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Die
Erfindung betrifft ein System zur Verfolgung von Fahrzeugen innerhalb
eines definierten Gebietes.
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Insbesondere
geht es um die drahtlose Übertragung
von Daten, die Satelliten- oder Transponder-Ortung, sowie den Einsatz
von Transpondern zur Kennzeichnung von Fahrzeugen, Transportbehältern, Geräten oder
Gütern
und zur Steuerung von logistischen Prozessen.
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Hintergrund
der Erfindung
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Die „manuelle" Aufnahme (Barcode-Scannung,
Dateneingabe) von Bewegungsdaten ist aufwendig und in ihrer Qualität von der
Arbeitsqualität
des agierenden Mitarbeiters abhängig.
Insbesondere bei der Umlagerung von Objekten in Logistik-Zentren
produzieren nicht erfolgte (Scannung vergessen) oder fehlerhafte Datenaufnahmen
(Aufschreibung eines falschen Lagerortes) signifikante Folgekosten.
Eine automatische Erfassung der Position eingelagerter Objekte mittels
RFID-Technologie würde
Mitarbeiter von Dokumentationsaufgaben entlasten. Dadurch könnten die
Datenqualität
verbessert, Geschäftsabläufe beschleunigt
und Kosten in Form von Fehlerfolgekosten und Personalkosten eingespart
werden.
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Grundsätzlich bietet
sich zur Automatisierung der Erfassung von Bewegungsdaten der Einsatz
von RFID(Radio Frequency Identification)-Technologien an. Dabei übermitteln
Transponder über
ein elektromagnetisches Signal ihre Kennung (und ggfs. zusätzliche
Daten) an eine Antennen/Reader-Kombination in ihrer Reichweite.
Die Energie zur Datenübertragung
kann mit dem Abfrageimpuls des Readers übermittelt werden (passive
Transponder, Backscatter-Verfahren) oder von einer Batterie des
Transponders geliefert werden. Außerdem erlauben R/W(Read/Write)-Transponder
das kontaktlose Aufspielen von Daten. Der Einsatz von RFID in der
Logistik beschränkt
sich derzeit auf vereinzelte Lösungen
in geschlossenen Kreisläufen
(Verfolgung von Behältern
und Wechselbrücken,
Lagerhaltung etc.).
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Ideal
für den
Einsatz in der Logistik wäre
ein Transponder (oder „Tag"), der
- – zu
einem geringen Stückpreis
erhältlich
ist;
- – hohe,
einstellbare Reichweiten erreicht (Abstände zu Antennen und Readern
können
so gewählt
werden, dass Abläufe
nicht behindert werden);
- – sowohl über Lese/Schreib-Funktionalitäten verfügt (dezentrale
Datenhaltung am Logistik-Objekt, d.h. Packstück – oder im vorliegenden Fall – Fahrzeug);
- – lokalisierbar
ist (und damit die automatische Verfolgung von Ein- und Umlagerung
ermöglicht);
- – eine
hohe Lebensdauer hat (Batterieleistung).
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Die
derzeit verfügbaren
Systeme erreichen diese Idealvorstellung nicht, wie dies nachfolgend
erläutert wird.
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Aktive,
lokalisierbare Transponder können über Distanzen
im Meterbereich bis zu 300 m erkannt werden. Für die Automobil-Logistik ist
die Möglichkeit
der Transponder-Ortung interessant, die eine Triangulation des Tags
auf 3 m genau erlaubt. Ein Netz über
das Terminal verteilter Antennen/Reader empfängt ständig die einzelnen Signale
und wertet die Laufzeiten aus. Voraussetzungen sind die Ausstattung
aller logistischen Objekte (Fahrzeuge, Packstücke etc.) mit aktiven Transpondern
und die Ausleuchtung des gesamten Terminalbereiches mit Antennen/Readern,
um die mit Transpondern ausgestatteten Objekte lokalisieren zu können. Vorteilhaft
ist, dass alle mit Transpondern ausgerüsteten Objekte auf den „ausgeleuchteten" Flächen ständig auffindbar
sind. Nachteilig sind die vergleichsweise hohen Preise für Transponder
und Infrastruktur zur Transponder-Lokalisierung.
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Passive
(oder semi-passive) Transponder können derzeit über Distanzen
von bis zu 3 m ausgelesen (und ggfs. beschrieben) werden. Beim Übergang
zwischen definierten operativen Zonen werden die Tags von Antennen/Readern
aktiviert und die zurückgesendeten
Informationen an das operative System übergeben. Voraussetzungen sind
die Ausstattung aller logistischen Objekte mit passiven Transpondern,
die Parzellierung des gesamten Logistik-Zentrums und die Ausrüstung der
Gates zu den jeweiligen abgegrenzten Bereichen mit Antennen/Readern,
die die Passage der mit Transpondern ausgestatteten Objekte registrieren.
Sollte eine Spur/ein Tor für
Verkehre in zwei Richtungen genutzt werden, ist ein Antennenpaar
zur Erkennung der Passagerichtung zu installieren. Vorteilhaft ist,
dass durch eine Read/Write-Funktionalität (Option) eine dezentrale Datenhaltung
möglich
ist, dass Gate-Passagen automatisch gemeldet werden und damit die
jeweils aktuelle Position des logistischen Objekts auf einen Bereich
eingrenzbar ist, und dass vergleichsweise geringe Kosten für passive
Transponder entstehen. Nachteilig sind die operative Behinderung
und der Verlust von Flexibilität durch
Parzellierung des Terminals. Eine lagerplatzgenaue Lokalisierung
der logistischen Objekte ist dabei extrem aufwendig (ein Gate pro
Lagerplatz).
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Aus
der
DE 100 54 320
A1 ist ein Verfahren zur Identifizierung und Lokalisierung
von Objekten bekannt. Als Objekte sind auf einer Fläche abgestellte
Kraftfahrzeuge vorgesehen. Die Kraftfahrzeuge sind mit Transpondern
versehen. Zeitweise fährt
eine mobile Empfangsstation an den Kraftfahrzeugen vorbei, erfasst die
im Empfangsradius liegenden Transponder, bestimmt die eigene Position
und speichert die Positionsangabe zusammen mit einem Zeitstempel
zyklisch ab. Als Position des Kraftfahrzeugs gilt die zeitlich letzte
Position, ggf. auch korreliert mit weiteren Positionsangaben. Ein
besonderer Nachteil dieser Lösung
ist die nachträgliche Positionserfassung
der Kraftfahrzeuge. Zwischen dem Abstellen der Fahrzeuge und der
Positionserfassung durch die mobilen Erfassungsstationen liegt eine
unbestimmte Zeitspanne, in der die Position nicht bekannt ist.
