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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb, welches einen Verbrennungsmotor, wenigstens einen über einen elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs betriebenen Traktionselektromotor, wenigstens ein mechanisch betriebenes Nebenaggregat sowie einen Antriebsstrang umfasst, wobei das wenigstens eine Nebenaggregat untrennbar mit dem Antriebsstrang gekoppelt ist und der Verbrennungsmotor trennbar mit dem Antriebsstrang gekoppelt ist.
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Ein Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb umfasst einen Verbrennungsmotor und einen elektrischen Traktionsmotor mit welchen es bewegt werden kann. Durch die Möglichkeit, das Kraftfahrzeug über den Traktionselektromotor mit in einem Energiespeicher des Kraftfahrzeugs gespeicherter elektrischer Energie statt über den Verbrennungsmotor zu betreiben, kann ein Verbrauch von fossilem Kraftstoff reduziert werden, da in derartigen elektrischen Betriebsphasen der Verbrennungsmotor nicht zum Antreiben des Kraftfahrzeugs benötigt wird. Die zum Betrieb des Traktionselektromotors in dem Energiespeicher gespeicherte Energie kann ganz oder teilweise während Rekuperationsphasen des Kraftfahrzeugs durch einen Generatorbetrieb des Traktionselektromotors wieder aufgefüllt werden. Es ist dabei wünschenswert, dass in Bezug zu der in dem elektrischen Energiespeicher gespeicherten Energie ein effizientes Energiemanagement vorhanden ist, da auf diese Weise die Effizienz des Kraftfahrzeuges erhöht und/oder ein Bedarf an fossilen Kraftstoffen reduziert werden kann. Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Verfahren zur Umsetzung eines Energiemanagements eines Kraftfahrzeuges bekannt.
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In
DE 10 2010 016 188 A1 wird ein Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeuges beschrieben, wobei das Elektrofahrzeug zumindest eine elektrische Antriebsmaschine, einen elektrischen Energiespeicher sowie eine Stromerzeugungseinrichtung aufweist. Um die Kosten des Elektrofahrzeugs zu verringern und Bauraum einzusparen, ist dabei vorgesehen, dass die Stromerzeugungseinrichtung für einen mittleren Leistungsbedarf der elektrischen Antriebsmaschine bei einer definierten Dauergeschwindigkeit des Elektrofahrzeugs in der Ebene ausgelegt wird und dass die Stromerzeugungseinrichtung noch vor Erreichen einer unteren technischen Betriebsgrenze des Ladungszustandes des elektrischen Energiespeichers aktiviert wird. Dabei wird eine Energiereserve des elektrischen Energiespeichers zurückgehalten, deren Größe so bemessen wird, dass auftretende Spitzenleistungen wie Fahrzeugbeschleunigung und/oder Steigungen abgedeckt werden können.
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In
DE 102 02 531 A1 wird ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs offenbart. Der Hybridantrieb umfasst dabei als Antriebsmaschine eine Verbrennungskraftmaschine und wenigstens eine elektrische Maschine, welche mit einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges wirkverbindbar sind. Bei einem Bremsen des Kraftfahrzeuges wird eine kennfeldbasierte Ansteuerung der wenigstens einen elektrischen Maschine in einem generatorischen Betriebsmodus vorgenommen.
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DE 10 2013 205 221 A1 beschreibt ein Verfahren mit einer Vorrichtung zum Betrieb eines DC/DC-Abwärtswandlers zur elektrischen Ansteuerung eines Hybridkraftfahrzeugs. Mittels des Abwärtswandlers wird eine von einer Hochspannungsquelle bereitgestellte Hochspannung in eine für wenigstens einen elektrischen Verbraucher des Hybridkraftfahrzeugs vorgesehene elektrische Niederspannung umgewandelt. Bei einem elektrischen Fahrbetrieb des Hybridkraftfahrzeuges wird die von dem Abwärtswandler bereitgestellte elektrische Niederspannung auf ein Spannungsniveau unterhalb einer durch eine auf der Niederspannungsseite des Abwärtswandlers vorgesehene Niederspannungsquelle bereitgestellten Niederspannung eingestellt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb anzugeben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine Antriebsinformation, welche für einen zukünftigen Streckenabschnitt beschreibt, ob das Kraftfahrzeug durch den Verbrennungsmotor und/oder den wenigstens einen Traktionselektromotor betrieben wird, in Abhängigkeit einer einen Energiebedarf des wenigstens einen mechanisch betriebenen Nebenaggregats beschreibenden Aggregatinformation ermittelt wird.
