DE102004023113A1

DE102004023113A1 - Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE102004023113A1
Application number: DE200410023113
Authority: DE
Inventors: Steffen Dr. Frik; Bernd Gosolits; Radu-Mihail Visinescu
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2004-05-11
Filing date: 2004-05-11
Publication date: 2005-12-08

Abstract

Eine Vorrichtung (2) zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) ist in eine Fahrzeugkarosserie (3) eingebaut und weist zwei in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges gesehen links und rechts unter dem Kraftfahrzeugsitz (1) angeordnete, durch zwei horizontale Streben (15) verbundene Seitenteile (14) auf. Zur Erhöhung der passiven Sicherheit im Crashfall ist zwischen den Seitenteilen (14) eine zusätzliche in Fahrtrichtung gesehen von außen oben diagonal nach unten innen verlaufende Aussteifung (4) vorgesehen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes, die in eine Fahrzeugkarosserie eingebaut ist, mit zwei in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges gesehen links und rechts unter dem Kraftfahrzeugsitz angeordneten, durch zwei horizontale Streben verbundenen Seitenteilen.

Aus der Praxis der Kraftfahrzeugtechnik ist es bekannt, insbesondere einen Fahrersitz und einen Beifahrersitz in einem Personenkraftwagen jeweils auf getrennten Vorrichtungen anzuordnen, um den Kraftfahrzeugsitz in der Höhe und gegebenenfalls in der Fahrzeuglängsrichtung und/oder in seiner Neigung zu verstellen, damit Personen unterschiedlicher Größe die Position des Kraftfahrzeugsitzes ihren Bedürfnissen anpassen können. Diese Vorrichtung besteht in der Regel aus zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Seitenteilen in Form von Blechschalen, die in Fahrzeugquerrichtung mit zwei im Wesentlichen horizontal und quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Streben miteinander verbunden sind. Auf den Seitenteilen ist der Kraftfahrzeugsitz in Fahrtrichtung gesehen links und rechts abgestützt. Die Vorrichtung ist untenseitig an der Karosserie des Kraftfahrzeuges befestigt und an der Oberseite der Vorrichtung ist der eigentliche Kraftfahrzeugsitz mit horizontalem Sitzpolster und in der Neigung verstellbarer Rückenlehne angeordnet. Die Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes kann von einem Fachmann in im Wesentlichen beliebiger Ausgestaltung ausgeführt sein und wird englisch als "Seatriser" bezeichnet.

Des Weiteren ist es bekannt, dass vor Allem zur Verbesserung der passiven Sicherheit der Fahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall an moderne Fahrzeugkarosserien erhebliche Anforderungen gestellt werden, da bei einem Seitenaufprall eine auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Verformungsenergie auf einem sehr kleinen Verformungsweg absorbiert und abgebaut werden muss. Dadurch steigen die in einzelnen Bauteilen oder Komponenten der Fahrzeugkarosserie auftretenden Belastungen bzw. werden verschiedene Bauteile mit höheren Lasten beaufschlagt, die dementsprechend ausgelegt sein müssen.

Die DE 195 20 511 A1 beschreibt zur Erhöhung der passiven Sicherheit ein zusätzliches Seitenaufprallpolster, das zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem Kraftfahrzeugsitz seitlich höhenverstellbar angeordnet ist. Dieses Seitenaufprallpolster erfordert jedoch einen hohen konstruktiven Aufwand, um es in der Höhe zu verstellen.

Die DE 298 14 223 U1 offenbart ein Sitzträgergestell eines Fahrzeugsitzes wobei eine Schwenkstütze zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes eine Aussteifung aufweist, um deren Stabilität zu erhöhen. Maßnahmen zur Verbesserung der passiven Sicherheit sind hier nicht beschrieben.

Die DE 195 21 888 A1 zeigt eine Stützanordnung zum Schutz eines Fahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall, wobei ein Verstärkungselement oberhalb eines Sitz kissenteils eines Kraftfahrzeugsitzes in dessen Sitzlehnenteil angeordnet ist. Eine Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes ist nicht offenbart.

