Die
vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung des obigen Problems
entwickelt und es ist ein Ziel bzw. Gegenstand davon, einem elektrischen
Anschluß- bzw. Verbindungskasten,
welcher nahe der inneren Oberfläche
einer Haube installiert ist, zu ermöglichen sich zu bewegen, insbesondere leicht
nach unten zu fallen, wodurch sich die Haube in einem größeren Ausmaß bei einer
Belastung eindellen kann, um insbesondere eine Aufprallkraft auf einen
Fußgänger, Radfahrer
oder dgl. zu mildern bzw. zu dämpfen,
wenn er mit der Haube kollidiert.
Dieses
Ziel wird gemäß der Erfindung
durch einen elektrischen Verbindungskasten gemäß Anspruch 1 und durch ein
Fahrzeug gemäß Anspruch
9 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß der Erfindung
wird ein elektrischer Verbindungs- bzw. Anschlußkasten zur Verfügung gestellt,
welcher nahe der unteren Oberfläche
bzw. Fläche
einer Haube in einem Motorraum eines Kraftfahrzeugs zu installieren
ist, wobei:
eine Klammer bzw. ein Träger von einer umgebenden Wand
eines Gehäuses
vorragt und mit wenigstens einem Bolzenloch und einem Schlitz ausgebildet ist,
welcher ein Ende mit dem Bolzenloch in Verbindung aufweist, und
ein Bolzen, welcher von einem Fahrzeugkörper bzw. einer Fahrzeugkarosserie
vorragt, wenigstens teilweise durch das Bolzenloch einzusetzen ist
und durch eine Mutter festzulegen und zu fixieren ist, und
die
Klammer und das Gehäuse
veranlaßt
werden können,
sich entlang des Bolzens zu bewegen, wobei zwangsweise der Schlitz
aufgeweitet wird, um einen einen Aufprall absorbierenden Raum zwischen
dem Gehäuse
und der Haube zu definieren, wenn ein Aufprall auf das Gehäuse über die
Haube wirkt,
wobei das Bolzenloch ein erstes Bolzenloch, welches nahe
dem Bodenende der Klammer ausgebildet ist, und ein zweites Bolzenloch
beinhaltet, welches an einer zwischenliegenden Position der Klammer
ausgebildet ist, und der Schlitz beinhaltet einen ersten Schlitz,
welcher sich von dem zweiten Bolzenloch erstreckt, und einen zweiten
Schlitz, welcher mit dem zweiten und ersten Bolzenloch in Verbindung
steht.
Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung wird ein elektrischer Anschluß- bzw. Verbindungskasten zur
Verfügung
gestellt, welcher nahe der unteren Oberfläche einer Haube in einem Motorraum
eines Kraftfahrzeugs installiert ist, wobei:
eine sich vertikal
erstreckende Klammer von einer umgebenden Wand eines Gehäuses vorragt
und mit einem Schrauben- bzw. Bolzenloch und einem sich vertikal
erstreckenden Schlitz ausgebildet ist, welcher ein Bodenende aufweist,
welches mit dem Bolzenloch in Verbindung steht, und ein Bolzen,
welcher von einem Fahrzeugkörper
bzw. einer Fahrzeugkarosserie vorragt, durch das Bolzenloch eingesetzt
ist bzw. wird und durch eine Mutter befestigt und fixiert wird,
und
die Klammer bzw. der Träger
und das Gehäuse
veranlaßt
werden können,
entlang des Bolzens nach unten zu fallen, wobei zwangsweise der
Schlitz aufgeweitet wird, um einen einen Aufprall absorbierenden Raum
zwischen dem Gehäuse
und der Haube zu definieren, wenn ein Aufprall auf das Gehäuse über die Haube
wirkt.
Da
der elektrische Verbindungskasten, welcher die obige Konstruktion
aufweist, normalerweise an dem Fahrzeugkörper mit einer bestimmten Montagefestigkeit
bzw. -stärke
festgelegt ist, wird der Bolzen, welcher von dem Fahrzeugkörper vorragt,
durch das in der Klammer ausgebildete Bolzenloch eingesetzt und
durch die Mutter festgelegt und befestigt.
