DE102005016914A1 - Steuerung von Nebenaggregaten - Google Patents
Steuerung von Nebenaggregaten Download PDFInfo
- Publication number
- DE102005016914A1 DE102005016914A1 DE102005016914A DE102005016914A DE102005016914A1 DE 102005016914 A1 DE102005016914 A1 DE 102005016914A1 DE 102005016914 A DE102005016914 A DE 102005016914A DE 102005016914 A DE102005016914 A DE 102005016914A DE 102005016914 A1 DE102005016914 A1 DE 102005016914A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- unit
- value
- ancillary
- accessory
- actuation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00421—Driving arrangements for parts of a vehicle air-conditioning
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/00764—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0062—Adapting control system settings
- B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
- B60W2050/009—Priority selection
- B60W2050/0094—Priority selection of control units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/24—Energy storage means
- B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
- B60W2510/244—Charge state
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
- H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
- H02J2310/46—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for ICE-powered road vehicles
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft die Koordination der Aktuierung von wenigstens einem von einem Hauptaggregat (4) eines Kraftfahrzeugs antreibbaren Nebenaggregat (2, 3) des Kraftfahrzeugs. Es ist vorgesehen, dass eine Abfrageeinheit (1a) Grenzwerte für die Aktuierung wenigstens eines Nebenaggregats (2, 3) und einen Ist-Wert von Ressourcen des wenigstens einen Nebenaggregats (2, 3) und einen Ist-Wert von Ressourcen des wenigstens einen Nebenaggregats (2, 3) abfragt, und eine Entscheidungseinheit (1b), die die Aktuierung des wenigstens einen Nebenaggregats (2, 3) zumindest abhängig von dessen Grenzwerten und dessen Ist-Wert steuert. Weiter ist ein Nebenaggregat (2, 3) für ein Kraftfahrzeug angegeben, das von einem Hauptaggregat (4) des Kraftfahrzeugs antreibbar ist, und eine Erfassungseinheit (2a, 3a) zur Erfassung eines Ist-Werts einer Reserve von Ressourcen des Nebenaggregats umfasst.
Description
- Die Erfindung betrifft die Koordination der Aktuierung von Nebenaggregaten eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Steuereinheit und ein Verfahren zur Koordination der Aktuierung von wenigstens einem von einem Hauptaggregat eines Kraftfahrzeugs antreibbaren Nebenaggregat des Kraftfahrzeugs, sowie ein Nebenaggregat für ein Kraftfahrzeug, das von einem Hauptaggregat des Kraftfahrzeugs antreibbar ist.
- Durch die steigende Anzahl von Nebenaggregaten und die zunehmende Vernetzung von Systemen in Kraftfahrzeugen wurde es notwendig, einen sogenannten Momentenmanager zu entwickeln, der die verschiedenen Drehmomentanforderungen an die Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs koordiniert und das gewünschte/erlaubte Drehmoment zur Verfügung stellt. Die einzelnen Nebenaggregate melden dabei selbstständig ihren zu erwartenden Drehmomentbedarf.
- Die
DE 102 32 354 A1 und dieDE 198 38 333 A1 beschreiben solche Systeme zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs, bei dem Drehmomentanforderungen von Haupt- und Nebenaggregaten koordiniert werden, wobei ein gewünschtes Ist-Drehmoment der Antriebseinheit durch Reservemomentanforderungen von externen Verbrauchern und/oder von Nebenaggregaten nicht beeinflusst wird, da Drehmomentanforderungen bzw. Reservemomentanforderungen entsprechend begrenzt werden. Externe Verbraucher sind dabei beispielsweise elektrische Verbraucher, wie z.B. Autoradios, elektrisches Schiebedach usw., Nebenaggregate können z.B. Klimakompressor, Servomotor usw. sein. Die absoluten Reservemomentanforderungen können auch von Motorfunktionen, beispielsweise von der Leerlaufregelung herrühren. - Diesen Systemen gemeinsam ist, dass Drehmomentanforderungen von externen Verbrauchern und/oder von Nebenaggregaten zurückgewiesen werden, wenn dies entsprechend eines durch Betätigung eines Fahrpedals von dem Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen Fahrerwunschmoments erforderlich ist. Da die einzelnen Nebenaggregate autarke Aufgaben übernehmen, kann die Anforderung des Drehmoments eines Nebenaggregats zu einem ungünstigen Zeitpunkt erfolgen, also z.B. in einem bezüglich Wirkungsgrad oder zur Verfügung stehendem Maximalmoment ungünstigen Betriebspunkt des Motors, wodurch eine Zurückweisung der Anforderung ausgelöst wird. In dem konkreten Fall einer Drehmomentanforderung durch den Klimakompressor einer Klimaanlage bedeutet dies z.B., dass in einem ungünstigen Zeitpunkt keine Kühlleistung zur Verfügung gestellt werden kann. Als ungünstig wird ebenfalls ein Betriebszustand angesehen, in dem die Momentenänderung fahrdynamisch sehr sensitiv ist und für den Passagier ungewollt/unangenehm spürbar wird.
- Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein alternatives System zur Koordination der Aktuierung von wenigstens einem von einem Hauptaggregat eines Kraftfahrzeugs antreibbaren Nebenaggregat anzugeben, bei dem weniger Komforteinbußen auftreten.
- Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Steuereinheit zur Koordination der Aktuierung von wenigstens einem von einem Hauptaggregat eines Kraftfahrzeugs antreibbaren Nebenaggregat des Kraftfahrzeugs, bei der eine Abfrageeinheit Grenzwerte für die Aktuierung wenigstens eines Nebenaggregats und einen Ist-Wert von Ressourcen des wenigstens einen Nebenaggregats abfragt und eine Entscheidungseinheit die Aktuierung des wenigstens einen Nebenaggregats abhängig von dessen Grenzwerten und dessen Ist-Wert steuert.
- Weiter wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Koordination der Aktuierung von wenigstens einem von einem Hauptaggregat eines Kraftfahrzeugs antreibbaren Nebenaggregat des Kraftfahrzeugs, mit den Schritten:
- a) Abfragen von Grenzwerten für die Aktuierung wenigstens eines Nebenaggregats und eines Ist-Werts von Ressourcen des wenigstens einen Nebenaggregats, und
- b) Steuern der Aktuierung des wenigstens einen Nebenaggregats abhängig von dessen Grenzwerten und dessen Ist-Wert.
- Schließlich wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Nebenaggregat für ein Kraftfahrzeug, das von einem Hauptaggregat des Kraftfahrzeugs antreibbar ist, bei dem eine Erfassungseinheit zur Erfassung eines Ist-Werts einer Reserve von Ressourcen des Nebenaggregats vorgesehen ist.
- Ein derartiges System zur Koordination der Aktuierung von wenigstens einem von einem Hauptaggregat eines Kraftfahrzeugs antreibbaren Nebenaggregat des Kraftfahrzeugs ermöglicht es, dass Momentenanforderungen des Nebenaggregats fahrzustandsabhängig optimal eingesetzt werden können und gleichzeitig vermindert zurückgewiesen werden müssen, da für die Aktuierung eines Nebenaggregats, also das Einschalten mit einem bestimmten oder vorgebbaren Drehmomentbedarf oder das Ausschalten, abhängig von dessen Ressourcen erfolgt, so dass ein Speicher des Nebenaggregats z.B. schon aufgefüllt werden kann, bevor ein zwingender Bedarf besteht, das Nebenaggregat einzuschalten, also bevor das Nebenaggregat eine Bedarfsanforderung stellen würde. Als Ressourcen werden hier nicht lediglich absolute Reserven, z.B. der Ladezustand einer Batterie, angesehen, sondern auch Gangreserven, also z.B. eine Beziehung zwischen dem Ladezustand der Batterie und einem aktuellen Stromverbrauch oder einem prognostizierten Strombedarf.
- Die Unteransprüche beinhalten vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Gegenstände der Ansprüche 1, 6 und 10.
- Vorzugsweise sind die Grenzwerte eines Nebenaggregats
ein Muss-Wert, ab dessen Unterschreiten durch den Ist-Wert das Nebenaggregat eingeschaltet werden muss,
ein Kann-Wert, der oberhalb des Muss-Werts liegt und ab dessen Unterschreiten durch den Ist-Wert das Nebenaggregat eingeschaltet oder ausgeschaltet werden kann, und
ein Max-Wert, der größer oder gleich zu dem Kann-Wert des Nebenaggregats ist und ab dessen Erreichen durch den Ist-Wert das Nebenaggregat ausgeschaltet werden sollte. - Korrespondierend umfasst das erfindungsgemäße Verfahren in dem Schritt b), dass
ein Nebenaggregat eingeschaltet wird, wenn dessen Ist-Wert einen Muss-Wert des Nebenaggregats unterschreitet,
ein Nebenaggregat eingeschaltet oder ausgeschaltet werden kann, wenn dessen Ist-Wert einen oberhalb des Muss-Werts des Nebenaggregats liegenden Kann-Wert des Nebenaggregats unterschreitet, und
ein Nebenaggregat ausgeschaltet wird, wenn dessen Ist-Wert einen Max-Wert des Nebenaggregats erreicht, der größer oder gleich zu dem Kann-Wert des Nebenaggregats ist. - Durch eine solche Aufteilung von Grenzwerten des Nebenaggregats entsteht ein zwischen dem Muss-Wert und dem Kann-Wert liegender Bereich, in dem das Nebenaggregat aktuiert werden kann, aber nicht aktuiert werden braucht, also nicht von dem Hauptaggregat des Kraftfahrzeugs angetrieben werden braucht, um seine Funktion auszuführen. Im Fall einer Klimaanlage bedeutet dies z.B., dass noch Kühlleistung erbracht werden kann, ohne dass der Klimakompressor laufen muss. Erst ab dem Unterschreiten des Muss-Werts kann das Nebenaggregat seine Funktion ohne eine Zuführung von Drehmoment nicht mehr ausführen. Erfindungsgemäß wird demzufolge eine Zuweisung von Drehmoment an ein Nebenaggregat nicht erst berücksichtigt, wenn das Nebenaggregat dieses zwingend braucht, sondern bereits ab einem Zustand, ab dem dies zur Auffüllung von Ressourcen des Nebenaggregats sinnvoll ist. Die Grenzwerte sind erfindungsgemäß für jedes Nebenaggregat individuell einstellbar. Alternativ können feste fixe Grenzen für alle Nebenaggregate und eine für jedes Nebenaggregat individuelle Skalierung des Ist-Werts vorgesehen werden.