Aus der EP 0 844 939 B1 ist ein Seitenairbag-Ersatzsystem eines Fahrzeugsitzes mit einer Seitenaufprallwelle, welche zwischen dem Fahrzeugsitz und der Fahrzeugtür sowie möglichst über den Fahrzeugsitz hinaus angeordnet ist, bekannt. Das bedeutet, dass der Fahrzeugsitz über die zusätzliche Seitenaufprallwelle an der Fahrzeugkarosserie abgestützt ist. Dies erfordert insbesondere bei einer Längs- und/oder Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes einen erheblichen konstruktiven Aufwand, um die Seitenaufprallwelle entsprechend an der Fahrzeugkarosserie zu lagern.

Die bekannten Vorrichtungen zur Erhöhung der passiven Sicherheit sind insofern nachteilig, als sie entweder Bestandteil des Kraftfahrzeugsitzes selbst sind, wodurch dieser zur Aufnahme der entsprechenden Belastungen bzw. Momente entsprechend verstärkt ausgeführt sein muss, was zu einer unerwünschten Erhöhung des Gesamtgewichts des Kraftfahrzeuges führt, oder die Abstützung des Kraftfahrzeugsitzes über eine Seitenaufprallwelle an der Karosserie des Kraftfahrzeuges erfolgt, wodurch eine Höhen- und/oder Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes erschwert ist. Des Weiteren verfügen bekannte Vorrichtungen zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes nur über eine geringe Querstabilität.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes der eingangs genannten Art anzugeben, mit der die passive Sicherheit im Fall eines Seitenaufpralls erhöht ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass zwischen den Seitenteilen eine zusätzliche in Fahrtrichtung gesehen von außen oben diagonal nach unten innen verlaufende Aussteifung vorgesehen ist.

Der Kerngedanke der Erfindung besteht darin, dass die Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes bei Einwirkung einer in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges gesehenen Querbelastung, beispielsweise bei einem Seitenaufprall, stabilisiert wird, so dass die Vorrichtung sich nicht oder nur noch in geringem Maß in Querrichtung verformt und eine auf dem auf der Vorrichtung angeordneten Kraftfahrzeugsitz sitzende Person nicht oder nur in geringem Maß einer Querbeschleunigung unterworfen wird, wodurch insbesondere die Halswirbelsäule keinen extremen Belastungen ausgesetzt ist. Der diagonal zur Fahrzeugmitte nach unten hin gerichtete Verlauf der Aussteifung ist gewählt, um die von außen auf die Aussteifung übertragenen Kräfte oder Belastungen unmittelbar über das innenliegende Seitenteil der Vorrichtung in die Fahrzeugkarosserie einzuleiten, ohne dass ein zu langer Hebel zwischen Aussteifung und Fahrzeugkarosserie vorliegt. Bei einem horizontalen oder nach innen ansteigenden Verlauf wäre der innenliegende Angriffspunkt am zur Mitte des Kraftfahrzeuges hin gewandten Seitenteil erheblich von der unterhalb des Seitenteils angeordneten Fahrzeugkarosserie entfernt, was bei einem Seitenaufprall zu einer Verformung des innenliegenden Seitenteils führen würde.

Selbstverständlich ist die zusätzliche Aussteifung, die vorzugsweise aus einem hierfür geeigneten metallischen Werkstoff besteht, an der Vorrichtung in geeigneter Weise befestigt, um die einwirkenden Kräfte aufzunehmen und weiterleiten zu können. Dies kann u. a. durch eine Einprägung der metallischen Aussteifung an der ebenfalls aus Metall bestehenden Vorrichtung erfolgen. Die üblichen Funktionen zur Höhen-, Längs- und Neigungsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes werden durch die zusätzliche Aussteifung nicht beeinträchtigt.