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Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass für eine elektrische Betriebsphase des Kraftfahrzeugs, also für ein Bewegen des Kraftfahrzeugs nur über den Traktionselektromotor, auch ein Energieverbrauch berücksichtigt werden kann, welcher von untrennbar mit dem Antriebsstrang gekoppelten, mechanisch betriebenen Nebenaggregaten erzeugt wird. Da diese Nebenaggregate in der elektrischen Betriebsphase des Kraftfahrzeuges ebenfalls über den Traktionselektromotor mechanisch angetrieben werden, wird entsprechend mechanische Leistung des Traktionselektromotors zum Betrieb des Nebenaggregats benötigt. Auf diese Weise ergibt sich ein höherer Verbrauch der im Energiespeicher gespeicherten Energie, da die zum Betrieb des mechanischen Nebenaggregats notwendige, mechanische Leistung nicht mehr für den Antrieb des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht und dies während des Betriebes durch eine höhere mechanische Leistung des Elektromotors und somit über einen höheren elektrischen Energiebedarf kompensiert werden muss. Bei einem Antrieb des Kraftfahrzeuges über den Verbrennungsmotor verbraucht das Nebenaggregat keine elektrische Energie, da es mechanisch durch den Verbrennungsmotor betrieben wird. Ein mechanisch betriebenes Nebenaggregat kann beispielsweise ein Klimakompressor sein.
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Für einen zukünftigen Streckenabschnitt wird erfindungsgemäß eine Antriebsinformation bestimmt, welche beschreibt, ob das Kraftfahrzeug durch den Verbrennungsmotor und/oder den wenigstens einen Traktionselektromotor betrieben wird. Die Antriebsinformation kann dabei insbesondere beschreiben, für welche Teilabschnitte des Streckenabschnitts ein Betrieb des Kraftfahrzeuges durch den Verbrennungsmotor und auf welchen Teilabschnitten ein Betrieb des Kraftfahrzeugs durch den Traktionselektromotor vorgesehen ist. Durch das Berücksichtigen der Aggregatinformation lässt sich somit vorteilhaft auch indirekt, das heißt zum mechanischen Antrieb des wenigstens einen Nebenaggregat benötigte, elektrische Energie, welche ebenfalls dem elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeuges entnommen wird, berücksichtigen, so dass insgesamt für den zukünftigen Streckenabschnitt ein verbessertes Energiemanagement des Kraftfahrzeuges erreicht wird. Ein zusätzlicher Betrieb des Verbrennungsmotors aufgrund falsch prognostizierten Energiebedarfs für die elektrischen Betriebsphasen des Kraftfahrzeugs kann auf diese Weise vorteilhaft reduziert oder vermieden werden. Zusätzlich kann die Antriebsinformation auch in Abhängigkeit einer einen Ladungszustand des Energiespeichers beschreibenden Ladungsinformation ermittelt werden. Dadurch kann eine aktuell im Energiespeicher vorhandene Energiemenge, welche zum Betrieb des Traktionselektromotors und des wenigstens einen Nebenaggregats zur Verfügung steht, bei der Ermittlung der Antriebsinformation berücksichtigt werden.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass die Aggregatinformation in Abhängigkeit wenigstens einer Fahrzeugumfeldinformation ermittelt wird. Anhand von Fahrzeugumfeldinformationen kann für den zukünftigen Streckenabschnitt prädiziert werden, wie viel Energie das wenigstens eine mechanisch betriebene Nebenaggregat benötigt. Die Fahrzeugumfeldinformation kann dabei sowohl Informationen aus dem direkten Umfeld des Kraftfahrzeugs als auch Umfeldinformationen bezogen auf den zukünftigen Streckenabschnitt beschreiben. Ergänzend oder alternativ kann die wenigstens eine Fahrzeugumfeldinformation auch dazu verwendet werden, zu ermitteln, für welche Teilabschnitte des Streckenabschnitts ein Betrieb des Kraftfahrzeuges durch den Verbrennungsmotor und auf welchen Teilabschnitten ein Betrieb des Kraftfahrzeugs durch den Traktionselektromotor erfolgen soll.
