DE102004050103A1

DE102004050103A1 - Elektromechanischer Bremskraftverstärker mit Kontaktdämpfung

Info

Publication number: DE102004050103A1
Application number: DE102004050103A
Authority: DE
Inventors: Thomas Dr.-Ing. Barthenheier; Bastian Dr.-Ing. Witte
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2003-06-18
Filing date: 2004-10-14
Publication date: 2006-04-27
Anticipated expiration: 2024-10-15
Also published as: DE102004050103B4

Abstract

Bei einem elektromechanischen Bremskraftverstärker gemäß Patentanmeldung DE 10327553.3 sind zwischen der Spindelschraube (9) und dem Mitnehmer (10) der Kolbenstange eines oder mehrere Feder- und/oder Dämpferelemente (30) vorgesehen oder deren Kontaktbereich ist federelastisch und/oder dämpfend ausgebildet. Hieraus resultiert ein im Hinblick auf Rückkopplungseffekte und Geräuschemissionen gutes Betriebsverhalten des Bremskraftverstärkers.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen elektromechanischen Bremskraftverstärker gemäß der deutschen Patentanmeldung Nr. 103 27 553.3 vom 18. Juni 2003, bei dem die Verstärkungskraft ausschließlich elektrisch erzeugt wird.

Dieser Bremskraftverstärker umfasst eine Kolbenstange zur direkten Verbindung eines Bremspedals mit einem Kolben eines Hauptbremszylinders, einen elektrischen Motor mit einem Stator und einem Rotor, die konzentrisch um die Kolbenstange angeordnet sind, und einen Spindeltrieb mit einer drehfest gelagerten, axial bewegbaren Spindelschraube, welche über den Rotor des Motors angetrieben ist und bei Aktivierung des Motors zur Bremskraftverstärkung gegen einen Mitnehmer anläuft und diesen in Richtung des Hauptbremszylinders drückt.

Elektromechanische Bremskraftverstärker sind bereits seit langem aus dem Stand der Technik bekannt. So werden beispielsweise in der US 4,858,436 A und der US 4,812,723 A Spindeltriebe ohne Mitnehmer beschrieben, die unmittelbar mit der Kolbenstange kämmen oder bei denen die Spindelschraube fest mit der Kolbenstange verbunden ist. Ist der Motor deaktiviert, so wird dort im Unterschied zu der vorstehend genannten Konfiguration bei einer Pedalbetätigung der Rotor stets mitgedreht.

Weiterhin ist aus der DE 199 39 950 A1 ein elektromechanischer Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art bekannt, der zusammen mit dem angeschlossenen Hauptbremszylinder eine Einheit bildet. Zwar ist hier eine Trennung zwischen der Spindelschraube und der Kolbenstange vorgesehen, so dass bei einem Abschalten der motorischen Unterstützung der Rotor nicht mehr zwangsweise mitgedreht wird. Um den Primärkolben zu betätigen, ist dieser jedoch mit einem Absatz versehen, gegen den eine integral mit der Spindelschraube ausgebildete Hülse anschlägt. Durch die spezielle Anpassung lässt sich der Hauptbremszylinder nicht ohne weiteres mit einem anderen, beispielsweise einem unterdruckgesteuerten Bremskraftverstärker koppeln. Die Schnittstellengestaltung zwischen dem Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker ist daher im Vergleich zu der in der deutschen Patentanmeldung Nr. 103 27 553.3 vorgeschlagenen Lösung nicht optimal.

Durch die Anordnung eines Mitnehmers an der Kolbenstange, d.h. im Bereich des Bremskraftverstärkers und nicht im Bereich des Hauptbremszylinders lassen sich derartige Probleme jedoch beheben.

Beim Anlaufen der Spindel gegen eine Mitnehmerfläche kann es unter Umständen zu einem zu harten Aufprall kommen, der Schwingungen im Hydrauliksystem verursacht. Diese können als Druck gemessen über den Elektromotor wiederum rückgekoppelt werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem elektromechanischen Bremskraftverstärker nach der DE 103 27 553.3 das Entstehen von Schwingungen im Hydrauliksystem zu unterdrücken.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein elektromechanischer Bremskraftverstärker mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 vorgeschlagen, der sich dadurch auszeichnet, dass zwischen der Spindelschraube und dem Mitnehmer der Kolbenstange Feder- und/oder Dämpferelemente vorgesehen oder deren Kontaktbereich federelastisch und/oder dämpfend ausgebildet ist.

