dass d) ein Soll-Drehmoment des Motors (M(ω)) für die aktuelle Drehzahl (ω) und Fahrpedalstellung ermittelt wird; e) zwischen den Schritten c) und f) der Wert des Soll-Kupplungsmoments geändert wird (K(ω) → K'(ω)), wenn festgestellt wird, dass das aktuelle Drehmoment (M'(ω)) des Motors von dem Soll-Drehmoment (M(ω)) abweicht.A method of controlling startup in a motor vehicle having an automated clutch, comprising the steps of: a) adjusting the engine load based on the position of the accelerator pedal; b) detecting the current speed (ω) of the engine; c) determining a desired clutch torque based on a first characteristic curve (K), which specifies a clutch torque as a function of the current speed of the engine; f) setting the desired clutch torque on the clutch; characterized in that d) a desired torque of the engine (M (ω)) for the current speed (ω) and accelerator pedal position is determined; e) between steps c) and f), the value of the target clutch torque is changed (K (ω) → K '(ω)) when it is determined that the actual torque (M' (ω)) of the engine of the Target torque (M (ω)) deviates. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt e) der Wert des Soll-Kupplungsmoments reduziert wird, wenn festgestellt wird, dass das Drehmoment (M'(ω)) des Motors kleiner als das Soll-Drehmoment (M(ω)) ist.A method according to claim 1, characterized gekenn that the value of the target clutch torque is reduced in step e) when it is determined that the torque (M '(ω)) of the engine is smaller than the target torque (M (ω)). Verfahren zum Steuern des Anfahrens bei einem Kraftfahrzeug mit automatisierter Kupplung, mit den Schritten: a) Einstellen der Motorlast anhand der Stellung des Fahrpedals; b) Erfassen der aktuellen Drehzahl (ω) des Motors; c') Ermitteln einer Soll-Drehzahl des Motors anhand einer ersten Kennkurve, die eine Drehzahl als Funktion der Fahrpedalstellung spezifiziert; f') Anpassen des Kupplungsmoments, um die aktuelle Drehzahl mit der Soll-Drehzahl in Übereinstimmung zu bringen; dadurch gekennzeichnet, dass d) ein Soll-Drehmoment des Motors (M(ω)) für die aktuelle Drehzahl und Fahrpedalstellung ermittelt wird; e) zwischen den Schritten c') und f') der Wert der Soll-Drehzahl geändert wird, wenn festgestellt wird, dass das aktuelle Drehmoment des Motors (M'(ω)) von dem Soll-Drehmoment (M(ω)) abweicht.Method for controlling the starting in a motor vehicle with automated clutch, with the steps: a) Adjust the engine load based on the position of the accelerator pedal; b) Capture the current speed (ω) of the motor; c ') Determining a target speed of the engine based on a first characteristic curve, which specifies a speed as a function of the accelerator pedal position; f ') adjusting the clutch torque, by the current speed with the target speed in accordance bring to; characterized in that d) a target torque of the motor (M (ω)) for the current speed and accelerator pedal position is determined; e) between steps c ') and f ') the value changed the target speed when it is determined that the current torque of the engine (M '(ω)) of the Target torque (M (ω)) differs. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt e) der Wert der Soll-Drehzahl heraufgesetzt wird, wenn das aktuelle Drehmoment des Motors (M'(ω)) kleiner als das Soll-Drehmoment (M(ω)) ist.Method according to claim 3, characterized that in step e) the value of the setpoint speed is increased, when the current torque of the motor (M '(ω)) is smaller than the target torque (M (ω)). Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt e) das aktuelle Drehmoment (M'(ω)) von einem Motorsteuergerät übermittelt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that in step e) the current torque (M '(ω)) transmitted from an engine control unit becomes. Vorrichtung zum Steuern des Anfahrens bei einem Kraftfahrzeug mit automatisierter Kupplung, mit a) einer Einrichtung zum Einstellen der Motorlast anhand der Stellung des Fahrpedals; b) einer Einrichtung zum Erfassen der aktuellen Drehzahl des Motors; c) einer Einrichtung zum Ermitteln eines Soll-Kupplungsmoments anhand einer ersten Kennkurve, die ein Kupplungsmoment als Funktion der aktuellen Drehzahl des Motors spezifiziert; f) einer Einrichtung zum Einstellen des Soll-Kupplungsmoments an der Kupplung; dadurch gekennzeichnet, dass sie umfasst d) eine Einrichtung zum Ermitteln eines Soll-Drehmoment des Motors für die aktuelle Drehzahl und Fahrpedalstellung und e) eine Einrichtung zum Ändern des Werts des Soll-Kupplungsmoments, wenn festgestellt wird, dass das aktuelle Drehmoment von dem Soll-Drehmoment abweicht.Device for controlling the starting in a motor vehicle with automated clutch, with a) a device for Adjusting the engine load based on the position of the accelerator pedal; b) means for detecting the current speed of the engine; c) a device for determining a desired clutch torque based a first characteristic curve, the clutch torque as a function of current speed of the motor specified; f) a facility for setting the target clutch torque on the clutch; thereby characterized in that it comprises d) a means of determining a desired torque of the engine for the current speed and Accelerator pedal position and e) means for changing the Value of the desired clutch torque, if it is determined that actual torque deviates from the desired torque. Vorrichtung zum Steuern des Anfahrens bei einem Kraftfahrzeug mit automatisierter Kupplung, mit a) einer Einrichtung zum Einstellen der Motorlast anhand der Stellung des Fahrpedals; b) einer Einrichtung zum Erfassen der aktuellen Drehzahl des Motors; c') einer Einrichtung zum Ermitteln einer Soll-Drehzahl des Motors anhand einer ersten Kennkurve, die eine Drehzahl als Funktion der Fahrpedalstellung spezifiziert; f') einer Einrichtung zum Anpassen des Kupplungsmoments, um die aktuelle Drehzahl mit der Soll-Drehzahl in Übereinstimmung zu bringen; dadurch gekennzeichnet, dass sie umfasst d) eine Einrichtung zum Ermitteln eines Soll-Drehmoments des Motors für die aktuelle Drehzahl und Fahrpedalstellung und e) eine Einrichtung zum Ändern des Werts der Soll-Drehzahl, wenn festgestellt wird, dass das aktuelle Drehmoment von dem Soll-Drehmoment abweicht.Device for controlling the starting in a motor vehicle with automated clutch, with a) a device for Adjusting the engine load based on the position of the accelerator pedal; b) means for detecting the current speed of the engine; c ') of a facility for determining a desired speed of the engine based on a first Characteristic curve which specifies a rotational speed as a function of the accelerator pedal position; f ') of a facility to adjust the clutch torque to the current speed with the target speed in accordance bring to; characterized in that it comprises d) means for determining a desired torque of the engine for the current speed and accelerator pedal position and e) a facility to change the value of the target speed, if it is determined that the current Torque deviates from the desired torque.