Andererseits
fällt,
wenn eine nach unten wirkende Aufprallast bzw. -belastung auf den
elektrischen Verbindungskasten bei einer Kollision eines Fußgängers oder
dgl. mit der Haube ausgeübt
wird, der elektrische Verbindungskasten nach unten, während der
Bolzen den Schlitz aufweitet, welcher sich nach oben von dem Bolzenloch
erstreckt, wo der Bolzen festgelegt ist. Derart kann sich die Haube,
welche oberhalb des elektrischen Verbindungskastens angeordnet ist,
nach unten in einem größeren Ausmaß eindellen,
wodurch eine Aufprallkraft auf den Fußgänger gemildert bzw. abgeschwächt wird,
um ihn zu schützen.
Vorzugsweise
erstreckt sich der erste Schlitz von dem zweiten Bolzenloch bis
zu einer Position nahe einem Ende der Klammer.
Weiters
bevorzugt erstrecken sich der erste und zweite Schlitz entlang einer
im wesentlichen geraden Linie.
Noch
weiter bevorzugt beinhaltet das Bolzenloch ein erstes Bolzenloch,
welches nahe dem Bodenende der Klammer ausgebildet ist, und ein zweites
Bolzenloch, welches an einer zwischenliegenden Position der Klammer
ausgebildet in Verbindung steht, wobei sich der erste und zweite
Schlitz entlang einer im wesentlichen geraden Linie erstrecken.
Mit
dieser Konstruktion sind die zwei Bolzenlöcher, d.h. das erste und zweite
Bolzenloch auf derselben vertikalen Linie vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt
und der elektrische Verbindungskasten ist an dem Fahrzeugkörper an
diesen zwei Positionen fixiert bzw. festgelegt. Derart kann der
elektrische Verbindungskasten normalerweise an dem Fahrzeugkörper in
einem stabileren Zustand fixiert werden und es besteht keine Wahrscheinlichkeit,
daß der
elektrische Verbindungskasten unbeabsichtigt nach unten aufgrund
der Vibration des Fahrzeugs oder aus einem Grund fällt.
Darüber hinaus
kann, wenn ein Aufprall beispielsweise von oben wirkt, der elektrische
Verbindungskasten veranlaßt
werden, nach unten unmittelbar über
die Klammern entlang der zwei oberen und unteren Bolzen zu fallen,
wodurch ein einen Aufprall absorbierender Raum sichergestellt wird,
welcher zwischen der Haube und dem elektrischen Verbindungskasten
eingestellt bzw. festgelegt wird.
Gemäß noch einer
anderen bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ragt eine zusätzliche oder
Hilfsklammer, welche mit wenigstens einem Bolzenloch ausgebildet
ist, von der umgebenden Wand des Gehäuses an einer Seite im wesentlichen
gegenüberliegend
von bzw. entgegengesetzt zu der Klammer vor, und ein Bolzen, welcher
von dem Fahrzeugkörper
vorragt, ist wenigstens teilweise durch das Bolzenloch der zusätzlichen
Klammer einzusetzen ist und durch eine Mutter zu befestigen und
zu fixieren.
Vorzugsweise
ist ein Schlitz so vorgesehen, um mit dem Bolzenloch der zusätzlichen
Klammer in Verbindung zu stehen, und
die zusätzliche
Klammer fällt
nach unten entlang des Bolzens, indem zwangsweise der Schlitz aufgeweitet wird,
wenn ein Aufprall auf das Gehäuse
wirkt.
Weiters bevorzugt ist der Schlitz in der oberen Endoberfläche der
zusätzlichen
Klammer offen.
