DE102005005908B3

DE102005005908B3 - Kollisionssensor

Info

Publication number: DE102005005908B3
Application number: DE200510005908
Authority: DE
Inventors: Hermann Dr. Leiderer
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2005-02-09
Filing date: 2005-02-09
Publication date: 2006-10-05
Anticipated expiration: 2025-02-10

Abstract

Ein Kollisionssensor weist in einem Prallkörper (1) verschiedene Leiterbahnen (5, 8) auf, die bei einer Kollision des Prallkörpers (1) mit einem externen Körper untereinander in Kontakt gebracht werden. Durch eine mit Hilfe einer Auswerteeinheit (13) erfolgende Widerstandsmessung an den Leiterbahnen (5, 8) kann dann auf den Kollisionsort geschlossen werden.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kollisionssensor nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Kollisionssensoren sind dem Fachmann beispielsweise in der Form von Mikroschaltern bekannt. Die bekannten Mikroschalter weisen einen langen externen Kontaktarm auf, der bei der Kollision mit einem externen fahrbaren Körper gegen einen Kontaktstift gedrückt wird. Wenn eine elektrisch leitende Verbindung zwischen dem Kontaktarm und dem Kontaktstift vorliegt, kann daraus geschlossen werden, dass der Kontaktarm betätigt worden ist. Dies bedeutet, dass eine Kollision zwischen dem fahrbaren externen Körper und dem Mikroschalter aufgetreten ist.
Daneben sind derzeit intelligente Systeme in Entwicklung, durch die der Schaden bei einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einer Person oder einem anderen Objekt nach Möglichkeit minimiert werden soll. Diese intelligenten Systeme umfassen auch aktive Komponenten. Beispielsweise ist vorgesehen, bei einer Kollision zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Fußgänger, automatisch die Motorhaube anzuheben, um dadurch den Aufprall des Fußgängers auf der Motorhaube abzumildern.

Aus der DE 102 30 560 A1 ist ein Kollisionssensor bekannt, der zwei parallel verlaufende, streifenförmige Kontaktelemente aufweist.

Die DE 103 20 047 A1 offenbart einen Kollisionssensor mit einem einzelnen dehnbaren Draht. Im Fall einer Kollision wird der Draht gedehnt, wodurch sich der Widerstand des Drahtes verändert. Über die Widerstandsänderung kann die Kollision detektiert werden.

Damit rechtzeitig aktive Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können, ist es wichtig, dass die Art der Kollision schnell erkannt wird, damit automatisch geeignete Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können. Um aber die Art der Kollision feststellen zu können, sind unter anderen ortsauflösende Kollisionssensoren erforderlich.

Aus der DE 103 56 142 A1 ist ferner ein Kollisionssensor bekannt, bei dem zwei streifenförmige Leiter bei einer Kollision in Kontakt gebracht werden. Die Enden eines der beiden Leiter sind über Messwiderstände auf Masse gelegt. Durch Spannungsmessungen an den Messwiderständen kann auf den Ort und die Art einer Kollision geschlossen werden.

Solche Kollisionssensoren müssen auch unter rauen Umgebungsbedingungen sicher funktionieren. Insbesondere darf die Funktion der Kollisionssensoren weder durch Schmutz noch durch Feuchtigkeit oder hohe und niedrige Temperaturen beeinträchtigt werden. Da in der Automobilindustrie ferner ein hoher Kostendruck herrscht, müssen die Kollisionssensoren einfach und kostengünstig herstellbar sein. Im Übrigen muss auch die Montage möglichst einfach sein.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein für den Einsatz in der Automobilindustrie geeigneten Kollisionssensor zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch einen Kollisionssensor mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst. In davon abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen angegeben.