Hierdurch wird auf einfache Weise das Einstehen von Schwingungen und Geräuschen im System verhindert.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen angegeben.

So kann zwischen der Spindelschraube und dem Mitnehmer ein Feder- und/oder Dämpferelement aus einem Elastomermaterial angeordnet werden, das beispielsweise als Unterlegscheibe oder Distanzring aus Gummi oder Kunststoff ausgebildet ist.

Auch kann zwischen der Spindelschraube und dem Mitnehmer eine Feder vorgesehen werden. Gegebenenfalls wird neben der Feder ein zusätzliches Dämpfungsglied angeordnet.

Alternativ kann der Kontaktbereich auch so gestaltet werden, dass elastische und/oder dämpfende Eigenschaften durch die Materialauswahl und/oder Formgebung der Spindelschraube und/oder des Mitnehmers erzielt werden.

Durch diese Maßnahmen wird die Modularisierung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers nicht beeinträchtigt. Damit kann in der Serienfertigung von Kraftfahrzeugen, unabhängig vom ausgewählten Verbrennungsmotor, der gleiche Hauptbremszylinder mit anschließendem Bremssystem eingesetzt werden. Bei Motoren, die keinen ausreichenden Unterdruck erzeugen, lässt sich anstelle eines mit Unterdruck arbeitenden Bremskraftverstärkers der erfindungsgemäße, elektromechanische Bremskraftverstärker einbauen, ohne dass dies mit einem zusätzlichen Anpassungsaufwand verbunden wäre. Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker ist ohne weiteres an herkömmliche Hauptbremszylinder anschließbar.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
1 eine schematische Längsschnittansicht eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers nach der Erfindung im Verbund mit einem an sich bekannten Bremssystem,
2 eine Darstellung der Regelung des Elektromotors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers,
3 eine Detailansicht des Mitnehmers aus 1,
4 eine Detailansicht einer zweiten Ausgestaltungsform des Mitnehmers,
5 eine Detailansicht einer dritten Ausgestaltungsform des Mitnehmers, und in
6 eine Detailansicht einer vierten Ausgestaltungsform des Mitnehmers.
Das Ausführungsbeispiel in 1 zeigt einen elektromechanischen Bremskraftverstärker 1 im Einbauzustand zwischen einem Bremspedal 2 und einem Tandem-Hauptbremszylinder 3. Dabei weist der elektromechanische Bremskraftverstärker 1 eine durchgängige Kolbenstange 4 zur direkten Verbindung des Bremspedals 2 mit einem Primärkolben 5 des Hauptbremszylinders 3 auf.
Weiterhin weist der elektromechanische Bremskraftverstärker 1 einen bürstenfreien elektrischen Motor 6 mit einem Stator 7 und einem Rotor 8 auf, die jeweils in der Art einer Hülse konzentrisch um die Kolbenstange 4 angeordnet sind, so dass sich ein geringer Außendurchmesser ergibt. Zur Übertragung der Antriebskraft des Motors auf die Kolbenstange dient ein Rot-Trans-Getriebe, wie z. B. eine Kugelumlaufspindel oder einen Rollen-Gewindetrieb. Auf ein Zwischengetriebe wird dabei verzichtet. Vielmehr treibt der Elektromotor 6 das Rot-Trans-Getriebe direkt an.
Dessen koaxial zu der Kolbenstange 4 angeordneter Spindeltrieb umfasst eine drehfest gelagerte, jedoch axial bewegbare Spindelschraube 9, die über den Rotor 8 des Motors 6 angetrieben ist. Bei einer Aktivierung des Motors 6 zur Bremskraftverstärkung läuft die Spindelschraube 9 gegen einen Mitnehmer 10 an. Der Mitnehmer 10 ist an seiner zu der Kolbenstange 4 weisenden Seite konvex ausgebildet, um Winkelbewegungen der Kolbenstange 4 in Abhängigkeit des Pedalwegs auszugleichen.
Im Verstärkerbetrieb drückt die Spindelschraube 9 auf den an der Kolbenstange 4 vorgesehenen Mitnehmer 10 und damit die Kolbenstage 4 und das Bremspedal 2 in Richtung des Hauptbremszylinders 3, d. h. in 1 nach links. Dazu wird die vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft mit einem Kraftsensor 11 an der Kolbenstange 4 gemessen. In Abhängigkeit der erfassten Kraft werden die Spulen des Stators 7 des Elektromotors 6 bestromt. Infolgedessen beginnt der Rotor 8, der hier mit Permanentmagneten versehen ist, zu rotieren. Über die mit dem Rotor 8 fest verbundene oder auch einstückig ausgebildete Außenhülse 12 und Kugeln 13 des Kugelspindeltriebs bewegt sich die Spindelschraube 9 in einer Translationsbewegung in Richtung auf den Tandem-Hauptbremszylinder 3 zu. Die Spindelschraube 9 ist dazu rotationsfest, jedoch translationsfrei gegenüber dem Aufbau gelagert. Sobald die Spindelschraube 9 den innerhalb der Außenhülse 12 auf der Kolbenstange 4 angeordneten Mitnehmer 10 berührt, drückt sie diesen zusammen mit der Fußkraft der Kolbenstange 4 in Richtung des Primärzylinders 5. Ein Schwimmkolben 14 überträgt in bekannter Weise den Druck vom Primärkreis in den Sekundärkreis des Bremssystems. An die zugehörigen Ausgänge 15 und 16 des Tandem-Hauptbremszylinders 3 ist eine bekannte ESP-Hydraulikeinheit 17, wie z. B. das System 8.0 der Fa. Bosch angeschlossen. Die ESP-Hydraulikeinheit 17 umfasst einen Drucksensor 18, mit dem der an ihrem Einlass anliegenden Vordruck erfasst wird.
Sollte der elektromechanische Bremskraftverstärker 1 nicht arbeiten oder stromlos werden, kann der Fahrer mit seinem Fuß die Bremse allein betätigen. Da der Mitnehmer 10 lediglich Druckkräfte überträgt, stört der elektromechanische Bremskraftverstärker 1 hierbei nicht.
Im Gegensatz zu Unterdruck-Bremskraftverstärkern arbeitet der elektromechanische Bremskraftverstärker 1 auch dann, wenn der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist. In diesem Fall erhält er seine elektrische Energie aus der Starterbatterie.
Um ein stets sicheres Reduzieren des Bremsdrucks auf Null zu ermöglichen, ist der elektromechanische Bremskraftverstärker 1 bzw. dessen Getriebe selbsthemmungsfrei ausgebildet. Andernfalls würde bei einem Stromausfall im Bremsbetrieb der elektromechanische Bremskraftverstärker 1 in der Position beim Stromausfall verharren und weiterhin Bremsdruck aufbauen. Dementsprechend ist der Spindeltrieb so ausgelegt, dass bereits durch den hydraulischen Gegendruck und/oder eine Pedalrückholfeder eine ausreichende Rückstellkraft aufgebaut wird, welche den elektromechanischen Bremskraftverstärker 1 in die Nulllage zurückfährt. Es kann jedoch auch eine zusätzliche Rückholfeder am Bremskraftverstärker 1 vorgesehen werden.
Um bei einer Betätigung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 1 einen zu harten Aufprall der Spindelschraube 9 auf den Mitnehmer 10 zu vermeiden, ist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen diesen ein Element 30 mit federelastischen und/oder dämpfenden Eigenschaften vorgesehen. Hierdurch wird das Entstehen unerwünschter Schwingungen im Hydrauliksystem sowie deren Rückkopplung die über die weiter unten erläuterten Sensoren und den Elektromotors 6 vermieden.
In einfachster Ausgestaltung kann das Feder- und/oder Dämpferelement 30 zwischen der Spindelschraube 9 und dem Mitnehmer 10 der Kolbenstange 4 als Ring oder Scheiben aus einem Elastomermaterial, beispielsweise Gummi oder Kunststoff ausgebildet werden. Zweckmäßigerweise wird man das Feder- und/oder Dämpferelement 30 an der Spindelschraube 9 oder dem Mitnehmer 10 befestigen. 3 zeigt dies beispielhaft anhand eines an den Mitnehmer 10 anvulkanisierten Gummirings 31.
Denkbar ist auch, zwischen der Spindelschraube 9 und dem Mitnehmer 10 eine Feder, beispielsweise eine Tellerfeder 32 einzugliedern (vgl. 4). Zur Verbesserung der Dämpfungseigenschaften kann zusätzlich ein Dämpfungsglied vorgesehen werden.
Weiterhin kann zur Anschlagsdämpfung die Spindelschraube 9 und/oder der Mitnehmer 10' zumindest im Kontaktbereich mit einer elastischen Beschichtung 33 versehen sein, wie die in 5 angedeutet ist.
Alternativ hierzu besteht die Möglichkeit, den Mitnehmer 10 oder auch die Spindelschraube 9 aus einem Material zu fertigen, das entsprechende Feder- und Dämpfungseigenschaften besitzt (vgl. 6).
Auch über die Formgebung der Kontaktbereiche an dem Mitnehmer 10 und/oder der Spindelschraube 9 lassen sich Feder- und Dämpfungseffekte erzielen und unerwünschte Schwingungen oder Geräuschbildung vermeiden.
Für den Motor können anstelle des oben erläuterten Motors auch ein büstenloser Gleichstrommotor, ein Drehstrommotor, ein Asynchronmotor, ein Schrittmotor oder ein konventioneller Gleichstrommotor verwendet werden. Zur Bestimmung der durch den Motor erzeugten Verstärkung wird als Systemeingangsgröße zunächst die Information benötigt, wie stark der Fahrer ohne Hilfe der Verstärkung bremsen möchte. Hierzu kann im Prinzip der Pedalweg oder die Pedalkraft des Bremspedals gemessen werden. Bevorzugt wird man die Pedalkraft auswählen, weil durch die feste Verbindung des Pedals 2 mit der Kolbenstange 4 der Pedalweg immer die Verschiebung aus Fußkraft und Verstärkerkraft repräsentieren würde. Auch wäre bei Ausfall eines hydraulischen Kreises des Tandem-Hauptbremszylinders 3 das Pedal 2 nach vorne verschwenkt und würde fälschlicherweise einen Bremswunsch des Fahrers signalisieren.
Für einen reinen Vorsteuerbetrieb wird ein festes Verhältnis aus Fußkraft F_F und Verstärkerkraft F_V vorgegeben. Dazu wird z. B. der Strom i des Elektromotors 6 proportional zur Fahrerfußkraft F_F eingestellt. Wie unten noch näher erläutert wird, kann der Proportionalitätsfaktor k in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und/oder der Beladung verändert werden. Er muss nicht notwendigerweise konstant sein, sondern kann bei hohen Pedalkräften oder hohen Pedalgeschwindigkeiten erhöht werden, wie z. B. bei einer Panikbremsung oder mit einem Bremsassistent.
Alternativ kann an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 1 auch eine Kraftregelung vorgesehen werden, wie dies in 2 dargestellt ist. In diesem Fall wird ein weiterer Sensor benötigt, der die Ist-Summenkraft F_ist aus Fußkraft F_F und Verstärkerkraft F_V misst, oder aber nur die Verstärkerkraft F_V allein. Bevorzugt wird hierzu das Signal des Vordrucksensors 18 der ESP-Einheit 17 verwendet, dessen gemessener Druck proportional zur Ist-Summenkraft F_ist ist. Aus Sicherheitsgründen kann zwecks Redundanz im zweiten Bremskreis ebenfalls ein Bremsdrucksensor eingebaut sein, auf den bei Ausfall des ersten Kreises zurückgegriffen wird.
Bei der Regelung wird die Fußkraft F_F des Fahrers mit dem Sensor 11 gemessen. Diese wird mit einem gegebenenfalls variablen Verstärkungsfaktor k bzw. k(v) multipliziert. Die Summe aus Fahrerfußkraft F_F und Verstärkungskraft F_V ist der Regelungssollwert F_Soll Istwert ist die tatsächliche Summenkraft F_ist oder eine aus dem ESP-Vordruck errechnete Kraft. Aus beiden kann die Regeldifferenz bestimmt werden. Die elektrische Leistung des Elektromotors 6 wird über einen Regler 19 gemäß der Regeldifferenz geregelt.
Die Bremskraftverstärkung k ist im Vorsteuerbetrieb und im Regelungsbetrieb variabel möglich. So kann beispielsweise in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine hohe Verstärkung k(v) eingestellt werden. Damit erhält der Fahrer das Gefühl einer kräftig zupackenden, gut verzögernden Bremse. Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, insbesondere beim Parkieren, kann die Verstärkung k(v) verringert werden, um die Feindosierbarkeit für den Fahrer zu verbessern. Etwaige Fehler in der Bremsanlage können durch eine leichte Verringerung des Verstärkungsfaktors (z. B. von 5 auf 4) dem Fahrer angezeigt werden. Er wird dies dadurch bemerken, dass er für die gleiche Abbremsung eine höhere Pedalkraft aufbringen muss. Alternativ kann der Verstärkungsfaktor k leicht pulsieren.
Der elektromechanische Bremskraftverstärker 1 kann außerdem als komfortable Fremdkraftbremsanlage benutzt werden, d. h. der Elektromotor 6 kann eine Bremsung auslösen und regeln, ohne dass der Fahrer das Bremspedal überhaupt betätigt. Unabhängig von der Betätigung durch den Fahrerfuß kann durch eine erhöhte oder verringerte Verstärkung k der Gesamtbremsdruck stufenlos erhöht oder abgesenkt werden. Die Verstärkung k kann im Minimalfall auf Null abgesenkt werden, da bei einer negativen Kraft der Spindelschraube 9 diese vom Mitnehmer 10 abhebt und Zugkräfte nicht übertragen werden. Alle Bremszusatzfunktionen einer EHB, die mit einer konventionellen Bremsanlage aus technischen oder Komfortgründen nicht darstellbar sind, sind hier darstellbar, solange nicht, wie beim ESP, in die Bremskraftverteilung zwischen den einzelnen Rädern LR, RF, LF und RR eingegriffen wird, sondern lediglich eine globale Vorgabe des Bremsdrucks für alle vier Räder LR, RF, LF und RR erwünscht ist. Insbesondere sind komfortabel darstellbar:

– ein Smart-Stop (Verringerung des Bremsrucks beim Übergang in den Stillstand),
– ein Trockenbremsen der Bremsen bei Nässe, und
– eine Anfahrhilfe/Drive-Off-Assist am Berg.

Der elektromechanische Bremskraftverstärker 1 kann beim ESP-Eingriff bei niedrigen Temperaturen die erhöhte Viskosität der Bremsflüssigkeit ausgleichen wie bislang ein aktiver Bremskraftverstärker bei dem System ESP MK20 von Conti-Teves. Alternativ kann die Vorladepumpe einer Bosch 5.7 ersetzt werden, ohne dass es zu Performanceeinbußen kommt. Durch geschickte Ansteuerung der Einlass- und Auslassventile im ESP kann der Eingriff auf ausgewählte Räder beschränkt werden.
Auch kann z. B. bei Beladung oder im Gespannbetrieb die Verstärkung k erhöht werden. Damit ist gegenüber dem leeren Fahrzeug durch eine reine Vorsteuerung in Abhängigkeit von der geschätzten Masse des Fahrzeugs bzw. des Zuges immer die gleiche Pedalkraft-Verzögerungs-Funktion darstellbar.
Viele Funktionen einer EHB sind darstellbar, ohne dass deren Pumpen-Speicher-Einheit benötigt wird. Auch werden keine analogisierten Ventile mit Raddrucksensoren an jedem Rad benötigt. Die notwendige Druckregelung kann über eine Regelung des mit dem Sensor 18 gemessenen ESP-Vordrucks erfolgen. Hierbei wird die Verstärkerkraft so eingeregelt, dass der vom Verstärker und Fahrerfuß erzeugte Vordruck so groß ist, dass er dem Maximum aller vier gewünschten Raddrücke entspricht. An den drei übrigen Rädern können über ein Druckmodell geregelt durch Takten ihrer Ventile geringere Raddrücke eingestellt werden.
Der elektromechanische Bremskraftverstärker 1 ermöglicht es weiterhin, das Bremssystem bei einem Frontalcrash künstlich nachgiebig zu machen. Dazu kann, ausgelöst durch einen Crashsensor 22, z. B. einen Airbagsensor, durch den elektromechanischen Bremskraftverstärker 1 Druck im Bremssystem aufgebaut werden. Bei einem Unfall werden die Kolbenstange 4 und das Bremspedal 2 nach vorne gezogen. Das Pedal 2 gibt für den Fahrerfuß damit nach und kann die Verletzungsschwere am Bein reduzieren. Zusätzlich wird das Fahrzeug künstlich und über den eigentlichen Unfall hinaus weiter verzögert, um das Risiko eventueller Sekundärkollisionen zu vermindern. Der Druck kann anschließend über eine Rampe wieder abgebaut werden, so dass sich das Pedal 2 langsam wieder in seine Nulllage zurückbewegt.
Durch eine leicht geänderte Verbohrung innerhalb der ESP-Einheit 17 können in diesem Betriebszustand die Niederdruckspeicher 24 der ESP-Einheit 17 als zusätzliche Elastizitäten mit benutzt werden. Die Bremsflüssigkeit wird so leichter verdrängt, wodurch das Bremspedal weiter nach vorn schwenkt.
Die Ansteuerung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 1 kann vom ESP-Steuergerät direkt erfolgen, oder aber auch mittels eines eigenen Bremskraftverstärker-Steuergeräts 23. Vorzugsweise werden die notwendigen Berechnungen zur Ansteuerung des Elektromotors 6 von einem der Prozessoren des ESP-Steuergeräts vorgenommen.
Ein wesentlicher Vorteil des erläuterten elektromechanischen Bremskraftverstärkers 1 besteht unter anderem darin, dass dieser keine Modifikationen an den bisher verwendeten Bremssystemen erfordert. Eingriffe in die Hydraulik sind nicht nötig. Der erläuterte Bremskraftverstärker 1 ist als Modul an herkömmliche Hauptbremszylinder anschließbar. Er ist in seinen Außenabmessungen kompakt und weist einen einfachen Aufbau auf. Zudem zeichnet sich dieser durch ein in Hinblick auf Geräuschemissionen und Rückkopplungseffekte gutes Betriebsverhalten aus.
Jedoch ist die Erfindung nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfasst alle in den Patentansprüchen angegeben Ausgestaltungen.

1: elektromechanischer Bremskraftverstärker
2: Bremspedal
3: Hauptbremszylinder
4: Kolbenstange
5: Primärkolben
6: Motor
7: Stator
8: Rotor
9: Spindelmutter
10, 10': Mitnehmer
11: Kraftsensor
12: Außenhülse
13: Kugel
14: Sekundärkolben
15: Ausgang des ersten Bremskreises
16: Ausgang des zweiten Bremskreises
17: Bremssystem mit ESP (elektronischem Stabilitätsprogramm)
18: Vordrucksensor
19: Regler
21: Pedalrückholfeder
22: Crashsensor
23: Steuergerät
24: Niederdruckspeicher
30: Feder- und/oder Dämpferelement
31: Gummiring
32: Tellerfeder
33: elastischen Beschichtung
F_F: Fußkraft
F_V: Verstärkungskraft
F_Soll: Soll-Summenkraft
F_ist: Ist-Summenkraft
i: Strom
k: Verstärkungsfaktor
k(v): Verstärkungsfaktor (fahrgeschwindigkeitsabhängig)
v: Fahrgeschwindigkeit

Claims

Elektromechanischer Bremskraftverstärker gemäß Patentanmeldung DE 103 27 553.3 , dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Spindelschraube (9) und dem Mitnehmer (10) der Kolbenstange eines oder mehrere Feder- und/oder Dämpferelemente vorgesehen sind oder deren Kontaktbereich federelastisch und/oder dämpfend ausgebildet ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Feder- und/oder Dämpferelement ein Ring (31) aus einem Elastomermaterial vorgesehen ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Spindelschraube (9) und dem Mitnehmer (10) der Kolbenstange (4) eine Feder vorgesehen ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder eine Tellerfeder (32) ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass neben der Feder ein zusätzliches Dämpfungsglied vorgesehen ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelschraube (9) und/oder der Mitnehmer (10) im Kontaktbereich mit einem elastischen Material (33) beschichtet sind.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (10) aus einem Kunststoff besteht.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelschraube (9) aus einem Kunststoff besteht.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontaktbereich des Mitnehmers (10) eine federelastische und/oder dämpfende Formgebung aufweist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontaktbereich der Spindelschraube (9) eine federelastische und/oder dämpfende Formgebung aufweist.