DE102004032808A1 - Kraftfahrzeughinterachskonstruktion mit einer Verbundlenkerhinterachse und einem zusätzlichen Fahrschemel, sowie Verbundlenkerhinterachse wie auch Fahrschemel hierfür - Google Patents
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Abstract
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeughinterachskonstruktion mit einer Verbundlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug mit zwei radtragenden Längslenkern, einer die beiden Längslenker miteinander verbindenden, in Fahrzeuglängsrichtung vor einer gedachten Verbindungslinie der Radachsen angeordneten Querstrebe, und in den dem Fahrzeugunterbau zugewandten Enden der Längslenker angeordneten Lagerpunkten zur Abstützung der Verbundlenkerhinterachse am Kraftfahrzeug-Unterbau, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
- Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Verbundlenkerhinterachse, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7, sowie einen Fahrschemel, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
- Verbundlenkerachsen für Kraftfahrzeuge sind dem Fachmann ganz allgemein aus der Praxis geläufig.
- Ferner sind Verbundlenkerhinterachsen beispielhaft im Kapitel 1.3.2. „Verbundlenkerachsen" im Fachbuch „Fahrwerktechnik: Grundlagen" auf Seiten 40 ff. diskutiert, wel ches im Vogelbuchverlag in der 4. Auflage mit der ISBN 3-8023-1727-0 von Jörnsen Reimpell/Jürgen Betzler erschienen ist.
- Schließlich ist eine bewährte Verbundlenkerhinterachse der selben Anmelderin in der Offenlegungsschrift EP°0 681 932°A1 erläutert.
- Da sich bei einer Kurvenfahrt die an den Radaufstandspunkten entstehenden Seitenkräfte an den Lagerpunkten der Längslenker abstützen, ergibt sich hierdurch ein Moment, das in aller Regel ein bei Verbundlenkerhinterachsen allgemein beanstandetes Seitenkraftübersteuern bewirken kann.
- Um das Seitenkraftübersteuern der Verbundlenkerhinterachse zu reduzieren, ist in der Praxis vorgeschlagen worden, die Achsbuchsen in den Lagerpunkten der Längslenker anzustellen. Allerdings ist die dadurch beim Einfedern auftretende Verzwängung der Achsbuchsen unerwünscht. Einerseits führt diese Verzwängung zu Komforteinbußen und andererseits verringert sie die Haltbarkeit der Achsbuchsen. Zudem bleibt die damit erzielbare Reduzierung des Seitenkraftuntersteuerns häufig hinter dem gewünschten Ergebnis zurück.
- Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, unter Vermeidung der vorstehenden Nachteile, eine Kraftfahrzeughinterachskonstruktion mit einer Verbundlenkerhinterachse vorzuschlagen, deren Seitenkraftuntersteuern gezielt im erwünschten Umfang reduzierbar ist.
- Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist es, eine Kraftfahrzeughinterachskonstruktion mit einer Verbundlenker hinterachse anzugeben, die gegenüber bekannten Verbundlenkerhinterachsen komfortabler ist.
- Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1, wie auch jeweils durch die Merkmale des Anspruchs 7 bzw. des Anspruchs 8.
- Dabei wird eine Kraftfahrzeughinterachskonstruktion mit einer Verbundlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug mit zwei radtragenden Längslenkern, einer die beiden Längslenker miteinander verbindenden, in Fahrzeuglängsrichtung vor einer gedachten Verbindungslinie der Radachsen angeordneten Querstrebe, und in den fahrzeugbauunterseitigen Enden der Längslenker angeordneten Lagerpunkten zur Abstützung der Verbundlenkerhinterachse an einem Unterbau des Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Diese Verbundlenkerhinterachse soll erstmals mittels der beiden Lagerpunkte an einem zusätzlichen Fahrschemel montiert sein, der sich seinerseits mittels Fahrschemellager am Unterbau des Kraftfahrzeugs abstützt.
- Indem die Verbundlenkerhinterachse nicht, wie bisher üblich direkt an dem Fahrzeugunterbau bzw. an der dortigen Struktur, sondern über einen zusätzlichen Fahrschemel am Fahrzeug angebunden wird, lässt sich durch den durch das Fahrschemellager definierten Bewegungspol das Seitenkraftverhalten der Verbundlenkerhinterachse einfacher und zugleich wesentlich gezielter beeinflussen.
- Damit kann die erfindungsgemäße Verbundlenkerhinterachse in vorteilhafter Weise ein erwünschtes Untersteuern des Seitenkraftverhaltens in einem vorgegebenem Umfang aufweisen. Darüber hinaus wird die erfindungsgemäße Verbundlenkerhinterachse durch die damit erzielbare Doppelisola tion komfortabler. Die Lage der Achsdämpfer kann hinsichtlich des Abrollkomforts wesentlich freier gewählt werden und ist damit nicht mehr in dem Maße als kritischer Punkt bei der Auslegung zu beachten, wie dies bei herkömmlichen Verbundlenkerhinterachsen der Fall ist. Darüber hinaus gibt es dadurch wesentlich weniger Konflikte mit dem durch andere Randbedingungen vorgegebenen Packaging bei der Integration der Verbundlenkerhinterachse mit dem Kraftfahrzeug.
- Weiter von Vorteil ist, dass Kraftfahrzeuge, die weltweit in unterschiedlichen Preiskategorien angeboten werden sollen, ohne teure Änderungen an der Karosserie vornehmen zu müssen, statt mit kostspieligeren und dafür auch leistungsfähigeren Mehrlenkerachsen ausgestattet zu werden, mit einer etwas einfacheren und dafür aber auch preiswerteren Verbundlenkerachse bestückt werden können. Dies hilft die Teilevielfalt zu reduzieren. Bewährte Komponenten können verstärkt und in größeren Stückzahlen zum Einsatz gelangen. Dies führt letzten Endes zu einer Verbesserung der Qualität bei gleichzeitig wesentlicher Kostenreduzierung in der Herstellung von Kraftfahrzeugen.
- Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.
- So ist in einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verbundlenkerhinterachse vorgesehen, dass der gemeinsame Bewegungspol des Fahrschemels mit der Verbundlenkerhinterachse in Fahrzeuglängsrichtung hinter der gedachten Verbindungslinie der Radachsen der Hinterräder liegt. In dem der durch den Fahrschemel bzw. dessen Fahrschemellager definierte Bewegungspol hinter der Radmitte liegt, können die Seitenkräfte am Rad eine Verdrehung des Fahrschemels in Richtung Untersteuern bewirken.
- Darüber hinaus können dann die Achslager der Verbundlenkerachse durchaus parallel zur Fahrzeugquerrichtung orientiert sein, und müssen nicht, wie im Stand der Technik, unter einem Winkel zur Querachse angestellt werden, um das unerwünschte Seitenkraftübersteuern durch ein hiermit provoziertes Untersteuern soweit als möglich zu kompensieren. Eine aus dem Stand der Technik bekannte Verzwängung der Achsbuchsen ist damit ausgeschlossen. Der Verschleiß der Achsbuchsen wird reduziert und deren Haltbarkeit kann bis auf ein Maximum ausgenutzt werden. Etwaige Austauschzyklen können somit möglichst weit verlängert werden. Zudem lässt sich damit der Komfort der Hinterachse steigern.
- Ungeachtet dessen können die Achslager bei Bedarf auch weiterhin angestellt werden, um die durch den hinter der gedachten Verbindungslinie der Radachsen der Hinterräder liegenden Bewegungspol erzeugte Untersteuertendenz zusätzlich zu verstärken.
- In einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Fahrschemel mittels wenigstens zwei, vorzugsweise vier, Fahrschemellager am Kraftfahrzeugunterbau abgestützt ist. Damit lassen sich die in bewährten Fahrzeugunterbaukonstruktionen bereits vorhandenen Befestigungspunkte für leistungsfähigere Mehrlenkerachsen auch für den Fahrzeugschemel nutzen, um auf diese Weise ohne größeren konstruktiven Aufwand kostengünstig die Verbundlenkerachse zusammen mit dem Fahrschemel am Kraftfahrzeugunterbau befestigen zu können.
- Einer weiteren bevorzugten Ausführungsform zufolge ist vorgesehen, dass die Lagerpunkte der Längslenker als Hinterachsbuchsen, vorzugsweise mit großvolumigem Gummi-Metalllagern ausgebildet sind. Ferner ist vorgesehen, dass die Lagerachsen der Lagerpunkte der Längslenker um einen Winkel zwischen 15° und 30° zur Fahrzeugquerachse angestellt werden können. Schließlich ist vorgesehen, dass die Querstrebe torsionsweich und biegesteif ausgebildet ist. Dabei kann die Querstrebe mit dem Längslenker verschweißt sein.
- Die vorstehend diskutierte Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel anhand der einzigen Figur der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
-
1 Eine schematisch vereinfachte Ansicht einer beispielhaften Kraftfahrzeughinterachskonstruktion mit einer Verbundlenkerhinterachse, die mittels eines Fahrschemels an einem Kraftfahrzeugunterbau montierbar ist. - In
1 ist eine beispielhafte Ausführungsform einer Kraftfahrzeughinterachskonstruktion mit einer Verbundlenkerhinterachse1 für ein Kraftfahrzeug in schematisch vereinfachter Ansicht dargestellt. Die Verbundlenkerhinterachse1 ist mittels eines Fahrschemels3 an einem nicht näher dargestellten Unterbau des Kraftfahrzeuges abstützbar. - Die Verbundlenkerhinterachse
1 weist zwei radtragende Längslenker5 bzw.7 auf. Die Längslenker5 bzw.7 verfügen über Radachsen9 bzw.11 , an denen Räder13 bzw.15 montiert sind. Die Längslenker5 bzw.7 der Verbundlenkerhinterachse1 sind mittels einer Querstrebe17 miteinander ver bunden. Die Querstrebe17 kann bevorzugt torsionsweich und biegesteif ausgebildet sein, wie dies in der vorstehend erwähnten EP°0 681 932°A1 der selben Anmelderin diskutiert ist, auf die bezüglich der Ausbildung einer möglichen Ausführungsform der Verbundlenkerhinterachse vollinhaltlich Bezug genommen wird. - Die Querstrebe
17 ist bevorzugt mit den Längslenkern verschweißt. Die Längslenker5 bzw.7 weisen an den fahrzeugunterbauseitigen Enden19 bzw.21 Lagerpunkte23 bzw.25 auf, mit denen die Verbundlenkerhinterachse1 bei herkömmlicher Verwendung am Kraftfahrzeugunterbau angelenkt wird. Die beiden Radachsen9 bzw.11 der Verbundlenkerhinterachse1 liegen auf einer gemeinsamen gedachten Verbindungslinie27 . Die Querstrebe17 kommt ihrerseits vor dieser Verbindungslinie27 zu liegen. - Die Verbundlenkerhinterachse
1 ist mittels des zusätzlichen Fahrschemels3 über dessen Fahrschemellager29 ,31 ,33 bzw.35 am hier nicht näher dargestellten Unterbau des Kraftfahrzeuges abgestützt. Der Fahrschemel3 ist bei der hier dargestellten Ausführungsform als Rahmenkonstruktion ausgebildet, die aus zwei quer zur Fahrzeuglängsrichtung X orientierten, beispielsweise rohrförmig ausgebildeten Streben37 und39 , die vorzugsweise parallel zueinander angeordnet sind und aus zwei die beiden Streben37 und39 verbindenden in Fahrzeuglängsrichtung X orientierten Strukturabschnitten41 und43 miteinander verbunden sind, aufgebaut. Die Streben37 und39 bilden mit den Strukturabschnitten41 und43 ein näherungsweise rechteckiges Strukturmittelelement45 . Die beispielsweise rohrförmigen Strukturabschnitte41 und43 sind in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne und nach hinten bogenför mig verlängert, so dass sich insgesamt eine „H"-ähnliche Struktur des Fahrschemels3 ergibt. - Der Fahrschemel
3 kann beispielsweise als Schweißkonstruktion aus Rohren, als Verbundkonstruktion aus Blechprägeteilen oder als Mischkonstruktion aus diesen beiden Varianten aufgebaut sein. Es sind auch andere Fahrschemelkonstruktionen denkbar. - An den in Fahrzeuglängsrichtung X hinteren Endbereichen
47 und49 sind die beiden Fahrschemellager35 und33 befestigt. Die anderen beiden Fahrschemellager29 und31 sind an kurzen Auslegern51 und53 an der vorderen quer verlaufenden Strebe37 montiert. - Bei der hier diskutierten Ausführungsform kommt die hintere Strebe
39 des Fahrschemels3 knapp hinter der gedachten Verbindungslinie27 der Radachsen9 bzw.11 zu liegen. Der Bewegungspol55 des Fahrschemels3 und damit der mit dem Fahrschemel3 verbundenen Verbundlenkerhinterachse1 liegt deutlich hinter der gedachten Verbindungslinie27 der Radachsen9 bzw.11 , so dass sich ein wirksamer Hebelarm57 , mit einem Doppelpfeil angedeutet, ergibt, der bei Angreifen einer Seitenkraft59 am in dieser Darstellung rechten Rad15 , wie mit dem Pfeil dargestellt, zu einer Untersteuertendenz der gesamten Hinterachskonstruktion führt. - Die vorstehend diskutierte Erfindung schafft damit erstmals eine Kraftfahrzeughinterachskonstruktion mit einer Verbundlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug mit zwei radtragenden Längslenkern, einer die beiden Längslenker verbindenden, in Fahrzeuglängsrichtung vor einer gedachten Verbindungslinie der Radachsen angeordneten Querstrebe, und den dem Fahrzeugunterbau zugewandten Enden der Längslenker angeordneten Lagerpunkten zur Abstützung der Verbundlenkerhinterachse an einem Kraftfahrzeugunterbau, wobei die Verbundlenkerhinterachse mittels der beiden Lagerpunkte an einem zusätzlichen Fahrschemel montiert ist, der sich seinerseits mittels Fahrschemellager am Unterbau des Kraftfahrzeugs abstützt. Dabei kommt der gemeinsame Bewegungspol des Fahrschemels mit der Verbundlenkerhinterachse in Fahrzeuglängsrichtung hinter der gedachten Verbindungslinie der Hiterräderradachsen zu liegen.
-
- 1
- Verbundlenkerhinterachse
- 3
- Fahrschemel
- 5
- Längslenker
- 7
- Längslenker
- 9
- Radachse
- 11
- Radachse
- 13
- Rad
- 15
- Rad
- 17
- Querstrebe
- 19
- Fahrzeugunterbauseitiges Ende
- 21
- Fahrzeugunterbauseitiges Ende
- 23
- Lagerpunkt
- 25
- Lagerpunkt
- 27
- gedachte Verbindungslinie
- 29
- Fahrschemellager
- 31
- Fahrschemellager
- 33
- Fahrschemellager
- 35
- Fahrschemellager
- 37
- Strebe
- 39
- Strebe
- 41
- Strukturabschnitt
- 43
- Strukturabschnitt
- 45
- Rechteckige Fahrschemelstruktur
- 47
- Hintere Endbereiche
- 49
- Hintere Endbereiche
- 51
- Ausleger
- 53
- Ausleger
- 55
- Bewegungspol
- 57
- wirksamer Hebelarm
- 59
- Seitenkraft
Claims (8)
- Kraftfahrzeughinterachskonstruktion mit einer Verbundlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug mit zwei radtragenden Längslenkern (
5 ,7 ), einer die beiden Längslenker (5 ,7 ) miteinander verbindenden, in Fahrzeuglängsrichtung (X) vor einer gedachten Verbindungslinie (27 ) der Radachsen (9 ,11 ) angeordneten Querstrebe (17 ), und in den fahrzeugunterbauseitigen Enden (19 ,21 ) der Längslenker (5 ,7 ) angeordneten Lagerpunkten (23 ,25 ) zur Abstützung der Verbundlenkerhinterachse (1 ) an einem Unterbau des Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbundlenkerhinterachse (1 ) mittels der beiden Lagerpunkte (23 ,25 ) an einem zusätzlichen Fahrschemel (3 ) montiert ist, der sich seinerseits mittels Fahrschemellager (29 ,31 ,33 ,35 ) am Unterbau des Kraftfahrzeugs abstützt. - Kraftfahrzeughinterachskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der gemeinsame Bewegungspol (
55 ) des Fahrschemels (3 ) mit der Verbundlenkerhinterachse (1 ) in Fahrzeuglängsrichtung (X) hinter der gedachten Verbindungslinie (27 ) der Radachsen (9 ,11 ) der Hinterräder (13 ,15 ) liegt. - Kraftfahrzeughinterachskonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrschemel (
3 ) mittels wenigstens zwei, vorzugsweise vier, Fahrschemellager (29 ,31 ,33 ,35 ) am Kraftfahrzeugunterbau abgestützt ist. - Kraftfahrzeughinterachskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerpunkte (
23 ,25 ) der Längslenker (5 ,7 ) als Hinterachsbuchsen, vorzugsweise mit großvolumigen Gummimetalllagern, ausgebildet sind. - Kraftfahrzeughinterachskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerachsen der Lagerpunkte (
23 ,25 ) der Längslenker (5 ,7 ) um einen Winkel zwischen 15° und 30° zur Fahrzeugquerachse angestellt sind. - Kraftfahrzeughinterachskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Querstrebe (
17 ) torsionsweich und biegesteif ist. - Verbundlenkerhinterachse (
1 ), gekennzeichnet durch deren Verwendbarkeit in einer Kraftfahrzeughinterachskonstruktion mit wenigstens einem der Merkmale der Ansprüche 1 bis 6. - Fahrschemel (
3 ), gekennzeichnet durch dessen Verwendbarkeit in einer Kraftfahrzeughinterachskonstruktion mit wenigstens einem der Merkmale der Ansprüche 1 bis 6.
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