Bei dem Kollisionssensor laufen entlang der Oberfläche eines Prallkörpers Leiterbahnen, die von einer Abstandshalterung untereinander im Abstand gehalten werden. Bei einer Kollision des Prallkörpers mit einem externen Körper wird der Prallkörper verformt. Dadurch werden die Leiterbahnen in Kontakt ge bracht. Durch Messung des Widerstands kann folglich eine Kollision detektiert werden. Da für die Herstellung des Kontaktsensors lediglich eine Vielzahl von Leiterbahnen in einem Prallkörper nötig ist, kann der Kollisionssensor kostengünstig hergestellt werden. Der Kollisionssensor kann auch in einen herkömmlichen Prallkörper integriert werden, der einfach montierbar ist. Ist eine der Leiterbahnen filamentartig strukturiert und in Form einer Schleife im Prallkörper angeordnet, so können die beiden Enden des Drahts mit Hilfe einer gemeinsamen mechanischen Steckverbindung kontaktiert werden. Die Funktionsfähigkeit des Kollisionssensors kann durch ein Überwachen des Widerstands der Drahtschleife sichergestellt werden.

Vorzugsweise weisen die Leiterbahnen unterschiedliche Widerstände pro Längeneinheit auf. Dies ermöglicht, insbesondere bei einem mehrfachen Kontakt zwischen den Leiterbahnen zusätzliche Informationen über die Lage und die Ausdehnung der Kollision zu gewinnen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind zwischen den Leiterbahnen definierte Engstellen ausgebildet, die im Kollisionsfall an vorbestimmten Orten eine leitende Verbindung zwischen den Leiterbahnen herstellen. Da der Kontakt zwischen den Leiterbahnen auf vorbestimmte Weise zustande kommt, wird eine Zerstörung der Leiterbahnen bei einer Verformung des Prallkörpers nach Möglichkeit verhindert.

Bei einer abgewandelten Ausführungsform erstreckt sich eine filamentartige Leiterbahn zwischen entgegen gesetzten Enden des Prallkörpers und ist dort jeweils mit Hilfe von mechanischen Steckverbindungen kontaktierbar. Diese Ausführungsform gestattet mit Hilfe einer Widerstandsmessung an der Leiterbahn auch die Ausdehnung der Kollision zu bestimmen.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens eine der Leiterbahnen ein Draht. Derartige Drähte können im Allgemeinen kostengünstig beschafft und leicht verarbeitet werden.

Um die Lage und Ausrichtung des Drahts im Prallkörper zu sichern, kann eine Spannvorrichtung vorgesehen sein, die die Drahtschleife mit Federkraft beaufschlagt. Eine derartige Feder kann beispielsweise an einem Umkehrpunkt der Drahtschleife angreifen.

Ferner kann eine Vorrichtung zum Trimmen des Widerstandswerts der Drahtschleife vorgesehen sein. Eine derartige Vorrichtung kann beispielsweise eine Trimmschleife sein, deren Durchmesser oder Windungszahl veränderbar ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist neben dem Draht ein Leiterband aus einem elektrischen leitenden Material vorgesehen, das bei einer Kompression des Prallkörpers in Kontakt mit dem Draht gebracht wird. Bei dieser Ausführungsform wird auch bei einer vom Regelfall abweichenden Verformung des Prallkörpers eine elektrisch leitende Verbindung zwischen dem Leiterband und dem Draht auftreten, da anzunehmen ist, dass sich ein großflächiges Leiterband und der Draht kaum verfehlen werden.

Die Leiterbahnen werden vorzugsweise mit Hilfe von komprimierbaren Abstandshaltern auf Abstand gehalten. Auf diese Weise tritt keine elektrisch leitende Verbindung ohne Kollision auf.

Zur Bestimmung des Kollisionsortes kann eine Auswerteeinheit vorgesehen sein, die den Widerstand zwischen Anschlüssen der Leiterbahnen im Prallkörper bestimmt.

