DE102005007800A1 - Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Überholvorgangs - Google Patents
Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Überholvorgangs Download PDFInfo
- Publication number
- DE102005007800A1 DE102005007800A1 DE102005007800A DE102005007800A DE102005007800A1 DE 102005007800 A1 DE102005007800 A1 DE 102005007800A1 DE 102005007800 A DE102005007800 A DE 102005007800A DE 102005007800 A DE102005007800 A DE 102005007800A DE 102005007800 A1 DE102005007800 A1 DE 102005007800A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- driver
- vehicle
- function
- overtaking
- lane
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 32
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims abstract description 4
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 3
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000006735 deficit Effects 0.000 description 1
- 238000009795 derivation Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/143—Speed control
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
- B60W2554/404—Characteristics
- B60W2554/4041—Position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
- B60W2554/404—Characteristics
- B60W2554/4042—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/804—Relative longitudinal speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Überholvorgangs, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: DOLLAR A - Messen des Abstands d zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (26), DOLLAR A - Bestimmen der Relativgeschwindigkeit v des vorausfahrenden Fahrzeugs und DOLLAR A - Entscheiden, ob ein Überholvorgang bevorsteht, anhand des Wertes einer von d und v abhängigen Funktion f(d, v).
Description
- Stand der Technik
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Überholvorgangs.
- Kraftfahrzeuge werden zunehmend mit Fahrerassistenzsyste- men ausgerüstet, die mit Hilfe einer geeigneten Sensorik, beispielsweise mit Hilfe von Radarsensoren, das Umfeld des eigenen Fahrzeugs erfassen und den Fahrer bei der Führung des Fahrzeugs unterstützen und/oder vor Gefahren warnen. Ein Beispiel eines solchen Fahrerassistenzsystems ist ein sogenanntes ACC-System (Adaptive Cruise Control), mit dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit geregelt wird und, sofern sich ein vorausfahrendes Fahrzeug auf von dem eigenen Fahrzeug befahrenen Spur befindet, der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug mit Hilfe des Radarsensors gemessen und durch Anpassung der eigenen Geschwindigkeit automatisch geregelt wird. Ein solches System trägt nicht nur zur Verbesserung des Fahrkomforts, sondern auch zur Verringerung der Unfallgefahr bei. Falls der Fahrer das langsamere vorausfahrende Fahrzeug überholen möchte, kann er das ACC-System durch Betätigung des Gaspedals übersteuern und dann durch einen Spurwechsel einen Überholvorgang einleiten.
- Bei Fahrten auf Autobahnen oder mehrspurigen Landstraßen bergen jedoch Spurwechselvorgänge und insbesondere Überholvorgänge ein erhebliches Unfallrisiko, etwa weil der Fahrer den Abstand und/oder die Geschwindigkeit eines sich auf der Überholspur von hinten annähernden Fahrzeugs falsch einschätzt oder weil sich dieses Fahrzeug im toten Winkel befindet und deshalb vom Fahrer übersehen wird.
- Aus diesem Grund sind Fahrerassistenzsysteme entwickelt worden, die den Fahrer bei Spurwechselvorgängen unterstützen und/oder ein Warnsignal ausgeben, wenn ein gefahrenloser Spurwechsel nicht möglich ist. Solche Systeme, die auch als Spurwechselassistenten oder Tote-Winkel-Warnsysteme bezeichnet werden, weisen typischerweise eine erweiterte Sensorik auf, etwa in der Form eines Rückraumradars zur Überwachung des rückwärtigen Verkehrs auf der Überholspur und/oder eines Nahbereichsradars oder Ultraschallsensors zur Überwachung des toten Winkels. Wenn das System erkennt, daß der Fahrer einen Spurwechselvorgang einleiten will, und wenn sich dann aus den Sensordaten ergibt, daß ein gefahrenloser Spurwechsel nicht möglich ist, so wird ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben. Die Akzeptanz eines solchen Systems ist jedoch davon abhängig, daß die Überholabsicht des Fahrers mit hinreichender Zuverlässigkeit erkannt werden kann, da häufige Fehlwar nungen als erhebliche Beeinträchtigung des Komforts und des Sicherheitsgefühls empfunden werden.