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Aus
der
DE 203 14 604
U1 ist ein Ortungsgerät
für Wireless-LAN
bekannt. Das Ortungsgerät
kann in Kleidungsstücke
integriert sein.
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Beschreibung
der Erfindung
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Einen
Ausweg aus dem oben beschriebenen Dilemma, dass derzeit weder ein
Einsatz von aktiven, noch ein Einsatz von passiven Transpondern
unter wirtschaftlichen und technischen Gesichtspunkten sinnvoll ist,
bietet ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und vorzugsweise
ein Konzept mit folgenden Komponenten:
- 1. Hybrid-MDE
(mobiles Datenerfassungsgerät),
ein mobiles System zur Erfassung von Objektidentität und Objektposition,
bestehend aus:
- a) mobilem Datenerfassungsgerät (tragbarer Kleincomputer
mit Prozessor, Tastatur, Bildschirm, Lautsprecher bzw. Kopfhöreranschlussmöglichkeit)
- b) Antennen/Reader-Kombination zum Datenaustausch mit Transpondern
mit regelbarer Sende-/Empfangsleistung,
- c) Anbindung an ein lokales Datenfunknetz oder ein Funktelefonnetz,
- d) Ortungsmodul, das auf allgemein zugängliche Ortungssysteme (Satellitenortung)
oder für
das Logistikzentrum einzurichtende Ortungssysteme (Transponder-Ortung)
zurückgreift.
- 2. Transponder (RFID-Tags).
- 3. Lokales Datenfunknetz oder Funktelefonnetz.
- 4. Zentraler Server mit
- a) Anschluß ans
lokale Funknetz oder ein Funktelefonnetz,
- b) Funktionalitäten
zur Steuerung des Datenaustausches mit dem Transponder und der Zuordnung
von Transponder-Identität
und Lagerpositionen,
- c) Funktionalitäten
zur Übergabe
dieser Daten an logistische IT-Systeme.
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Logistische
Objekte werden beim Eintritt ins Logistik-Zentrum oder ins logistische
Netzwerk des Nutzers mit einem passiven (oder semi-passiven) Transponder
ausgerüstet.
Die Zuordnung des Transponders zum Objekt kann sowohl durch die Übertragung
der relevanten Objektdaten auf den Transponder erfolgen, als auch
durch die Zuordnung einer eindeutigen Transponder-Kennung zu der
Objekt-Identität
im Logistik-System.
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Das
operative Personal (im Folgenden: Bediener) wird mit Hybrid-MDEs
(mobile Dateneingabe-Einrichtungen) ausgerüstet, die:
- – über einen
RFID-Reader die Daten lesen, die auf dem am/im Objekt angebrachten
Transponder gespeichert sind, bzw. neue Daten auf den Transponder
schreiben;
- – die Übermittlung
von Anweisungen des operativen Systems an den Bediener des Hybrid-MDE über einen Bildschirm
oder einen Lautsprecher erlauben;
- – dem
Bediener Abfragen und Dateneingaben über eine Tastatur oder einen
Touchscreen ermöglichen;
- – über WLAN,
GMS oder entsprechende drahtlose Kommunikationssysteme mit dem operativen
System (z.B. Lagerverwaltungssystem) Daten austauschen;
- – im
jeweiligen Logistik-Zentrum mittels GPS, DGPS, Transponder-Ortung
oder entsprechende Systeme ständig
geortet werden.
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Der
Transponder-Reader des Hybrid-MDE erfasst die in seinem regelbaren
Sende-/Empfangsbereich befindlichen
Transponder automatisch über
kontinuierliche Abfrageimpulse. Die Stärke der Abfrage-Impulse wird
bei der Anpassung der Geräte
an spezifische Einsatzsituationen festgelegt. Dabei bestimmen operative Notwendigkeiten
im Rahmen des physikalisch bzw. technisch Möglichen die gewählte Sende-/Empfangsreichweite.
So kann wahlweise bei einer Einzelaufnahme die Erfassung benachbarter
Objekte ausgeschlossen werden oder alternativ werden alle Objekte
in einem definierten Feld erfasst (Pulkerfassung).
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Über das
Hybrid-MDE erfolgt automatisch eine Meldung an das operative Leitsystem,
wenn sich der Bediener vom erfassten Objekt entfernt und damit der
Kontakt zwischen Hybrid-MDE und Objekt-Transponder abreißt. Die
für diesen
Augenblick errechnete Position des Hybrid-MDE im Terminal wird ggfs.
korrigiert, z.B. durch Plausibilitäts abgleiche mit der Topographie
des Logistik-Zentrums, und dem vorher erfassten Objekt zugewiesen.
Dies gilt sinngemäß auch für die gleichzeitige
Erfassung und Behandlung mehrerer Objekte.
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Da
Objekte bei einem Einsatz der Erfindung nur von mit Hybrid-MDEs
ausgerüsteten
Bedienern bewegt werden, ist der Lagerplatz jedes Objektes im Logistik-Zentrum
jederzeit im Logistik-System abrufbar.
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Voraussetzungen
sind dabei die
- – Ausstattung aller logistischen
Objekte mit Transpondern;
- – Ausrüstung aller
Bediener mit Hybrid-MDEs;
- – ggfs.
Ausleuchtung des Terminal-Geländes
mit Antennen/Readern zur Transponder-Lokalisierung (siehe unten Variante
2, falls die Hybrid-MDEs nicht über
GPS geortet werden).
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Folgende
Vorteile ergeben sich durch die Erfindung:
Für alle mit
Transpondern ausgestatteten Objekte liefert das Hybrid-MDE bei jeder
Ein- und Umlagerung
den Lagerplatz;
ergänzend
zur mobilen Erfassung können
Antennen-Gates installiert und Gate-Passagen der mit Transpondern
ausgestatteten Objekte automatisch erfasst werden;
kostengünstigste
Option, da vergleichsweise geringe Investitionskosten für passive
Transponder, MDEs und Infrastruktur.
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Nach überschlägiger Wirtschaftlichkeitsanalyse
kann ein Einsatz der Hybrid-Lösung
in geschlossenen Logistik-Netzwerken sinnvoll sein (Insel-Lösung). Hier
hat der Netzwerkbetreiber volle Technologie-Hoheit.