Der Vorteil der Erfindung liegt in einer wesentlich höheren Belastbarkeit der aus Kraftfahrzeugsitz und Vorrichtung zur Höhenverstellung gebildeten Sitzstruktur und der Schaffung eines zusätzlichen Crash-Lastpfads in Fahrzeugquerrichtung. Die zusätzliche Aussteifung weist nur ein geringes zusätzliches Gewicht im Gegensatz zu vergleichbaren Verstärkungen auf, die an der Fahrzeugkarosserie selbst zur Erreichung der gleichen Wirkung erforderlich sind. Somit ist eine Gewichtsersparnis erzielt und eine derartige Aussteifung ist nur mit geringen Mehrkosten verbunden. Mit der zusätzlichen Aussteifung kann ohne eine Veränderung der Fahrzeugkarosserie die Querbelastbarkeit der gesamten Fahrzeugstruktur erheblich erhöht werden, wobei die Aussteifung für praktisch alle Kraftfahrzeugsitze sowohl in Personenkraftwagen als auch Lastkraftwagen einsetzbar ist, so dass auch bei fortgeschrittener Fahrzeugentwicklung die Crashsicherheit ohne erheblichen konstruktiven Aufwand noch verbessert werden kann.

Vorzugsweise sind für jeden Kraftfahrzeugsitz zwei Aussteifungen vorgesehen, die in Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Wesentlichen am Kraftfahrzeugsitz bzw. der Vorrichtung zur Höhenverstellung vorne und hinten angeordnet sind, um bei einem Seitenaufprall die Kräfte symmetrisch aufzunehmen und weiterzuleiten, wodurch die Vorrichtung zur Höhenverstellung gleichmäßig belastet bzw. deformiert wird.

In weiterer Ausgestaltung sind die Aussteifungen Druck- oder Zugstäbe, die besonders dazu geeignet sind, auf sie einwirkende Kräfte oder Momente verformungs- und insbesondere knickfrei weiterzuleiten. Das bedeutet, dass bei einem Seitenaufprall die zusätzlichen Aussteifungen selbst nicht deformiert werden, sondern die von außen auf die Vorrichtung zur Höhenverstellung einwirkenden Kräfte durch diese Aussteifungen weitergeleitet und auf der der Belastung abgewandten Seite der Vorrichtung über das Seitenteil der Vorrichtung, an dem die Aussteifung angebracht ist, in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden, um die eigentliche Deformation erst dort erfolgen zu lassen.

Hierzu sind nach einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens die Aussteifungen an der Vorrichtung gelenkig gelagert. Dies kann insbesondere über dem Fachmann bekannte Kugelgelenke erfolgen, wobei bevorzugt an stabförmigen Aussteifungen jeweils endseitig eine Gelenkkugel angeordnet ist, die in entsprechenden Gelenkpfannen, die an der Vorrichtung zur Höhenverstellung innenseitig angeordnet sind, gelagert sind. Ebenso ist es möglich, dass an der Vorrichtung z. B. über einen Bolzen eine Gelenkkugel befestigt ist und die stabförmige Aussteifung endseitig eine entsprechende Gelenkpfanne aufweist. Zweckmäßigerweise ermöglicht ein derartiges Kugelgelenk ein Verschwenken der Aussteifung relativ zu der Vorrichtung über einen Winkelbereich zwischen 0° und 45°, um im Falle einer Sitzdeformation im Zuge eines Seitenaufpralls die auftretenden Druckkräfte momentfrei zu übertragen.

Besonders wirkungsvoll ist eine derartige Aussteifung, wenn sie selbst im Crashfall momentenfrei ist. Das bedeutet, dass bei einer Verformung der Fahrzeugkarosserie bzw. der Vorrichtung zur Höhenverstellung in Folge eines Seitenaufpralls die Aussteifung selbst nicht deformiert wird, sondern die auftretenden Deformationsenergien von den momentenfreien Aussteifungen in Richtung zur Fahrzeugmitte in Querrichtung weitergeleitet und dort in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden.