Am
meisten bevorzugt ragt eine zusätzliche Klammer
welche mit wenigstens einem Bolzenloch ausgebildet ist, von der
umgebenden Wand des Gehäuses
an einer Seite gegenüberliegend
von der Klammer vor; ein Bolzen, welcher von dem Fahrzeugkörper vorragt,
ist wenigstens teilweise durch das Bolzenloch der zusätzlichen
Klammer eingesetzt und durch eine Mutter befestigt und fixiert;
ein Schlitz, welcher in der oberen Endoberfläche der zusätzlichen Klammer offen ist
bzw. mündet,
ist so vorgesehen, um mit dem Bolzenloch der zusätzlichen Klammer in Verbindung
zu stehen; und die zusätzliche Klammer
fällt nach
unten entlang des Bolzens, indem bzw. wobei zwangsweise der Schlitz
aufgeweitet wird bzw. welcher den Schlitz zwangsweise aufweitet, wenn
ein Aufprall auf das Gehäuse
wirkt.
Mit
dieser Konstruktion kann der elektrische Verbindungskasten normal
an dem Fahrzeugkörper in
einem stabileren Zustand fixiert werden, da er an dem Fahrzeugkörper nicht
nur an einer Seitenoberfläche,
sondern an den gegenüberliegenden
Seitenoberflächen
fixiert bzw. festgelegt ist. Andererseits kann, wenn eine Last bzw.
Belastung auf den elektrischen Verbindungskasten wirkt, der elektrische
Verbindungskasten veranlaßt
werden, unmittelbar nach unten zu fallen, während er an einer Neigung gehindert
wird, da der elektrische Verbindungskasten an dem Fahrzeugkörper durch
die Klammern bzw. Träger
fixiert ist, welche von den gegenüberliegenden Seitenoberflächen vorragen.
Die
obige Konstruktion, in welcher die Klammern bzw. Träger mit
den Bolzenlöchern
und den Schlitzen ausgebildet sind, sind geeigneter Weise auf einen
elektrischen Verbindungskasten anwendbar, welcher in einem Abstand
bzw. einer Distanz von 60 mm oder kürzer von der unteren Oberfläche der
Haube angeordnet ist.
Unter
Berücksichtigung
einer Aufprallkraft, welche auf einen Menschen oder dgl. wirkt,
wenn er mit einer Fahrzeughaube kollidiert, ist ein Raum bzw. Abstand
von wenigstens 60 mm vorzugsweise zwischen der Haube und einem Glied
bzw. Element definiert, welches in einem Motor aufgenommen ist. Wenn
dieser ausreichende Raum nicht zur Verfügung gestellt werden kann,
wird jedoch die Konstruktion eines Vorsehens bzw. Bereitstellens
der Klammern mit den Bolzenlöchern
und den Schlitzen, wie oben, adaptiert bzw. angenommen, um dem elektrischen
Verbindungskasten zu ermöglichen,
nach unten zu fallen, und damit ein einen Aufprall absorbierender
Raum von 60 mm oder länger
zwischen der Haube und einem internen Glied bei der Kollision eines
Menschen oder dgl. mit der Haube definiert wird, wodurch eine Aufprallkraft,
welche auf den Menschen oder dgl. wirkt, gemildert werden kann.
Noch
weiter bevorzugt weist der Schlitz eine Länge von mehr als etwa 20 mm
auf.
Am
meisten bevorzugt weist der Schlitz eine Breite auf, welche kleiner
als ein Durchmesser des Bolzens ist.
Gemäß der Erfindung
wird weiters ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, welches einen
elektrischen Verbindungskasten gemäß der Erfindung oder einer
bevorzugten Ausführungsform
davon umfaßt,
welcher nahe der unteren Oberfläche
bzw. Fläche
einer Haube in einem Motorraum des Kraftfahrzeugs installiert ist.
Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist die obere Oberfläche
bzw. Fläche des
Gehäuses
in einem Abstand von etwa 60 mm oder kürzer von der unteren Oberfläche bzw.
Fläche der
Haube anzuordnen.
Vorzugsweise
ist der elektrische Verbindungskasten derart angeordnet, daß die Klammer bzw.
der Träger
im wesentlichen vertikal angeordnet ist und/oder sich der Schlitz
im wesentlichen vertikal erstreckt.