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Vorteilhaft
ist auch die Möglichkeit,
vom Hersteller am Objekt angebrachte Transponder erkennen zu können, wenn
diese grundsätzlich
den Systemanforderungen entsprechen (ausreichende Lese-/Schreibreichweite).
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Dank
der modularen Technik des Hybrid-MDE besteht die Möglichkeit,
den Transponder-Reader
nach der vom Kunden des Logistik-Dienstleisters eingesetzten Frequenz
auszuwählen,
ohne das Gesamtkonzept und die steuernde IT-Anwendung zu verändern.
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Denkbar
ist auch der Kundenspezifische Einsatz verschiedener Reader-Module
an den MDEs.
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Ein
im Rahmen der Erfindung liegendes mobiles Kommunikationsgerät für die Standortbestimmung von
Objekten und die Übermittlung
von die Objekte betreffenden Daten ist – in Verallgemeinerung des
oben genannten MDE – durch
folgende Merkmale gekennzeichnet:
- a) ein Lesemodul
zum Erfassen von Daten eines bestimmten Objekts,
- b) ein Ortungsmodul zur Bestimmung des eigenen Standortes,
- c) ein Kommunikationsmodul zum Senden der das Objekt und/oder
das Kommunikationsgerät
betreffenden Daten an einen Empfänger.
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Vorzugsweise
arbeitet das Lesemodul drahtlos, etwa per Funkübertragung. Vorteilhaft ist
auch eine Ausbildung des Lesemoduls als Schreib- und Lesemodul mit
bidirektionalem Datenaustausch, so dass über das Schreib- und Lesemodul
auch Daten auf das Objekt übertragen
werden können.
Mit dem mobilen Kommunikationsgerät ist durch das Ortungsmodul
auch eine Verfolgung von Objekten möglich, z.B. im Zusammenhang
mit einer chaotischen Lagerhaltung.
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Nach
einem weiteren Gedanken der Erfindung ist das Lesemodul zum Lesen
von Transpondern vorgesehen. Die Transponder sind den Objekten zugeordnet,
bzw. an oder in diesen angeordnet. Auf den Transpondern sind objektspezifische
Daten abgespeichert bzw. noch abspeicherbar. Vorteilhafterweise
kann das Lesemodul (Schreib- und Lesemodul) auch Daten an Transponder übertragen.
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Nach
einem weiteren Gedanken der Erfindung bestimmt das Ortungsmodul
den Standort des mobilen Kommunikationsgerätes durch Satellitennavigation
oder terrestrische Navigation bzw. Triangulation. Die hierfür erforderlichen
Ortungsverfahren sind grundsätzlich
bekannt, etwa GPS, DGPS (Differenzial-GPS), Galileo, aktive Transponder
einerseits und Antennen andererseits, bzw. eine andere geeignete
Funktechnik.
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Nach
einem weiteren Gedanken der Erfindung ist das Kommunikationsmodul
zur Kommunikation mit dem Empfänger
durch (im Prinzip bekannte Funktechniken wie) GSM, WLAN, UMTS, UWB,
Bluetooth oder dergleichen vorgesehen. Der Empfänger erhält auf diese Weise per Funk
die vom mobilen Kommunikationsgerät bereitgestellten Daten, einschließlich der über das
Lesemodul erfassten Daten des Objekts und einschließlich der vom
Ortungsmodul ermittelten Standortdaten. Die Daten werden über den
Empfänger
in einem zentralen Datenverarbeitungssystem (Leitrechner) abgelegt
und dabei dem jeweiligen Objekt zugeordnet. Vorzugsweise erfolgt
eine Kommunikation bzw. ein Datenaustausch zwischen dem Kommunikationsmodul
und dem Empfänger
in beide Richtungen.
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Nach
einem weiteren Gedanken der Erfindung weist das mobile Kommunikationsgerät ein Datensichtmodul
auf. Vorzugsweise handelt es sich dabei um ein Display, einen Bildschirm,
Monitor oder dergleichen. Angezeigt werden beispielsweise mögliche Funktionen,
die vom Lesemodul erfassten Daten und/oder die vom Ortungsmodul
ermittelten Standortdaten.
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Nach
einem weiteren Gedanken der Erfindung weist das mobile Kommunikationsgerät ein Dateneingabemodul
auf. Dieses dient beispielsweise zur Auswahl bestimmter Funktionen,
zur Auswahl von auf dem Datensichtmodul anzuzeigenden Daten und/oder
zur Aufnahme der dem Objekt zuzuschreibenden Daten, etwa das Schreiben
von Daten in einen dem Objekt zugeordneten Transponder. Das Dateneingabemodul
ist vorteilhafterweise als Tastatur, berührungsempfindlicher Bildschirm
oder dergleichen ausgebildet.
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Nach
einem weiteren Gedanken der Erfindung sendet das mobile Kommunikationsgerät Daten
an den Empfänger,
sobald der Kontakt des mobilen Kommunikationsgerätes mit einem Objekt, insbesondere
Transponder, einen vorher definierten Status einnimmt, vorzugsweise
sobald der Kontakt zum Objekt bzw. Transponder abreißt. Beispielsweise
werden bei Erreichen des definierten Status der Standort des Kommunikationsgerätes und/oder
Daten des Objekts bzw. Transponders und/oder Daten des Gerätes an den
Empfänger
gesendet.
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Nach
einem weiteren Gedanken der Erfindung kann das mobile Kommunikationsgerät nach dem
Erkennen/Erfassen eines Transponders und/oder nach dem Abreißen der
Verbindung zu einem Transponder ein Signal erzeugen bzw. abgeben.
Durch das Signal kann die Bedienungsperson erkennen, dass ein Kontakt
zum Transponder hergestellt wurde oder die Reichweite der Übertragungsstrecke
zwischen Transponder und Kommunikationsgerät verlassen wurde. Das Signal
kann für
beide Zwecke unterschiedlich ausfallen. Vorzugsweise ist ein akustisches
Signal vorgesehen. Möglich
sind aber auch zusätzlich
oder alternativ optische oder mit dem Tastsinn zu erfassende Signale,
etwa Vibrationen oder Signale anderer Art.
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Nach
einem weiteren Gedanken der Erfindung ist ein zusätzliches
Lesemodul zum Lesen von Barcode vorgesehen. Dadurch können mit
dem mobilen Kommunikationsgerät
auch Barcodes an den Objekten gelesen werden.