- Zur Erkennung der Überholabsicht des Fahrers sind bereits verschiedene Verfahren bekannt.
- Ein Verfahren, das z. B. in
DE 35 00 152 A1 ,DE 36 22 091 A1 undDE 296 20 357 U1 beschrieben wird, beruht auf der Auswertung des Status des Fahrtrichtungsanzeigers. Dabei wird davon ausgegangen, daß der Fahrer seine Überholabsicht durch Setzen des Fahrtrichtungsanzeigers zu erkennen gibt. Dieses Verfahren hat jedoch nur eine begrenzte Verläßlichkeit da zum einen das Setzen des Fahrtrichtungsanzeigers (des linken Blinkers) nicht immer auf eine Überholabsicht hinweisen muß und zum anderen auch mit der Möglichkeit gerechnet werden muß, daß der Fahrer den Überholvorgang einleitet, ohne vorher den Blinker zu betätigen. - Es sind auch Fahrerassistenzsysteme bekannt, die als zusätzliche Sensorkomponente ein Videosystem aufweisen, mit dem Fahrbahnmarkierungen erkannt werden können und somit auch die Position des Fahrzeugs relativ zu den linken und rechten Spurgrenzen bzw. eine Annäherung des Fahrzeugs an eine dieser Spurgrenzen erkannt werden kann. Ein typischer Anwendungsfall sind Assistenzsysteme, mit denen eine Spurverlassenswarnung ausgegeben werden kann, falls der Fahrer das Fahrzeug nicht annähernd auf der Mitte der eigenen Fahrspur hält. Eine Annäherung an die linke Spurgrenze kann bei solchen Systemen auch als Indiz für eine Überholabsicht des Fahrers aufgefaßt werden. Nachteilig ist jedoch der relativ hohe Aufwand für die Videosensorik sowie die vergleichsweise hohe Störanfälligkeit einer solchen Sensorik, die insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen zu Fehlinterpretationen und damit zu Fehlwarnungen oder zum Ausbleiben von an sich notwendingen Warnungen führen kann.
- In
DE 101 18 265 A1 wird ein Verfahren beschrieben, bei dem mit Hilfe eines Gierratensensors die Giergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gemessen wird. Außerdem wird mit Hilfe eines winkelauflösenden Ortungssensors, etwa eines Radarsensors, die Winkelgeschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs gemessen. Durch Vergleich dieser Daten läßt sich dann eine Aussage über einen bevorstehenden Spurwechsel gewinnen. Bei langsamen Spurwechselvorgängen bei schneller Fahrt auf Autobahnen ist jedoch die auftretende Giergeschwindigkeit sehr gering, so daß aufgrund von Meßrauschen und/oder begrenzter Sensorauflösung oft keine hinreichende Meßgenauigkeit erreicht werden kann. Außerdem können auch bei diesem Verfahren Situationen auftreten, in denen fälschlich auf eine Spurwechselabsicht geschlossen wird oder eine tatsächlich bestehende Spurwechselabsicht nicht erkannt wird. Ein Beispiel ist etwa die Situation, daß der Fahrer des eigenen Fahrzeugs einen Spurwechselvorgang beim Einfahren in eine Rechtskurve einleitet. In diesem Fall wird zwar eine von null verschiedene Winkelgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs gemessen, doch kann keine entsprechende Gierrate des eigenen Fahrzeugs gemessen werden, da der Fahrer nicht der Fahrbahnkrümmung folgt, sondern zunächst noch geradeaus fährt, um auf die linke Nebenspur zu wechseln. - Vorteile der Erfindung
- Das erfindungsgemäße Verfahren mit den in Anspruch angegebenen Merkmalen ermöglicht es, einen bevorstehenden Überholvorgang mit verhältnismäßig geringem Sensoraufwand zuverlässig zu erkennen.