Diese
und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden bei einer Lektüre
der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
und aus den beigeschlossenen Zeichnungen deutlicher ersichtlich
werden, in welchen:
1 eine
Vorderansicht eines elektrischen Anschluß- bzw. Verbindungskastens
gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung ist,
2(A) und 2(B) eine
Draufsicht und eine Seitenansicht von links auf den elektrischen
Verbindungskasten gemäß der Ausführungsform
der Erfindung sind,
3 eine
vergrößerte Ansicht
ist, welche wesentliche Abschnitte von Bolzenlöchern und Schlitzen zeigt,
4(A) und 4(B) einen
Zustand zeigen, wo der elektrische Verbindungskasten an einem Fahrzeugkörper bzw.
einer Fahrzeugkarosserie fixiert ist, wobei 4(A) eine
Draufsicht ist und 4(B) ein vergrößerter Querschnitt
entlang I-I ist, welcher einen wesentlichen Abschnitt einer Klammer
bzw. eines Trägers
zeigt,
5 ein
Diagramm ist, welches einen Zustand des elektrischen Verbindungskastens
zeigt, welcher unter der Wirkung einer Aufprallast nach unten gefallen
ist,
6(A) und 6(B) eine
Vorderansicht und eine Seitenansicht von links eines elektrischen
Verbindungskastens gemäß dem Stand
der Technik sind, und
7 ein
Diagramm ist, welches eine installierte Position des elektrischen
Verbindungskastens und ein Problem zeigt, welches diesem elektrischen Verbindungskasten
innewohnt.
Nachfolgend
wird eine bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen
Zeichnungen beschrieben.
1 bis 5 zeigen
diese Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, und ein elektrischer Anschluß- bzw.
Verbindungskasten 10 ist nahe der inneren Oberfläche des
vorderen Endes einer Kraftfahrzeughaube ähnlich zu dem Stand der Technik
installiert, der in 7 gezeigt ist. Der elektrische
Verbindungskasten 10 wird durch ein Montieren einer ersten
oberen Abdeckung 12 und einer zweiten oberen Abdeckung 13 an
der oberen Oberfläche
eines Gehäusehauptkörpers 11 und
ein Montieren einer unteren Abdeckung 14 an der Bodenoberfläche des Gehäusehauptkörpers 11 zusammengebaut.
Wie
in 1 und 2(A) gezeigt,
ist die obere Oberfläche
des Gehäusehauptkörpers 11 abgestuft. Ein
oder mehrere, vorzugsweise eine Vielzahl von eine Sicherung aufnehmenden
Abschnitten (nicht gezeigt) ist bzw. sind in einer oberen Gehäuseoberfläche 11a vorgesehen,
welche höher
angeordnet ist, und die erste obere Abdeckung 12 ist so
verriegelnd an dem Gehäusehauptkörper 11 fixiert
bzw. festgelegt, um wenigstens teilweise die obere Gehäuseoberfläche 11a abzudecken,
wobei eine oder mehrere Sicherung(en) wenigstens teilweise in den
entsprechenden, eine Sicherung aufnehmenden Abschnitten aufgenommen
sind. Andererseits ist bzw. sind ein oder mehrere, vorzugsweise
eine Vielzahl von ein Relais aufnehmenden Abschnitten (nicht gezeigt)
in einer oberen Gehäuseoberfläche 11b vorgesehen, welche
tiefer angeordnet ist, und die zweite obere Abdeckung 13 ist
so verriegelnd an dem Gehäusehauptkörper 11 festgelegt,
um wenigstens teilweise die obere Gehäuseoberfläche 11b abzudecken, wobei
ein oder mehrere Relais wenigstens teilweise in den entsprechenden,
ein Relais aufnehmenden Abschnitten aufgenommen ist bzw. sind.