- Es ist auch möglich, dass der Muss-Wert unterhalb eines Min-Werts liegt, der die minimalen Ressourcen des Nebenaggregats anzeigt, wodurch angezeigt wird, dass das korrespondierende Nebenaggregat nicht zwingend eingeschaltet zu werden braucht. Dies ist im Unterschied zu der Kombination Lichtmaschine/Batterie als Nebenaggregat z.B. bei der Klimaanlage als Nebenaggregat sinnvoll, wodurch diese zu Lasten des Komforts und zu Gunsten der Fahreigenschaften abgeschaltet werden kann, wohingegen die Batterie ab einem bestimmten, oberhalb des Leerzustandes liegenden Muss-Werts zwingend aufgeladen werden muss, damit sie nicht beschädigt wird.
- Vorzugsweise werden erfindungsgemäß (durch die Abfrageeinheit) Grenzwerte und Ist-Werte mehrerer Nebenaggregate abgefragt und (durch die Entscheidungseinheit) die Aktuierung aller abgefragten Nebenaggregate gesteuert.
- Hier kann eine jeweils einzelne Steuerung der Nebenaggregate oder eine koordinierte Steuerung der Nebenaggregate erfolgen, wobei vorzugsweise eine Priorisierung von Nebenaggregaten entsprechend einer Dringlichkeit erfolgt, die z. B. abhängig von einer Differenz zwischen dem Ist-Wert und dem Muss-Wert des Nebenaggregats ausgeführt wird. Durch eine solche Priorisierung können bei einem zwischen dem Muss-Wert und dem Kann-Wert eines Nebenaggregats liegenden Ist-Werts diejenigen Nebenaggregate betrieben werden, deren Dringlichkeit hoch ist, und diejenigen Nebenaggregate ausgeschaltet werden, deren Dringlichkeit niedrig ist. Die Grenze zwischen einem Anschalten und Abschalten eines Nebenaggregats ist bevorzugt variabel. Hier kann weiter besonders einfach festgelegt werden, wieviel Drehmoment einem Nebenaggregat zur Verfügung gestellt wird.
- Vorzugsweise werden nach der Erfindung (durch die Abfrageeinheit) der Zustand des Hauptaggregats abgefragt und (durch die Entscheidungseinheit) die Aktuierung des wenigstens einen Nebenaggregats entsprechend des Zustands des Hauptaggregats gesteuert.
- Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung können in den Nebenaggregaten Reserven gebildet werden, wenn das Hauptaggregat nicht ausgelastet ist, insbesondere bei einem zu erwartenden Bedarf der Nebenaggregate. Weiter ist insbesondere durch die Kombination mit einer koordinierten Steuerung aller abgefragten Nebenaggregate eine optimale Auslastung des Hauptaggregats bei optimaler Bevorratung der Ressourcen der Nebenaggregate möglich, wodurch ein Zurückweisen von Drehmomentanforderungen von Nebenaggregaten nahezu ausgeschlossen wird.
- Erfindungsgemäß fragt die Abfrageeinheit den Ist-Wert des wenigstens einen Nebenaggregats vorzugsweise aus einem Bedarfspuffer und/oder Grenzwerte des wenigstens einen Nebenaggregats aus einen Grenzwertspeicher ab. Ein solcher Bedarfspuffer, wie auch ein solcher Grenzwertspeicher, sind vorzugsweise in dem korrespondierenden Nebenaggregat angeordnet, eine Anordnung kann aber auch zentral in einem Kraftfahrzeug erfolgen, z.B. auch in der erfindungsgemäßen Steuereinheit.
- Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung anhand der Zeichnungen. Es zeigen:
-
1 ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform der Verschaltung einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinheit mit zwei von einem Hauptaggregat antreibbaren Nebenaggregaten nach bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, -
2 die Bedarfspuffer der Nebenaggregate mit den Grenzwerten der Nebenaggregate im Detail, und -
3 ein Flussdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Aktuierung eines Nebenaggregats. - In dem in
1 gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiel besteht die erfindungsgemäße Steuereinheit1 aus einer Abfrageeinheit1a und einer mit dieser verbundenen Entscheidungseinheit1b . Die Steuereinheit koordiniert die Aktuierung von zwei Nebenaggregaten, nämlich einer Lichtmaschine2 und einer Klimaanlage3 , die von einem Hauptaggregat, nämlich dem Verbrennungsmotor4 des Kraftfahrzeugs, antreibbar sind. Die Lichtmaschine2 ist mit einer Batterie5 verbunden und steuert das Aufladen der Batterie5 . Die Abfrageeinheit1a kann Ist-Werte eines Bedarfspuffers2b der Lichtmaschine2 und eines Bedarfspuffers3b der Klimaanlage3 , einen Grenzwertpuffer2c der Lichtmaschine2 und einen Grenzwertpuffer3c der Klimaanlage3 und den Zustand des Verbrennungsmotors4 abfragen. Die Abfrageeinheit1a stellt die abgefragten Werte der Entschei dungseinheit1b zur Verfügung. Auf Grundlage der abgefragten Werte steuert die Entscheidungseinheit1b die Aktuierung der Lichtmaschine2 und der Klimaanlage3 . - Die Lichtmaschine