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Nach
einem weiteren Gedanken der Erfindung ist das Lesemodul als Kamera
mit digitaler Bildverarbeitung ausgebildet, zusätzlich oder alternativ zum
an erster Stelle genannten Lesemodul. Die Objekte können auch
mit Zeichen versehen sein, die über
eine Bildverarbeitung auswertbar sind, z.B. mit Buchstaben oder Zahlen.
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Gegenstand
der Erfindung ist auch ein System zur Verfolgung von Objekten innerhalb
eines definierten Gebietes, mit folgenden Merkmalen:
- a) die Objekte sind mit lesbaren Daten versehen,
- b) mobile Kommunikationsgeräte
entsprechend den voranstehenden Ausführungen, wobei insbesondere Subjekte
(Bedienungspersonal) mit den mobilen Kommunikationsgeräten ausgestattet
sind,
- c) ein Leitrechner speichert Daten, die den Objekten zugeordnet
sind oder werden,
- d) die mobilen Kommunikationsgeräte lesen Daten der Objekte,
- e) mobile Kommunikationsgeräte
und Leitrechner kommunizieren zeitweise miteinander zum Austausch der
die Objekte betreffenden Daten.
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Der
Begriff Leitrechner umfasst alle mit den mobilen Kommunikationsgeräten kommunizierenden
Datenverarbeitungseinrichtungen. Vorzugsweise sind wesentlich weniger
mobile Kommunikationsgeräte
als Objekte vorhanden. Die Subjekte suchen mit ihren mobilen Kommunikationsgeräten ausgewählte Objekte
zeitweise auf.
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Nach
einem weiteren Gedanken der Erfindung senden die mobilen Kommunikationsgeräte den eigenen
Standort zeitweise an den Leitrechner. Vorzugsweise erfolgt dies
unmittelbar nach Abreißen
einer Verbindung zwischen dem betroffenen mobilen Kommunikationsgerät und dem
gerade hiermit in Verbindung stehenden (zugeordneten) Objekt. Die
(abgerissene) Verbindung kann dabei eine Sichtverbindung, Funkverbindung, akustische
Verbindung oder dergleichen sein. Vorzugsweise handelt es sich um
eine Verbindung zum Auslesen eines Transponders am Objekt. Alternativ
oder zusätzlich
kann der Standort auch laufend oder zu Beginn der Verbindung zwischen
Kommunikationsgerät
und Objekt an den Leitrechner gesendet werden.
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Nach
einem weiteren Gedanken der Erfindung beschreiben die mobilen Kommunikationsgeräte die Transponder
mit Daten. Kommunikationsgeräte
und Transponder können
so Daten austauschen, etwa in Abhängigkeit vom Ort des Objekts.
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Nach
einem weiteren Gedanken des erfindungsgemäßen Systems sind Tore mit Lesegeräten zum
Erfassen der (lesbaren) Daten der Objekte beim Passieren der Tore
vorgesehen, wobei die Lesegeräte
mit dem Leitrechner zeitweise zum Austausch von Daten kommunizieren.
Als Daten werden beispielsweise Zeit, Ort, Daten der Objekte an
den Leitrechner übermittelt
bzw. mit diesem ausgetauscht. Der Begriff "Tore" umfasst auch
Einfahrten, Ausfahrten, Schranken und jegliche weitere Einrichtungen,
deren Standort bekannt ist. Dabei kann es sich auch um nur zeitweise
feste Standorte handeln, etwa mobile Tore.
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Bestandteil
der Erfindung ist auch ein Verfahren für die Standortbestimmung von
Objekten, und die Verwendung eines mobilen Kommunikationsgerätes, welches
ein Ortungsmodul zur eigenen Standortbestimmung und ein Lesemodul
zur Erfassung von Daten der Objekte aufweist, wobei zwischen Lesemodul
und einem bestimmten Objekt eine Verbindung zum Lesen der Daten
besteht und wobei unmittelbar nach dem Abreißen der Verbindung der (vor
dem Abreißen
festgestellte) Standort des mobilen Kommunikationsgerätes als Standort
des Objekts angenommen wird. Das Abreißen der Verbindung ist durch
kontinuierliche Überprüfung der
Verbindung leicht möglich.
Der Standort des Objekts kann so automatisch und ohne Einwirkung
von Bedienungspersonal festgestellt, abgespeichert und/oder an ausgewählte Empfänger, insbesondere
einem Leitrechner, übertragen
werden. Möglich
ist auch die permanente Übermittlung
des Standorts (bis zum Abreißen der
Verbindung) oder weiterer Daten an einen Empfänger.
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Weitere
Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung im Übrigen und
aus den Patentansprüchen.
Vorteilhafte Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine Übersicht über das
Zusammenwirken von Komponenten im erfindungsgemäßen System,
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2 eine
erste Variante eines erfindungsgemäßen mobilen Kommunikationsgerätes,
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3 eine
zweite Variante des erfindungsgemäßen mobilen Kommunikationsgerätes,
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4 eine
weitere Variante eines erfindungsgemäßen mobilen Kommunikationsgerätes mit
in die Kleidung eines Bedieners eingearbeiteten Komponenten.
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Es
wird ausgegangen von einer Problemstellung im Zusammenhang mit dem
Betrieb eines Auto-Terminals. Ziel ist die kostengünstige,
schnelle und fehlerfreie Handhabung von Fahrzeugen 10 bei
der Einlagerung und Auslagerung derselben. Üblicherweise sind auf einem
Auto-Terminal ständig
mehrere tausend Fahrzeuge 10 geparkt. Ebenfalls ständig werden
neue Fahrzeuge eingelagert und eingelagerte Fahrzeuge abgeholt bzw.
für die
Abholung bereitgestellt.
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Bedienungspersonen 11 fahren
die Fahrzeuge 10 beim Einlagern an einen freien Stellplatz.
Letzterer wird notiert und zentral in einem Datenverarbeitungssystem 12 (auch
Leitrechner genannt) abgelegt. Sobald das Fahrzeug 10 zur
Auslagerung vorgesehen ist, kann es von der Bedienungsperson 11 an
dem bekannten Stellplatz abgeholt werden.
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Zur
Beschleunigung der Handhabung und zur Vermeidung von Fehlern im
weitesten Sinne weist das logistische System die aus 1 ersichtlichen
Besonderheiten auf. Jedes Fahrzeug 10 ist mit einem Transponder 13 (auch
RFID-Tag genannt) versehen oder wird bei Einfahrt in das Auto-Terminal
mit einem Transponder 13 versehen. Vorzugsweise ist der
Transponder 13 unter der Windschutzscheibe, etwa im Bereich
des Rückspiegels
angeordnet. Jeder Transponder ist mit einer eindeutigen, dem Leitrechner 12 bekannten
Kennung versehen.