Andererseits
ist bzw. sind, wie in 1 und 2(B) gezeigt,
ein oder mehrere, vorzugsweise eine Vielzahl von einen Verbinder
aufnehmenden Abschnitten (nicht gezeigt) in der Bodenoberfläche des Gehäusehauptkörpers 11 vorgesehen
und die untere Abdeckung 14 ist verriegelnd so an dem Gehäusehauptkörper 11 festgelegt,
um wenigstens teilweise die Bodenoberfläche des Gehäusehauptkörpers 11 aufzunehmen,
wobei ein oder mehrere Verbinder, welcher) mit Enden von entsprechenden
Drähten
eines Kabelbaums bzw. einer Verkabelung von externen Schaltungen
verbunden ist bzw. sind, wenigstens teilweise in den entsprechenden,
einen Verbinder aufnehmenden Abschnitten aufgenommen ist bzw. sind.
Wie
in 1 gezeigt, ragt eine erste Klammer bzw. ein erster
Träger 20,
welcher) sich vorzugsweise im wesentlichen vertikal von dem oberen
Ende des Bodenendes des Gehäusehauptkörpers 11 erstreckt,
von einer umgebenden Wand des Gehäusehauptkörpers 11 an einer
Seite vor, wo die eine Sicherung aufnehmenden Abschnitte bzw. Sicherungsaufnahmeabschnitte
vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt
sind. Ein im wesentlichen längliches
erstes Schrauben- bzw. Bolzenloch 21 ist nahe dem Bodenende
der ersten Klammer 20 ausgebildet, und ein seitliches (rechtes)
im wesentlichen kreisförmiges zweites
Bolzenloch 22 ist so an einer vertikalen zwischenliegenden
Position der ersten Klammer 20 ausgebildet, um sich auf
der im wesentlichen gleichen vertikalen Linie zu befinden, welche
durch das erste Bolzenloch 21 hindurchtritt. Die erste
Klammer 20 ist auch mit einem sich im wesentlichen vertikal
erstreckenden ersten Schlitz 23, welcher ein Bodenende
in Verbindung mit dem zweiten Bolzenloch 22 aufweist, und
einem zweiten Schlitz 24 ausgebildet, welcher mit dem zweiten
Bolzenloch 22 und dem ersten Bolzenloch 21 in
Verbindung steht. Der erste Schlitz 23 und der zweite Schlitz 24 erstrecken
sich im wesentlichen entlang einer vertikalen geraden Linie. Darüber hinaus
steht ein kurzer Schlitz 25 mit dem Bodenende des ersten
Bolzenlochs 21 in Verbindung, welches nahe dem Bodenende
der ersten Klammer 20 ausgebildet ist, und erstreckt sich
im wesentlichen nach unten.
Wie
in 3 gezeigt, ist das erste Bolzenloch 21 ein
vertikal längliches
bzw. langes, um eine Verschiebung bzw. Verlagerung des elektrischen Verbindungskastens 10 aufzunehmen,
wenn ein Bolzen B einer Fahrzeugkarosserie bzw. eines Fahrzeugkörpers wenigstens
teilweise durch das erste Bolzenloch 21 eingesetzt ist
bzw. wird und eine Mutter daran festgelegt wird. Eine Breite L1
des ersten Bolzenlochs 21 ist geringfügig größer als der Durchmesser des
Bolzens B des Fahrzeugkörpers.
Der Durchmesser des genau bzw. unmittelbar kreisförmigen zweiten
Bolzenlochs 22 ist eingestellt bzw. festgelegt, um im wesentlichen
gleich der Breite L1 des ersten Bolzenlochs 21 zu sein,
wodurch er somit geringfügig
größer als
der Durchmesser des Bolzens B des Fahrzeugkörpers ist.