2 weist neben dem Bedarfspuffer2b und dem Grenzwertpuffer2c weiter eine Erfassungseinheit2a auf, die den Ladezustand der Batterie5 erfasst und als Ist-Wert in den Bedarfspuffer2b einschreibt. Der Grenzwertspeicher2c der Lichtmaschine enthält die in2b ) dargestellten Grenzwerte, von denen Max eine vollständig geladene Batterie darstellt, Min eine vollständig entladene Batterie darstellt, Muss einen oberhalb von Min liegenden Wert darstellt, unterhalb von dem die Batterie geladen werden muss, um nicht beschädigt zu werden, und Kann einen oberhalb von Muss und unterhalb von Max liegenden Wert darstellt, bei dessen Unterschreiten ein Aufladen der Batterie zur zusätzlichen Speicherung von Ressourcen sinnvoll ist. Diese Grenzwerte können abhängig von der Art der Batterie gesetzt werden. Es ist auch möglich, dass diese Grenzwerte über die Lebensdauer der Batterie verändert werden. - Die Klimaanlage
3 umfasst neben dem Grenzwertspeicher3c und dem Pufferspeicher3b eine Erfassungseinheit3a , die einen Ist-Wert von Ressourcen der Klimaanlage z.B. anhand der Kühlmitteltemperatur, des Kühlmitteldrucks, der Umgebungstemperatur sowie der Fahrzeuginnentemperatur ermittelt und in den Pufferspeicher3b einschreibt. Der von der Erfassungseinheit3a ermittelte Ist-Wert repräsentiert eine "Kühlreserve", womit von der Klimaanlage3 eine Kühlung des Fahrzeuginnenraums erfolgen kann, ohne dass diese von dem Motor4 angetrieben werden muss. In dem Grenzwertspeicher3c der Klimaanlage3 sind die in Bezug auf den Bedarfspuffer3b in der2a ) dargestellten Grenzwerte abgespeichert, wobei Max eine maximal speicherbare Kühlleistung anzeigt, ein unterhalb von Max liegender Wert Kann einen Wert anzeigt, ab dem die zusätzliche Speicherung von Kühlleistung sinnvoll ist, und Min eine gespeicherte Kühl leistung von Null anzeigt. Ein unterhalb von Min liegender Wert Muss zeigt an, dass die Klimaanlage3 nicht zwingend betrieben werden braucht. Die Erfassungseinheit3a der Klimaanlage3 kann die Grenzwerte abhängig von dem Typ der Klimaanlage3 und/oder auch abhängig von Umgebungsparametern, wie z.B. der aktuellen Umgebungstemperatur und der aktuellen Innenraumtemperatur des Fahrzeugs bestimmen. - In
2 sind die Bedarfspuffer2b ,3b der Lichtmaschine2 und der Klimaanlage3 beispielhaft als ein Behältnis dargestellt, bei dem ein Füllgrad den Ist-Wert repräsentiert. In der2a ) ist der Bedarfspuffer3b der Klimaanlage dargestellt, wobei der Ist-Wert zwischen dem Min-Wert und dem Kann-Wert liegt, was bedeutet, dass die Klimaanlage3 an den Motor4 angekoppelt oder von diesem abgekoppelt werden kann, was z.B. abhängig von einem Betriebszustand4 des Motors erfolgt. Die2b ) zeigt den Bedarfspuffer2b der Lichtmaschine2 , also einen dem Ladezustand der Batterie5 entsprechenden Ist-Wert, der hier zwischen dem Kann-Wert und dem Max-Wert liegt, was anzeigt, dass ein weiteres Laden der Batterie zur Zeit nicht sinnvoll ist. - Die
3 zeigt ein Flussdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform des in der erfindungsgemäßen Steuereinheit1 ablaufenden Verfahrens am Beispiel der Steuerung eines Nebenaggregats. In einem ersten Schritt S1 erfolgt eine Initialisierung, bei der das Nebenaggregat ausgeschaltet wird und die Grenzwerte des Nebenaggregats erfasst werden. Nachfolgend wird in einem Schritt S2 der Zustand des Pufferspeichers des Nebenaggregats erfasst, also der Ist-Wert aus dem Pufferspeicher ausgelesen. Für den Fall, dass das betreffende Nebenaggregat veränderbare Grenzwerte aufweist, werden die Grenzwerte gegebenenfalls in dem zweiten Schritt S2 erfasst, nämlich wenn es sich um sich schnell ändernde Grenzwerte handelt, wie z.B. im Falle einer Klimaanlage, bei der die Grenzwerte abhängig von der Umgebungstemperatur und der Innenraum temperatur des Fahrzeugs gesetzt werden. Für den Fall von sich langsam ändernden Grenzwerten, wie z.B. von sich über die Lebensdauer einer Batterie ändernden Grenzwerten, reicht eine Erfassung der Grenzwerte während der Initialisierung im ersten Schritt S1 aus. - In einem dem zweiten Schritt S2 nachfolgenden dritten Schritt S3, wird abgefragt, ob der Ist-Wert kleiner oder gleich dem Muss-Wert ist. Ist dies der Fall, so wird in einem vierten Schritt S4 das Nebenaggregat eingeschaltet, wonach erneut der zweite Schritt S2 und die nachfolgenden Schritte ausgeführt werden. Wird im dritten Schritt S3 festgestellt, dass der Ist-Wert größer ist, als der Muss-Wert, so wird in einem fünften Schritt S5 überprüft, ob der Ist-Wert kleiner oder gleich zu dem Kann-Wert ist. Ist dies nicht der Fall, so wird in einem sechsten Schritt S6 überprüft, ob der Ist-Wert dem Max-Wert entspricht. Ist dies der Fall, so wird das Nebenaggregat einem siebten Schritt S7 ausgeschaltet, bevor erneut der zweite Schritt S2 und die nachfolgenden Schritte ausgeführt werden. Wird im sechsten Schritt S6 festgestellt, dass der Ist-Wert nicht dem Max-Wert entspricht, so werden der zweite Schritt S2 und die nachfolgenden Schritte unmittelbar ausgeführt.