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Jede
Bedienungsperson ist mit einem mobilen Kommunikationsgerät MDE (mobiles
Datenerfassungsgerät)
ausgestattet, welches mindestens drei miteinander zusammenwirkende
Module aufweist. Ein Ortungsmodul OS (siehe 2) ermöglicht eine
relativ genaue Ortung des MDE auf dem Auto-Terminal. Sofern sich die
Bedienungsperson 11 in der Nähe eines Fahrzeugs 13 aufhält, ist
auf diese Weise auch das Fahrzeug lokalisierbar.
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Weiterhin
Bestandteil des MDE ist ein Lesemodul bzw. Transponder-Reader PR
(siehe 2 und 3), mit dem der Transponder 13 bei
ausreichend kurzem Abstand zum MDE auslesbar ist. Das Lesemodul TR
kann zugleich auch Schreibfunktion besitzen, so dass der Transponder 13 vom
MDE beschreibbar ist.
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Die
Ortung des MDE erfolgt wahlweise über Satellit 14 (etwa
GPS, Differenzial-GPS oder Galileo) oder ein eigenes, insbesondere
bodengestütztes
System.
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Schließlich weist
das MDE ein Kommunikationsmodul auf, auch Sende-/Empfangsmodul SF
genannt. Dieses Modul kommuniziert mit einem Empfänger 15,
der mit dem Leitrechner 12 in Verbindung steht. Die Kommunikation
erfolgt vorzugsweise über
bekannte Funktechniken, etwa GSM, WLAN, UMTS oder UWB.
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Bedingt
durch die beschriebene Dreifachfunktionalität des MDE, nämlich Lokalisierung
des MDE über das
Ortungsmodul, Kommunikation mit dem Leitrechner über das Kommunikationsmodul
und zumindest Lesen des Transponders 13 über das
Lesemodul TR, ist eine einfache Verfolgung der Fahrzuge 10 auf
dem Auto-Terminal möglich
bei zugleich geringstmöglicher
Fehlerrate. Ein in das Auto-Terminal einkommendes Fahrzeug 10 wird
mit einem Transponder versehen. Dabei findet eine logische Verknüpfung zwischen
dem Transponder und dem Fahrzeug statt, wobei diese Verknüpfung auch
dem Leitrechner mitgeteilt wird, etwa über zusätzliche Eingabegeräte oder über das
MDE. Alternativ kann das Fahrzeug zuvor bereits mit einem Transponder
ausgerüstet
worden sein, dessen Daten im Leitrechner vorliegen. Eine Bedienungsperson
mit MDE setzt sich in das Fahrzeug und fährt dieses an einen bestimmten
oder beliebigen Stellplatz. Beim Erreichen desselben oder kurz danach
wird ein Signal an den Leitrechner übermittelt, aus dem sich der
aktuelle Aufenthaltsort des MDE und gegebenenfalls weitere Daten
(eindeutige Fahrzeugnummer, Zeitstempel) ergeben. Der Leitrechner
gelangt so zum frühestmöglichen
Zeitpunkt an die das Fahrzeug betreffende Ortsinformation, so dass sofort
eine gezielte Abholung des Fahrzeugs möglich ist.
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Vorzugsweise
wird das Signal mit der das Fahrzeug betreffenden Ortsinformation
automatisch ausgelöst,
nämlich
beim Abreißen
des Kontakts zwischen MDE und Transponder 13. Der Transponder
weist eine Reichweite von etwa bis zu 3 m auf (passiver Transponder).
Das MDE liest den Transponder kontinuierlich oder regelmäßig aus.
Sobald der Transponder nicht mehr auslesbar ist, wird davon ausgegangen,
dass das MDE die Reichweite des Transponders verlassen hat. Die
kurz zuvor vom MDE festgestellte eigene Position wird als Position
des Transponders bzw. des Fahrzeugs 10 angenommen und an
den Leitrechner 12 gesendet. Beispielsweise erfolgt das
Senden, sobald die Verbindung MDE und Transponder für mindestens
5 Sekunden abgebrochen ist. Als Ort des Fahrzeugs wird dann die
Position des MDE übermittelt,
die etwa 10 Sekunden vor dem Senden der Information festgestellt
wurde. Die genannten Zeiten (5 Sekunden, 10 Sekunden) sind je nach
Anwendungsfall festzulegen und können
deshalb variieren. Wichtig ist die Erfassung der Position des MDE
vor dem Abreißen
des Kontakts zum Transponder oder während derselben und das Abreißen des
Kontakts als Auslöser
für die Übermittlung
der Information an den Leitrechner.
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2 zeigt
schematisch die einzelnen Module des MDE. Erkennbar sind weitere
Module, nämlich
ein Ausgabefeld AG, etwa ein Display oder optional auch Lautsprecher,
sowie ein Eingabefeld EG, etwa eine Tastatur.
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3 zeigt
eine zweite Variante des MDE. Statt des Moduls OS zur Satelliten-Ortung
ist ein Modul OT zur Transponder-Ortung vorgesehen. In diesem Fall
ist das MDE selbst mit einem Transponder ausgestattet. In der Umgebung
des MDE (auf dem Auto-Terminal) sind Antennen/Reader installiert,
so dass das MDE auf einfache Weise durch Lesen des eigenen Transponders
und Tringulation der zugehörigen
Signale lokalisierbar ist.
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Bislang
nicht erwähnte
Bestandteile des MDE sind weiterhin eine Energieversorgung, etwa
eine elektrische Batterie, sowie ein Computer zur Steuerung der
einzelnen Module und Funktionen.
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4 zeigt
ein in ein Kleidungsstück,
etwa eine Jacke oder dergleichen, eingearbeitetes MDE. Gezeigt sind
die einzelnen Module, nämlich
am linken Ärmel
(Unterarmbereich) das Eingabefeld EG und das Ausgabefeld AG, an
der linken Schulter ein Lautsprecher LS, an der rechten Schulter
ein Modul OS zur Satelliten-Ortung bzw. ein Modul OT zur Transponder-Ortung, über der
linken Brust das Kommunikationsmodul (Sende-/Empfangsmodul) SF, über der
rechten Brust das Lesemodul (Transponder-Reader) TR, an der rechten Hüfte den
Computer PC und an der linken Hüfte
die Batterie BA.
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Bei
Ausstattung des MDE mit einem Lautsprecher kann die Lokalisierungsfunktion
des MDE auch für die
Navigation der Bedienungsperson genutzt werden. Beim Abholen des
Fahrzeugs aus dem Auto-Terminal wird die Bedienungsperson durch
akustische Navigationsanweisungen zum Fahrzeug geleitet. Alternativ
ist eine Navigation über
das Ausgabefeld AG, etwa durch Anzeige einer Landkarte mit Richtungspfeilen,
möglich.
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Variante 1
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Variante
1 bezieht sich auf den Einsatz der Satellitenortung (GPS, Differential-GPS,
später
evtl. GALILEO) zur Lokalisierung des beschriebenen Hybrid-MDEs.
Vorteilhaft ist, dass kein Aufwand für eine Antennen-/Reader-Infrastruktur
zur „Ausleuchtung" der jeweiligen Logistikflächen entsteht.
Diese Variante ist insbesondere bei großen Außenflächen kostengünstig.
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Variante 2
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Bei
einem Einsatz in überdachten
oder geschlossenen Räumen
ist die Verwendung von Satellitenortung nicht möglich. Variante 2 der Erfindung
nutzt dementsprechend die Lokalisierung des MDE über einen aktiven Transponder,
dessen Signal auf eine Distanz von max. 300 m von mindestens 3 fest
installierten Antennen/Readern empfangen wird. Über eine Laufzeitmessung wird
die Position des Transponders trianguliert und die räumlichen
Koordinaten an das Logistik-System übermittelt. Das Prinzip der
Ortung von Gegenständen
ist grundsätzlich
bekannt und muss hier nicht weiter erläutert werden. Vorteilhaft ist,
dass ein Einsatz auch in geschlossenen Räumen möglich ist. Es entstehen nur
geringe Kosten für
die Ausrüstung
des Hybrid-MDEs mit dem aktiven Transponder.
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Variante 3
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Variante
3 ist die Ergänzung
der in Variante 1 und 2 beschriebenen Verfahren um eine automatische Passage-Erfassung
des am logistischen Objekt befestigten Transponders durch fest installierte
Antennen/Reader-Kombinationen an Durchfahrten. Typischerweise werden
solche „Gate"-Installationen an
Terminal- und Hallentoren angebracht. Vorteilhaft ist, dass Passagen
operativ kritischer Grenzen (Ein- und Ausfahrten von Terminalbereich
und Hallen) vollautomatisch erfasst werden.
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Variante 4
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Variante
4 sieht vor, dass die Komponenten des Hybrid-MDE in die Kleidung
des Bedieners eingearbeitet sind. Bei identischen Funktionen entfällt bei
dieser Lösung
die Notwendigkeit, dass Gerät
mit beiden Händen
zu bedienen und beim Verfahren von Fahrzeugen abzulegen und aufzunehmen.
Vorteilhaft ist hier der höhere
Bedienkomfort.
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Anwendungen
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Die
Erfindung bietet die Möglichkeit,
die Steuerung von Ein-, Um- und Auslagerungsprozessen mobil und
automatisiert durchzuführen.
Die Annäherung
des Hybrid-MDEs an den Transponder reicht aus, um die Erkennung
zu initiieren. Die Entfernung des Hybrid-MDEs vom Transponder löst die Lokalisierung
des MDEs und damit des vorher erfassten Objektes aus. Fehlerfassungen
durch Bedienerfehler werden ausgeschlossen. Der Erfassungsvorgang
kann parallel zu den betrieblichen Tätigkeiten des Bedieners ablaufen – somit
kann das System gerade auch in zeitkritische Vorgänge integriert
werden. Nachfolgend werden einzelne Anwendungen beispielhaft und
in nicht abschließender
Aufzählung
dargestellt.
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Einsatz der
Erfindung in der Automobil-Logistik
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Derzeit
erfolgt die Ersterfassung von Fahrzeugen in logistischen Netzwerken
durch die Erfassung der Barcode-Label der jeweiligen Hersteller.
Die „manuelle" Aufnahme (Barcode-Scannung,
Dateneingabe) von Bewegungsdaten und mehrfacher Druck von internen
Barcode-Labeln mit den jeweils aktuellen Angaben zu Ziel-Location
und vorliegenden Aufträgen
ist aufwendig und in ihrer Qualität von der Arbeitsqualität des agierenden
Mitarbeiters abhängig.
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Die
mit der Erfindung lösbaren
Anforderungen sind vor allem die Steuerung von Fahrzeugen auf großflächigen Automobil-Terminals
(Übermittlung
der Ziel-Location an den mit einem Hybrid-MDE ausgerüsteten Bediener,
Rückmeldung
der realen Position des Fahrzeugs an das Logistik-System) und die
Dokumentation von erfüllten
Technik-Dienstleistungen
(Entkonservieren, Aufarbeiten, Lackieren etc.) mittels Gate-Kontrolle von
Hallenein- und Ausfahrten (Variante 3).
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Der
Einsatz der Erfindung ist sowohl in logistischen Netzwerken als
auch in einzelnen Fahrzeug-Terminals denkbar. So kann der Transponder
bei Abholung im Herstellerwerk oder im Importhafen im Fahrzeug angebracht
und initiiert werden. In diesem Fall steht er bei allen Prozessen
bis zur Auslieferung des Fahrzeugs an den Kunden zur Verfügung. Bei
der auf spezifische Terminals beschränkter Nutzung ersetzt der Transponder
den heute verwendeten internen Barcode, d.h. es entsteht kein Mehraufwand
bei der Ersterfassung der Fahrzeuge.
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Jedes
Mal, wenn sich ein mit einem Hybrid-MDE ausgerüsteter Bediener einem Fahrzeug
bis auf eine definierte Entfernung nähert, erfasst das MDE den im
Fahrzeug angebrachten Transponder. Für den Prozess der Ein- bzw.
Umlagerung von Fahrzeugen ist beispielsweise denkbar, dass der jeweilige
Fahrzeug-Transponder vom Hybrid-MDE erst beim Einstieg des Bedieners
ins Fahrzeug erfasst wird und unmittelbar bei Verlassen des Fahrzeugs
durch Abbruch der Erfassung die Standortmeldung auslöst. Bei
Inventurprozessen wird eine höhere
Erfassungsreichweite gewählt
und Fahrzeuge durch einen Bediener erfasst, der mit seinem Hybrid-MDE
dicht an den Fahrzeugen vorbeigeht.
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Ein
konkretes Beispiels für
das Auslösen
der Lokalisierung beim Abstellen von Fahrzeugen auf den Freiflächen von
Auto-Terminals, die in der Regel zwischen 200 000 und 500 000 m2 groß sind,
lässt sich
wie folgt darstellen:
Der Transponder-Reader des Hybrid-MDE
ist so eingestellt, dass er kontinuierlich (z.B. 5 Abfragen pro
Sekunde) ein Abfragesignal sendet und erst beim Einbringen in den
Fahrzeuginnenraum (d.h., wenn der Bediener in das Fahrzeug einsteigt)
einen z.B. am Innenspiegel befestigten Transponder erkennt. In der
MDE-Steuerung ist spezifiziert, nach wie vielen Transponder-Antworten
ein Signal als "erkannt" eingestuft wird.
Die Reichweite des Transponder-Readers ist dabei auf etwa 1,5 m
begrenzt.
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Beim
Verlassen des Fahrzeugs reißt
spätestens
beim Schließen
der Tür
der Kontakt zwischen dem außerhalb
des Fahrzeugs befindlichen MDE und dem im Fahrzeug verbliebenen
Transponder ab. Dies löst
die Lokalisierung des MDE, die Zuordnung dieser Position zu der
zuletzt aufgenommenen Fahrzeug-Identität und die Übermittlung dieser Daten zusammen
mit einem Zeitstempel an das Logistik-System (Leitrechner) aus.
In der MDE-Steuerung ist spezifiziert, nach wie vielen vergeblichen
Abfragen ein Signal als "abgebrochen" eingestuft wird.
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Analog
ist eine Inventur von mit Transpondern ausgestatteten Objekten in
Innenräumen
und auf Außenflächen denkbar
(unabhängig
vom Anwendungsbeispiel des Auto-Terminals).
Je nach Größe der Objekte wird
die Reichweite des Transponder-Readers (im Rahmen der maximal möglichen
Lese-/Schreibreichweiten) eingestellt. Kriterium dabei ist, Objekte
aus einer Entfernung zu erkennen, die die Verwechslung mit benachbarten
Objekten vermeidet und eine ausreichend genaue Lokalisierung ermöglicht.
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Der
Bediener geht oder fährt
die Objekte ab. Bei ausreichender Annäherung wird die Erfassung des Objekts
(akustisch) vom MDE gemeldet. Bei der Entfernung vom Objekt erfolgt
die Bestätigung
des Signalabbruchs und der Lokalisierung des Objekts. Ein Anwendungsbeispiel
hierfür
ist auch die Lagebestimmung von Materialien, Maschinen, Segmenten
und Modulen von Industrieanlagen während der Bauphasen auf dem
Verbauort.
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Einsatz der
Erfindung im Anlagenbau
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Beim
Transport von Anlagenkomponenten und der Errichtung von Anlagen
am Zielort muss eine große Anzahl
von Komponenten, verpackten Bauteilen und Werkzeugen gesteuert werden.
Die Ausrüstung
der Teile mit Transpondern und der Einsatz der Erfindung schaffen
die Voraussetzung für
eine Steuerung der Transport- und Montageprozesse. Bediener werden
vom Hybrid-MDE zum benötigten
Bauteil oder Werkzeug geleitet und mit dem Objekt zum Verbauort
geführt.
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Einsatz der
Erfindung im Containerterminal
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In
den Containerterminals von Seehäfen
stellt besonders die Eingangskontrolle bei der sehr hohen Anzahl
von Containern ein Problem dar. Die Anlieferung der Container erfolgt
per Schiff, LKW und Bahnwaggon. Derzeit werden die Nummern der Container überwiegend
manuell erfasst bzw. mit bereits vorhandenen Listen abgeglichen.
Diese manuelle Erfassung birgt neben dem erheblichen Zeitaufwand
ebenfalls die Gefahr der Erfassung von Zahlendrehern bzw. unter
Zeitdruck falsch abgelesenen Ziffern- und Zahlenfolgen.
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Die
Ausrüstung
von Seecontainern mit Transpondern ist vorteilhaft. Durch die relativ
geringen Aufwendungen für
Infrastruktur und den flexiblen, ortsungebundenen Einsatz des Hybrid-MDEs
wird der Einsatz der Erfindung auch für Unternehmen mit geringeren
Umschlagquoten interessant. Somit erschließt sich der Markt der Binnenhäfen und
Containerdepots.
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Anlieferung per Schiff:
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Heute
wird jeder gelöschte
Container am Kai von einem Hafenarbeiter manuell mittels Handheld
erfasst. Die Nummer des Containers wird dabei abgelesen und über eine
Tastatur eingegeben. Über
Funk erhält ein
Containertransporter (Vancarrier) anschließend einen Auftrag zur Abholung
des Containers. Mit der Erfindung wird die Erfassung beschleunigt
und die Fehlerquote erheblich reduziert. Mittels des Hybrid-MDEs
können
Container-Identitäten
verifiziert werden und der Übergang
in die Verantwortung des Container-Terminals auf dem Transponder
festgehalten werden.
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Anlieferung per LKW:
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Die
Vorzüge
der automatischen und zuverlässigen
Erfassung sind dort erheblich. Die Container-Identität und die
elektronische Kennzeichnung des Containersiegels wird in Verbindung
mit der Identität
des anliefernden LKWs aufgenommen. So stehen diese Daten in Verbindung
mit der Anlieferzeit automatisch zur weiteren Verarbeitung und zur
Generierung von Arbeitsaufträgen
zur Verfügung.
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Einsatz der Erfindung
in der Sammelgutspedition, Kontrolle der LKW bzw Wechselbrückenbewegungen
(Variante 3, Einsatz Hybrid-MDEs und Gate-Kontrolle)
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Im
Bereich des Straßengütertransportes,
insbesondere in der Sammelgutspedition ist es häufig notwendig, die Ankunfts-
und Abfahrtzeiten der Fahrzeuge zu erfassen. Da die Mehrzahl der
Sammelgutspedition mit Wechselbehältern arbeitet (Aufbauen, die
vom Fahrzeug getrennt werden können
und häufig
zwischen kooperierenden Unternehmen ausgetauscht werden), müssen auch
diese Behälter
zusätzlich
erfasst werden. Die Fahrzeug-/Behältererfassung dient in erster
Linie der Überprüfung der
Einhaltung von Zeitschranken. Zum anderen ist es bei einer sehr
großen
Anzahl von Wechselbehältern
notwendig, deren Bewegungen zu dokumentieren. Die Identifikation
der Fahrzeuge erfolgt heute mittels des Kennzeichens bzw. einer
individuellen Fahrzeugnummer.