Eine
Breite L2 des ersten und zweiten Schlitzes 23, 24 und
des kurzen Schlitzes 25 ist im wesentlichen konstant von
dem oberen Ende zu dem Bodenende und etwa halb so lang wie die (in
Querrichtung verlaufende) Breite L1 des ersten Bolzenlochs 21 und
der Durchmesser L1 des zweiten Bolzenlochs 22. Eine vertikale
Abmessung L3 des ersten Schlitzes 23 ist vorzugsweise auf
etwa 60 mm eingestellt bzw. festgelegt, und das obere Ende davon
ist gekrümmt
oder abgerundet. Andererseits ist eine Länge L4 des zweiten Schlitzes 24,
welcher mit dem zweiten Bolzenloch 22 und dem ersten Bolzenloch 21 in Verbindung
steht, auf etwa 70 mm festgelegt. Das Bodenende des kurzen Schlitzes 25 nimmt
eine gekrümmte
oder gebogene Form ähnlich
zu derjenigen des oberen Endes des ersten Schlitzes 23 ein.
Wie
in 1 und 2(A) gezeigt,
ragt eine zweite Klammer 30 von der umgebenden Wand des Gehäusehauptkörpers 11 an
einer Seite vor, wo die ein Relais aufnehmenden Abschnitte vorgesehen sind,
d.h. an einer Seite im wesentlichen gegenüberliegend von der ersten Klammer 20.
Wie in 2(A) und 2(B) gezeigt,
ist die zweite Klammer 30 mit einem seitlichen (rechten),
im wesentlichen kreisförmigen
Bolzenloch 31 ausgebildet, welches einen Durchmesser größer als
denjenigen eines entsprechenden Bolzens des Fahrzeugkörpers aufweist,
und ein Schlitz 32 steht in Verbindung mit dem oberen Ende
des Bolzenlochs 31 und erstreckt sich im wesentlichen nach
aufwärts
davon. Der Schlitz 32 erstreckt sich nach oben bzw. aufwärts zu dem
oberen Ende der zweiten Klammer 30 und ist in der oberen Endoberfläche der
zweiten Klammer 30 offen. Die Breite des Schlitzes 32 ist
im wesentlichen dieselbe wie diejenigen des ersten und zweiten Schlitzes 23, 24 und
eine vertikale Abmessung davon ist auf etwa 30 mm festgelegt.
Eine
(vorzugsweise im wesentlichen runde) Kabelbaum-Ausziehöffnung 15 ist
zwischen dem Gehäusehauptkörper 11 und
der unteren Abdeckung 14 vorgesehen, und ein (vorzugsweise
im wesentlichen halbzylindrischer) Kabelbaum-Festlegungsabschnitt 11c ragt
von dem Umfangsrand bzw. der Umfangskante der Ausziehöffnung 15 an
einer Seite des Gehäusehauptkörpers 11 vor.
Ein aus dem elektrischen Verbindungskasten 10 durch die
Ausziehöffnung 15 herausgezogener
bzw. herausgeführter
Kabelbaum ist an dem festlegenden bzw. Befestigungsabschnitt 11c vorzugsweise
durch ein Umwickeln, ein Clip bzw. Clips bzw. Klammern, einen Klebstoff
oder dgl. festzulegen.
Der
wie oben konstruierte elektrische Verbindungskasten 10 ist
bzw. wird normalerweise an einem Fahrzeugkörperblech bzw. Fahrzeugkarosseriepaneel 40 festgelegt,
welches wenigstens teilweise einen Motorraum umgibt, indem der eine
oder die mehreren Bolzen B, welche(r) an dem Fahrzeugkörperpaneel 40 vorzugsweise
durch ein Schweißen montiert
bzw. festgelegt ist bzw. wird, durch das erste und zweite Bolzenloch 21, 22 der
ersten Klammer 20 und das Bolzenloch 31 der zweiten
Klammer 30 eingesetzt und die Bolzen B durch Muttern N
festgelegt werden, wie dies in 4(A) und 4(B) gezeigt ist.
Wenn
ein Fußgänger oder
dgl. mit einer Haube kollidiert, um eine nach unten wirkende Aufprallast bzw.