- Wird im fünften Schritt S5 festgestellt, dass der Ist-Wert kleiner oder gleich zu dem Kann-Wert ist, so wird in einem achten Schritt S8 geprüft, ob eine Zusatzlast für das Hauptaggregat vorteilhaft ist. Ist dies der Fall, so werden der vierte Schritt S4 (Einschalten des Nebenaggregats) mit den nachfolgenden Schritten ausgeführt und ist dies nicht der Fall, so werden der siebte Schritt S7 (Ausschalten des Nebenaggregats) mit den nachfolgenden Schritten ausgeführt.
- Hier bezeichnen das Einschalten des Nebenaggregats ein Ankoppeln des Nebenaggregats an das Hauptaggregat und ein Ausschalten des Nebenaggregats ein Abkoppeln des Nebenaggregats von dem Hauptaggregat.
- Vorteilhafterweise erfolgt eine Steuerung, wieviel Drehmoment das Nebenaggregat maximal aufnehmen soll.
- Die in dem achten Schritt S8 ausgeführte Entscheidung, ob eine Zusatzlast vorteilhaft ist, kann abhängig von verschiedensten Parametern erfolgen, wie z.B. abhängig von einer von dem Benutzer gesetzten Dringlichkeit, abhängig von dem Zustand des Hauptaggregats, abhängig von einer Priorisierung des betreffenden Nebenaggregats im Vergleich zu anderen Nebenaggregaten, abhängig von einem Kraftstoffvorrat, etc..
- Durch die erfindungsgemäße Aktuierung, insbesondere von nicht-zeitkritischen Nebenaggregaten durch die erfindungsgemäße Steuereinheit, die die Erfordernisse der einzelnen Nebenaggregate und auch die vorteilhaften Betriebszustände des Hauptaggregats kennt, können die durch eine Momentenanforderung eines Nebenaggregats erfolgende Beschränkung der Fahrdynamik, negative Beeinflussung des Kraftstoffverbrauchs und Einbußen des Komforts behoben oder verbessert werden, da sie fahrzustandsabhängig optimal koordiniert werden. Die erfindungsgemäße Steuereinheit kann als Zusatz des Momentenmanagers oder als eigenständige Entscheidungsinstanz ausgestaltet werden, wobei nicht nur die einzelnen Momentenanforderungen gebündelt, sondern auch Anforderungen zeitlich vorgezogen, verzögert oder unterbrochen werden können, um sie innerhalb einer Gesamtbetrachtung vorteilhaft abarbeiten zu können.
- Die beispielhaft genannte Steuerung eines Klimakompressors, dessen Zuschaltung nicht zeitkritisch ist, kann einen längsdynamischen Ruck erzeugen, den Kraftstoffverbrauch erhöhen und das zur Verfügung stehende Beschleunigungsmoment reduzieren. Dieses Nebenaggregat sollte deswegen vorteilhafterweise in Phasen der Schubabschaltung, des Leerlaufs oder der konstanten bis fallenden mittleren bis hohen Teillast aktiviert werden und nicht während Volllastbeschleunigungen, Fahrzuständen mit steigender Lastanforderung oder niedriger Teillast. In den letzteren Fällen sollte auch eine Deaktivierung möglich sein.
- Damit erfindungsgemäß sichergestellt ist, dass die individuellen Anforderungen der einzelnen Nebenaggregate dennoch berücksichtigt werden, ist jedes Nebenaggregat mit einem Bedarfspuffer ausgestattet oder einem Bedarfspuffer zugeordnet, dessen Status der erfindungsgemäßen Steuereinheit zur Verfügung steht und anzeigt, wie dringlich die jeweilige Momentenanforderung ausgeführt werden soll bzw. wieviel Spielraum für eine vorgezogene Aktuierung (zum "Auffüllen" des Puffers) besteht.
- Im genannten Beispiel des Klimakompressors könnte die Information des Pufferstatus wie oben angegeben beispielsweise aus der Kühlmitteltemperatur und/oder der Innenraumtemperatur des Fahrzeugs abgeleitet werden. Im Falle eines Lichtmaschinenreglers könnte der Ladezustand der Batterie und auch der aktuelle Stromverbrauch als Eingangsgröße für die Berechnung des Puffers und damit als Indikator für die Dringlichkeit bzw. die Höhe der notwendigen oder möglichen aufzunehmenden elektrischen Last verwendet werden.
- Die Erfindung ist nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt, vielmehr ergeben sich im Rahmen der Erfindung vielfältige Abwandlungs- und Modifikationsmöglichkeiten.