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Die
Erfassung erfolgt heute in der Regel manuell durch Pförtner bzw.
bei der Abgabe der Transportpapiere in der Abfertigung. Auf diese
Weise werden Fehler in der Erfassung, zeitliche Verzögerungen
oder auch Erfassungslücken
begünstigt.
Dies wiederum führt
zu einer erschwerten Verfolgung des Bestandes an Wechselbehältern und
teilweise zu erheblichen Verzögerungen
des ohnehin zeitkritischen Umschlags.
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Durch
den Einsatz der Erfindung wird die Eingangs-/Ausgangsregistrierung
der LKW und Wechselbrücke
beim Passieren entsprechend angebrachter Antennen-Gates unter Ausschluss
von Erfassungsfehlern stark vereinfacht. Durch die Erfassung der
LKW-/Wechselbrücken-Identität können diese
Daten automatisch und ohne zeitliche Verzögerung an den Disponenten des
Umschlaglagers weitergeleitet werden.
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Der
Nutzen des oben beschriebenen Verfahrens ist erheblich. Die Einhaltung/Überschreitung
von Zeitschranken wird automatisch und in Echtzeit dokumentiert.
Somit wird die Beweislage bei Haftungsforderungen erheblich verbessert.
Das Eintreffen von Fahrzeugen und Wechselbehältern wird umgehend an die
verantwortlichen Stellen weitergeleitet. Die verspätete Entladung
durch Informationsverlust wird ausgeschlossen.
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Der
Bestand an Wechselbehältern
auf dem Gelände
ist jederzeit verfügbar,
somit wird die Auskunftszeit auch gegenüber Partnerunternehmen deutlich
reduziert. Die Notwendigkeit der derzeit üblichen manuellen Inventur
sinkt auf ein Minimum. Im Falle einer manuellen Inventur der Wechselbehälter kann
ebenfalls mit der Erfindung gearbeitet werden. Auch hier ist eine
höhere
Erfassungssicherheit und -geschwindigkeit gewährleistet.
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Einsatz der
Erfindung auf Flughäfen
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- Unterstützung
des Flugcontainermanagements durch Erfassung und Lokalisierung der
Fracht- und Gepäck-Container
auf dem Vorfeld und in den Terminalgebäuden.
- Lebensmittel- und Kühllogistik
- Erfassung von Packstück-Identität, Lagerplatz
und spezifischen Angaben (Mindesthaltbarkeit, Durchlaufstationen
der Transportkette von Hersteller zum Endkunden etc.)
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Einsatz der
Erfindung im kombinierten Schienenverkehr
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Das
Anwendungsszenario der Erfindung für Container-Terminals ist auf
Terminals des kombinierten Schienenverkehrs übertragbar und kann dort ebenfalls
für Wechselbrücken- oder Sattelauflieger-Transporte eingesetzt
werden.
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Nachfolgend
sind Tabellen 1–9
vorgesehen, die einen Überblick über die
prozess-bezogene
Datenerzeugung und -Übermittlung
am Beispiel der Automobil-Logistik für die oben genannte Variante
3 der Erfindung gibt, nämlich
den kombinierten Einsatz von Hybrid-MDE's und Antennen-Gates. Der Ursprung der
anfallenden Daten ergibt sich aus einer der Spalten mit den Überschriften
Transponder (TAG), MDE und Logistik-System. Beispielsweise ist Zeile
1.11 so zu verstehen, dass der Leitrechner eine Liste von Fahrgestellnummern
an das MDE übermittelt,
die Bedienungsperson anhand der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs
aus der übermittelten Liste
die entsprechende Fahrgestellnummer auswählt und dann diese ausgewählte Fahrgestellnummer
vom MDE (mit Lese- und Schreibfunktion) auf den Transponder im Fahrzeug übertragen
wird, ebenso die zugehörigen
Auftragsdaten und das Ziel des Fahrzeugs innerhalb des Auto-Terminals.
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Alternativ
können
gemäß Zeile
1.12 in Tabelle 1 die Fahrgestellnummer am Fahrzeug durch das MDE erfasst
werden, etwa über
einen mit dem MDE verbundenen Barcodeleser oder eine Kamera mit
Bildverarbeitung oder durch manuelle Eingabe der Fahrgestellnummer
in das MDE durch die Bedienungsperson. Anschließend wird die Fahrgestellnummer
vom MDE an den Leitrechner, bzw. das Logistiksystem übermittelt.
Auf Grund der Fahrgestellnummer kann dann das Logistiksystem die
Auftragsdaten und gegebenenfalls das Ziel des Fahrzeugs bereitstellen.
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Tabelle
2 bezieht sich auf das Zusammenwirken von Logistiksystem (Leitrechner,
Transponder und MDE, wobei hier das MDE durch ein Tor, Gate oder ähnliches
mit einer dem MDE entsprechenden Funktionalität ersetzt ist. Das "Gate" bezeichnet einen
vom Fahrzeug zu passierenden Punkt im weitesten Sinne. Wichtig ist
eine ausreichende Annäherung
an das Gate zum Auslesen des Transponders im Fahrzeug. Beispielsweise werden
Fahrzeuge auf einem Fahrzeug-Transporter nach Art eines LKW an einem
Gate vorbeigeführt.
Die Fahrzeuge sind bereits mit Transpondern ausgestattet, welche
die erforderlichen Informationen enthalten. Beim Passieren des Gate
werden die Transponder der einzelnen Fahrzeuge von dem dem Gate
zugeordneten MDE ausgelesen. Die entsprechenden Informationen werden
an das Logistiksystem übermittelt.
Die Kommunikation zwischen dem MDE im Gate und dem Logistiksystem
kann über
Funk (wie oben beschrieben) oder – vorzugsweise bei stationären Gates – auch über Kabel
erfolgen.
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- 10
- Fahrzeug
- 11
- Bedienungsperson
- 12
- Leitrechner
- 13
- Transponder
- 14
- Satellit
- 15
- Empfänger
- AG
- Ausgabefeld
(Datensichtmodul)
- BA
- Batterie
- EG
- Eingabefeld
(Dateneingabemodul)
- LS
- Lautsprecher
- MDE
- mobiles
Kommunikationsgerät
(mobiles Datenerfassungsgerät)
- OS
- Ortungsmodul
- OT
- Modul
Transponder-Ortung
- PC
- Computer
- SF
- Sende-/Empfangsmodul
(Kommunikationsmodul)
- TR
- Lesemodul
bzw. Schreib-/Lesemodul (Transponder-Reader)