Bei dem Prallkörper handelt es sich schließlich vorzugsweise um die Stoßstange eines Kraftfahrzeugs.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung hervor, in der Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen anhand der beigefügten Zeichnung erläutert werden. Es zeigen:
1 eine Aufsicht auf einen aufgeschnittenen Prallkörper, der mit einem Kollisionssensor versehen ist;
2 eine vergrößerte Ansicht des Prallkörpers aus 1;
3 eine Seitenansicht auf den aufgeschnittenen Prallkörper aus den 1 und 2 im kollisionsfreien Zustand;
4 eine Seitenansicht auf den Prallkörper aus 3 im Kollisionsfall; und
5 eine Aufsicht auf einen aufgeschnittenen Prallkörper, der mit einem abgewandelten Kollisionssensor versehen ist.
1 zeigt eine Aufsicht auf einen aufgeschnittenen Prallkörper 1, der einen Trägerkörper 2 umfasst. Der Prallkörper 1 kann beispielsweise eine Stoßstange eines Kraftfahrzeugs sein. Der Trägerkörper 2 ist vorzugsweise aus einem elektrisch isolierenden Material, zum Beispiel aus Kunststoff hergestellt. An einem Ende des Trägerkörpers 2 ist ein Membranfilter 3 auf der Basis von Polytetrafluorethylen vorgesehen, über das sich ein Innenraum 4 des Trägerkörpers 2 belüften lässt. Vorzugsweise ist das Membranfilter 3 so ausgebildet, dass Spritzwasser abgewiesen wird.
Im Innenraum 4 des Trägerkörpers 2 ist nun ein Draht 5 angeordnet, dessen beiden Enden auf einer Seite des Trägerkörpers 2 zu einem Stecker 6 herausgeführt sind. Der Stecker 6 vermittelt auch Kontakt zu einer Anschlussleitung 7, die zu einem Metallband 8 führt, dessen Umriss in 1 durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist.
Im Bereich einer Umkehrschleife 9 des Drahts 5 ist eine Spannvorrichtung 10 vorgesehen, die den Draht 5 im Innenraum 4 des Trägerkörpers 2 unter Spannung hält. Der Draht 5 wird dabei gegen Widerstandstrimmschleifen 11 gespannt, die zusätzlich dazu dienen, den Widerstand des Drahts 5 im Innenraum 4 einzustellen. Zu diesem Zweck umfassen die Widerstandstrimmschleifen 11 einen drehbaren Bolzen aus einem leitenden Material, auf den der Draht 5 aufgewickelt ist. Durch Drehen des Bolzens kann der Draht 5 auf- oder abgewickelt werden. Dadurch kann die abgewickelte Länge des Drahts 5 variiert und der Widerstand des Drahts 5 eingestellt werden.
Der Draht 5 ist vorzugsweise aus einem Material gefertigt, dessen spezifischer Widerstand bei typischen Drahtquerschnittsflächen eine einfache Widerstandsmessung zulässt. Ferner sollte der spezifische Widerstand des Drahts 5 nach Möglichkeit unabhängig von Temperaturschwankungen sein. Außerdem sollte das für den Draht 5 verwendete Material rostfrei sein. Derartige Materialien sind beispielsweise Legierungen auf der Basis von Kupfer, Nickel und Mangan. Außerdem kommen so genannte Manganbronzen mit einem Anteil von 12 bis 14 % Mangan in Frage. Diese Legierungen weisen typischerweise einen spezifischen Widerstand im Bereich von 0,40 bis 0,50 Ω mm²/m und einen Temperaturbeiwert α < 10^–3 auf. Der Temperaturbeiwert α gibt an, um das Wievielfache der Widerstand je 1°C Temperaturerhöhung steigt. Vorzugsweise sollte der spezifische Widerstand des verwendeten Materials oberhalb von 0,1 Ω mm²/m liegen.
Wenn der Prallkörper 1 die Stoßstange eines Kraftfahrzeugs ist, sollte der Widerstand des Drahts 5 pro Meter vorzugsweise im Bereich zwischen 0,1 Ω und 10 kΩ liegen. Bei diesen Widerstandswerten ist die Drahtquerschnittsfläche ausreichend groß, um die mechanische Festigkeit des Drahts 5 zu gewährleisten. Außerdem kann der Widerstand des Drahts mit einfachen Mitteln gemessen werden.