-
- 1
- Steuereinheit
- 1a
- Abfrageeinheit
- 1b
- Entscheidungseinheit
- 2
- Nebenaggregat Lichtmaschine
- 2a
- Erfassungseinheit Lichtmaschine
- 2b
- Bedarfspuffer Lichtmaschine
- 2c
- Grenzwertspeicher Lichtmaschine
- 3
- Nebenaggregat Klimaanlage
- 3a
- Erfassungseinheit Klimaanlage
- 3b
- Bedarfspuffer Klimaanlage
- 3c
- Grenzwertspeicher Klimaanlage
- 4
- Hauptaggregat (Motor)
- 5
- Batterie
Claims (12)
- Steuereinheit (
1 ) zur Koordination der Aktuierung von wenigstens einem von einem Hauptaggregat (4 ) eines Kraftfahrzeugs antreibbaren Nebenaggregat (2 ,3 ) des Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch eine Abfrageeinheit (1a ), die Grenzwerte für die Aktuierung wenigstens eines Nebenaggregats (2 ,3 ) und einen Ist-Wert von Ressourcen des wenigstens einen Nebenaggregats (2 ,3 ) abfragt, und eine Entscheidungseinheit (1b ), die die Aktuierung des wenigstens einen Nebenaggregats (2 ,3 ) abhängig von dessen Grenzwerten und dessen Ist-Wert steuert. - Steuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzwerte eines Nebenaggregats (
2 ,3 ) ein Muss-Wert, ab dessen Unterschreiten durch den Ist-Wert das Nebenaggregat eingeschaltet werden muss, ein Kann-Wert, der oberhalb des Muss-Werts liegt und ab dessen Unterschreiten durch den Ist-Wert das Nebenaggregat (2 ,3 ) eingeschaltet werden kann, und ein Max-Wert sind, der größer oder gleich zu dem Kann-Wert des Nebenaggregats (2 ,3 ) ist und ab dessen Erreichen durch den Ist-Wert das Nebenaggregat (2 ,3 ) ausgeschaltet werden sollte. - Steuereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abfrageeinheit (
1a ) Grenzwerte und Ist-Werte mehrerer Nebenaggregate (2 ,3 ) abfragt und die Entscheidungseinheit (1b ) die Aktuierung aller abgefragten Nebenaggregate (2 ,3 ) steuert. - Steuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abfrageeinheit (
1a ) den Zustand des Hauptaggregats (4 ) abfragt und die Entscheidungseinheit (1b ) die Aktuierung des wenigstens einen Nebenaggregats (2 ,3 ) entsprechend des Zustands des Hauptaggregats (4 ) steuert. - Steuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abfrageeinheit (
1a ) den Ist-Wert des wenigstens einen Nebenaggregats (2 ,3 ) aus einem Bedarfspuffer (2b ,3b ) und/oder Grenzwerte des wenigstens einen Nebenaggregats (2 ,3 ) aus einem Grenzwertspeicher (2c ,3c ) abfragt. - Verfahren (
1 ) zur Koordination der Aktuierung von wenigstens einem von einem Hauptaggregat (4 ) eines Kraftfahrzeugs antreibbaren Nebenaggregat (2 ,3 ) des Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch die Schritte: a) Abfragen von Grenzwerten für die Aktuierung wenigstens eines Nebenaggregats (2 ,3 ) und eines Ist-Wert von Ressourcen des wenigstens einen Nebenaggregats (2 ,3 ), und b) Steuern der Aktuierung des wenigstens einen Nebenaggregats (2 ,3 ) abhängig von dessen Grenzwerten und dessen Ist-Wert. - Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt b) ein Nebenaggregat eingeschaltet wird, wenn dessen Ist-Wert einen Muss-Wert des Nebenaggregats (
2 ,3 ) unterschreitet, ein Nebenaggregat eingeschaltet werden kann, wenn dessen Ist-Wert einen oberhalb des Muss-Werts des Nebenaggregats (2 ,3 ) liegenden Kann-Wert des Nebenaggregats (2 ,3 ) unterschreitet, und ein Nebenaggregat ausgeschaltet wird, wenn dessen Ist-Wert einen Max-Wert des Nebenaggregats (2 ,3 ) erreicht, der größer oder gleich zu dem Kann-Wert des Nebenaggregats (2 ,3 ) ist. - Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzwerte und Ist-Werte mehrerer Nebenaggregate (
2 ,3 ) abgefragt werden und die Aktuierung aller abgefragten Nebenaggregate (2 ,3 ) gesteuert wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch die Schritte: Abfragen eines Zustand des Hauptaggregats (
4 ), und Steuerung der Aktuierung des wenigstens einen Nebenaggregats (2 ,3 ) entsprechend des Zustands des Hauptaggregats. - Nebenaggregat (
2 ,3 ) für ein Kraftfahrzeug, das von einem Hauptaggregat (4 ) des Kraftfahrzeugs antreibbar ist, gekennzeichnet durch eine Erfassungseinheit (2a ,3a ) zur Erfassung eines Ist-Werts einer Reserve von Ressourcen des Nebenaggregats. - Nebenaggregat (
2 ,3 ) nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch einen Bedarfspuffer (2b ,3b ) in dem eine Reserve von Ressourcen des Nebenaggregats festgehalten wird. - Nebenaggregat (
2 ,3 ) nach Anspruch 10 oder 11, gekennzeichnet durch einen Grenzwertspeicher (2c ,3c ) zur Speicherung von Grenzwerten für die Aktuierung des Nebenaggregats (2 ,3 ).