Zur weiteren Verbesserung der Crashsicherheit sind vorteilhafterweise bei mehreren in Fahrtrichtung gesehen nebeneinander angeordneten Vorrichtungen zur Höhenverstellung, beispielsweise beim Fahrersitz und beim Beifahrersitz, zwischen den jeweiligen Vorrichtungen zur Höhenverstellung in der Fahrzeugkarosserie Verstärkungen angeordnet, um einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden zusätzlichen Lastpfad zu schaffen. Sonach wird bei einem Seitenaufprall, z. B. auf der Fahrerseite, Energie an dem linken Seitenteil in die Vorrichtung zur Höhenverstellung des Fahrersitzes eingeleitet und über die diagonal verlaufende Aussteifung über das rechte Seitenteil der Vorrichtung in die Mitte der Fahrzeugkarosserie und gegebenenfalls in eine vorhandene Verstärkung eingeleitet. Sind mehrere Aussteifungen an einer Vorrichtung vorhanden, ist eine entsprechende Anzahl an Verstärkungen an den entsprechenden Stellen vorgesehen.

Die Verstärkung ist zwischen der jeweiligen Vorrichtung und dem Boden der Fahrzeugkarosserie angeordnet, so dass bei einem Seitenaufprall von links die entstehenden Druckkräfte über die linke Aussteifung, d. h. die Aussteifung im Fahrersitz, auf die Verstärkung zwischen dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz übertragen werden können und von dort wiederum auf die in der Vorrichtung zur Höhenverstellung des Beifahrersitzes angeordnete Aussteifung übertragen werden. Die Aussteifungen müssen dabei die auftretenden Druckkräfte knickfrei übertragen und dürfen sich nicht deformieren. Somit wird bei einem Seitenaufprall auch die Sitzstruktur auf der dem Crash abgewandten Seite belastet und deformiert, so dass auf der dem Seitenaufprall zugewandten Seite die Sitzstruktur weniger stark belastet ist. Demzufolge kann die Vorrichtung zur Höhenverstellung gewichtsparender bei einer ausreichenden Festigkeit ausgeführt sein.

In vorteilhafter Ausgestaltung ist eine derartige Verstärkung an einem in der Fahrzeuglängsachse verlaufenden Tunnel, der zwischen zwei benachbarten Kraftfahrzeugsitzen angeordnet ist, ausgebildet. Der Tunnel ist beispielsweise ein Getriebetunnel und/oder ein strukturelles Verstärkungselement der Fahrzeugkarosserie. Hiermit wird eine auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Kraft bei einem Seitenaufprall über den Längstunnel hinweg auch auf die andere Seite der Fahrzeugkarosserie eingeleitet, so dass ein größerer Bereich der Fahrzeugkarosserie zur Aufnahme der Deformationsenergie bereit steht.

Zusätzlich können zwischen der Vorrichtung zur Höhenverstellung und der eigentlichen Fahrzeugkarosserie so genannte "Paddings" vorgesehen sein, um eine frühere Aktivierung des Lastpfads zu erreichen. Das bedeutet, dass die bei einem Seitenaufprall einwirkende Deformationsenergie besser in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet wird. Derartige Paddings sind dem Fachmann bekannt.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar sind. Der Rahmen der vorliegenden Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes nach dem Stand der Technik vor und nach einem Seitenaufprall,
2 schematische Darstellungen einer Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Fahrer-Kraftfahrzeugsitzes und eines Beifahrer-Kraftfahrzeugsitzes nach der Erfindung,
3 einen Teil-Querschnitt durch einen Kraftfahrzeugsitz mit der Vorrichtung nach 2 und
4a und 4b zwei Befestigungsarten einer Aussteifung der Vorrichtung nach 2.
Eine aus dem Stand der Technik bekannte Sitzstruktur besteht im Wesentlichen aus dem eigentlichen Kraftfahrzeugsitz 1 und einer Vorrichtung zur Höhenverstellung 2 des Kraftfahrzeugsitzes 1. Die Vorrichtung 2 umfasst in der Regel zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Seitenteile in Form von Blechschalen, die in Fahrzeugquerrichtung durch zwei horizontale Streben miteinander verbunden sind, und ist über Verbindungen 10, wie mit den schwarzen Kästchen in 1 angedeutet, untenseitig an dem Boden der Fahrzeugkarosserie 3 und obenseitig an dem eigentlichen Kraftfahrzeugsitz 1 festgelegt. Im Falle eines Seitenaufpralls wirken, wie durch die Pfeile 12 verdeutlicht, auf den Kraftfahrzeugsitz 1 bzw. die Vorrichtung 2 die Kräfte F_Y1 und F_Y2 ein, so dass in der Vorrichtung 2 ein Drehmoment M_X gemäß Pfeil 13 entsteht, da die Vorrichtung 2 untenseitig fest mit der Fahrzeugkarosserie 3 verbunden ist. Somit verformt sich zumindest die Vorrichtung 2 näherungsweise parallelogrammförmig (vgl. Rechte Seite der 1). Aufgrund der geringen Belastbarkeit dieser Struktur bewegt sich der Kraftfahrzeugsitz 1 in Richtung zur Fahrzeugmitte hin und bietet einer eindringenden Seitenstruktur, wie der B-Säule und/oder der Tür, nur einen geringen Widerstand. Durch diese Bewegung des Kraftfahrzeugsitzes 1 wird eine auf dem Kraftfahrzeugsitz 1 sitzende Person im Bereich ihres Beckens in Querrichtung beschleunigt und führt derart eine Pendelbewegung um die Fahrzeuglängsachse aus, wodurch eine erhebliche Verletzungsgefahr, insbesondere der Wirbelsäule, der Person besteht. Zudem muss die aus dem Seitenaufprall resultierende Querbelastung vom Boden der Fahrzeugkarosserie 3 und einem zur Vereinfachung der Darstellung nicht abgebildeten Sitzquerträger aufgenommen werden, die folglich einer hohen Belastung unterliegen. Dies führt bei der Entwicklung eines Kraftfahrzeuges oft zu erheblichen Kosten bei einer Um- oder Neukonstruktion.
Bei den Sitzstrukturen nach 2, die im Wesentlichen aus dem Kraftfahrzeugsitz 1 und der Vorrichtung 2 zur Höhenverstellung bestehen, ist in jeder Vorrichtung 2 jeweils zusätzlich eine Aussteifung 4 in Form eines Druck- oder Zugstabs vorgesehen. Die Aussteifung 4 ist dabei derart angeordnet, dass sie in Fahrzeuglängsrichtung gesehen von oben außen diagonal nach unten innen schräg verläuft, wobei in 2 der linke Kraftfahrzeugsitz 1 ein Fahrersitz und der rechte Kraftfahrzeugsitz 1 ein Beifahrersitz ist. Die Aussteifung 4, vorzugsweise zwei Aussteifungen 4 pro Kraftfahrzeugsitz 1 bzw. Vorrichtung 2, sind jeweils endseitig gelenkig an der Vorrichtung 2 gelagert, damit keine Momente in die Aussteifungen 4 selbst eingeleitet werden. Durch die diagonal verlaufende Anordnung der Aussteifungen werden die bei einem Seitenaufprall auftretenden Kräfte in der Mitte des Kraftfahrzeuges in die Fahrzeugkarosserie 3 eingeleitet und dort absorbiert.
Aus der Teil-Querschnittsdarstellung der Fahrzeugkarosserie 3 in 3 ist eine zusätzliche Verstärkung 5 an einem in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tunnel 6 zwischen den beiden Kraftfahrzeugsitzen 1 entnehmbar. Im Falle eines Seitenaufpralls, z. B. von links, werden die auf die Vorrichtung 2 zur Höhenverstellung einwirkenden Druckkräfte von der Aussteifung 4 über die Verstärkung 5 am Tunnel 6 auf die auf der rechten Seite des Kraftfahrzeuges angeordnete Vorrichtung 2 bzw. die darin angeordnete Aussteifung 4 übertragen. Damit wird erreicht, dass nicht nur der linke Bereich der Fahrzeugkarosserie 3 einer Deformierung unterworfen wird, sondern die Druckkräfte auch auf die rechte Seite der Fahrzeugkarosserie 3 übergeleitet werden. Dabei ist die Verstärkung 5 derart ausgebildet, dass die entsprechenden Kräfte in gewünschter Weise an die Vorrichtung 2 auf der einem Seitenaufprall abgewandten Seite des Kraftfahrzeuges übertragen werden.
Die Halterung der Aussteifung 4 kann entsprechend den in den 4a und 4b dargestellten Beispielen an der Vorrichtung 2 erfolgen. Entsprechend der 4a ist ein Gewindebolzen 7 mit einer Kugel 8 eines Kugelgelenkes an der Innenseite der Vorrichtung 2 angeordnet und mit dieser verschraubt. Eine Kugelpfanne 9 des Kugelgelenks ist über ein Gewinde 11 mit der rohrförmigen Aussteifung 4 verbunden. Es versteht sich, dass das andere Ende der Aussteifung 4 entsprechend ausgebildet ist, um mit einem gleichartigen Kugelgelenk auf der anderen Seite der Vorrichtung 2 zusammenzuwirken. Die Aussteifung 4 verläuft dabei von außen oben diagonal nach innen unten und das aus Kugel 8 und Kugelpfanne 9 bestehende Kugelgelenk erlaubt eine Verschwenkung der Aussteifung 4 relativ zur Vorrichtung 2 über einen Winkelbereich zwischen 0° und 45°.
Ebenso ist es möglich, die Kugel 8 an einer rohrförmigen Aussteifung 4 jeweils endseitig anzuordnen, wie in 4b abgebildet, wobei die Kugeln 8 jeweils in Kugelpfannen 9 ebenfalls frei verdrehbar gehaltert sind, die wiederum an der Vorrichtung 2, z. B. über einen Bolzen, fest verbunden sind.

1: Kraftfahrzeugsitz
2: Vorrichtung zur Höhenverstellung
3: Fahrzeugkarosserie
4: Aussteifung
5: Verstärkung
6: Tunnel
7: Gewindebolzen
8: Kugel
9: Kugelpfanne
10: Verbindung
11: Gewinde
12: Pfeil
13: Pfeil
14: Seitenteil
15: Strebe

Claims

Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes (1), die in eine Fahrzeugkarosserie (3) eingebaut ist, mit zwei in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges gesehen links und rechts unter dem Kraftfahrzeugsitz (1) angeordneten, durch zwei horizontale Streben (15) verbundenen Seitenteilen (14), dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Seitenteilen eine zusätzliche in Fahrtrichtung gesehen von außen oben diagonal nach unten innen verlaufende Aussteifung (4) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass pro Kraftfahrzeugsitz (1) zwei Aussteifungen (4) vorgesehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussteifungen (4) Druck- oder Zugstäbe sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussteifungen (4) an der Vorrichtung (2) gelenkig gelagert sind, insbesondere über Kugelgelenke.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussteifungen (4) im Crashfall momentenfrei sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere in Fahrtrichtung gesehen nebeneinander angeordnete Vorrichtungen (2) über Verstärkungen (5) in der Fahrzeugkarosserie (3) miteinander verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkung (5) an einem in der Fahrzeuglängsachse verlaufenden Tunnel (6) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Vorrichtung (2) und der Fahrzeugkarosserie (3) Paddings (Polsterungen) vorgesehen sind.