-belastung über
die Haube auszuüben,
wirkt eine Kraft, wie dies in 5 gezeigt
ist, um den elektrischen Verbindungskasten 10 nach unten
zu drücken,
welcher vorzugsweise an drei Punkten durch die Bolzen und die Muttern
wie oben fixiert ist. Da die Bolzen B, welche an dem Fahrzeugkarosserieblech 40 fixiert
sind, sich nicht nach unten bewegen, bewegen sich jedoch der erste
und zweite Schlitz 23, 24 der ersten Klammer 20 und
der Schlitz 32 der zweiten Klammer 30 nach unten
entlang der Bolzen, wobei diese aufgeweitet werden, wodurch die
erste und zweite Klammer 20, 30, welche mit diesen
Schlitzen 23, 24, 32 ausgebildet sind,
der Gehäusehauptkörper 11,
von welchem diese Klammern 20, 30 vorragen, und
die oberen Abdeckungen 12, 13 sich nach unten bewegen.
Diese
Abwärtsbewegungen
werden bis zu einem Maximum durchgeführt, bis der Bolzen B, welcher
durch das zweite Bolzenloch 22 der ersten Klammer 20 eingesetzt
ist und durch die Mutter N befestigt und fixiert ist, in Kontakt
mit dem oberen Ende des ersten Schlitzes 23 gelangt. Darüber hinaus
tritt in dem Fall, daß der
elektrische Verbindungskasten 10 nach unten und vorzugsweise
um etwa 30 mm oder länger
fällt,
der Bolzen B, welcher durch das Bolzenloch 31 der zweiten
Klammer 30 eingesetzt und darin fixiert ist, aus der Öffnung am
oberen Ende des Schlitzes 32 aus.
Wie
oben beschrieben, ist der elektrische Verbindungskasten 10 normalerweise
an dem Fahrzeugkörper
mit einer bestimmten Montagefestigkeit durch ein Einsetzen der Bolzen
B, welche von dem Fahrzeugkörper
vorragen, durch die Bolzenlöcher 21, 22, 31,
welche in den Klammern 20, 30 ausgebildet sind,
und ein Befestigen und Fixieren derselben durch die Muttern N fixiert.
Andererseits bewegt, wenn eine nach unten wirkende Aufprallast auf
den elektrischen Verbindungskasten 10 bei der Kollision des
Fußgängers oder
dgl. mit der Haube ausgeübt wird,
sich der elektrische Verbindungskasten 10 oder fällt oder
wird nach unten beaufschlagt, während
die Bolzen B die Schlitze 23, 25, 25, 32 aufweiten,
welche sich nach oben von den Bolzenlöchern 21, 22, 31 der
Klammern 20, 30 erstrecken, wodurch ein einen Aufprall
absorbierender Raum von vorzugsweise etwa 60 mm oder länger zwischen
dem elektrischen Verbindungskasten 10 und der Haube definiert
werden kann. Derart kann sich die Haube vorzugsweise um etwa 60
mm eindellen oder bewegen, um einen Aufprall zu absorbieren, wodurch
der Fußgänger geschützt wird.
Wie
dies aus der obigen Beschreibung klar ist, kann der elektrische
Verbindungskasten normalerweise an dem Fahrzeugkörper mit einer bestimmten Montagestärke bzw.
-festigkeit fixiert werden, da die Bolzen B, welche von dem Fahrzeugkörper vorragen,
wenigstens teilweise durch die Bolzenlöcher 21, 22, 31,
welche in den Klammern 20, 30 ausgebildet sind,
eingesetzt werden und durch die Muttern N befestigt und festgelegt
werden.
Andererseits
wird, wenn eine nach unten wirkende Aufprallast auf den elektrischen
Verbindungskasten 10 bei der Kollision eines Fußgängers oder dgl.
mit der Haube ausgeübt
wird, der elektrische Verbindungskasten 10 nach unten gedrückt oder
bewegt sich entlang der Schlitze 23, 24, 32,
während die
Bolzen B die Schlitze 23, 24, 32 aufweiten,
welche sich nach oben von den Bolzenlöchern 21, 22, 31 der
Klammern 20, 30 erstrecken. Derart kann der elektrische
Verbindungskasten 10 nach unten fallen, um den einen Aufprall
absorbierenden Raum zwischen dem elektrischen Verbindungskasten 10 und der
Haube zu definieren. Daher kann der Fußgänger geschützt werden, ohne mit dem elektrischen
Verbindungskasten 10 zu kollidieren.
Darüber hinaus
kann, wenn eine Vielzahl von Bolzenlöchern 21, 22, 31 vorzugsweise
in den Klammern 20, 30 ausgebildet ist und jedes
Bolzenloch 21, 22, 31 mit einem Schlitz 23, 24, 32 versehen
ist, der elektrische Verbindungskasten 10 normalerweise stabiler
an dem Fahrzeugkörper
fixiert werden und es besteht keine Wahrscheinlichkeit, daß der elektrische Verbindungskasten 10 unbeabsichtigt
aufgrund der Vibration des Fahrzeugs oder aus einem anderen Grund
nach unten fällt.
Darüber hinaus
kann, wenn die Klammern 20, 30, welche mit den
Bolzenlöchern 21, 22, 31 und den
Schlitzen 23, 24, 32 ausgebildet sind,
von den gegenüberliegenden
Seiten der umgebenden Wand des Gehäuses vorragen, der elektrische
Verbindungskasten 10 normalerweise an dem Fahrzeugkörper in
einem stabileren Zustand fixiert werden, da er an dem Fahrzeugkörper nicht
nur an einer Seitenoberfläche,
sondern vorzugsweise an beiden Seitenoberflächen fixiert ist bzw. wird.
Andererseits kann, wenn eine Last auf den elektrischen Verbindungskasten 10 wirkt,
der elektrische Verbindungskasten 10 veranlaßt werden,
unmittelbar nach unten zu fallen, während er an einer Neigung gehindert wird,
da der elektrische Verbindungskasten 10 an dem Fahrzeugkörper durch
die Klammern 20, 30 fixiert ist, welche vorzugsweise
von den im wesentlichen gegenüberliegenden
Seitenoberflächen
des elektrischen Verbindungskastens 10 vorragen.
Dementsprechend
ist, um einem elektrischen Verbindungskasten zu ermöglichen,
nach unten zu fallen, während
sein fixierter bzw. festgelegter Zustand an einem Fahrzeugkörper aufgehoben
wird, wodurch ein Fußgänger oder
Radfahrer geschützt wird,
wenn eine nach unten wirkende Aufpralllast auf den elektrischen
Verbindungskasten bei der Kollision des Fußgängers mit einer Haube ausgeübt wird,
ein elektrischer Verbindungskasten 10 nahe der unteren Oberfläche einer
Haube in einem Motorraum eines Kraftfahrzeugs zu installieren. Eine
sich (vorzugsweise im wesentlichen vertikal) erstreckende Klammer 20 ragt
von einer umgebenden Wand eines Gehäuses vor und ist mit einem
oder mehreren Bolzenloch (-löchern) 21, 22 und
Schlitz(en) 23, 24 ausgebildet, welche(s, r) sich
vorzugsweise im wesentlichen entlang einer Richtung einer Last (beispielsweise
eines Fußgängers oder
Radfahrers, welcher auf die Haube aufschlägt) oder im wesentlichen vertikal
erstreckt(en), wobei Bodenenden jeweils mit den Bolzenlöchern 21, 22 in
Verbindung stehen. Ein oder mehrere Bolzen B, welche(r) von einem
Fahrzeug körper
vorragt(en) oder daran fixiert ist bzw. sind, ist bzw. sind wenigstens
teilweise durch die Bolzenlöcher 21, 22 eingesetzt
und durch entsprechende Muttern befestigt und fixiert. Derart können die
Klammer 20 und das Gehäuse
veranlaßt
werden, nach unten zu fallen oder sich im wesentlichen entlang der
Bolzen B zu bewegen, welche die Schlitze 23, 24 aufweiten,
um einen einen Aufprall absorbierenden Raum zwischen dem Gehäuse und
der Haube zu definieren, wenn ein Aufprall auf das Gehäuse über die Haube
wirkt.