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102005016914.7A DE102005016914B4 (de) | 2005-04-13 | 2005-04-13 | Steuerung von Nebenaggregaten |
PCT/EP2006/002954 WO2006108521A1 (de) | 2005-04-13 | 2006-03-31 | Steuerung von nebenaggregaten |
US11/871,742 US7546189B2 (en) | 2005-04-13 | 2007-10-12 | Controlling of secondary units |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102005016914.7A DE102005016914B4 (de) | 2005-04-13 | 2005-04-13 | Steuerung von Nebenaggregaten |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102005016914A1 true DE102005016914A1 (de) | 2006-10-19 |
DE102005016914B4 DE102005016914B4 (de) | 2019-10-31 |
Family
ID=36649610
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102005016914.7A Active DE102005016914B4 (de) | 2005-04-13 | 2005-04-13 | Steuerung von Nebenaggregaten |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7546189B2 (de) |
DE (1) | DE102005016914B4 (de) |
WO (1) | WO2006108521A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102010029115A1 (de) * | 2010-05-19 | 2011-11-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs |
DE102011080598A1 (de) * | 2011-08-08 | 2013-02-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Anpassung der Leistungsentnahme einer Mehrzahl von elektrischen Verbrauchern in einem Energiebordnetz eines Kraftfahrzeugs |
DE102016002652A1 (de) | 2016-03-04 | 2017-09-07 | Audi Ag | Steuervorrichtung und Verfahren zum Koordinieren eines Betriebs zumindest zweier elektrischer Nebenaggregate eines Kraftfahrzeugs |
DE102009020836B4 (de) | 2008-05-28 | 2021-09-16 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren zum Betreiben und Verfahren zum Steuern eines Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssystems für eine verbesserte Fahrzeugkraftstoffwirtschaftlichkeit |
DE102007037351B4 (de) | 2007-08-08 | 2024-05-29 | Seg Automotive Germany Gmbh | Bordnetz für ein Kraftfahrzeug |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5073389B2 (ja) * | 2007-07-09 | 2012-11-14 | 株式会社デンソー | 車両用空調制御装置 |
JP5278592B2 (ja) * | 2010-03-09 | 2013-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
US9272602B2 (en) * | 2011-09-23 | 2016-03-01 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling vehicle climate control system load |
EP2645467A1 (de) * | 2012-03-26 | 2013-10-02 | Samsung SDI Co., Ltd. | Batteriepackladesystem und Steuerverfahren dafür |
DE102020116169A1 (de) | 2020-06-18 | 2021-12-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors sowie Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor |
DE102020215203A1 (de) | 2020-12-02 | 2022-06-02 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Verfahren zum Regeln einer Kompressionskältemaschine in einem Kraftfahrzeug |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19709317A1 (de) * | 1997-03-07 | 1998-09-10 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
DE19838333A1 (de) * | 1998-08-24 | 2000-03-02 | Bosch Gmbh Robert | System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs |
DE19960079A1 (de) * | 1998-12-15 | 2000-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Ein- bzw. Abschaltung von Verbrauchern |
DE10145270A1 (de) * | 2001-09-14 | 2003-04-17 | Audi Ag | Energiemanagementvorrichtung und verfahren zum Energiemanagement in einem Fahrzeug |
DE10202353A1 (de) * | 2002-01-23 | 2003-07-31 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben von einem Verbrennungsmotor zuschaltbaren Nebenaggregaten |
DE10232354A1 (de) * | 2002-07-17 | 2004-01-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2493241A1 (fr) * | 1980-11-04 | 1982-05-07 | Valeo | Dispositif d'equipement entraine par le moteur d'un vehicule automobile |
DE3104864C2 (de) * | 1981-02-11 | 1983-04-28 | Gerd 8038 Gröbenzell Barttenbach | Schaltungsanordnung eines Generators zur Ladung einer Gleichstrombatterie eines mit einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeuges |
US4460066A (en) * | 1982-02-08 | 1984-07-17 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Crime prevention apparatus for elevators |
US5333678A (en) * | 1992-03-06 | 1994-08-02 | Onan Corporation | Auxiliary power unit |
US5487278A (en) * | 1994-05-06 | 1996-01-30 | Kenneth J. Hartman | Back-up switching system for refrigerator trucks |
SE508156C2 (sv) * | 1996-10-18 | 1998-09-07 | Volvo Lastvagnar Ab | System och metod för reglering av inkopplingen av hjälputrustning driven av en motor |
JP3305974B2 (ja) * | 1997-03-05 | 2002-07-24 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車用空調制御装置 |
JP2004027991A (ja) * | 2002-06-27 | 2004-01-29 | Calsonic Kansei Corp | 車両用制御装置 |
-
2005
- 2005-04-13 DE DE102005016914.7A patent/DE102005016914B4/de active Active
-
2006
- 2006-03-31 WO PCT/EP2006/002954 patent/WO2006108521A1/de active Application Filing
-
2007
- 2007-10-12 US US11/871,742 patent/US7546189B2/en active Active
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19709317A1 (de) * | 1997-03-07 | 1998-09-10 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
DE19838333A1 (de) * | 1998-08-24 | 2000-03-02 | Bosch Gmbh Robert | System zur Steuerung des Antriebs eines Fahrzeugs |