- Das Verfahren beruht auf einer Bewertung des Verhaltens des Fahrers bei der Annäherung an ein langsameres vorausfahrendes Fahrzeug. Wenn der Fahrer keine Überholabsicht hat, wird er bereits bei relativ großem Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug seine Geschwindigkeit reduzieren, damit er nicht zu dicht auf das vorausfahrende Fahrzeug auffährt. Beabsichtigt er dagegen einen Überholvorgang, wird er die Geschwindigkeit nicht reduzieren, sondern gegebenenfalls sogar beschleunigen, um sich in den fließenden Verkehr auf der Nebenspur einzufädeln. Durch Vergleich des gemessenen Objektabstands mit der Relativgeschwindigkeit, die mit Hilfe eines Radarsystems direkt gemessen werden kann oder wahlweise auch durch Ableitung des gemessenen Abstands nach der Zeit berechnet werden kann, läßt sich daher eine Überholabsicht des Fahrers bereits erkennen, bevor der Fahrer zu einem Spurwechsel ansetzt. Falls sich dann ein Fahrzeug im toten Winkel befindet oder sich auf der Überholspur ein Fahrzeug mit hoher Relativgeschwindigkeit annähert, kann eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Selbst wenn in Ausnahmefällen das Verhalten des Fahrers einmal falsch interpretiert wird und eine Warnung ausgegeben wird, obwohl der Fahrer keine Überholabsicht hat, ist die Warnung dennoch nicht vergebens, da sie den Fahrer darauf hinweist, daß er im Begriff ist, zu dicht auf das vordere Fahrzeug aufzufahren.
- Das Verfahren ermöglicht es, eine Überholabsicht auch dann zu erkennen, wenn der Fahrer den linken Blinker nicht gesetzt hat. Umgekehrt kann in den Fällen, in denen der Fahrer den Blinker aus anderen Gründen betätigt hat, erkannt werden, daß keine Überholabsicht besteht.
- Für die Durchführung des Verfahrens wird im einfachsten Fall lediglich ein abstandsmessender Sensor benötigt, so daß das Verfahren auch bei Fahrzeugen implementiert werden kann, die nur über eine sehr eingeschränkte Umfeldsensorik verfügen. Insbesondere ist das Verfahren nicht vom Vorhandensein eines Videosystems abhängig, womit auch die Störquellen vermieden werden, die sich aus der Verwendung eines solchen Systems ergeben. Entsprechendes gilt auch bezüglich anderer Sensorkomponenten, die bei den herkömmlichen Verfahren verwendet wurden, etwa zur Messung der Gierrate des eigenen Fahrzeugs, der Winkelgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und dergleichen.
- Andererseits kann erfindungsgemäße Verfahren auch mit den oben beschrieben herkömmlichen Verfahren kombiniert werden, um eine noch höhere Erkennungswahrscheinlichkeit und Verläßlichkeit zu erreichen.
- Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben. Ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens ist Gegenstand des unabhängigen Erzeugnisanspruchs.
- In einer zweckmäßigen Ausführungsform wird aus der Relativgeschwindigkeit v des vorausfahrenden Fahrzeugs und dem gemessenen Abstand d diese Fahrzeugs der Quotient v/d gebildet. Dieser Quotient oder eine andere geeignete Funktion der Größen v und d (oder von v/d), die generell steigend in v und fallend in d ist, bildet dann ein Maß für die Wahrscheinlichkeit, daß eine Überholabsicht besteht. Wenn diese Wahrscheinlichkeit oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes liegt, der gegebenenfalls auch situationsabhängig variiert werden kann, wird entschieden, daß der Fahrer einen Spurwechsel beabsichtigt, und es wird eine Warnung ausgegeben, falls der Spurwechsel nicht gefahrlos möglich ist.