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Als Fahrzeugumfeldinformation kann erfindungsgemäß ein Verkehrsaufkommen, eine für den Streckenabschnitt prädizierte Durchschnittsgeschwindigkeit, eine Länge des Streckenabschnitts, eine Topologie des Streckenabschnitts und/oder eine Umgebungstemperatur verwendet werden. Als Umgebungstemperatur kann dabei die Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeuges, welche beispielsweise über einen Temperatursensor des Kraftfahrzeuges bestimmbar ist, verwendet werden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch eine Umgebungstemperatur auf dem zukünftigen Streckenabschnitt, welche beispielsweise aus an das Kraftfahrzeug übermittelten Wetterinformationen bestimmbar ist, herangezogen werden. Auch ein Verkehrsaufkommen sowie eine beispielsweise aus dem Verkehrsaufkommen prädizierte Durchschnittsgeschwindigkeit für den zukünftigen Streckenabschnitt können aus an das Kraftfahrzeug übermittelten Verkehrsdaten gewonnen und als Fahrzeugumfeldinformation herangezogen werden. Eine Topologie des Streckenabschnittes kann beispielsweise aus im Kraftfahrzeug hinterlegten Kartendaten und/oder aus an das Kraftfahrzeug übermittelten Karteninformationen bestimmt werden.
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Aus einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges auf dem Streckenabschnitt sowie aus der Länge des Streckenabschnitts ergibt sich eine voraussichtliche Dauer, welche das Kraftfahrzeug zum Befahren des Streckenabschnitts benötigt. Die Aggregatinformation kann abhängig von einer oder mehrerer der Fahrzeugumfeldinformationen erzeugt werden, so dass der Energiebedarf des wenigstens einen mechanisch betriebenen Nebenaggregats für den zukünftigen Streckenabschnitt möglichst genau ermittelt werden kann. Insbesondere kann auch für die Antriebsinformationen in Abhängigkeit der wenigstens einen Fahrzeugumfeldinformation ermittelt werden, ob das Kraftfahrzeug auf dem Streckenabschnitt durch die elektrische Maschine und/oder durch den Verbrennungsmotor betrieben wird bzw. zu welchen Anteilen und/oder auf welchen Unterabschnitten des Streckenabschnitts jeweils der Verbrennungsmotor bzw. der Traktionselektromotor zum Betrieb des Kraftfahrzeuges verwendet werden.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass der zukünftige Streckenabschnitt mittels eines Navigationsgeräts des Kraftfahrzeuges, insbesondere in Abhängigkeit einer Zielortseingabe, bestimmt wird. Die Eingabe eines Zielorts kann dabei beispielsweise manuell durch einen Fahrer des Kraftfahrzeuges vorgenommen werden. Basierend auf dem durch das Navigationsgerät ermittelten zukünftigen Streckenabschnitt kann die Antriebsinformation ermittelt werden. Es ist dabei auch möglich, dass zusätzlich zu der für den Betrieb des Nebenaggregats und des Traktionselektromotors erforderlichen Energiemenge auch eine Restenergiemenge berücksichtigt wird, welche nach Erreichen des Zielorts in dem elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs noch vorhanden sein soll.
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Für die Aggregatinformation kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass sie in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters des Kraftfahrzeuges ermittelt wird. Als Betriebsparameter können dabei beispielsweise eine Geschwindigkeit, eine Temperatur im Innenraum des Kraftfahrzeuges, eine Gesamtmasse des Kraftfahrzeuges und/oder ein Fahrmodus des Kraftfahrzeuges, beispielsweise ein Komfortmodus oder ein Sportmodus, berücksichtigt werden.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass die Antriebsinformation derart ermittelt wird, dass eine Betriebsdauer des Verbrennungsmotors und/oder ein Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors auf dem Streckenabschnitt minimiert werden. Durch Berücksichtigung der Aggregatinformation, welche den Energiebedarf des mechanisch betriebenen Nebenaggregats beschreibt, ist es möglich, die Antriebsinformation möglichst genau zu bestimmen, so dass auf zusätzliche Betriebsphasen des Verbrennungsmotors aufgrund eines erhöhten Energieverbrauchs in elektrischen Betriebsphasen verzichtet werden kann. Dadurch kann eine Minimierung der Betriebsdauer des Verbrennungsmotors und/oder des Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors auf dem Streckenabschnitt vorteilhaft umgesetzt werden.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass eine Betriebszustandssteuerung des Antriebsstrangs und/oder des Verbrennungsmotors und/oder des Traktionselektromotors in Abhängigkeit der Antriebsinformation erfolgt. Über die Betriebszustandssteuerung kann dabei eingestellt werden, ob das Kraftfahrzeug über den elektrischen Traktionsmotor oder den Verbrennungsmotor betrieben wird, beispielsweise indem der Verbrennungsmotor von dem Antriebsstrang abgekoppelt und abgeschaltet wird, wobei ein Weiterbetrieb des Kraftfahrzeuges über den Traktionselektromotor erfolgt. Die Betriebszustandssteuerung kann dabei beispielsweise durch ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs umgesetzt werden, welches die Antriebsinformation ermittelt und eine oder mehrere Komponenten des Antriebsstrangs, insbesondere eine Kupplung und/oder ein Getriebe, den Verbrennungsmotor und/oder den Traktionselektromotor entsprechend der Antriebsinformation bei einem Befahren des Streckenabschnitts ansteuert.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass ein Nebenaggregat verwendet wird, welches über einen Riementrieb oder ein Getriebe mit dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges, insbesondere mit einem Eingang oder einem Ausgang eines Fahrzeuggetriebes, gekoppelt ist. Die Kopplung des Nebenaggregats mit dem Antriebsstrang erfolgt dabei derart, dass das Nebenaggregat nicht von der elektrischen Maschine entkoppelt werden kann. Eine Entkopplung erfolgt lediglich zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges.
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Als Nebenaggregat kann erfindungsgemäß ein Klimakompressor verwendet werden. Selbstverständlich ist es möglich, dass ergänzend oder alternativ auch weitere, mechanisch betriebene und untrennbar mit dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs gekoppelte Nebenaggregate verwendet werden.
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Für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug einen Verbrennungsmotor, wenigstens einen über einen elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs betriebenen Traktionselektromotor, wenigstens ein mechanisch betriebenes Nebenaggregat, einen Antriebsstrang sowie ein Steuergerät umfasst, wobei das Steuergerät zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.
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Sämtlich Ausführungen und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens treffen selbstverständlich auch entsprechend auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zu.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges und
- 2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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In 1 ist eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 weist einen Hybridantrieb auf und umfasst einen Verbrennungsmotor 2 sowie einen Traktionselektromotor 3. Der Traktionselektromotor 3 ist mit einem elektrischen Energiespeicher 4 des Kraftfahrzeuges 1 verbunden, wobei der Traktionselektromotor 3 durch zumindest einen Teil der im Energiespeicher 4 gespeicherten Energie betreibbar ist. Weiterhin umfasst das Kraftfahrzeug 1 einen Antriebsstrang 5, wobei der Verbrennungsmotor 2 über eine Kupplung 6 trennbar mit dem Antriebsstrang 5 gekoppelt ist. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst weiterhin ein als Klimakompressor ausgeführtes, mechanisch betriebenes Nebenaggregat 7, welches über einen Riementrieb 8 mit dem Antriebsstrang 5 untrennbar gekoppelt ist. Auch der Traktionselektromotor 3 ist über einen Riementrieb 9 mit dem Antriebsstrang gekoppelt. Anstelle des Riementriebes 8 und/oder des Riementriebes 9 kann zur Kopplung des mechanisch betriebenen Nebenaggregates 7 bzw. des Traktionselektromotors 3 mit dem Antriebsstrang 5 auch jeweils ein Getriebe vorgesehen sein. Bei einem Antrieb des Kraftfahrzeugs 1 durch den Verbrennungsmotor 2 wird aufgrund der Kopplung mit dem Antriebsstrang 5 auch das Nebenaggregat 7 über den Verbrennungsmotor 2 angetrieben. Bei Antrieb des Kraftfahrzeugs 1 über den Traktionselektromotor 3 ist der Verbrennungsmotor 2, beispielsweise durch Öffnen der Kupplung 6, von dem Antriebsstrang entkoppelt und der Antrieb des Nebenaggregats 7 erfolgt über den Traktionselektromotor 3, wobei die zusätzliche, zum Antrieb des Nebenaggregats 7 benötigte mechanische Energie einen höheren Verbrauch von im Energiespeicher 4 gespeicherter elektrischer Energie zur Folge hat.
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Das Kraftfahrzeug 1 umfasst weiterhin ein Steuergerät 10, welches mit dem Energiespeicher 4 verbunden ist. Das Steuergerät 10 kann auch mit weiteren Komponenten des Kraftfahrzeuges 1, beispielsweise mit dem Verbrennungsmotor 2, dem Nebenaggregat 7 und/oder dem elektrischen Traktionsmotor 3 verbunden sein. Weiterhin kann das Steuergerät 10 direkt oder über ein Bussystem des Kraftfahrzeuges 1 mit in 1 nicht dargestellten Sensoren des Kraftfahrzeugs 1 und/oder mit wenigstens einer Kommunikationsvorrichtung des Kraftfahrzeuges 1 und/oder mit einem Navigationsgerät 11 des Kraftfahrzeuges 1 verbunden sein.
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Das Steuergerät
10 ist zur Durchführung eines Verfahrens zum Betrieb des Kraftfahrzeuges
1 ausgebildet. Ein schematisches Ausführungsbeispiel dieses erfindungsgemäßen Verfahrens ist in
2 als Diagramm dargestellt. Das Verfahren umfasst dabei die folgenden Schritte:
| S1 | Start |
| S2 | Ermittlung einer Antriebsinformation |
| S3 | Betrieb des Kraftfahrzeuges |
| S4 | Ende |
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S1 bezeichnet den Start des Verfahrens, beispielsweise bei einem Starten des Kraftfahrzeuges oder bei Eingabe eines Zielortes in das Navigationsgerät 11. Durch das Steuergerät 10 des Kraftfahrzeuges 1 wird in Schritt S2, insbesondere noch vor Beginn eines Fahrbetriebs mit dem Kraftfahrzeug 1, eine Antriebsinformation ermittelt, welche für einen zukünftigen Streckenabschnitt beschreibt, ob das Kraftfahrzeug 1 durch den Verbrennungsmotor 2 und/oder den wenigstens einen Traktionselektromotor 3 betrieben wird bzw. zu welchen Anteilen oder auf welchen Teilabschnitten des Streckenabschnitts das Kraftfahrzeug 1 über den Verbrennungsmotor 2 bzw. den Traktionselektromotor 3 betrieben wird. Die Ermittlung der Antriebsinformation erfolgt dabei in Abhängigkeit einer den Energiebedarf des wenigstens einen mechanisch betriebenen Nebenaggregats 7 beschreibenden Aggregatinformation.
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Die Aggregatinformation kann dabei von dem Steuergerät 10, beispielsweise auf Grundlage von im Steuergerät 10 gespeicherter Daten zu dem Nebenaggregat 7, ermittelt werden. Durch das Steuergerät 10 kann zur Ermittlung der Aggregatinformation wenigstens eine Fahrzeugumfeldinformation ermittelt werden. Die wenigstens eine Fahrzeugumfeldinformation kann von dem Navigationsgerät 11 und/oder einer Kommunikationsvorrichtung des Kraftfahrzeugs 1 an das Steuergerät 10 übermittelt werden. Als Fahrzeugumfeldinformation kann dabei ein Verkehrsaufkommen, eine für den Streckenabschnitt prädizierte Durchschnittsgeschwindigkeit, eine Länge des Streckenabschnittes oder eine Topologie des Streckenabschnittes verwendet werden. Der Streckenabschnitt kann sich beispielsweise aus der Strecke von einem aktuellen Standort des Kraftfahrzeuges 1 zu einem von einem Fahrer in das Navigationsgerät 11 des Kraftfahrzeuges 1 eingegebenen Zielort ergeben. Weiterhin kann als Fahrzeugumfeldinformation auch eine Umgebungsinformation des Streckenabschnitts oder des Kraftfahrzeuges verwendet werden, welche beispielsweise über einen Sensor des Kraftfahrzeuges 1 gemessen und an das Steuergerät 10 übermittelt wird.
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Das mechanische Nebenaggregat 7 kann beispielsweise ein Klimakompressor sein. Die Aggregatinformation kann dabei in Abhängigkeit einer Fahrzeugumfeldinformation, wie beispielsweise der Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs 1, ermittelt werden. Beispielsweise kann dabei bei warmen Temperaturen von einem Betrieb des Klimakompressors ausgegangen werden, so dass ein höherer Energiebedarf vorliegt als bei kalten Temperaturen, bei denen der Klimakompressor nicht oder nur in geringerem Maße betrieben wird.
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Durch die Antriebsinformation wird angegeben, ob auf dem Streckenabschnitt der Verbrennungsmotor und/oder der Traktionselektromotor 3 zum Betrieb des Kraftfahrzeuges 1 verwendet werden bzw. auf welchen Teilstrecken des Streckenabschnitts ein Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 über den Verbrennungsmotor 2 oder den Traktionselektromotor 3 erfolgen wird. Bei der Ermittlung der Aggregatinformation können als Fahrzeugumfeldinformationen beispielsweise eine Topologie und/oder eine Länge des Streckenabschnitts sowie ein Verkehrsaufkommen auf dem Streckenabschnitt verwendet werden. In Abhängigkeit dieser Informationen kann durch das Steuergerät 10 abgeschätzt werden, welche Energiemenge in dem Energiespeicher 4 gespeichert werden muss, um auf dem Streckenabschnitt einen zumindest teilweisen Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 über den Traktionselektromotor 3 sowie einen Betrieb des Nebenaggregates 7 zu ermöglichen. Bei der Ermittlung der Aggregatinformation kann zusätzlich oder alternativ zu den Fahrzeugumfeldinformationen auch wenigstens ein Betriebsparameter des Kraftfahrzeuges 1, beispielsweise eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 1, eine Temperatur im Innenraum des Kraftfahrzeuges 1, eine Gesamtmasse des Kraftfahrzeuges 1 und/oder ein Fahrmodus des Kraftfahrzeuges 1, beispielsweise ein Komfortmodus oder ein Sportmodus, berücksichtigt werden.
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Anschließend erfolgt in Schritt S3 der Betrieb des Kraftfahrzeuges 1. Dabei kann durch das Steuergerät 10 eine Betriebszustandssteuerung des Antriebsstrangs sowie eine Steuerung des Verbrennungsmotors 2 und des Traktionselektromotors 3 in Abhängigkeit der Antriebsinformation erfolgen. Wie durch den Pfeil 12 angedeutet ist, ist es möglich, dass bei einer Änderung des Streckenabschnitts und/oder bei einer beispielsweise durch einen Fahrer vorgenommenen Änderung eines Betriebszustandes des Kraftfahrzeuges 1 eine erneute Ermittlung einer Antriebsinformation, beispielsweise für den sich von der aktuellen Position des Kraftfahrzeuges 1 zum Zielort ergebenden, weiteren Streckenabschnitt erfolgt. Eine Betriebszustandssteuerung des Antriebsstranges 5, beispielsweise der Kupplung 6 oder eines Getriebes des Kraftfahrzeuges 1, des Verbrennungsmotors 2 und des Traktionselektromotors 3 kann dann entsprechend in Abhängigkeit der erneut ermittelten Antriebsinformation erfolgen, so dass auch bei einer Änderung des Streckenabschnitts und/oder einer Abweichung des Antriebes des Kraftfahrzeuges von der in Schritt S2 berücksichtigten Antriebsinformation ein effizienter Betrieb des Kraftfahrzeuges 1 ermöglicht wird. Eine Beendigung des Verfahrens in Schritt S4 kann beispielsweise bei Beendigung eines Fahrbetriebs und/oder nach vollständigem Befahren des Streckenabschnitts erfolgen.
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Zusätzlich oder alternativ zu dem als Klimakompressor ausgeführten Nebenaggregat 7 können weitere mechanisch betriebene und untrennbar mit dem Antriebsstrang 5 verbundene Nebenaggregate bei der Bestimmung der Antriebsinformation berücksichtigt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010016188 A1 [0003]
- DE 10202531 A1 [0004]
- DE 102013205221 A1 [0005]
