DE102004060589A1

DE102004060589A1 - Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102004060589A1
Application number: DE102004060589A
Authority: DE
Inventors: Hyuk Siheung Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2003-12-30
Filing date: 2004-12-16
Publication date: 2005-08-04
Also published as: US20050140112A1; JP2005193893A; KR20050070747A; CN1636774A; KR100579258B1

Abstract

Eine Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug wird geschaffen, die aufweist: einen Träger, an dem ein Rad montiert ist, eine Mehrzahl von Armen, die einen unteren Querarm, der den Träger mit dem Unter-Rahmen verbindet, einen ausgleichenden Querarm, einen oberen Querarm und einen Längsarm aufweisen, eine Feder, die eine elastische Kraft bereitstellt, und einen Stoßdämpfer. Der obere Querarm ist vor dem unteren Querarm positioniert. Die Feder ist an dem unteren Querarm angeordnet. Ein unteres Befestigungsauge des Stoßdämpfers ist mit dem Träger an einer Position verbunden, die niedriger als ein Verbindungspunkt zwischen dem Träger und dem unteren Querarm ist. Ein oberer Bereich des Stoßdämpfers ist mit einem seitlichen Bereich eines Fahrzeugrahmens verbunden.

Description

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Anmeldung Nummer 10-2003-0100933, die am 30. Dezember 2003 eingereicht wurde und die in ihrer Gesamtheit hierin via Bezugnahme mitaufgenommen ist.
Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für ein Fahrzeug und insbesondere ein Mehrlenker-Hinterrad-Aufhängungssystem für ein Fahrzeug.

Im Allgemeinen sind in einer konventionellen Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug die Enden einer Mehrzahl von Querarmen mit einem Träger verbunden, an dem ein Rad befestigt ist, und die anderen Enden der Mehrzahl von Querarmen sind mit einem Hilfsrahmen verbunden, der sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Ein Ende eines Längsarmes ist mit dem Träger verbunden und das andere Ende des Längsarmes ist mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Zusätzlich ist eine Feder- und Stoßdämpferanordnung vorgesehen, in welcher eine Feder und ein Stoßdämpfer integral ausgebildet sind. Ein unterer Bereich der Feder- und Stoßdämpferanordnung ist mit einem oberen Bereich des Trägers verbunden und ein oberer Bereich davon ist an dem Radkasten fixiert.

Jedoch ist in einer derartigen konventionellen Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung der Stoß, der durch das Fahrzeug erzeugt wird, das auf einer Straßenoberfläche fährt, auf die Aufhängungsstrebe konzentriert, an der eine große Reaktionskraft erzeugt wird. Daher muss die Aufhängungsstrebe mit einer ausreichenden strukturellen Integrität gestaltet sein.

Zusätzlich sind Wege zur Übertragung von Vibrationen auf die Aufhängungsstrebe konzentriert, so dass es schwierig ist, effektiv die Übertragung der Vibrationen auf die Fahrgastzelle zu blockieren. Außerdem ragt die Feder- und Stoßdämpferanordnung in das Innere des Fahrzeugs und macht es schwierig, einen flachen und weiten Innenraum in der Fahrgastzelle und im Kofferraum zu erzeugen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, die im Stand der Technik genannten Probleme zu vermeiden oder zumindest zu verringern.

Eine Ausführungsform der Erfindung schafft eine Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung, in welcher ein Stoßdämpfer und eine Feder separat montiert sind, Vibrationscharakteristiken durch Anordnen der Geometrie der Querarme verbessert sind und es leichter ist, einen weiten Passagierraum und einen weiten Kofferraum zu schaffen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung von einem Fahrzeug auf: einen Träger, an dem ein Rad montiert ist, eine Mehrzahl von Armen, die einen unteren Querarm, der den Träger mit einem Unter-Rahmen verbindet, einen ausgleichenden Querarm, einen oberen Querarm und einen Längsarm aufweisen, eine Feder, die eine elastische Kraft bereitstellt und einen Stoßdämpfer. Der obere Querarm ist vor dem unteren Querarm positioniert. Die Feder ist an dem unteren Querarm angeordnet. Ein unteres Befestigungsauge des Stoßdämpfers ist mit dem Träger an einer Position verbunden, die niedriger als ein Verbindungspunkt zwischen dem Träger und dem unteren Querarm ist. Ein oberer Bereich des Stoßdämpfers ist mit einem seitlichen Bereich des Fahrzeugrahmens verbunden.

Es ist bevorzugt, dass der obere Bereich des Stoßdämpfers mit einem abgeschrägten Bereich eines seitlichen Bereichs des Fahrzeugrahmens verbunden ist und dass das untere Befestigungsauge mit einem unteren Bereich des Trägers verbunden ist. Vorzugsweise ist das untere Befestigungsauge so positioniert, dass es um mehr als 25mm niedriger als der Verbindungspunkt zwischen dem Träger und dem unteren Querarm ist.

Ein Ende des Längsarms ist vorzugsweise mit dem Träger verbunden und das andere Ende des Längsarms ist drehbar mit dem Fahrzeugkörper verbunden.

Die Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung kann ferner einen Stabilisator aufweisen, der sich in einem vorderen Bereich des Unter-Rahmens ausdehnt.

Alternativ kann die Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung ferner einen Stabilisator aufweisen, der sich in einen hinteren Bereich des Unter-Rahmens ausdehnt. Der Stabilisator ist mit dem Unter-Rahmen durch eine Führung verbunden und beide Enden des Stabilisators sind mit den unteren Querarmen verbunden.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung weist eine Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung von einem Fahrzeug auf: einen Träger, an dem ein Rad montiert ist, eine Mehrzahl von Armen, die einen unteren Querarm, der den Träger mit einem Unter-Rahmen verbindet, einen ausgleichenden Querarm, einen oberen Querarm, und einen Längsarm aufweisen, eine Feder, die eine elastische Kraft bereitstellt, und einen Stoßdämpfer. Das Verhältnis von einem ersten Abstand zwischen inneren und äußeren Verbindungspunkten des unteren Querarm zu einem zweiten Abstand zwischen einem Mittelpunkt zwischen einem inneren Verbindungspunkt des oberen Querarms und einem inneren Verbindungspunkt des ausgleichenden Querarms und eines Mittelpunktes zwischen einem äußeren Verbindungspunkt des oberen Querarms und einem äußeren Verbindungspunkt des ausgleichenden Querarms ist mit etwa 0,55 bis 0,65 bestimmt. Das Verhältnis von einem ersten Abstand zwischen einem Mittelpunkt des Trägers und einem Mittelpunkt zwischen dem äußeren Verbindungspunkt des unteren Querarms und dem äußeren Verbindungspunkt des ausgleichenden Querarms zu einem zweiten Abstand zwischen dem Mittelpunkt des Trägers und dem äußeren Verbindungspunkt des oberen Querarms wird mit etwa 0,9 bis 1,1 bestimmt. Das Verhältnis von einem ersten Abstand zwischen einem Mittelpunkt zwischen dem äußeren Verbindungspunkt des unteren Querarms und dem äußeren Verbindungspunkt des ausgleichenden Querarms und einem Mittelspunkt zwischen dem inneren Verbindungspunkt des unteren Querarms und dem inneren Verbindungspunkt des ausgleichenden Querarms zu einem zweiten Abstand zwischen den äußeren und inneren Verbindungspunkten des oberen Querarms wird mit etwa 0,7 bis 0,9 bestimmt. Der äußere Verbindungspunkt des unteren Querarms ist in Längsrichtung vor dem inneren Verbindungspunkt des unteren Querarms oder in Längsrichtung auf gleicher Höhe mit dem inneren Verbindungspunkt des unteren Querarms positioniert. Der äußere Verbindungspunkt des ausgleichenden Querarms ist in Längsrichtung hinter dem inneren Verbindungspunkt des ausgleichenden Querarms oder in Längsrichtung auf gleicher Höhe mit dem inneren Verbindungspunkt des ausgleichenden Querarms positioniert. Der äußere Verbindungspunkt des unteren Querarms ist so positioniert, dass er nicht höher als der innere Verbindungspunkt des unteren Querarms ist. Der äußere Verbindungspunkt des ausgleichenden Querarms ist so positioniert, dass er nicht höher als der innere Verbindungspunkt des ausgleichenden Querarms ist.

Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines Hinterrad-Aufhängungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
2 eine Draufsicht eines Hinterrad-Aufhängungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
3 eine Seiten-Aufrissansicht eines Hinterrad-Aufhängungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, und
4 eine Rückansicht eines Hinterrad-Aufhängungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Wie in den 1 bis 4 dargestellt, weist eine Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung einen unteren Querarm 2, einen ausgleichenden Querarm 9, einen oberen Querarm 6 und einen Längsarm 15 auf.
Der obere Querarm 6 ist vor dem unteren Querarm 2 positioniert und jeweils ein Ende des unteren Querarms 2, des ausgleichenden Querarms 9 und des oberen Querarms 6 sind mit einem Träger 19 verbunden. Wie in 3 dargestellt, ist der Längsarm 15 rotierbar mit einem Beschlag 18 verbunden, der an dem Fahrzeugkörper fixiert ist. Damit ist der Längsarm 15 rotierbar mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Der Beschlag 18 kann abhängig von der Form des Fahrzeugkörpers eliminiert werden und es ist ebenfalls möglich, dass der Längsarm 15 direkt mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist.
Der Fahrzeugkörper wird durch eine Federanordnung 5 und einen Stoßdämpfer 12 abgestützt. Ein unterer Bereich der Federanordnung 5 ist an dem unteren Querarm 2 angeordnet und ein oberer Bereich der Federanordnung 5 wird von einer Kappe (nicht dargestellt) aufgenommen.
Ein unterer Bereich des Stoßdämpfers 12 ist mit dem Träger 19 verbunden. Ein oberer Bereich des Stoßdämpfer 12 ist mit einem seitlichen Bereich eines Rahmens 25 des Fahrzeugkörpers über einen Bolzen und eine Mutter oder einen Beschlag verbunden. Der untere Bereich des Stoßdämpfers 12 kann mit einem unteren Bereich des Trägers 19 verbunden sein. Ein unteres Befestigungsauge 14 des Stoßdämpfers 12 ist so positioniert, dass es niedriger als ein Verbindungspunkt 4 zwischen dem Träger 19 und dem unteren Querarm 2 ist.
Durch ein Verbinden des oberen Bereiches des Stoßdämpfers 12 mit dem seitlichen Bereich des Rahmens 25 und ein Verbinden des unteren Bereichs des Stoßdämpfers 12 mit einem unteren Bereich des Trägers 19 kann verhindert werden, dass der Stoßdämpfer 12 in einen oberen Bereich eines Gehäuses ragt, so dass die Größe des Gehäuses verkleinert werden kann.
Insbesondere schafft, wie in 3 dargestellt, eine Ausführungsform einen abgeschrägten Bereich 31, der von einem seitlichen Bereich des Rahmens 25 aus abgeschrägt ist. Durch ein Verbinden eines oberen Auges 13 des Stoßdämpfers 12 mit dem abgeschrägten Bereich und ein Verbinden des unteren Auges 14 des Stoßdämpfers 12 mit dem unteren Bereich des Trägers 19 wird das untere Auge 14 des Stoßdämpfers 12 so positioniert, dass es um mehr als 25 mm niedriger als ein Verbindungspunkt des Trägers 19 und des unteren Querarms 2 ist. Damit ist es möglich, einen weiten Fahrgastraum sicherzustellen.
Der untere Querarm 2, der obere Querarm 6 und der ausgleichende Querarm 9 sind mit einem Unter-Rahmen 22 verbunden, der sich in Richtung der Weite des Fahrzeugs ausdehnt. Beide Enden eines Stabilisators 20 erstrecken sich entlang eines hinteren Bereiches des Fahrzeugs und sind mit den unteren Querarmen 2 verbunden. Zusätzlich ist der Stabilisator 20 mit dem Unter-Rahmen 22 über eine Führung 21 verbunden. Wenn sich beide Enden des Stabilisators 20 in einem vorderen Bereich des Unter-Rahmens 22 erstrecken, können beide Enden des Stabilisators 20 mit dem Träger 19 verbunden sein.
Positionen der Querarme 2, 6 und 9 werden im Folgenden im Detail beschrieben. Das Verhältnis (a/b) von einem Abstand (b) zwischen einem inneren 3 und einem äußeren 4 Verbindungspunkt des unteren Querarms 2 zu einem Abstand (a) zwischen einem Mittelpunkt zwischen einem inneren Verbindungspunkt 7 des oberen Querarms 6 und eines inneren Verbindungspunkts 10 des ausgleichenden Querarms 9 und einem Mittelpunkt zwischen einem äußeren Verbindungspunkt 8 von dem oberen Querarm 6 und einen unteren Verbindungspunkt 11 von dem ausgleichenden Querarm 9 ist vorzugsweise mit etwa 0,55 bis 0,65 bestimmt.
Zusätzlich ist der äußere Verbindungspunkt 4 des unteren Querarms 2 vorzugsweise in Längsrichtung vor dem inneren Verbindungspunkt 3 oder in Längsrichtung auf der gleichen Höhe mit dem inneren Verbindungspunkt 3 positioniert und der äußere Verbindungspunkt 11 des ausgleichenden Querarms 9 ist vorzugsweise in Längsrichtung hinter dem inneren Verbindungspunkt 10 oder in Längsrichtung auf gleicher Höhe mit dem inneren Verbindungspunkt 10 positioniert.
Das Verhältnis (c/d) von einem Abstand (d) zwischen einem Mittelpunkt des Trägers 19 und einem Mittelpunkt zwischen dem äußeren Verbindungspunkt 4 des unteren Querarms 2 und dem äußeren Verbindungspunkt 11 des ausgleichenden Querarms 9 zu einem Abstand (c) zwischen dem Mittelpunkt des Trägers 19 und dem äußeren Verbindungspunkt 8 des oberen Querarms 6 ist vorzugsweise mit etwa 0,9 bis 1,1 bestimmt.
Das Verhältnis (e/f) von einem Abstand (f) zwischen einem Mittelpunkt zwischen dem äußeren Verbindungspunkt 4 des unteren Querarms 2 und dem äußeren Verbindungspunkt 11 des ausgleichenden Querarms 9 und einem Mittelpunkt zwischen dem inneren Verbindungspunkt 3 des unteren Querarms 2 und dem inneren Verbindungspunkt 10 des ausgleichenden Querarms 9 zu einem Abstand (e) zwischen dem äußeren 8 und dem inneren 7 Verbindungspunkt des oberen Querarms 6 ist vorzugsweise mit etwa 0,7 bis 0,9 bestimmt.
Der äußere Verbindungspunkt 4 des unteren Querarms 2 ist so positioniert, dass er nicht höher als der innere Verbindungspunkt 3 davon ist und der äußere Verbindungspunkt 11 des ausgleichenden Querarms 9 ist so positioniert, dass er nicht höher als der innere Verbindungspunkt 10 davon ist.
Durch ein Optimieren der Geometrie für die Hinterrad-Aufhängung kann eine Linearstabilität sichergestellt werden, die unempfindlich gegenüber äußeren Beeinträchtigungen ist, wie zum Beispiel Änderungen in den Fahrzuständen wie etwa Spurcharakteristiken bei Stößen, Rollen, Bremsen und Beschleunigen, und eine Seitenführungsstabilität kann gleichzeitig durch Setzen von Lateralkraft-Steuercharakteristiken sichergestellt werden, sodass eine geeignete Spur-Seitenführung gebildet und während der Seitenführung ein optimales Untersteuern erzeugt werden kann. Zusätzlich sind in der Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung Rollcharakteristiken durch Verbesserung der Biegeänderungscharakteristiken verbessert und der Fahrkomfort wird erhöht.
Gemäß den oben genannten Hinterrad-Aufhängungssystem sind der Stoßdämpfer und die Feder voneinander getrennt, der Verbindungspunkt zwischen dem unteren Befestigungsauge des Stoßdämpfers und dem Träger ist so positioniert, dass er niedriger als der Verbindungspunkt zwischen dem unteren Querarm und dem Träger ist, und eine obere Aufhängungsstrebe des Stoßdämpfers ist mit dem seitlichen Bereich des Rahmens verbunden, statt mit dem Radkasten verbunden zu sein. Damit wird die Hinterrad-Aufhängung kompakt und es kann verhindert werden, dass die Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung in den Rücksitz eines Fahrzeuges hineinragt, so dass ein weiter Fahrgastraum und ein weiter Kofferraum erzielt werden kann.

Claims

Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Träger (19), an dem ein Rad montiert ist, eine Mehrzahl von Armen, die einen unteren Querarm (2), der den Träger mit einem Unter-Rahmen (22) verbindet, einen ausgleichenden Querarm (9), einen oberen Querarm (6) und einen Längsarm (15) aufweisen, eine Federanordnung (5), die eine elastische Kraft bereitstellt, und einen Stoßdämpfer (12), wobei der obere Querarm (6) vor dem unteren Querarm (2) positioniert ist, die Federanordnung (5) an dem unteren Querarm (2) angeordnet ist, ein unteres Befestigungsauge (14) des Stoßdämpfers (12) an einer Position mit dem Träger (19) verbunden ist, die niedriger als ein Verbindungspunkt (4) zwischen dem Träger (19) und dem unteren Querarm (2) ist, und ein oberer Bereich des Stoßdämpfers (12) mit einem seitlichen Bereich des Fahrzeugrahmens (25) verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der obere Bereich des Stoßdämpfers (12) mit einem abgeschrägten Bereich eines seitlichen Bereiches des Fahrzeugrahmens (25) verbunden ist und das untere Befestigungsauge (14) mit einem unteren Bereich des Trägers (19) verbunden ist.
Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das untere Befestigungsauge (14) so positioniert ist, dass es um mehr als 25mm niedriger als der Verbindungspunkt (4) zwischen dem Träger (19) und dem unteren Querarm (2) ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein erstes Ende des Längsarmes (15) mit dem Träger (19) verbunden ist und ein zweites Ende des Längsarmes rotierbar mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, die ferner einen Stabilisator (20) aufweist, der sich in einem vorderen Bereich des Unter-Rahmens (22) erstreckt, wobei der Stabilisator (20) mit dem Unter-Rahmen (22) über eine Führung (21) verbunden ist und beide Enden des Stabilisators jeweils mit einem Träger (19) verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, die ferner einen Stabilisator (20) aufweist, der sich in einen hinteren Bereich des Unter-Rahmens (22) erstreckt, wobei der Stabilisator (20) an dem Unter-Rahmen (22) über eine Führung (21) befestigt ist und beide Enden des Stabilisators jeweils mit einem unteren Querarm (2) verbunden sind.
Hinterrad-Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Träger (19), an dem ein Rad montiert ist, eine Mehrzahl von Armen, die einen unteren Querarm (2), der den Träger (19) mit einem Unter-Rahmen (22) verbindet, einen ausgleichenden Querarm (9), einen oberen Querarm (6) und einen Längsarm (15) aufweisen, eine Federanordnung (5), die eine elastische Kraft bereitstellt, und ein Stoßdämpfer (12), wobei der obere Querarm (6) gemäß einem Verhältnis von zwei Abständen positioniert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Verhältnis von einem ersten Abstand zwischen einem inneren (3) und einem äußeren (4) Verbindungspunkt des unteren Querarms (2) zu einem zweiten Abstand zwischen einem Mittelpunkt zwischen einem inneren Verbindungspunkt (7) des oberen Querarms (6) und einem inneren Verbindungspunkt (10) des ausgleichenden Querarms (9) und einem Mittelpunkt zwischen einem äußeren Verbindungspunkt (8) des oberen Querarms (6) und einem äußeren Verbindungspunkt (11) des ausgleichenden Querarms (9) etwa zwischen 0,55 und 0,65 bestimmt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Verhältnis von einem ersten Abstand zwischen einem Mittelpunkt des Trägers (19) und einem Mittelpunkt zwischen dem äußeren Verbindungspunkt (4) des unteren Querarms (2) und dem äußeren Verbindungspunkt (11) des ausgleichenden Querarms (9) zu einem zweiten Abstand zwischen dem Mittelpunkt des Trägers (19) und dem äußeren Verbindungspunkt (8) des oberen Querarms (6) etwa zwischen 0,9 und 1,1 bestimmt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Verhältnis von einem ersten Abstand zwischen einem Mittelpunkt zwischen dem äußeren Verbindungspunkt (4) des unteren Querarms (2) und dem äußeren Verbindungspunkt (11) des ausgleichenden Querarms (9) und einem Mittelpunkt zwischen dem inneren Verbindungspunkt (3) des unteren Querarms (2) und dem inneren Verbindungspunkt (10) des ausgleichenden Querarms (9) zu einem zweiten Abstand zwischen dem äußeren (8) und dem inneren (7) Verbindungspunkt des oberen Querarms etwa zwischen 0,7 und 0,9 bestimmt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei der äußere Verbindungspunkt (4) des unteren Querarms (2) in Längsrichtung vor dem inneren Verbindungspunkt (3) des unteren Querarms (2) oder in Längsrichtung auf gleicher Höhe mit dem inneren Verbindungspunkt (3) des unteren Querarms (2) positioniert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei der äußere Verbindungspunkt (11) des ausgleichenden Querarms (9) in Längsrichtung hinter dem inneren Verbindungspunkt (10) des ausgleichenden Querarms (9) oder in Längsrichtung auf gleicher Höhe mit dem inneren Verbindungspunkt (10) des ausgleichenden Querarms (9) positioniert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei der äußere Verbindungspunkt (4) des unteren Querarms (2) so positioniert ist, dass er nicht höher als der innere Verbindungspunkt (3) des unteren Querarms (2) ist, und wobei der äußere Verbindungspunkt (11) des ausgleichenden Querarms (9) so positioniert ist, dass er nicht höher als der innere Verbindungspunkt (10) des ausgleichenden Querarms (9) ist.
Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei der äußere Verbindungspunkt (4) des unteren Querarms (2) so positioniert ist, dass er nicht höher als der innere Verbindungspunkt (3) des unteren Querarms (2) ist, und wobei der äußere Verbindungspunkt (11) des ausgleichenden Querarms (9) so positioniert ist, dass er nicht höher als der innere Verbindungspunkt (10) des ausgleichenden Querarms (9) ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei das eine Ende des Längsarms (15) an dem Träger (19) befestigt ist und das andere Ende des Längsarms (15) rotierbar mit einem Fahrzeugkörper verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, die ferner einen Stabilisator (20) aufweist, der sich in einen vorderen Bereich des Unter-Rahmens (22) erstreckt, wobei der Stabilisator (20) an dem Unter-Rahmen (22) über eine Führung (21) befestigt ist und beide Enden des Stabilisators (20) jeweils mit einem Träger (19) verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 7, die ferner einen Stabilisator (20) aufweist, der sich in einen hinteren Bereich des Unter-Rahmens (22) erstreckt, wobei der Stabilisator (20) über eine Führung (21) an dem Unter-Rahmen (22) befestigt ist und beide Enden des Stabilisators (20) jeweils mit einem unteren Querarm (2) verbunden sind.