DE102005002446A1 - Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug Download PDFInfo
- Publication number
- DE102005002446A1 DE102005002446A1 DE102005002446A DE102005002446A DE102005002446A1 DE 102005002446 A1 DE102005002446 A1 DE 102005002446A1 DE 102005002446 A DE102005002446 A DE 102005002446A DE 102005002446 A DE102005002446 A DE 102005002446A DE 102005002446 A1 DE102005002446 A1 DE 102005002446A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- blocking element
- locking member
- parking lock
- axis
- toggle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
- F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
- F16H63/3425—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission characterised by pawls or wheels
- F16H63/3433—Details of latch mechanisms, e.g. for keeping pawls out of engagement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft eine Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug mit einem über einen Stellantrieb betätigbaren und über eine Federkraft in Verriegelungsstellung beaufschlagten Sperrglied, mit einer neben dem Stellantrieb vorgesehenen auf das Sperrglied mittels eines Sperrelements wirkenden Haltevorrichtung, über die das Sperrglied unabhängig von dem Stellantrieb in seiner Entriegelungsstellung haltbar ist. DOLLAR A Um eine Parksperre zu schaffen, die eine zusätzliche Haltevorrichtung für das Sperrglied der Parksperre mit einer geringen Betätigungskraft aufweist, wird vorgeschlagen, dass die Haltevorrichtung (1) einen Kniehebel (8) mit einem ersten Kniehebelteil (8a), einem Kniehebelgelenk (8b) und einem zweiten Kniehebelteil (8c) aufweist, der Kniehebel (8) in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes mittels eines Sperrelements (11) in einer nahezu gestreckten Stellung verriegelt ist.
Description
- Der Erfindung betrifft eine Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug mit einem über einen Stellantrieb betätigbaren und über eine Federkraft in Verriegelungsstellung beaufschlagten Sperrglied, mit einer neben dem Stellantrieb vorgesehenen auf das Sperrglied mittels eines Sperrelements wirkenden Haltevorrichtung, über die das Sperrglied unabhängig von dem Stellantrieb in seiner Entriegelungsstellung haltbar ist.
- Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 198 20 920 A1 ist eine Parksperreneinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe bekannt. Ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe ist in üblicher Weise in der Betriebsstufe „P" mechanisch über ein Sperrglied, dass in ein in dem Getriebe vorgesehenes Parksperrenrad eingreift, blockiert. Wird nun in dem Kraftfahrzeug die Zündung eingeschaltet, der Motor gestartet und eine der Betriebsstufen „D", „N" oder „R" eingelegt, wird das Getriebe entsperrt. Hierfür wird das Sperrglied entgegen der Kraft einer Druckfeder von einem Hydraulikzylinder aus dem Parksperrenrad gezogen und in der Entriegelungsstellung gehalten. Ein Stillsetzen des Motors zieht eine Beendigung der Versorgung des Hydraulikzylinders mit Druckmittel nach sich. Entsprechend würde das Sperrglied bereits jetzt schon in seine Verriegelungsstellung bewegt werden. Diese Verriegelung soll jedoch erst durch Einlegen der Betriebsstufe „P" erfolgen. - Es ist daher vorgesehen, dass neben dem Hydraulikzylinder zusätzlich auf das Sperrglied ein Elektromagnet wirkt, der trotz stillgesetztem Motor bei noch nicht abgezogenem Zündschlüssel, das Sperrglied in seiner entriegelten Stellung hält. Damit die Haltekraft des Elektromagnets und somit dessen Stromverbrauch optimiert wird, wird das Sperrglied in seiner entriegelten Stellung über einen schwenkbar gelagerten Winkelhebel gehalten. Der Elektromagnet greift an dem dem Sperrglied abgewandten Ende des Winkelhebels an und braucht somit nur einen Teil der Kraft zum Halten des Sperrglieds in seiner entriegelten Stellung aufbringen. Dieser Teil der Haltekraft entspricht nur dem Teil, der ein Verschwenken des Winkelhebels und somit ein Lösen von dem Sperrglied bewirken will, und nicht dem Teil, der über den Schenkel des Winkelhebels direkt in die Achse des Winkelhebels geleitet wird. Ein Abschalten des Elektromagnets gestattet dem Winkelhebel zu verschwenken und löst somit dessen Verbindung zum dem Sperrglied, das sich somit in die Verriegelungsstellung bewegen kann.
- Des Weiteren ist aus der deutschen Patentschrift
DE 44 22 257 C1 eine Fahrstufenwähleinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe bekannt, die einerseits ein Einlegen der Parksperre bei stromlosem Zündstromkreis und andererseits eine mechanische Notentriegelung der Parksperre vorsieht. Die Betätigung der Parksperre wird im Normalbetrieb des Kraftfahrzeuges über einen Elektromotor vorgenommen. Für das Einlegen der Parksperre bei stromlosem Zündstromkreis ist eine Verbindung des Fahrstufenwählhebels über einen ersten Bowdenzug mit einem Hebel vorgesehen, der in Wirkverbindung mit dem Sperrglied der Parksperre steht. Das Sperrglied ist in üblicher Weise über eine Druckfeder in Verriegelungsstellung vorgespannt. Der Hebel ist einarmig und an dem Fahrzeug schwenkbar angelenkt. Etwa mittig greift der erste Bowdenzug an dem Hebel an und in den Betriebsstufen „D", „N" oder „R" stützt dieser das freie Ende eines schwenkbar an dem Fahrzeug gelagerten Winkelhebels ab, dessen gegenüberliegendes Ende mit dem Sperrglied verbunden ist. Der Hebel verhindert somit in den Betriebsstufen „D", „N" oder „R" über den Winkelhebel das Verriegeln des Sperrgliedes. Eine Betätigung des Fahrstufenwählhebels in die Betriebsstufe „P" bewirkt, dass über den ersten Bowdenzug der Hebel verschwenkt wird und somit das Ende des Winkelhebels freigibt, so dass das Sperrglied das Parksperrenrad verriegeln kann. Des Weiteren ist ein zweiter Bowdenzug vorgesehen, der an einem Ende mit einem vom Fahrer betätigbaren Handgriff und an dem anderen Ende mit dem dem Sperrglied abgewandten Ende des Winkelhebels verbunden ist. Über eine Betätigung des zweiten Bowdenzuges kann der Fahrer den Winkelhebel verschwenken und somit das Sperrglied entriegeln. - Ferner ist aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 102 12 038 A1 eine Parksperre für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges bekannt, die als Stellantrieb einen Elektromotor aufweist. Der Elektromotor wirkt über ein Schneckengetriebe und eine schaltbare Kupplung auf eine Kupplungsscheibe, die mit dem Sperrglied der Parksperre in Verbindung steht. Hierfür ist im Bereich des äußeren Randes der Kupplungsscheibe eine Verbindungsstange angelenkt, deren anderes Ende mit dem Sperrglied verbunden ist. In der verriegelten Stellung des Sperrgliedes ist die Verbindungsstange im Wesentlichen radial zur Kupplungsscheibe ausgerichtet. Dies soll bewirken, dass die Kupplungsscheibe und die Verbindungsstange als eine Art Kniehebel wirken. Beim Lösen des Sperrgliedes aus dem Parksperrenrad soll somit die Übersetzung der Umdrehung des Elektromotors am Beginn der Bewegung zu dem zurückgelegten Weg der Verbindungsstange am Größten sein. - Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die eine zusätzliche Haltevorrichtung für das Sperrglied der Parksperre mit einer geringen Betätigungskraft aufweist.
- Die Aufgabe wird durch eine Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
- Erfindungsgemäß wird bei einer Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug mit einem über einen Stellantrieb betätigbaren und über eine Federkraft in Verriegelungsstellung beaufschlagten Sperrglied, mit einer neben dem Stellantrieb vorgesehenen auf das Sperrglied mittels eines Sperrelements wirkenden Haltevorrichtung, über die das Sperrglied unabhängig von dem Stellantrieb in seiner Entriegelungsstellung haltbar ist, eine geringe Betätigungskraft für die zusätzliche Haltevorrichtung des Sperrgliedes der Parksperre dadurch erreicht, dass die Haltevorrichtung einen Kniehebel mit einem ersten Kniehebelteil, einem Kniehebelgelenk und einem zweiten Kniehebelteil aufweist, der Kniehebel in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes mittels eines Sperrelements in einer nahezu gestreckten Stellung verriegelt ist. Durch die Verwendung des Kniehebelgelenkes können geringe Betätigungskräfte für das Sperrelement, vorzugsweise kleiner 10N, realisiert werden, bei gleichzeitig kurzem Betätigungsweg für das Sperrelement. Zum Lösen des Sperrelements der Haltevorrichtung braucht nur die Reibkraft zwischen dem Sperrelement und dem Kniehebel überwunden werden. Die Haltekräfte für das Sperrglied von bis zu 200N werden im Wesentlichen nicht in das Sperrelement sondern in die ortsfeste Lagerung des Kniehebels an dem Kraftfahrzeug geleitet.
- Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung wird unter einem Kniehebel in einer nahezu gestreckten Stellung ein Kniehebel verstanden, dessen Kniehebelteile zueinander nicht durchgestreckt, d.h. sich nicht in der Stellung mit der größten Längenausdehnung des Kniehebels befinden, sondern zumindest leicht gebeugt sind. Hierdurch wird erreicht, dass bei Lösen des Sperrelementes der nahezu gestreckte Kniehebel definiert zu einer Seite einknickt.
- Besonders vorteilhaft wird eine Selbsthemmung des Kniehebels dadurch erreicht, dass das Sperrelement in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes im Bereich des Kniehebelgelenks den Kniehebel abstützt. Hierbei ist der nahezu gestreckte Kniehebel leicht gebeugt, so dass definiert das Sperrelement belastet wird.
- In konstruktiv bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das erste Kniehebelteil auf das Sperrglied wirkt und das zweite Kniehebelteil um eine zweite Achse schwenkbar sowie ortsfest an dem Kraftfahrzeug befestigt ist. Somit kann eine einfach Rastmechanik realisiert werden.
- Um die Verriegelungsbewegung von der Haltevorrichtung freigeben zu können, ist das erste Kniehebelteil um eine erste Achse schwenkbar an einen Schlitten gelagert, der an dem Fahrzeug geführt ist.
- In konstruktiv bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Schlitten über die Seele eines Bowdenzuges mit dem Sperrglied verbunden ist und der Schlitten in Längsrichtung des dem Schlitten zugewandten Endes der Seele linear verschiebbar ist. Außerdem sind die erste Achse, die zweite Achse und das Kniehebelgelenk parallel zueinander ausgerichtet.
- Besonders vorteilhaft ist, dass das Sperrelement als Sperrklinke mit mindestens einem ersten Schenkel ausgebildet ist, das Sperrelement um eine dritte Achse schwenkbar ist und in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes der erste Schenkel des Sperrelements mit seiner Spitze das zweite Kniehebelteil im Bereich des Kniehebelgelenks an dem Kniehebel abstützt. Die für das Halten des Sperrgliedes erforderlichen Stützkräfte in Bezug auf den Kniehebel können somit einfach in das Kraftfahrzeug eingeleitet werden.
- Um die Betätigungskraft für das Sperrelement weiter zu minimieren, kann vorgesehen werden, dass an der Spitze des Sperrelements eine Gleitrolle drehbar gelagert ist und in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes der erste Schenkel mit seiner Spitze über die Gleitrolle das zweite Kniehebelteil im Bereich des Kniehebelgelenks an dem Kniehebel abstützt. Zum Freigeben des Kniehebels ist somit nur noch die Rollreibung der Gleitrolle zu überwinden.
- In diesem Zusammenhang ist besonders vorteilhaft, dass die dritte Achse an dem ersten Schenkel des Sperrelements ausgehend von dessen Mitte zur Spitze hin versetzt angeordnet ist und der erste Schenkel des Sperrelements in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes im Wesentlichen quer zur Längserstreckung des Kniehebels ausgerichtet ist.
- Zur elektromagnetischen Betätigung des Sperrelements ist dieses über eine vierte Achse gelenkig mit einem Stößel eines Elektromagneten verbunden.
- Zusätzlich ist zur elektromagnetischen Betätigung des Sperrelements das Sperrelement in Form eines Winkelhebels mit einem ersten Schenkel und einem zweiten Schenkel ausgebildet und der zweite Schenkel dient zur manuellen Betätigung des Sperrelements.
- Mit dem Ziel die Reibkräfte zwischen dem Sperrelement und dem zweiten Kniehebelteil zu minimieren, ist vorgesehen, dass an dem der zweiten Achse abgewandten Ende des zweiten Kniehebelteils eine Ausnehmung zur Aufnahme der Spitze des Sperrelements angeordnet ist und die Ausnehmung eine dem vorderen Ende der Spitze des Sperrelements beziehungsweise dessen Gleitrolle zugewandte Bockierfläche und eine hierzu winklig angeordnete Anlagefläche aufweist, die einer der Seiten der Spitze des Sperrelements zugewandt ist.
- Besonders vorteilhaft ist für die manuelle Betätigung des Sperrelements vorgesehen, dass die Form der Spitze des Sperrelements beziehungsweise dessen Gleitrolle und die Form der Ausnehmung derart aneinander angepasst sind, dass bei manueller Betätigung des Sperrelements durch eine Handkraft auf den zweiten Schenkel des Sperrelements der erste Schenkel des Sperrelements sich gegen den Uhrzeigersinn um die dritte Achse dreht und somit das vordere Ende der Spitze des Sperrelements beziehungsweise dessen Gleitrolle den Kontakt mit der Blockierfläche der Ausnehmung in dem zweiten Kniehebelteil verliert.
- Konstruktiv besonders vorteilhaft ist für die Betätigung des Sperrelements über den Elektromagnet vorgesehen, dass die Form der Spitze des Sperrelements beziehungsweise dessen Gleitrolle und die Form der Ausnehmung derart aneinander angepasst sind, dass bei Betätigung des Elektromagnets dessen Stößel in einer Richtung im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Kniehebels ausgefahren wird, die Verschiebung der dritten Achse in diese Richtung eine Drehung des ersten Schenkels des Sperrelements gegen den Uhrzeigersinn bewirkt und somit das vordere Ende der Spitze des Sperrelements beziehungsweise dessen Gleitrolle den Kontakt mit der Blockierfläche der Ausnehmung in dem zweiten Kniehebelteil verliert.
- Entsprechend der Funktionsweise des Kniehebels ist vorgesehen, dass der Kniehebel aus seiner nahezu gestreckten Stellung, in der das Sperrglied entriegelt ist, nach Lösen des Sperrelementes in eine eingeknickte Stellung bewegbar ist, in der das Sperrglied verriegelt ist.
- Um zu gewährleisten, dass die Haltekräfte für das Sperrglied in der Entriegelungsstellung überwiegend direkt in die Lagerung des Kniehebels an dem Kraftfahrzeug eingeleitet werden und somit die Reibkraft zwischen dem Sperrelement und dem Kniehebel gering bleibt, ist vorgesehen, dass in der nahezu gestreckten Stellung des Kniehebels eine erste durch die erste Achse des ersten Kniehebelteil und das Kniehebelgelenk verlaufende gedachte Gerade mit einer zweiten durch die zweite Achse des zweiten Kniehebelteil und das Kniehebelgelenk verlaufenden gedachten Geraden einen Winkel kleiner als 180 Grad und größer als 160 Grad einschließen.
- Nachfolgend wird die Erfindung an Hand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
-
1 eine schematische Ansicht einer Haltevorrichtung einer nicht dargestellten Parksperre eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges und -
2 eine Ausschnittsvergrößerung von1 aus dem Bereich eines Sperrelementes der Haltevorrichtung. - Die
1 zeigt eine schematische Ansicht einer Haltevorrichtung1 einer nicht dargestellten Parksperre eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges. - Ein Automatikgetriebe weist in üblicher Weise mindestens die Betriebstufen „Parken" (P), „Rückwärts" (R), „Leerlauf" (N) und „Fahren" (D) auf. In der Betriebsstufe P ist das Automatikgetriebe mechanisch über ein Sperrglied blockiert. Das Sperrglied greift hierfür in seiner Verriegelungsstellung über eine Druckfeder belastet in ein Parksperrenrad ein, das in dem Automatikgetriebe vorgesehen ist. Wird nun in dem Kraftfahrzeug die Zündung eingeschaltet, der Motor gestartet und eine der Betriebsstufen D, N oder R eingelegt, wird das Sperrglied entgegen der Kraft der Druckfeder von einem Hydraulikzylinder aus dem Parksperrenrad gezogen und von dem Hydraulikzylinder in der Entriegelungsstellung gehalten.
- Zusätzlich kann vorgesehen werden, dass neben dem Hydraulikzylinder eine mechanische Haltevorrichtung
1 vorgesehen ist, um das Sperrglied in seiner Entriegelungsstellung zu halten. Über diese Haltevorrichtung1 kann gewährleistet werden, dass auch bei abgestelltem Motor des Kraftfahrzeuges und somit bei Unterbrechung der Druckmittelzufuhr zu dem Hydraulikzylinder zum Entriegeln des Sperrgliedes, das Sperrglied nicht zwangsläufig von der Druckfeder in das Parksperrenrad gedrückt wird. Wie zuvor beschrieben kann somit beispielsweise ein Kraftfahrzeug in der Betriebsstufe N des Automatikgetriebes auch bei stillgesetztem Motor abgeschleppt werden. - Die Haltevorrichtung
1 steht über einen Bowdenzug2 mit dem nicht dargestellten Sperrglied der Parksperre in Wirkverbindung. Der Bowdenzug2 besteht in üblicher Weise aus einer Seele3 , die in einem Mantel4 geführt ist. Das der Parksperre beziehungsweise dem Sperrglied abgewandte Ende des Mantels4 des Bowdenzuges2 ist ortfest an dem Kraftfahrzeug mittels eines Stützelementes5 befestigt. - In der einzigen Figur ist die Haltevorrichtung
1 in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes dargestellt, d. h. das Sperrglied ist entgegen der Kraft der Druckfeder aus dem Parksperrenrad herausgezogen. Da der Bowdenzug2 , insbesondere dessen Seele3 , mit dem Sperrglied verbunden ist, ist die Seele3 durch die Bewegung des Sperrgliedes aus seiner Verriegelungs- in seine Entriegelungsstellung aus dem Mantel4 in die Richtung A heraus geschoben worden. Das der Parksperre beziehungsweise dem Sperrglied abgewandte Ende der Seele3 des Bowdenzuges2 ist mit einem länglichen Schlitten6 der Haltevorrichtung1 verbunden. - Der Schlitten
6 ist in die Richtung A linear verschiebbar an dem Kraftfahrzeug geführt. An dem dem Bowdenzug2 abgewandten Ende ist auf dem Schlitten6 ein Lagerelement7 nach Art eines Lagerbocks befestigt. Das Lagerelement7 dient zur gelenkigen Befestigung eines Kniehebels8 an dem Lagerelement7 . Der Kniehebel8 besteht aus einem ersten Kniehebelteil8a , das über ein Kniehebelgelenk8b mit einem zweiten Kniehebelteil8c verbunden ist. - Das erste armartige Kniehebelteil
8a ist an seinem dem Kniehebelgelenk8b abgewandten Ende über eine erste Achse9 schwenkbar an dem Lagerelement7 befestigt. In der Entriegelungsstellung verläuft das erste Kniehebelteil8a mit seiner Längserstreckung mit Abstand und parallel zu der Längserstreckung des Schlittens6 beziehungsweise der Richtung A und erstreckt sich ausgehend von dem Lagerelement7 entgegen der Richtung A. - Das zweite armartige Kniehebelteil
8c ist an seinem dem Kniehebelgelenk8b abgewandten Ende über eine zweite Achse10 schwenkbar sowie ortsfest an dem Kraftfahrzeug befestigt. Die erste Achse9 , die zweite Achse10 und die Achse des Kniehebelgelenkes8b verlaufen parallel zueinander. In der Entriegelungsstellung befindet sich der Kniehebel8 zwar in einer nahezu gestreckten Stellung aber bewusst außerhalb seiner äußersten durchgestreckten Stellung, so dass bei Bewegung des Schlittens7 aus der Entriegelungsstellung entgegen der Richtung A in die Verriegelungsstellung die Kniehebelteile8a und8c beim Einknicken des Kniehebels8 sich nach oben von dem Schlitten7 weg bewegen. Vorzugsweise schließt in der nahezu gestreckten Stellung des Kniehebels8 eine erste durch die erste Achse9 des ersten Kniehebelteil8a und das Kniehebelgelenk8b verlaufende gedachte Gerade mit einer zweiten durch die zweite Achse10 des zweiten Kniehebelteils8c und das Kniehebelgelenk8b verlaufenden gedachten Geraden einen Winkel kleiner als 180 Grad und größer als 160 Grad ein. - Ein Einknicken des Kniehebels
8 nach oben von dem Schlitten7 weg, wird jedoch durch ein Sperrelement11 verhindert oder gestattet. Das Sperrelement11 ist als Winkelhebel mit einem ersten Schenkel11a und einem zweiten Schenkel11b ausgebildet. Über eine dritte Achse16 , die ortsfest mit dem Fahrzeug verbunden ist, ist das Sperrelement11 schwenkbar an dem Fahrzeug gelagert. Die dritte Achse16 ist in dem ersten Schenkel11a des Sperrelements11 ausgehend von der Mitte des ersten Schenkels11a zu dessen Spitze11c versetzt angeordnet. Zusätzlich ist im Bereich des Schnittpunktes der beiden Schenkel11a ,11b das Sperrelement11 über eine vierte Achse12 gelenkig mit einem Stößel13 verbunden. Der Stößel13 ist über einen Elektromagneten14 gegen die Rückstellkraft einer nicht dargestellten Feder linear in die Richtung B verschiebbar. Die Richtung B verläuft entgegengesetzt und parallel zur Richtung A. Der Elektromagnet14 ist hierbei ortsfest an dem Fahrzeug befestigt. Außerdem verlaufen die vierte Achse12 und die dritte Achse16 jeweils parallel zu der ersten und der zweiten Achse9 ,10 . - In der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes liegt der erste Schenkel