- Der Schwellenwert kann beispielsweise davon abhängig sein, ob der Fahrer den Fahrtrichtungsanzeiger betätigt hat. Da das Setzen des Blinkers schon für sich allein ein Indiz für eine Überholabsicht des Fahrers darstellt, ist es zweckmäßig, den Schwellenwert zu verringern, da nur noch ein geringes zusätzliches Indiz für das Bestehen einer Überholabsicht benötigt wird. Auf analoge Weise können auch die Ergebnisse anderer bekannter Systeme zur Erkennung der Spurwechselabsicht in den Schwellenwert einfließen, und andererseits ist es auch möglich, die anhand der Größen v und d erhaltene Wahrscheinlichkeit für die Überholabsicht mit den anhand anderer Verfahren gewonnenen Wahrscheinlichkeiten zu einer Gesamtwahrscheinlichkeit zusammenzufassen, die dann einem Schwellenwertvergleich unterzogen wird.
- Zeichnung
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
- Es zeigen:
-
1 eine Skizze eines Kraftfahrzeugs mit einem als Blockdiagramm eingezeichneten Fahrerassistenzsystem; -
2 eine Skizze einer Verkehrssituation zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und -
3 bis5 Diagramme zur Erläuterung der Wirkungsweise des Verfahrens. - Beschreibung des Ausführungsbeispiels
- In
1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug10 dargestellt, das mit einem Fahrerassistenzsystem ausgerüstet ist, das beispielsweise die Funktionen eines ACC-Systems (adaptiver Geschwindigkeitsregler) sowie die Funktion eines Spurwechselassistenten erfüllt. Als Sensorkomponenten sind eine winkelauflösender Radarsensor12 , der vorn im Fahrzeug eingebaut ist und das Vorfeld des Fahrzeugs überwacht, ein Rückraumradar14 zur Überwachung des rückwertigen Verkehrs auf der Überholspur sowie ein Ultraschallsensor16 vorgesehen, mit dem insbesondere Fahrzeuge auf der Überholspur erkannt werden können, die sich im toten Winkel zwischen Innenspiegel, Außenspiegel und Gesichtsfeld des Fahrers sowie auch außerhalb der Ortungsbereiche der Radarsensoren12 ,14 befinden. Die Signale dieser Sensorkomponenten werden in einer elektronischen Steuereinheit18 ausgewertet, und ein Warnsignalgeber20 , beispielsweise ein akustischer Signalgeber, wird durch die Steuereinheit18 zur Ausgabe eines Warnsignals veranlaßt, wenn eine Überholabsicht des Fahrers erkannt wurde und sich aus den Signalen der Sensoren14 ,16 ergibt, daß ein gefahrloser Spurwechsel auf die linke Nebenspur zur Zeit nicht möglich ist. - Diese Warnfunktion setzt voraus, daß eine Spurwechsel- oder Überholabsicht des Fahrers hinreichend zuverlässig erkannt werden kann. Hierzu dient das nachstehend im einzelnen beschriebene Verfahren.
-
2 illustriert eine typische Verkehrssituation, in der sich das mit dem Fahrerassistentsystem ausgerüstete Fahrzeug10 auf der rechten Spur22 einer mehrspurigen Fahrbahn24 einem langsameren vorausfahrenden Fahrzeug26 nähert. Mit Hilfe des Radarsensors12 wird der Abstand d zwischen den Fahrzeugen10 und26 gemessen, ebenso die Relativgeschwindigkeit v des Fahrzeugs26 relativ zum Fahrzeug10 . Aufgrund des Winkelauflösungsvermögens des Radarsensors12 ist es außerdem möglich zu erkennen, daß sich das Fahrzeug26 auf der auch von dem Fahrzeug10 befahrenen rechten Spur22 befindet. - Das in der Steuereinheit
18 implementierte Datenverarbeitungssystem muß nun erkennen, ob der Fahrer des Fahrzeugs10 beabsichtigt, das Fahrzeugs26 zu überholen, oder ob er seine Geschwindigkeit verringern will, um dem Fahrzeug26 in einem geeigneten Abstand zu folgen. Falls in dieser Situation das ACC-System aktiv ist, wird dieses System automatisch eine Geschwindigkeitsanpassung des Fahrzeugs10 veranlassen, doch hat der Fahrer die Möglichkeit, das System durch Betätigen des Gaspedals zu übersteuern. Dies muß allerdings noch nicht bedeuten, daß der Fahrer auch wirklich die Absicht hat, das Fahrzeug26 zu überholen. - In