DE19960079A1 (de) * | 1998-12-15 | 2000-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Ein- bzw. Abschaltung von Verbrauchern |
DE10145270A1 (de) * | 2001-09-14 | 2003-04-17 | Audi Ag | Energiemanagementvorrichtung und verfahren zum Energiemanagement in einem Fahrzeug |
DE10202353A1 (de) * | 2002-01-23 | 2003-07-31 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben von einem Verbrennungsmotor zuschaltbaren Nebenaggregaten |
DE10232354A1 (de) * | 2002-07-17 | 2004-01-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007037351B4 (de) | 2007-08-08 | 2024-05-29 | Seg Automotive Germany Gmbh | Bordnetz für ein Kraftfahrzeug |
DE102009020836B4 (de) | 2008-05-28 | 2021-09-16 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren zum Betreiben und Verfahren zum Steuern eines Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssystems für eine verbesserte Fahrzeugkraftstoffwirtschaftlichkeit |
DE102010029115A1 (de) * | 2010-05-19 | 2011-11-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs |
US9135217B2 (en) | 2010-05-19 | 2015-09-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellscahft | Method and device for operating a motor vehicle |
DE102011080598A1 (de) * | 2011-08-08 | 2013-02-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Anpassung der Leistungsentnahme einer Mehrzahl von elektrischen Verbrauchern in einem Energiebordnetz eines Kraftfahrzeugs |
DE102011080598B4 (de) | 2011-08-08 | 2023-10-05 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Anpassung der Leistungsentnahme einer Mehrzahl von elektrischen Verbrauchern in einem Energiebordnetz eines Kraftfahrzeugs |
DE102016002652A1 (de) | 2016-03-04 | 2017-09-07 | Audi Ag | Steuervorrichtung und Verfahren zum Koordinieren eines Betriebs zumindest zweier elektrischer Nebenaggregate eines Kraftfahrzeugs |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US7546189B2 (en) | 2009-06-09 |
US20080033611A1 (en) | 2008-02-07 |
DE102005016914B4 (de) | 2019-10-31 |
WO2006108521A1 (de) | 2006-10-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102005016914B4 (de) | Steuerung von Nebenaggregaten | |
EP3173284B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennstoffzelle | |
EP1054789B1 (de) | Verfahren zur ein- bzw. abschaltung von verbrauchern | |
DE102006001201B4 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Batterieladungsvorgangs | |
DE10046631A1 (de) | Verfahren zur Regelung der Generatorspannung in einem Kraftfahrzeug | |
DE102005041154A1 (de) | Verfahren und Anordnung zum Einstz bei einem Fahrzeug mit elektrischer Speichervorrichtung | |
DE102013204894A1 (de) | Kraftfahrzeugbordnetz mit wenigstens zwei Energiespeichern, Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugbordnetzes und Mittel zu dessen Implementierung | |
DE102009046568A1 (de) | Verfahren und Anordnung zum Betrieb von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb sowie ein entsprechendes Computerprogramm und ein entsprechendes computerlesbares Speichermedium | |
DE102004052457A1 (de) | Kraftfahrzeug-Stromversorgungssystem zur Sicherung der Stabilität der Aufladung von Speicherbatterien | |
EP1974979B1 (de) | Flurförderzeug mit Hybridantrieb | |
DE10213105A1 (de) | Antrieb für ein Kraftfahrzeug | |
DE102010005532B4 (de) | Verfahren zur Ermittlung eines Soll-Getriebegangs für ein Hybridfahrzeug | |
DE102008001669A1 (de) | Vorrichtung zur Fahrbetriebseinstellung eines Hybridfahrzeugs sowie entsprechendes Verfahren | |
DE102009057174A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Hybrid-Funktionen in einem Kraftfahrzeug | |
EP1683681B1 (de) | System und Verfahren zum Regeln von Leistung in einem Kraftfahrzeugbordnetz | |
DE102014209252A1 (de) | Verfahren zum Management der elektrischen Stromversorgung in einem Kraftfahrzeug | |
DE102020204159A1 (de) | Batteriemanagementvorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren dafür | |
EP1410482B1 (de) | Antrieb für ein kraftfahrzeug | |
DE102017200608A1 (de) | Hybrid-Elektrofahrzeug | |
WO2010004023A2 (de) | Verfahren zum erfassen des ladezustands einer fahrzeugbatterie und elektronische steuerung | |
DE102016117299A1 (de) | Nutzerschnittstellenvorrichtung eines Ungleichmäßiger-Hubraum- Verbrennungsmotor-Steuersystems und Steuerverfahren der Nutzerschnittstellenvorrichtung des Ungleichmäßiger-Hubraum- Verbrennungsmotor-Steuersystems | |
DE102018219211A1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb und Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb | |
EP3841318B1 (de) | Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs | |
DE102012211196A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems mit einem elektrischen Energiespeicher | |
DE102016004359B4 (de) | Elektrische Anlage für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, Verfahrenzu deren Steuerung sowie Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Anlage |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
R012 | Request for examination validly filed |
Effective date: 20120113 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |