DE102004040251B4

DE102004040251B4 - Kupplungs-Bremskombination

Info

Publication number: DE102004040251B4
Application number: DE200410040251
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Biller Helmut
Original assignee: Kern Antriebstechnik GmbH
Current assignee: KERN ANTRIEBSTECHNIK GMBH, DE
Priority date: 2004-08-19
Filing date: 2004-08-19
Publication date: 2014-12-11
Anticipated expiration: 2024-08-20
Also published as: DE102004040251A1

Abstract

Kupplungs-Bremskombination (1) mit einem Kupplungsmagneten (3) und einem Bremsmagneten (2), die koaxial zu einer Rotationsachse (8) angeordnet sind und zwischen denen mindestens eine Ankerplatte (10, 11) mit geringem axialen Spiel angeordnet ist, die über eine axial nachgiebige Ringfeder (9) mit einer Abtriebswelle drehfest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringfeder (9) sternförmig radial nach außen weisende Laschen (37) besitzt, die zwischen zwei Ankerplatten (10, 11) eingespannt und durch radial innen liegende Arme (38) miteinander verbunden sind, die im Wesentlichen konzentrisch zu Rotationsachse (8) verlaufen und in einem Freiraum (39) zwischen den Ankerplatten (10, 11) axial frei beweglich sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungs-Bremskombination nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Kupplungs-Bremskombinationen werden unter anderem für Webmaschinenantriebe, aber auch für Werkzeugmaschinen, Verpackungs- und Druckmaschinen sowie Handhabungsgeräte verwendet. Sie dienen zum Kuppeln einer Antriebswelle mit einer Abtriebswelle und zum Abbremsen der Abtriebswelle bei geöffneter Kupplung innerhalb kürzester Zeit. Insbesondere bei Webmaschinen werden hohe Anforderungen gestellt. So muss die Abtriebswelle im Falle eines Fehlers innerhalb möglichst kleiner Nachlaufwinkel bei Drehzahlen bis ca. 2500 U/min stillgesetzt werden. Hierdurch wird das Material der Kupplungs-Bremskombination durch die dynamischen Trägheitskräfte hohen Spitzenbelastungen ausgesetzt. Trotzdem werden ein präzises Arbeiten über die gesamte Lebensdauer und lange Standzeiten der Kupplungs-Bremskombination erwartet.
Aus der DE 31 16 902 A1 ist eine Kupplungs-Bremskombination bekannt, bei der zwischen einem Kupplungsmagneten und einem Bremsmagneten eine Ankerplatte mit geringem axialen Spiel angeordnet ist. Die Ankerplatte ist drehfest über zwei jeweils an einer Stirnseite angeordnete Ringfedern und eine Mitnehmernabe mit einer Abtriebswelle verbunden. Hierzu sind die Ringfedern aus dünnem Federstahl in Laufrichtung der Ankerscheibe wechselweise an Stege angenietet, die zum einen der Mitnehmernabe und zum anderen der außen liegenden ringförmigen Ankerscheibe zugeordnet sind. Wird diese aus ihrer mittleren Ausgangsposition von einem der Magnete angezogen, werden die Ringfedern in Umfangsrichtung zwischen den Stegen gebogen und außerdem auf Zug beansprucht. Hierbei entstehen an den Befestigungsstellen Mikrobewegungen, die zu einem vorzeitigen Verschleiß und Schadstellen führen können. Es sind auch Kupplungs-Bremskombinationen bekannt, bei denen eine Ankerscheibe durch eine Ringfeder auf einer Welle befestigt ist.
Die DE 22 32 206 A zeigt einen flexiblen Kupplungskörper, welcher zwischen zwei koaxial angeordneten, Drehmoment übertragenden Körpern eine Antriebsverbindung in zwei Richtungen ermöglicht, wobei einer der Drehmoment übertragenden Körper axial bezüglich des anderen bewegbar ist, wobei der Kupplungskörper die Form einer im wesentlichen flachen Membran aus elastischem Metall besitzt, welche mit Öffnungen versehen ist und ein Muster von Streifen bildet, wobei das Streifenmuster einen mittleren kreisförmigen Teil bildet und sich eine erste Gruppe von Streifenelementen vom Mittelteil im Wesentlichen radial nach außen erstreckt, während eine zweite Gruppe von Streifenelementen die Außenenden der Streifenelemente der ersten Gruppe verbindet, und dass die Streifenelemente einer der Gruppe wellenförmige Ränder aufweisen, um in Axialrichtung ausreichend streckbar zu sein, so dass die relative Axialbewegung der drehmomentübertragenden Körper kompensierbar ist.
Aus der DE 1 909 196 U ist eine elektromagnetisch betätigbare Reibungskupplung mit mindestens einem Reibkörper bekannt, der bezüglich einer der miteinander zu kuppelnden Wellen drehfest, jedoch axial beweglich ist, wobei eine mit ihrem Mittelteil an der Welle befestigte Federplatte vorgesehen ist, deren drei radial nach außen weisende Arme über Brücken miteinander verbunden und an dem Reibkörper befestigt sind.
Die DE 1 625 715 A zeigt eine elektromagnetische Reibungskupplung oder -bremse mit axial federnd gelagertem Ankerring, wobei der Reibbelag mit einer verhältnismäßig starren flachen Unterlage oder Einlage und/oder der federnde Träger des Ankerringes auf der von der Reibfläche abgekehrten Seite mit einem durch eine verhältnismäßig starre flache Auflage oder Einlage versteiften Dämpfungsbelag versehen ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungs-Bremskombination so zu gestalten, dass sie kostengünstig hergestellt werden kann und im Dauerbetrieb sehr kurze Bremszeiten ermöglicht. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Nach der Erfindung besitzt die Ringfeder sternförmig radial nach außen weisende Laschen, die zwischen zwei Ankerplatten eingespannt und durch radial innen liegende, sich in Umfangsrichtung erstreckende Arme miteinander verbunden sind, die im Wesentlichen konzentrisch zur Rotationsachse verlaufen und in einem freien Raum zwischen den Ankerplatten axial frei beweglich sind. Die erfindungsgemäße Ringfeder kann sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung gebogen werden, wodurch sich eine gleichmäßige Materialauslastung ergibt. Ferner können die gebogenen Arme sich unter der Belastung elastisch strecken und verkürzen, sodass an den Einspannstellen keine Mikrobewegungen stattfinden. Die elastischen Verformungen in radialer Richtung haben auf die Drehmomentübertragung in Umfangsrichtung keinen negativen Einfluss, zumal die Durchbiegung der Ringfeder in Umfangsrichtung durch die überlagerte radiale, elastische Verformung bei gleicher axialer Verlagerung der Ankerplatte verringert ist. Dadurch sind die durch das Drehmoment auf die Ringfeder einwirkenden Biegemomente relativ klein.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung sind in den Laschen jeweils zwei in Umfangsrichtung nebeneinander liegende Schraubenlöcher vorgesehen und die Arme über Stege, die etwa mittig zwischen den Laschen angeordnet sind, mit einem inneren Ringbereich verbunden, wobei die Arme, die Laschen, die Stege und der innere Ringbereich Durchbrüche begrenzen. Diese weisen einen konzentrisch zur Rotationsachse verlaufenden, inneren Bereich auf, an den sich in Umfangsrichtung zu beiden Seiten ein Übergangsbereich anschließt und den inneren Bereich mit einem äußeren Bereich so verbindet, dass eine schmalste Stelle der durch zwei benachbarte Übergangsbereiche gebildeten Stege in radialer Richtung näher an dem äußeren Bereich liegt als an dem inneren Bereich. Da mit zunehmendem Abstand von der Rotationsachse der für die Drehmomentübertragung zur Verfügung stehende Materialquerschnitt der Ringfeder zunimmt, ist es im Sinne einer guten Materialauslastung vorteilhaft, dass die elastischen Verformungen der Ringfeder durch ihre Gestaltung zur äußeren Randzone verlagert werden. Hierzu dienen zum einen die Laschen, die auf Grund zweier eng beieinander liegender Schrauben in Umfangsrichtung schmal gehalten werden können, und zum anderen die Durchbrüche, durch die ein relativ geschlossener innerer Bereich mit einem ausreichenden Materialquerschnitt geschaffen wird, während nach außen hin eine Materialanhäufung vermieden wird. Dabei sind die Durchbrüche so ausgelegt, dass die Spannungen vom Material möglichst gleichmäßig aufgenommen werden. Grundsätzlich können drei und mehr Laschen über den Umfang verteilt angeordnet werden. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, sechs Laschen vorzusehen.
Die erfindungsgemäße Gestaltung der Ringfeder bringt nicht nur Vorteile in Bezug auf die Werkstoffauslastung und die Dauerstandfestigkeit, sie ist auch vorteilhaft sowohl in Bezug auf die Massenträgheit der abzubremsenden, rotierenden Massen, als auch auf die Massen, die vom Bremsmagneten bzw. Kupplungsmagneten axial bewegt werden müssen. Da das Material bei guter Drehmomentübertragung und hoher Flexibilität der Ringfeder in axialer Richtung in dem Außenbereich der Ringfeder reduziert ist, lassen sich kurze Ansprechzeiten der Kupplungs-Bremskombination erreichen. Hierzu ist es besonders vorteilhaft, wenn der äußere Bereich der Durchbrüche in Umfangsrichtung zwischen den Schraubenlöchern einen Zentralbereich aufweist, der den Durchbruch in Richtung auf die Schraubenlöcher erweitert.
Um die Schraublöcher für die Spannschrauben in den Laschen möglichst in Umfangsrichtung nah zusammenlegen zu können, sind in den Ankerplatten in den den Laschen zugeordneten Bereichen jeweils ein Schraubenloch mit einer Ansenkung und ein Gewindeloch vorgesehen, wobei die beiden Ankerplatten bezüglich der Anordnung der Schraubenlöcher und Gewindelöcher spiegelbildlich zueinander ausgeführt sind. Die Spannschrauben greifen durch das Schraubenloch mit der Ansenkung und das Schraubenloch in der Lasche in das Gewindeloch der anderen Ankerplatte ein. Dadurch ist in jede Ankerplatte im Bereich einer Lasche nur eine Ansenkung für den Kopf der Spannschraube erforderlich, die einen größeren Platz beansprucht.
Das eng am Schraubenloch liegende Gewindeloch im Bereich der Laschen hat einen besonderen Vorteil bei Ankerscheiben, die in radialer Richtung mehrfach vom Magnetfeld durchflutet werden. Diese besitzen mindestens eine ringförmige, durch Stege unterbrochene Aussparung, wobei die Stege in der Regel im Bereich der Laschen angeordnet sind. Die Stege bilden zwischen den sonst durch die Aussparungen voneinander getrennten Durchflutungsbereichen magnetische Brücken. Es ist daher vorteilhaft, diese Stege möglichst schmal halten zu können.
Zur Leistungssteigerung einer Kupplungs-Bremskombination ist es vorteilhaft, eine mehr als zweifache Durchflutung der Ankerplatte zu ermöglichen, indem die Ankerplatten mehrere konzentrische, durch Stege voneinander getrennte Aussparungen aufweisen. Die den inneren Aussparungen zugeordneten Stege sind versetzt zu den äußeren Stegen angeordnet, die im Bereich der Schraubenlöcher und Gewindebohrungen für die Spannschrauben liegen. Um auch bei einer solchen Konfiguration die äußeren Stege in Umfangsrichtung schmal zu halten, überdecken die äußeren Aussparungen mit ihren radial nach innen versetzten Enden die Schraubenlöcher bzw. die Gewindebohrungen teilweise in Umfangsrichtung. Zweckmäßigerweise werden die Aussparungen mit den radial nach innen versetzten Enden durch Laserstrahlen oder spanabhebend aus der Ankerplatte ausgeschnitten. Dies ergibt mit einfachen Mitteln eine hohe Präzision für die Lage der Aussparungen zueinander und zu entsprechenden Bereichen der Polringe des Kupplungsmagneten bzw. des Bremsmagneten. Eine solche Präzision ist vorteilhaft, um die geforderten Übertragungswerte und Reaktionszeiten einhalten zu können und Fertigungstoleranzen zwischen verschiedenen Kupplungs-Bremskombinationen einer Anlage möglichst gering zu halten.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die dem Bremsmagneten zugeordnete Ankerplatte im stromlosen Zustand unter einer Vorspannung der Ringfeder, die eine besondere Federkennlinie aufweist, an einem Polring des Bremsmagneten anliegt. Dadurch wird zum einen erreicht, dass die Ausgangswelle auch im stromlosen Zustand ihre Stellung zum Gehäuse beibehält und zum anderen besitzt die Ringfeder bei einer solchen Anordnung im Bremsfall eine sehr geringe Durchbiegung. Schließlich unterstützt die Ringfeder die Schaltkraft des Bremsmagneten, wodurch die Schaltzeit bis zum Stillstand der Abtriebswelle reduziert wird.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigen:
1 einen teilweisen Längsschnitt durch eine Kupplungs-Bremskombination,
2 eine Ansicht einer Ringfeder,
3 eine Ansicht einer Ankerplatte und
4 einen Schnitt entsprechend der Linie IV-IV in 3.
Die Figuren zeigen eine Kupplungs-Bremskombination 1, so weit dies zum Verständnis der Erfindung notwendig ist. Zwischen einem Bremsmagneten 2 und einem Kupplungsmagneten 3 der Kupplungs-Bremskombination 1 sind zwei Ankerplatten 10, 11 angeordnet, zwischen denen im Bereich des äußeren Umfangs eine Ringfeder 9 mittels nicht dargestellten Spannschrauben verspannt ist. Die Ringfeder 9 ist an ihrem inneren Bereich durch Schrauben 12 an einer Mitnehmernabe 7 befestigt, indem die Schrauben 12 durch Schraubenlöcher 29 der Ringfeder 9 in die Mitnehmernabe 7 eingreifen.
Die Ankerplatten 10, 11 sind im Wesentlichen gleich gestaltet. Sie besitzen drei magnetisch durchflutete Bereiche 16, 17, 18, die durch ringförmige, nur durch Verbindungsstege 21, 22 unterbrochene Aussparungen 19, 20 voneinander getrennt sind. Die Verbindungsstege 21 der äußeren Aussparung 19 liegen im Bereich der Schraubenlöcher 13 bzw. der Gewindebohrungen 14 für die Spannschrauben, während die Verbindungsstege 22 für die innere Aussparung 20 ungefähr mittig zwischen den Stegen für die äußere Aussparung 19 liegen (3). Um die magnetischen Brücken zwischen den Durchflutungsbereichen 16, 17, 18 klein zu halten und damit die magnetischen Verluste zu minimieren, ist die Aussparung 19 an ihren Enden 23 radial nach innen versetzt und überdeckt das Schraubenloch 13 bzw. das Gewindeloch 14 teilweise. Um die Aussparungen 19, 20 präzise herstellen zu können, werden sie vorteilhafterweise mit Laserstrahlen aus den Ankerplatten 10, 11 geschnitten.
Die Ankerplatten 10, 11 arbeiten mit Polringen 24, 25 des Bremsmagneten 2 und des Kupplungsmagneten 3 zusammen. Die Polringe 24, 25, an denen die Ankerscheiben 10, 11 je nach Schaltungszustand anliegen, sind durch Isolierzonen 26 in Ringbereiche 27 unterteilt, die radial versetzt zu den Durchflutungsbereichen 16, 17, 18 der Ankerplatten 10, 11 angeordnet sind, sodass sich eine Durchflutung 28 ergibt, die durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist und mehrfach von den Polringen 24, 25 zu den Ankerplatten 10, 11 wechselt.
Die Polringe 24, 25 besitzen jeweils einen Befestigungsflansch 4, 5 mit Gewindelöchern 6, wobei der Befestigungsflansch 4 des Bremsmagneten 2 mit einem Gehäuse fest verbunden ist, während der Befestigungsflansch 5 des Kupplungsmagneten 3 mit einem nicht dargestellten Antriebselement bzw. einer Antriebswelle verbunden ist. In der Regel sind das Antriebselement und der Kupplungsmagnet 3 auf einer nicht dargestellten Abtriebswelle drehbar gelagert, auf der die Mitnehmernabe 7 drehfest sitzt. Die Abtriebswelle mit der Mitnehmernabe 7 sowie der Kupplungsmagnet 3 rotieren um eine Rotationsachse 8. Im stromlosen Zustand der Magnete 2, 3 liegt die Ankerplatte 10 unter einer geringen Vorspannung der Ringfeder 9 am Polring 24 des Bremsmagneten 2 an. Somit wird die Abtriebswelle in einer sicheren Position zum Gehäuse gehalten. Wird der Kupplungsmagnet 3 bestromt, wird der Anker 11 mit dem Anker 10 gegen den Polring 25 des Kupplungsmagneten 3 gezogen, wodurch die Abtriebswelle mit der Mitnehmernabe 7 von dem Antriebselement angetrieben wird. Im Störungsfall wird der Kupplungsmagnet 3 abgeschaltet und der Bremsmagnet 2 bestromt. Dadurch wird die Ankerplatte 10 mit der Ankerplatte 11 von dem Bremsmagneten 2 angezogen. Die Schaltbewegung wird durch die Vorspannung der Ringfeder 9 unterstützt.
Die Ringfeder 9 (2) besitzt an ihrem äußeren Umfang sechs radial gerichtete Laschen 37, in denen jeweils zwei Schraubenlöcher 30 für die Spannschrauben vorgesehen sind, mit denen die Ringfeder 9 zwischen den Ankerplatten 10, 11 verspannt wird. Damit die Laschen 37 und die entsprechenden Befestigungsbereiche der Ankerplatten 10, 11 in Umfangsrichtung schmal gehalten werden können, sind für die Spannschrauben jeweils ein Schraubenloch 13 und ein Gewindeloch 14 in Umfangsrichtung nebeneinander liegend angeordnet. Das Schraubenloch 13 besitzt eine Ansenkung 15 (4) für die Aufnahme des Kopfes der Spannschraube.
Die Laschen 37 sind an ihren radial innen liegenden Enden durch Arme 38 miteinander verbunden. Die äußere Kontur der Arme 38 verläuft im Wesentlichen koaxial zur Rotationsachse 8, und zwar so weit innen liegend, dass die Arme 38 sich in einem Freiraum 39 zwischen den Ankerplatten 10, 11 frei biegen können. Die Ringfeder 9 besitzt eine Innenkontur 44, mit der sie auf der Mitnehmernabe 7 geführt ist. Daran schließt sich radial nach außen ein weitgehend geschlossener Ringbereich 40 an, in dem paarweise die Schraubenlöcher 29 vorgesehen sind. Der Ringbereich 40 wird teilweise von Durchbrüchen 31 begrenzt, und zwar mit einem inneren Bereich 32, der konzentrisch zur Rotationsachse 8 verläuft. An den Bereich 32 des Durchbruchs 31 schließen sich zu beiden Seiten Übergangsbereiche 33 an, die den inneren Bereich 32 mit einem äußeren Bereich 34 verbinden, der ebenfalls weitgehend konzentrisch zur Rotationsachse verläuft. Zwischen den Durchbrüchen 31, dem Ringbereich 40 und den Armen 38 werden Stege 36 gebildet. Dabei sind die Übergangsbereiche 33 der Durchbrüche 31 so gestaltet, dass zwischen einem inneren Kreis 42 und einem äußeren Kreis 43 des inneren Bereichs 32 bzw. des äußeren Bereichs 34 die schmalste Stelle 41 des Stegs 36 näher am äußeren Kreis 43 liegt. Dadurch wird die elastische Verformbarkeit der Ringfeder 9 nach außen größer und die Spannungen unter der Belastung im Material ausgeglichener gestaltet.
Ferner besitzt der äußere Bereich 34 der Durchbrüche 31 einen zentralen Bereich 35, durch den der Durchbruch 31 in Richtung auf die Schraubenlöcher 30 erweitert wird. Dadurch ergibt sich eine günstige Anbindung der Arme 38 an die Laschen 37 und die Stege 36. Durch die geschwungene Form der Arme 38 und die Biegemöglichkeit der Stege 36 in radialer Richtung können sich ergebende Längenänderungen beim Schaltvorgang durch die Ringfeder 9 elastisch aufgenommen werden, sodass es nicht zu Mikrobewegungen und Überbeanspruchungen im Bereich der Laschen 37 kommt.
Bezugszeichenliste

1: Kupplungs-Bremskombination
2: Bremsmagnet
3: Kupplungsmagnet
4: Befestigungsflansch
5: Befestigungsflansch
6: Gewindebohrung
7: Mitnehmernabe
8: Rotationsachse
9: Ringfeder
10: Ankerplatte
11: Ankerplatte
12: Schraube
13: Schraubenloch
14: Gewindebohrung
15: Ansenkung
16: 1. durchfluteter Bereich
17: 2. durchfluteter Bereich
18: 3. durchfluteter Bereich
19: Aussparung
20: Aussparung
21: Verbindungssteg
22: Verbindungssteg
23: radial versetztes Ende
24: Polring
25: Polring
26: Isolierzone
27: Ringbereich
28: Durchflutung
29: Schraubenloch
30: Schraubenloch
31: Durchbruch
32: innerer Bereich
33: Übergangsbereich
34: äußerer Bereich
35: Zentralbereich
36: Steg
37: Lasche
38: Arm
39: Freiraum
40: Ringbereich
41: schmalste Stelle
42: innerer Kreis
43: äußerer Kreis
44: Innenkontur

Claims

Kupplungs-Bremskombination (1) mit einem Kupplungsmagneten (3) und einem Bremsmagneten (2), die koaxial zu einer Rotationsachse (8) angeordnet sind und zwischen denen mindestens eine Ankerplatte (10, 11) mit geringem axialen Spiel angeordnet ist, die über eine axial nachgiebige Ringfeder (9) mit einer Abtriebswelle drehfest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringfeder (9) sternförmig radial nach außen weisende Laschen (37) besitzt, die zwischen zwei Ankerplatten (10, 11) eingespannt und durch radial innen liegende Arme (38) miteinander verbunden sind, die im Wesentlichen konzentrisch zu Rotationsachse (8) verlaufen und in einem Freiraum (39) zwischen den Ankerplatten (10, 11) axial frei beweglich sind.
Kupplungs-Bremskombination (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in den Laschen (37) jeweils zwei in Umfangsrichtung nebeneinander liegende Schraubenlöcher (30) vorgesehen sind und die Arme (38) über Stege (36), die etwa mittig zwischen den Laschen (37) angeordnet sind, mit einem inneren Ringbereich (40) verbunden sind, wobei die Arme (38), die Laschen (37), die Stege (36) und der innere Ringbereich (40) Durchbrüche (31) bilden, die einen konzentrisch zur Rotationsachse (8) verlaufenden, inneren Bereich (32) aufweisen, an den sich in Umfangsrichtung zu beiden Seiten ein Übergangsbereich (33) anschließt und den inneren Bereich (32) mit einem äußeren Bereich (34) so verbindet, dass eine schmalste Stelle (41) der durch zwei benachbarte Übergangsbereiche (33) gebildeten Stege (36) in radialer Richtung näher an dem äußeren Bereich (34) liegt als an dem inneren Bereich (32).
Kupplungs-Bremskombination (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Bereich (34) des Durchbruchs (31) in Umfangsrichtung zwischen den Schraubenlöchern (30) einen Zentralbereich (35) aufweist, der den Durchbruch (31) in Richtung auf die Schraubenlöcher (30) erweitert.
Kupplungs-Bremskombination (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringbereich (40) eine kreisförmige Innenkontur (44) und paarweise angeordnete Schraubenlöcher (29) besitzt, die den inneren Bereichen (32) der Durchbrüche (31) zugeordnet sind.
Kupplungs-Bremskombination (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Ankerplatten (10, 11) in Umfangsrichtung wechselweise Gewindebohrungen (14) und Schraubenlöcher (13) mit Ansenkungen (15) aufweist, die den Schraubenlöchern (30) der Laschen (37) entsprechen, während die andere Ankerplatte (10, 11) Gewindebohrungen (14) und Schraubenlöcher (13) in spiegelbildlicher Anordnung aufweist, sodass jeweils eine Schraube durch ein Schraubenloch (13) der einen Ankerscheibe (10, 11) und durch ein Schraubenloch (30) der Ringfeder (9) in ein Gewindeloch (45) der anderen Ankerscheibe (10, 11) eingreift.
Kupplungs-Bremskombination (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerplatten (10, 11) mehrfach durchflutet sind und drei durchflutete Bereiche (16, 17, 18) aufweisen, die bis auf Stege (21, 22) durch Aussparungen (19, 20) voneinander getrennt sind, wobei die äußeren Stege (21) im Bereich der Schraubenlöcher (13) bzw. der Gewindebohrungen (14) angeordnet sind, während die inneren Stege (22) etwa mittig zwischen den äußeren Stegen (21) liegen.
Kupplungs-Bremskombination (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die äußeren Aussparungen (19) mit ihren radial nach innen versetzten Enden (23) die Schraubenlöcher (13) bzw. die Gewindebohrungen (14) teilweise in Umfangsrichtung überdecken.
Kupplungs-Bremskombination (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die äußeren Aussparungen (19) durch Laserstrahlen aus der Ankerplatte (10, 11) ausgeschnitten sind.
Kupplungs-Bremskombination (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Bremsmagneten (2) zugewandte Ankerplatte (10) im stromlosen Zustand unter einer Vorspannung der Ringfeder (9) an einem Polring (24) des Bremsmagneten (2) anliegt.