2 ist durch einen Pfeil28 der Kurs angegeben, dem der Fahrer des Fahrzeugs10 zu folgen beabsichtigt. Demnach hat der Fahrer vor, auf die linke Spur30 zu wechseln, um das Fahrzeug26 zu überholen. - In
3 ist dargestellt, wie sich der Abstand d während dieses Vorgang in Abhängigkeit von der Zeit t ändert. Der Einfachheit halber sei angenommen, daß die Fahrzeuge10 und26 ihre Absolutgeschwindigkeit beibehalten, so daß die Relativgeschwindigkeit v zeitlich konstant ist, wie in4 gezeigt ist. Der Abstand d nimmt somit linear mit der Zeit ab. - In
5 ist der Quotient v/d gegen die Zeit t aufgetragen. Dieser Quotient wird durch eine progressiv ansteigende Kurve repräsentiert, die zu einem bestimmten Zeitpunkt t0 einen vorgegebenen Schwellenwert S überschreitet. - Der Schwellenwert S ist – beispielsweise anhand von empirischen Erhebungen – so gewählt, daß bei einem durchschnittlichen Kraftfahrer bis zum Zeitpunkt t0 noch eine größere Wahrscheinlichkeit dafür spricht, daß der Fahrer nicht überholen will, sondern doch noch seine Geschwindigkeit verringert, um dem Fahrzeug
26 zu folgen, während nach Überschreitung des Schwellenwertes S zum Zeitpunkt t0 davon auszugehen ist, daß der Fahrer einen Überholvorgang beabsichtigt. Anhand dieses einfachen Kriterium kann somit ein Überholwunsch des Fahrers erkannt werden, so daß erforderlichenfalls mit Hilfe des Warnsignalgebers20 ein Warnsignal ausgegeben werden kann. - Anstelle des Quotienten v/d kann für den Schwellenwert auch eine andere geeignete Größe herangezogen werden, die eine Funktion der Relativgeschwindigkeit v und des Abstands d ist. Wenn der Überholwunsch des Fahrers anhand einer Überschreitung des Schwellenwertes S erkannt wird, sollte diese Funktion so beschaffen sein, daß sie mit zunehmendem v und abnehmendem d wächst.
- Mathematisch äquivalent hierzu ist die Betrachtung einer Funktion, die mit zunehmenden v und abnehmendem d fällt, etwa des Quotienten d/v, wenn das Entscheidungskriterium darin besteht, daß ein geeigneter Schwellenwert unterschritten wird.
- Gemäß einer Weiterbildung kann auch eine Funktion betrachtet werden, die zusätzlich von der positiven oder negativen Beschleunigung des Fahzeugs
10 abhängig ist. - Der hier benutzte Quotient v/d läßt sich physikalisch interpretieren als die Zeit, die noch bis zur Kollision mit dem Fahrzeug
26 vergehen würde, wenn beide Fahrzeuge10 ,26 ihre Fahrt mit unveränderter Geschwindigkeit fortsetzen.
Claims (6)
- Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Überholvorgangs, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: – Messen des Abstands d zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (
26 ), – Bestimmen der Relativgeschwindigkeit v des vorausfahrenden Fahrzeugs und – Entscheiden, ob ein Überholvorgang bevorsteht, anhand des Wertes einer von d und v abhängigen Funktion f (d, v). - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß entschieden wird, daß ein Überholvorgang bevorsteht, wenn die Funktion f(d, v) einen vorgegebenen Schwellenwert (S) überschreitet.
- Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion f eine monoton wachsende Funktion de Quotienten v/d ist.
- Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion f proportional zu dem Quotienten v/d ist.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert (S) situationsabhängig variiert wird.
- Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge (
10 ), mit mindestens einem abstandsmessenden Sensor (12 ) zur Erfassung des Verkehrsumfelds und einer Steuereinheit (18 ) zur Ausführung einer Assistenzfunktion, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (18 ) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgebildet ist.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102005007800A DE102005007800A1 (de) | 2005-02-21 | 2005-02-21 | Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Überholvorgangs |
PCT/EP2006/050756 WO2006087282A1 (de) | 2005-02-21 | 2006-02-08 | Verfahren zur erkennung eines bevorstehenden überholvorgangs |
CNA2006800053981A CN101124103A (zh) | 2005-02-21 | 2006-02-08 | 识别所面临的超车过程的方法 |
EP06708102A EP1853454A1 (de) | 2005-02-21 | 2006-02-08 | Verfahren zur erkennung eines bevorstehenden überholvorgangs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102005007800A DE102005007800A1 (de) | 2005-02-21 | 2005-02-21 | Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Überholvorgangs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102005007800A1 true DE102005007800A1 (de) | 2006-08-24 |
Family
ID=36283673
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102005007800A Withdrawn DE102005007800A1 (de) | 2005-02-21 | 2005-02-21 | Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Überholvorgangs |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1853454A1 (de) |
CN (1) | CN101124103A (de) |
DE (1) | DE102005007800A1 (de) |
WO (1) | WO2006087282A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007054453A1 (de) | 2007-11-13 | 2009-05-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit für das Stattfinden eines bevorstehenden Überholvorgangs |
DE102013003219A1 (de) | 2013-02-27 | 2013-09-05 | Daimler Ag | Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Fahren auf einer Überholspur einer zumindest zweispurigen Straße |
WO2014040846A3 (de) * | 2012-09-12 | 2014-05-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und informationssystem zur ermittlung eines vom fahrer beabsichtigen oder nicht beabsichtigten fahrspurwechsels bei einer fahrt eines fahrzeugs |
DE102019101662A1 (de) * | 2019-01-23 | 2020-07-23 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb eines adaptiven Geschwindigkeitsreglers |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102010042115A1 (de) * | 2010-10-07 | 2012-04-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Informationssystem zur Information eines Fahrzeugführers über Bedingungen eines geplanten Überholvorganges |
DE102011009106A1 (de) * | 2011-01-21 | 2012-07-26 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines eine auf einen Überholvorgang bezogene Empfehlung ausgebenden Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
DE102013219457B4 (de) * | 2013-09-26 | 2019-06-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs |
JP5952862B2 (ja) * | 2014-06-27 | 2016-07-13 | 富士重工業株式会社 | 車両の運転支援装置 |
CN105513423B (zh) * | 2015-11-30 | 2018-11-09 | 惠州华阳通用电子有限公司 | 一种车辆超车预警方法及装置 |
DE102017208168A1 (de) * | 2017-05-15 | 2018-11-15 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Erzeugen einer Überholwahrscheinlichkeitssammlung, Verfahren zum Betreiben einer Steuereinrichtung eines Kraftfahrzeugs, Überholwahrscheinlichkeitssammeleinrichtung und Steuereinrichtung |
CN113516846B (zh) * | 2021-06-24 | 2022-12-13 | 长安大学 | 车辆换道行为预测模型构建、预测预警方法及*** |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2900461A1 (de) * | 1979-01-08 | 1980-07-24 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur regelung der fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs |
DE4209060C2 (de) * | 1992-03-20 | 1994-12-15 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Regelung des Abstandes zwischen fahrenden Kraftfahrzeugen |
GB2328542A (en) * | 1997-08-20 | 1999-02-24 | Jaguar Cars | Vehicle adaptive cruise control |
EP1040026B1 (de) * | 1997-12-15 | 2004-02-18 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur regelung von geschwindigkeit und abstand bei überholvorgängen eines kraftfahrzeuges |
DE10114187A1 (de) * | 2001-03-23 | 2002-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Überholvorgangs bei Kraftfahrzeugen |
-
2005
- 2005-02-21 DE DE102005007800A patent/DE102005007800A1/de not_active Withdrawn