11a des Sperrelements11 mit seiner im Wesentlichen dreieckförmigen Spitze11c an dem dem ersten Kniehebelteil8a zugewandten Ende8d des zweiten Kniehebelteils8c an und blockiert somit den Kniehebel8 insgesamt für eine Einknickbewegung. Der2 , die eine Ausschnittsvergrößerung von1 aus dem Bereich der Spitze11c des Sperrelementes11 der Haltevorrichtung1 zeigt, ist entnehmbar, dass hierfür an dem Ende8d des zweiten Kniehebelteils8c eine Ausnehmung15 vorgesehen ist, die eine im Wesentlichen der dritten Achse16 sowie der Spitze11c des Sperrelements11 zugewandte Blockierfläche15a für den vorderen Endbereich der Spitze11c des Sperrelements11 , sofern sich der Kniehebel8 in Entriegelungsstellung befindet, und eine der dem Lagerelement7 abgewandten Seite der Spitze11c zugewandte Anlagefläche15b aufweist. Somit ist die Ausnehmung15 in Richtung des Endes der Spitze11c des Sperrelements11 und der ersten Achse9 offen (siehe auch1 ). - Eine Betätigung des Sperrelements
11 zur Freigabe des Kniehebels8 und somit eine Verriegelung des Sperrgliedes des Automatikgetriebes kann manuell oder über den Elektromagneten14 erfolgen. - Für eine manuelle Betätigung wird eine Handkraft FH von einem Bediener auf den zweiten Schenkel
11b des Sperrelements11 ausgeübt. Hierdurch schwenkt das gesamte Sperrelement11 gegen den Uhrzeigersinn um die dritte Achse16 und die Spitze des Sperrelements11 verliert den Kontakt mit der Blockierfläche15a der Ausnehmung15 in dem zweiten Kniehebelement8c . Der Kniehebel8 kann somit einknicken. Das Sperrelement11 ist somit bevorzugt vom Fahrgastinnenraum erreichbar innerhalb des Kraftfahrzeuges angeordnet. - Das Sperrelement
11 kann auch über den Elektromagnet14 betätigt werden. Bei Bestromung des Elektromagnetens14 bewegt sich dessen Stößel13 in die Richtung B und übt eine Stellkraft FM auf die vierte Achse12 des Sperrelements11 aus. Die vierte Achse12 verlagert sich somit in die Richtung B, was eine Verschwenkung des Sperrelements11 um die dritte Achse16 gegen den Uhrzeigersinn bedingt. Hierdurch verliert das vordere Ende der Spitze11c des Sperrelements11 den Kontakt mit der Blockierfläche15a der Ausnehmung15 in dem zweiten Kniehebelement8c . Der Kniehebel8 kann somit einknicken. Die Betätigungskraft für das Sperrelement11 ist jeweils kleiner als 10N und dessen Betätigungsweg kleiner als 25mm. - Des Weiteren ist der
2 zu entnehmen, dass an der Spitze11c des Sperrelementes11 eine Gleitrolle17 gelagert ist, die um eine parallel zur dritten Achse16 ausgerichtete Achse drehbar an dem Sperrelement11 gelagert ist. Diese Gleitrolle17 steht in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes mit der Blockierfläche15a des zweiten Kniehebelteils8c in Kontakt. Durch die Verwendung der Gleitrolle17 kann die Betätigungskraft für das Sperrelement11 zum Verriegeln des Sperrglieds weiter verringert werden, da bei Betätigung des Sperrelementes11 nur die Rollreibung der Gleitrolle17 überwunden werden muss. - Anschließend wird an Hand der
1 und2 die Funktionsweise der Haltevorrichtung1 näher erläutert. Wie eingangs bereits erwähnt kommt die Haltevorrichtung1 dann zum Einsatz, wenn der Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges abgestellt wird und das Hydraulikventil die Kraft zum Entriegeln des Sperrgliedes gegenüber der Rückstellkraft der Druckfeder nicht mehr aufbringen kann. Das Sperrglied wird dann von der Seele3 des Bowdenzuges2 in der entriegelten Stellung gehalten. Die Seele3 überträgt somit die Bowdenzugkraft FB, die etwa im Bereich von 70N liegt, auf den Schlitten6 , der somit entgegen der Richtung A auf Zug beansprucht wird. Über den Kniehebel8 wird jedoch der Schlitten6 in seiner Stellung gehalten. Entsprechend wird die Bowdenzugkraft FB von dem Schlitten6 über das Lagerelement7 in den Kniehebel8 geleitet und von dort im Wesentlichen über die zweite Achse10 in die Karosserie des Kraftfahrzeuges. Ein Teil der Bowdenzugkraft FB wird auch über das Sperrelement11 in dessen dritte fahrzeugfeste Achse16 geleitet, da das Sperrelement11 das Einknicken des Kniehebels8 verhindert. - Um bei ausgeschaltetem Antriebsmotor eine Betätigung der Parksperre mit dem Sperrglied zu ermöglichen, wird wie zuvor beschrieben entweder der Elektromagnet
14 oder der zweite Schenkel11b des Sperrelements11 manuell betätigt, wodurch die Spitze11c des Sperrelements, insbesondere die dort gelagerte Gleitrolle17 , den Kontakt zu der Blockierfläche15a des zweiten Kniehebelteiles8c verliert. Der Kniehebel8 kann somit von dem Schlitten6 weg nach oben einknicken und der Schlitten6 entgegen der Richtung A nachgeben, so dass die Seele3 des Bowdenzuges2 das Sperrglied das Automatikgetriebe verriegeln lässt. - Der Kniehebel
8 , insbesondere das Ende8d des zweiten Kniehebelteils8c , bleibt auch in der eingeknickten Stellung im Kontakt mit dem ersten Schenkel11a des Sperrelements11 , so beim nachfolgenden Strecken des Kniehebels8 die Spitze11c , insbesondere die dort gelagerte Gleitrolle17 , sicher in die Ausnehmung15 gleitet. Dies erfolgt über eine nicht dargestellte Feder im Bereich der dritten Achse16 , die das Sperrelement11 leicht im Uhrzeigersinn vorspannt. -
- 1
- Haltevorrichtung
- 2
- Bowdenzug
- 3
- Seele
- 4
- Mantel
- 5
- Stützelement
- 6
- Schlitten
- 7
- Lagerelement
- 8
- Kniehebel
- 8a
- erstes Kniehebelteil
- 8b
- Kniehebelgelenk
- 8c
- zweites Kniehebelteil
- 8d
- Ende des zweiten Kniehebelteils
- 9
- erste Achse
- 10
- zweite Achse
- 11
- Sperrelement
- 11a
- erster Schenkel
- 11b
- zweiter Schenkel
- 11c
- Spitze des ersten Schenkels
- 12
- vierte Achse
- 13
- Stößel
- 14
- Elektromagnet
- 15
- Aussparung
- 15a
- Blockierfläche
- 15b
- Anlagefläche
- 16
- dritte Achse
- 17
- Gleitrolle
- A
- Richtung
- B
- Richtung
- FB
- Bowdenzugkraft
- FH
- Handkraft
- FM
- Stellkraft
Claims (17)
- Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug mit einem über einen Stellantrieb betätigbaren und über eine Federkraft in Verriegelungsstellung beaufschlagten Sperrglied, mit einer neben dem Stellantrieb vorgesehenen auf das Sperrglied mittels eines Sperrelements wirkenden Haltevorrichtung, über die das Sperrglied unabhängig von dem Stellantrieb in seiner Entriegelungsstellung haltbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (
1 ) einen Kniehebel (8 ) mit einem ersten Kniehebelteil (8a ), einem Kniehebelgelenk (8b ) und einem zweiten Kniehebelteil (8c ) aufweist, der Kniehebel (8 ) in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes mittels eines Sperrelements (11 ) in einer nahezu gestreckten Stellung verriegelt ist. - Parksperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (
11 ) in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes im Bereich des Kniehebelgelenks (8b ) den Kniehebel (8 ) abstützt. - Parksperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kniehebelteil (
8a ) auf das Sperrglied wirkt und das zweite Kniehebelteil (8c ) um eine zweite Achse (10 ) schwenkbar sowie ortsfest an dem Kraftfahrzeug befestigt ist. - Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kniehebelteil (
8a ) um eine erste Achse (9 ) schwenkbar an einen Schlitten (6 ) gelagert ist, der an dem Fahrzeug geführt ist. - Parksperre nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (
6 ) über die Seele (3 ) eines Bowdenzuges (2 ) mit dem Sperrglied verbunden ist und der Schlitten (6 ) in Längsrichtung des dem Schlitten (6 ) zugewandten Endes der Seele (3 ) linear verschiebbar ist. - Parksperre nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Achse (
9 ), die zweite Achse (10 ) und das Kniehebelgelenk (8b ) parallel zueinander ausgerichtet sind. - Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (
11 ) als Sperrklinke mit mindestens einem ersten Schenkel (11a ) ausgebildet ist, das Sperrelement (11 ) um eine dritte Achse (16 ) schwenkbar ist und in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes der erste Schenkel (11a ) des Sperrelements (11 ) mit seiner Spitze (11c ) das zweite Kniehebelteil (8c ) im Bereich des Kniehebelgelenks (8b ) an dem Kniehebel (8 ) abstützt. - Parksperre nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Achse (
16 ) an dem ersten Schenkel (11a ) des Sperrelements (11 ) ausgehend von dessen Mitte zur Spitze (11c ) hin versetzt angeordnet ist. - Parksperre nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass an der Spitze (
11c ) des Sperrelements (11 ) eine Gleitrolle (17 ) drehbar gelagert ist und in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes der erste Schenkel (11a ) mit seiner Spitze (11c ) über die Gleitrolle (17 ) das zweite Kniehebelteil (8c ) im Bereich des Kniehebelgelenks (8b ) an dem Kniehebel (8 ) abstützt. - Parksperre nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schenkel (
11a ) des Sperrelements (11 ) in der Entriegelungsstellung des Sperrgliedes im Wesentlichen quer zur Längserstreckung des Kniehebels (8 ) ausgerichtet ist. - Parksperre nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (
11 ) über eine vierte Achse (12 ) gelenkig mit einem Stößel (13 ) eines Elektromagneten (14 ) verbunden ist. - Parksperre nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (
11 ) in Form eines Winkelhebels mit einem ersten Schenkel (11a ) und einem zweiten Schenkel (11b ) ausgebildet ist und der zweite Schenkel (11b ) zur manuellen Betätigung des Sperrelements (11 ) dient. - Parksperre nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass an dem der zweiten Achse (
10 ) abgewandten Ende des zweiten Kniehebelteils (8c ) eine Ausnehmung (15 ) zur Aufnahme der Spitze (11c ) des Sperrelements (11 ) beziehungsweise dessen Gleitrolle (17 ) angeordnet ist und die Ausnehmung (15 ) eine dem vorderen Ende der Spitze (11c ) des Sperrelements (11 ) zugewandte Blockierfläche (15a ) und eine hierzu winklig angeordnete Anlagefläche (15b ) aufweist, die einer der Seiten der Spitze (11c ) des Sperrelements (11 ) zugewandt ist. - Parksperre nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Form der Spitze (
11c ) des Sperrelements (11 ) beziehungsweise dessen Gleitrolle (17 ) und die Form der Ausnehmung (15 ) derart aneinander angepasst sind, dass bei manueller Betätigung des Sperrelements (11 ) durch eine Handkraft (FH) auf den zweiten Schenkel (11b ) des Sperrelements (11 ) der erste Schenkel (11a ) des Sperrelements (11 ) sich gegen den Uhrzeigersinn um die dritte Achse (16 ) dreht und somit das vordere Ende der Spitze (11c ) des Sperrelements (11 ) beziehungsweise dessen Gleitrolle (17 ) den Kontakt mit der Blockierfläche (15a ) der Ausnehmung (15 ) in dem zweiten Kniehebelteil (8c ) verliert. - Parksperre nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Form der Spitze (
11c ) des Sperrelements (11 ) beziehungsweise dessen Gleitrolle (17 ) und die Form der Ausnehmung (15 ) derart aneinander angepasst sind, dass bei Betätigung des Elektromagnetens (14 ) dessen Stößel (13 ) in einer Richtung (B) im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Kniehebels (8 ) ausgefahren wird, die Verschiebung der vierten Achse (12 ) in die Richtung (B) eine Drehung des ersten Schenkels (11a ) des Sperrelements (11 ) um die dritte Achse (16 ) gegen den Uhrzeigersinn bewirkt und somit das vordere Ende der Spitze (11c ) des Sperrelements (11 ) beziehungsweise dessen Gleitrolle (17 ) den Kontakt mit der Blockierfläche (15a ) der Ausnehmung (15 ) in dem zweiten Kniehebelteil (8c ) verliert. - Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Kniehebel (
8 ) aus seiner nahezu gestreckten Stellung, in der das Sperrglied entriegelt ist, nach Lösen des Sperrelementes (11 ) in eine eingeknickte Stellung bewegbar ist, in der das Sperrglied verriegelt ist. - Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass in der nahezu gestreckten Stellung des Kniehebels (
8 ) eine erste durch die erste Achse (9 ) des ersten Kniehebelteil (8a ) und das Kniehebelgelenk (8b ) verlaufende gedachte Gerade mit einer zweiten durch die zweite Achse (10 ) des zweiten Kniehebelteils (8c ) und das Kniehebelgelenk (8b ) verlaufenden gedachten Geraden einen Winkel kleiner als 180 Grad und größer als 160 Grad einschließen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102005002446A DE102005002446A1 (de) | 2005-01-19 | 2005-01-19 | Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102005002446A DE102005002446A1 (de) | 2005-01-19 | 2005-01-19 | Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102005002446A1 true DE102005002446A1 (de) | 2006-07-27 |
Family
ID=36650439
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102005002446A Withdrawn DE102005002446A1 (de) | 2005-01-19 | 2005-01-19 | Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102005002446A1 (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006039862A1 (de) * | 2006-08-25 | 2008-03-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Parksperreneinrichtung für Kraftfahrzeuggetriebe |
WO2009118004A1 (de) * | 2008-03-27 | 2009-10-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Parksperrensystem für ein automatikgetriebe |
DE102008043249B3 (de) * | 2008-10-29 | 2010-01-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Betätigungseinrichtung für Parksperre |
DE102009023498A1 (de) | 2009-06-02 | 2010-12-09 | Gkn Driveline International Gmbh | Parksperre für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betätigen einer Parksperre |
WO2013182181A1 (de) * | 2012-06-08 | 2013-12-12 | Audi Ag | Parksperre für ein getriebe eines kraftwagens |
CN104334936B (zh) * | 2012-06-08 | 2016-11-30 | 奥迪股份公司 | 用于机动车变速器的驻车锁 |
DE102009061774B3 (de) | 2009-06-02 | 2023-05-11 | Gkn Automotive Limited | Antriebsanordnung mit einem Elektroantrieb mit einer Parksperrenanordnung |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19818864C1 (de) * | 1998-04-28 | 1999-11-04 | Daimler Chrysler Ag | Wähleinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
DE19820920A1 (de) * | 1998-05-09 | 1999-11-11 | Bayerische Motoren Werke Ag | Parksperreneinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
EP1447290A1 (de) * | 1997-05-14 | 2004-08-18 | JSJ Corporation | Park- Positionssperrsystem |
-
2005
- 2005-01-19 DE DE102005002446A patent/DE102005002446A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1447290A1 (de) * | 1997-05-14 | 2004-08-18 | JSJ Corporation | Park- Positionssperrsystem |
DE19818864C1 (de) * | 1998-04-28 | 1999-11-04 | Daimler Chrysler Ag | Wähleinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
DE19820920A1 (de) * | 1998-05-09 | 1999-11-11 | Bayerische Motoren Werke Ag | Parksperreneinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
Cited By (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006039862A1 (de) * | 2006-08-25 | 2008-03-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Parksperreneinrichtung für Kraftfahrzeuggetriebe |
CN101506013B (zh) * | 2006-08-25 | 2012-07-11 | Zf腓特烈港股份公司 | 用于汽车变速器的驻车锁止装置 |
DE102006039862B4 (de) * | 2006-08-25 | 2016-05-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Parksperreneinrichtung für Kraftfahrzeuggetriebe |
US8636130B2 (en) | 2006-08-25 | 2014-01-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Parking brake device for motor vehicle transmissions |
CN101981358B (zh) * | 2008-03-27 | 2015-04-29 | Zf腓特烈港股份公司 | 用于自动变速器的驻车锁定*** |
WO2009118004A1 (de) * | 2008-03-27 | 2009-10-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Parksperrensystem für ein automatikgetriebe |
DE102008000857A1 (de) | 2008-03-27 | 2009-10-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Parksperrensystem für ein Automatikgetriebe |
JP2011515637A (ja) * | 2008-03-27 | 2011-05-19 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | オートマチックトランスミッションのためのパーキングロックシステム |
US8459433B2 (en) | 2008-03-27 | 2013-06-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Parking lock system for an automatic transmission |
KR101569226B1 (ko) * | 2008-03-27 | 2015-11-13 | 젯트에프 프리드리히스하펜 아게 | 자동 트랜스미션용 파킹 록 시스템 |
DE102008043249B3 (de) * | 2008-10-29 | 2010-01-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Betätigungseinrichtung für Parksperre |
WO2010048947A1 (de) | 2008-10-29 | 2010-05-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Betätigungseinrichtung für parksperre |
DE102009023498A1 (de) | 2009-06-02 | 2010-12-09 | Gkn Driveline International Gmbh | Parksperre für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betätigen einer Parksperre |
US8840506B2 (en) | 2009-06-02 | 2014-09-23 | Gkn Driveline International Gmbh | Parking lock for a motor vehicle and method of operating a parking lock |
DE102009023498B4 (de) * | 2009-06-02 | 2016-09-22 | Gkn Driveline International Gmbh | Parksperre für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betätigen einer Parksperre |
DE102009061774B3 (de) | 2009-06-02 | 2023-05-11 | Gkn Automotive Limited | Antriebsanordnung mit einem Elektroantrieb mit einer Parksperrenanordnung |
CN104334936A (zh) * | 2012-06-08 | 2015-02-04 | 奥迪股份公司 | 用于机动车变速器的驻车锁 |
DE102012011424A1 (de) | 2012-06-08 | 2013-12-12 | Audi Ag | Parksperre für ein Getriebe eines Kraftwagens |
WO2013182181A1 (de) * | 2012-06-08 | 2013-12-12 | Audi Ag | Parksperre für ein getriebe eines kraftwagens |
CN104334936B (zh) * | 2012-06-08 | 2016-11-30 | 奥迪股份公司 | 用于机动车变速器的驻车锁 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1759131B1 (de) | Aktuatorvorrichtung zum betätigen eines verriegelungsmechanismus | |
DE10045953B4 (de) | Parksperrvorrichtung | |
DE10105637A1 (de) | Parksperrvorrichtung | |
DE102005002446A1 (de) | Parksperre eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug | |
DE10042238B4 (de) | Parksperrvorrichtung eines Automatikgetriebes und Verfahren zur Steuerung derselben | |
EP1450078B1 (de) | Schaltvorrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe mit einer Sperrvorrichtung für den Wählhebel | |
EP1141588B1 (de) | Schaltvorrichtung mit einem schalthebel für ein automatikgetriebe eines kraftfahrzeuges | |
DE19818864C1 (de) | Wähleinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe | |
EP1826080B1 (de) | Betätigungsvorrichtung für eine Feststellbremse eines Kraftfahrzeuges | |
DE10361209B3 (de) | Vorrichtung zum Umschalten eines mechanischen Schaltmittels | |
EP3165419B1 (de) | Auflaufbremsanlage für kraftfahrzeuganhänger | |
EP3077690B1 (de) | Vorrichtung zum betätigen eines hydraulikkolbens für eine elektrisch betätigbare kupplung eines kraftfahrzeugs | |
EP2859255B1 (de) | Parksperre für ein getriebe eines kraftwagens | |
DE102004043344A1 (de) | Parksperrensystem einer Getriebeeinrichtung | |
EP1315922B1 (de) | Schaltvorrichtung eines kraftfahrzeuggetriebes | |
DE102013214188A1 (de) | Vorrichtung zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus, insbesondere zum Betätigen einer Parksperreneinrichtung | |
DE10254031B4 (de) | Deichsel für Handgabelhubwagen | |
DE19818862C1 (de) | Wählvorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe | |
DE4416864C1 (de) | Vorrichtung mit einem Wählhebel für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe | |
DE19606038C1 (de) | Kraftfahrzeugschloß | |
DE10028649C2 (de) | Schaltvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes | |
EP1900583A2 (de) | Hebelvorrichtung für ein Handbremsventil einer Bremsanlage | |
DE102004030152A1 (de) | Handwählhebel | |
EP1884427B1 (de) | Selbstverlängernder Handhebel | |
DE10026006A1 (de) | Betätigungsvorrichtung für eine Feststellbremse |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
R012 | Request for examination validly filed |
Effective date: 20120116 |
|
R120 | Application withdrawn or ip right abandoned |