Bei einer Kollision zwischen einem externen Körper und dem Prallkörper 1 wird der Trägerkörper 2 eingebeult. Dadurch wird das Metallband 8 auf den Draht 5 gedrückt. Die vom Draht 5 gebildete Drahtschleife wird dadurch kurzgeschlossen. An Kontaktstellen 12 des Drahts 5 kann dann mit Hilfe einer Auswerteeinheit 13 eine Änderung des Widerstands des Drahts 5 im Trägerkörper 2 festgestellt werden. Aus dem Maß der Widerstandsänderung lässt sich weiterhin auf den Ort der Kollision schließen. Da der Draht 5 bei einer Kollision reißen kann, ist es zweckmäßig, zusätzliche Messungen zwischen einer dem Metallband 8 zugeordneten Kontaktstelle 14 und einer der Kontaktstellen 12 vorzunehmen.
Die Bestimmung des Kollisionsortes sei im Folgenden anhand eines Beispiels erläutert. Der Widerstand zwischen den Kontaktstellen 12 betrage beispielsweise im kollisionsfreien Zustand 200 Ω. Dieser Wert zeigt an, dass der Kollisionssensor in Ordnung ist. Wenn im mittleren Bereich des Prallkörpers 1 eine Kollision stattfindet, wird durch den äußeren Druck das Metallband 8 in Kontakt mit dem Draht 5 gebracht. Durch den Kurzschluss der vom Draht 5 gebildeten Drahtschleife durch das Metallband 8 reduziert sich der zwischen den Kontaktstellen 12 gemessene Widerstand auf etwa 100 Ω. Zwischen den Kontaktstellen 12 und 14, zwischen denen der Leitwert im kollisionsfreien Zustand gleich Null ist, wird dagegen ein Widerstand von jeweils 50 Ω gemessen.
2 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht des Prallkörpers 1. In 2 sind weitere Einzelheiten des Kollisionssensors dargestellt.
Insbesondere ist erkennbar, dass der Draht 5 von Haltenoppen 15 gehalten ist. Die Haltenoppen 15 dienen zum einen dazu, einen ausreichenden Abstand zum Trägerkörper 2 zu wahren.
Am Metallband 8 sind in regelmäßigen Abständen zur Wand des Trägerkörpers 2 weisende Drucknasen 17 und zum Draht 5 ausgerichtete Kontaktnasen 18 vorgesehen.
In 3 ist die Anordnung der Haltenoppen 15, der Abstandsnoppen 16, des Drahts 5 sowie des Metallbands 8 mit den Drucknasen 17 und Kontaktnasen 18 deutlich erkennbar. Der Abstand zwischen dem Metallband 8 und dem Draht 5 ist so gewählt, dass die Kontaktnasen 18 den Draht 5 im kollisionsfreien Zustand nicht berühren.
Wie in 4 dargestellt, wird bei Einwirken einer äußeren Kraft 19 auf den Prallkörper 1 der Trägerkörper 2 verformt. Dadurch drückt die Wand des Trägerkörpers 2 auf die Drucknasen 17 des Metallbands 8 und die Kontaktnasen 18 des Metallbands 8 treten in Kontakt mit dem Draht 5. Dadurch wird der Draht 5 kurzgeschlossen und durch eine Überwachung des Widerstands mit Hilfe einer Messung an den Kontaktstellen 12 und 14 kann die Kollision detektiert werden.
Das bisher beschriebene Ausführungsbeispiel kann auf verschiedene Art und Weise abgewandelt werden.
Beispielsweise kann das Metallband in die Wand des Trägerkörpers 2 integriert sein. Das Metallband 8 kann dabei durch Einpressen, Heißverstemmen oder Einkleben am Trägerkörper 2 befestigt werden. Eine weitere Möglichkeit, das Metallband 8 am Trägerkörper 2 zu befestigen, wäre, die Enden des Metallbands um den einen Boden des Trägerkörpers herumzubiegen, so dass die Enden des Metallbands 8 jeweils die Enden des Bodens des Trägerkörpers 2 umschließen.
Wenn für den Draht 5 kein Widerstandsdraht verwendet wird, sondern ein metallischer Draht mit den typischen Leitfähigkeitswerten von Metall, ist die Funktion des hier beschriebenen Kollisionssensors auf die Funktion eines einfachen Druckschalters reduziert. In diesem Fall kann der Kollisionsort nicht durch eine einfache Widerstandsmessung bestimmt werden.
Bei einem weiteren abgewandelten Ausführungsbeispiel sind in einem Prallkörper von der Art des Prallkörpers 1 zwei unabhängige Drahtschleifen angeordnet, denen jeweils ein separates Metallband 8 zugeordnet ist. Beispielsweise können derartige Drucksensoren jeweils in die linke und rechte Hälfte einer Stoßstange eines Kraftfahrzeugs integriert sein.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in 5 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind im Prallkörper 1 neben dem Metallband 8 nebeneinander verlaufende Drähte 20 und 21 vorgesehen, die sich jeweils von einem Ende 22 des Prallkörpers 1 zu einem entgegen gesetzten Ende 23 erstreckt. An den Enden 22 und 23 des Prallkörpers 1 sind die Drähte 20 und 21 jeweils zu Stecker 24 und 25 geführt.
Das in 5 dargestellte Ausführungsbeispiel bietet den Vorteil, dass über eine Widerstandsmessung an Kontaktstellen 26 im Stecker 24 und an Kontaktstellen 27 im Stecker 25 nicht nur der Ort der Kollision, sondern auch deren Ausdehnung bestimmen lässt.
Dies sei an einem Beispiel erläutert. Wenn der Widerstand einer der beiden Drähte 20 und 21 im kollisionsfreien Zustand 100 Ω beträgt und wenn nach einer Kollision der Widerstand eines der Drähte 20 oder 21 aufgrund eines streckenweisen Kurzschlusses über das Metallband 8 auf 50 Ω fällt, kann daraus geschlossen werden, dass der Prallkörper 1 über etwa die Hälfte seiner Länge komprimiert ist oder zumindest Kontakt zwischen dem Metallband 8 und den Drähten 20 oder 21 an Orten besteht, die in etwa eine Strecke auseinander liegen, deren Länge gleich der halben Länge des Prallkörpers 1 ist.
Durch eine paarweise Widerstandsmessung an den Kontaktstellen 26 oder 27 kann dann zusätzlich wie bei dem Ausführungsbeispiel aus den 1 bis 4 der Ort der Kollision bestimmt werden.
Diese Widerstandsmessungen werden von einer an die Kontaktstellen 14, 26 und 27 angeschlossene Auswerteeinheit 28 vorgenommen.
Mit dem in 5 dargestellten Ausführungsbeispiel können somit zusätzliche Informationen gewonnen werden.
Weitere Abwandlungen betreffen die Gestaltung der im Prallkörper 1 verlaufenden Leiterbahnen, die bei den hier be schriebenen Ausführungsbeispielen von den Drähten 5, 20 und 21 sowie dem Metallband 8 gebildet sind.
Beispielsweise ist es möglich, anstelle der Drähte Leiterbahnen auf Leiterplatten zu verwenden.
Ferner sei angemerkt, dass neben metallischen Materialien auch nichtmetallische Materialien zum Ausbilden von Leiterbahnen im Prallkörper 1 in Frage kommen, sofern sie ausreichend witterungsbeständig sind und für eine Ortbestimmung geeignete Widerstandswerte aufweisen.
Ferner kann auch daran gedacht werden, zur Vermeidung von Temperatureinflüssen in einer Leiterbahn Bahnabschnitte aus Materialien mit positiven und negativen Temperaturbeiwert so in Reihe zu schalten, dass die Leiterbahn in einem beim Betrieb abgedeckten Temperaturbereich so gut wie keine Temperaturabhängigkeit aufweist.
Falls umgekehrt eine Temperaturkompensation nicht möglich ist, kann ein Temperatursensor im Prallkörper vorgesehen sein. Mit dem vom Temperatursensor gelieferten Messwert kann die Widerstandsmessung korrigiert werden. Für den Temperatursensor kann aber auch ein standardmäßig eingebauter Außentemperaturfühler verwendet werden.
Die hier beschriebenen Kollisionssensoren sind einfach und robust aufgebaut. Außerdem können sie auf einfache Weise hergestellt und montiert werden. Sie sind daher für den Einsatz in der Automobilindustrie geeignet.

1: Prallkörper
2: Trägerkörper
3: Membranfilter
4: Innenraum
5: Draht
6: Stecker
7: Anschlussleitung
8: Metallband
9: Umkehrschleife
10: Spannvorrichtung
11: Widerstandstrimmschleife
12: Kontaktstelle
13: Auswerteeinheit
14: Kontaktstelle
15: Haltenoppe
16: Abstandsnoppe
17: Drucknase
18: Kontaktnase
19: Kraft
20: Draht
21: Draht
22: Ende
23: Ende
24: Stecker
25: Stecker
26: Kontaktstelle
27: Kontaktstelle
28: Auswerteeinheit

Claims

Kollisionssensor mit Kontaktelementen, zwischen denen im Kollisionsfall eine leitende Verbindung herstellbar ist, und die entlang der Oberfläche eines Prallkörpers (1) verlaufende Leiterbahnen (5, 8, 20, 21) sind, die von einer Abstandshalterung (15, 16) im Abstand gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Leiterbahn (5, 20, 21) filamentartig strukturiert ist und dass eine weitere Leiterbahn als Leiterband (8) ausgebildet ist, das in Querrichtung eine größere Breite als die filamentartig strukturierte Leiterbahn (5, 20, 21) aufweist und sich über mehrere nebeneinander verlaufende, filamentartig strukturierte Leiterbahnen (5, 20, 21) erstreckt.
Kollisionssensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Leiterbahnen (5, 8, 20, 21) unterschiedliche Widerstände pro Längeneinheit aufweisen.
Kollisionssensor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an vorbestimmten Stellen zwischen den Leiterbahnen (5, 8, 20, 21) Engstellen ausgebildet sind.
Kollisionssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die filamentartig strukturierte Leiterbahn (5) im Inneren des Prallkörpers (1) eine Schleife bildet.
Kollisionssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine filamentartig strukturierte Leiterbahn (20, 21) von einem Ende (22) des Prallkörpers (1) zu einem entgegen gesetzten Ende (23) des Prallkörpers (1) hindurch verläuft und an beiden Enden (22, 23) kontaktierbar ist.
Kollisionssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die filamentartig strukturierte Leiterbahn von einem Draht (5, 20, 21) gebildet ist.
Kollisionssensor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Draht (5, 20, 21) mit Hilfe einer Spannvorrichtung (10) unter Zug gehalten ist.
Kollisionssensor nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand des Drahts (5, 20, 21) mit Hilfe einer Trimmschleife (11) einstellbar ist.
Kollisionssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswerteeinheit (13, 28) den Widerstand zwischen Kontaktstellen (12, 14, 26, 27) der Leiterbahnen (5, 8, 20, 21) bestimmt.
Kollisionssensor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (13) den Widerstand zwischen den Kontaktstellen (12, 14, 26, 27) verschiedener Leiterbahnen (5, 8, 20, 21) bestimmt.
Kollisionssensor nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (13) den Widerstand zwischen Kontaktstellen (26, 27) einer einzelnen Leiterbahn (20, 21) bestimmt.
Kollisionssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Kollisionssensor in die Stoßstange eines Kraftfahrzeugs integriert ist.