-
2006
- 2006-02-08 EP EP06708102A patent/EP1853454A1/de not_active Ceased
- 2006-02-08 CN CNA2006800053981A patent/CN101124103A/zh active Pending
- 2006-02-08 WO PCT/EP2006/050756 patent/WO2006087282A1/de active Application Filing
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007054453A1 (de) | 2007-11-13 | 2009-05-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit für das Stattfinden eines bevorstehenden Überholvorgangs |
DE102007063606A1 (de) | 2007-11-13 | 2009-05-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit für das Stattfinden eines bevorstehenden Überholvorgangs |
DE102007063606B4 (de) * | 2007-11-13 | 2020-10-01 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung des Energiemanagements bei einem Kraftfahrzeug |
WO2014040846A3 (de) * | 2012-09-12 | 2014-05-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und informationssystem zur ermittlung eines vom fahrer beabsichtigen oder nicht beabsichtigten fahrspurwechsels bei einer fahrt eines fahrzeugs |
DE102013003219A1 (de) | 2013-02-27 | 2013-09-05 | Daimler Ag | Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Fahren auf einer Überholspur einer zumindest zweispurigen Straße |
DE102019101662A1 (de) * | 2019-01-23 | 2020-07-23 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb eines adaptiven Geschwindigkeitsreglers |
US12036988B2 (en) | 2019-01-23 | 2024-07-16 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Method and control unit for operating an adaptive cruise controller |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2006087282A1 (de) | 2006-08-24 |
CN101124103A (zh) | 2008-02-13 |
EP1853454A1 (de) | 2007-11-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102005007800A1 (de) | Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Überholvorgangs | |
DE102004062497B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls | |
EP2130194B1 (de) | Kollisionswarnvorrichtung für kraftfahrzeuge | |
EP1751728B1 (de) | Assistenzsystem für kraftfahrzeuge | |
DE102005062275A1 (de) | Verfahren zur Erkennung eines drohenden Heckaufpralls | |
DE102015214689A1 (de) | System für ein automatisiertes kooperatives Fahren | |
EP1475765A2 (de) | Vorrichtung zur Bestimmung einer Durchfahrtsmöglichkeit für ein Fahrzeug | |
DE102006030178A1 (de) | Verfahren und System zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Erkennung von Bodenschwellen | |
EP1797453A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur fahrerunterstützung | |
DE102007015032A1 (de) | Verfahren zur Bewertung der Kritikalität einer Verkehrssituation und Vorrichtung zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung | |
DE19647283A1 (de) | Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minimierung von Konfliktsituationen im Straßenverkehr | |
EP2060466B1 (de) | Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge | |
DE102011104740A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Totwinkelüberwachung für ein Fahrzeug | |
DE102018213262A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Motorrads, Computerprogramm | |
DE102013200398A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur kollisionswarnung von verkehrsteilnehmern | |
EP1873737A1 (de) | Verfahren zur Erkennung einer kritischen Situation vor einem Kraftfahrzeug | |
WO2017220176A1 (de) | Verfahren zum ermitteln einer notbremssituation eines fahrzeuges und notbremssystem | |
DE102005028370A1 (de) | Verfahren zur Erkennung eines bevorstehenden Spurwechsels | |
DE102013006172A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und Fahrerassistenzsystem | |
WO2002095445A1 (de) | Warnsystem und verfahren zur überwachung eines toten winkels für ein fahrzeug | |
DE102004018681A1 (de) | Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen eines Fahrzeugs mit entgegenkommenden Fahrzeugen | |
DE102008014689B4 (de) | Fahrerassistenzsystem | |
DE102013003219A1 (de) | Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Fahren auf einer Überholspur einer zumindest zweispurigen Straße | |
DE102010003375B4 (de) | Umfeldbewertungssystem in einem Fahrzeug mit Sensormitteln zur Erfassung von Objekten im Umfeld des Fahrzeuges | |
DE102004028613A1 (de) | Spurwechselassistent für Kraftfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |