DE102004015006A1

DE102004015006A1 - Motorrad

Info

Publication number: DE102004015006A1
Application number: DE102004015006A
Authority: DE
Inventors: Toshihisa Wako Nagashii; Hiroshi Wako Nakagome
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-31
Filing date: 2004-03-26
Publication date: 2004-11-04
Anticipated expiration: 2024-03-27
Also published as: US7111701B2; DE102004015006B4; JP2004301026A; US20040206564A1; JP4474111B2; ITTO20040166A1

Abstract

Ein Abgassteuerventil (156) ist vorderhalb und oberhalb der Achse (68) eines Hinterrades (WR) angeordnet, um in einem Motorrad, in dem eine Achse (68) des Hinterrades (WR) drehbar am Hinterende eines Schwingarms (66) unterstützt ist, der an einem vorderen Endabschnitt desselben schwenkbar am Fahrzeugkarosserierahmen (F) aufgehängt ist, und ein Hinterende-Abgasabschnitt eines Abgassystems, das mit einem Zylinderkopf verbunden ist, der an einem Maschinenkörper vorgesehen ist, der am Fahrzeugkarosserierahmen (F) vor dem Hinterrad (WR) montiert ist, an einer Position oberhalb der Achse (68) angeordnet ist, und das Abgassteuerventil (156) zum Einstellen der Strömungsfläche in einem Abgasrohr, das einen Teil des Abgassystems bildet, im Abgasrohr angeordnet ist, zu ermöglichen, das Abgassteuerventil (156) in einer besseren Umgebung anzuordnen.

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Motorrad, bei dem eine Achse eines Hinterrades drehbar an einem hinteren Ende eines Schwingarmes unterstützt ist, der an seinem vorderen Endabschnitt schwenkbar an einem Fahrzeugkarosserierahmen unterstützt ist, wobei ein hinterer Auspuffabschnitt eines Abgassystems, das mit einem Zylinderkopf verbunden ist, der an einem Maschinenkörper vorgesehen ist, der auf dem Fahrzeugkarosserierahmen vor dem Hinterrad angeordnet ist, an einer Position angeordnet ist, die höher als die Achse ist, wobei ein Abgassteuerventil zum Einstellen der Strömungsfläche in einer Abgasleitung, die einen Teil des Abgassystems bildet, in der Abgasleitung angeordnet ist.

Ein solches Motorrad, wie es oben beschrieben worden ist, ist z. B. bereits bekannt aus dem offengelegten japanischen Patent Nr. 2002-138828.

Bei dem obenbeschriebenen Motorrad des Standes der Technik ist jedoch das Abgassteuerventil an der unteren Seite vorderhalb der Achse des Hinterrades angeordnet, wobei das Abgassteuerventil dicht am Hinterrad und an der Aufstandsfläche des Hinterrades angeordnet ist. Das Abgassteuerventil befindet sich daher in einer Umgebung, in der es leicht Schmutz, Regenwasser usw. ausgesetzt wird, wobei das Abgassteuerventil, das einen Gleitabschnitt aufweist, vorzugsweise in einer günstigeren Umgebung angeordnet sein sollte.

Die vorliegende Erfindung wurde hinsichtlich dieser obenbeschriebenen Umstände gemacht, wobei es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Motorrad zu schaffen, bei dem ein Abgassteuerventil in einer besseren Umgebung angeordnet werden kann.

Um die obenbeschriebene Aufgabe zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Motorrad geschaffen, bei dem eine Achse eines Hinterrades drehbar an einem hinteren Ende eines Schwingarmes unterstützt ist, der an seinem vorderen Endabschnitt schwenkbar an einem Fahrzeugkarosserierahmen unterstützt ist, wobei ein hinterer Auspuffabschnitt eines Abgassystems, das mit einem Zylinderkopf verbunden ist, der an einem Maschinenkörper vorgesehen ist, der auf dem Fahrzeugkarosserierahmen vor dem Hinterrad angeordnet ist, an einer Position angeordnet ist, die höher als die Achse ist, wobei ein Abgassteuerventil zum Einstellen der Strömungsfläche in einer Abgasleitung, die einen Teil des Abgassystems bildet, in der Abgasleitung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Abgassteuerventil vorderhalb und oberhalb der Achse (68) des Hinterrades angeordnet ist.

Gemäß einer solchen obenbeschriebenen Konfiguration kann das Abgassteuerventil an einer Position angeordnet sein, an der es kaum durch das Hinterrad beeinflusst wird und außerdem weit von der Aufstandsfläche des Hinterrades beabstandet ist. Dementsprechend kann das Abgassteuerventil in einer guten Umgebung angeordnet sein, in der die Funktion des Abgassteuerventils kaum durch das Hinterrad und die Aufstandsfläche beeinträchtigt wird.

Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage eines Arbeitsbeispiels der vorliegenden Erfindung, das in den beigefügten Zeichnungen gezeigt ist, beschrieben.

Die 1 bis 19 zeigen ein Arbeitsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei:
1 eine Seitenansicht eines Motorrades ist;
2 eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der 1 ist;
3 eine Draufsicht eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeugkarosserierahmens ist;
4 eine vergrößerte Schnittansicht des vorderen Abschnitts des Fahrzeugkarosserierahmens längs der Linie 4-4 der 2 ist;
5 eine Schnittansicht längs der Linie 5-5 der 2 ist;
6 eine vergrößerte Ansicht in Richtung einer Pfeilmarkierung 6 der 1 betrachtet ist;
7 eine vergrößerte Ansicht in einer Richtung einer Pfeilmarkierung 7 der 1 betrachtet ist;
8 eine vergrößerte Ansicht längs der Linie 8-8 der 7 ist;
9 eine vergrößerte Ansicht längs der Linie 9-9 der 2 ist;
10 eine Schnittansicht längs der Linie 10-10 der 6 ist;
11 eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der 6 ist;
12 eine Ansicht in einer Richtung einer Pfeilmarkierung 12 der 11 betrachtet ist;
13 eine Querschnitts-Draufsicht, teilweise aufgeschnitten, in einer durch eine Pfeilmarkierung 13 der 12 gezeigten Richtung betrachtet ist;
14 eine Schnittansicht längs der Linie 14-14 der 13 ist;
15 eine vergrößerte Ansicht in einer durch eine Pfeilmarkierung 15 der 12 gezeigten Richtung betrachtet ist;
16 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 16-16 der 2 ist;
17 eine Schnittansicht längs der Linie 17-17 der 16 ist;
18 eine Schnittansicht längs der Linie 18-18 der 2 ist; und
19 eine Schnittansicht längs der Linie 19-19 der 18 ist.
Wie in den 1 bis 3 gezeigt ist, enthält ein Fahrzeugkarosserierahmen F des Motorrades ein Kopfrohr 22 zum Unterstützen einer Vordergabel 21, an der ein Vorderrad WF drehbar unterstützt ist, für eine Lenkfunktion, und ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 23, die sich ausgehend vom Kopfrohr 22 nach hinten unten erstrecken. Der Fahrzeugkarosserierahmen F enthält ferner ein Paar linker und rechter Motoraufhängevorrichtungen 24, die an den vorderen Abschnitten des Kopfrohres 22 und den Hauptrahmen 23 angeschweißt sind und sich ausgehend von den Hauptrahmen 23 nach unten erstrecken, sowie Verbindungsrohre 25 zum Verbinden von Unterstützungsplattenabschnitten 33, die an unteren Abschnitten der Maschinenaufhängungsvorrichtungen 24 vorgesehen sind, und hintere Abschnitte der Hauptrahmen 23. Der Fahrzeugkarosserierahmen F enthält ferner ein Paar linker und rechter Gelenkplatten 26, die sich von den hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 23 nach unten erstrecken, ein erstes Querrohr 27, das sich zwischen den vorderen Abschnitten der Hauptrahmen 23 erstreckt, ein zweites Querrohr 28, das sich zwischen oberen Abschnitten der Gelenkplatten 26 erstreckt, und ein drittes Querrohr 29, das zwischen den unteren Abschnitten der Gelenkplatten 26 vorgesehen ist. Der Fahrzeugkarosserierahmen F enthält ferner ein Paar linker und rechter Sitzschienen 30, die sich nach hinten oben erstrecken und mit den hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 23 verbunden sind.
Wie in 4 gezeigt ist, enthält das Kopfrohr 22 einen zylindrischen Abschnitt 22a, auf dem die Vordergabel 21 für eine Lenkfunktion unterstützt ist, sowie ein Paar linker und rechter Knotenbleche 22b, die sich integral ausgehend vom zylindrischen Abschnitt 22a nach hinten unten erstrecken. Jeder der Hauptrahmen 23 enthält eines der Knotenbleche 22b, ein Rohrelement 31, an das der vordere Endabschnitt des Knotenbleches 22b geschweißt ist, und einen Rohrabschnitt 26a, der integral auf einer der Gelenkplatten 26 vorgesehen ist und an einen hinteren Endabschnitt des Rohrelements 31 geschweißt ist.
Um das erste Querrohr 27 zwischen den Vorderenden der Hauptrahmen 23 auszubilden, sind Montagelöcher 32 koaxial in den inneren Seitenwänden der Hauptrahmen 23 vorgesehen. Das erste Querrohr 27 wird in die Montagelöcher 32 eingesetzt und an seinen entgegengesetzten Endabschnitten an die inneren Seitenwände der Hauptrahmen 23 geschweißt.
Im Übrigen sind Verlängerungen 22c integral an den Knotenblechen 22b des Kopfrohres 22 vorgesehen, derart, dass innere Seitenwände der vorderen Abschnitte der Hauptrahmen 23 gebildet werden. Die Verlängerungen 22c erstrecken sich nach hinten, so dass sie innerhalb der inneren Seitenwände der vorderen Abschnitte der Rohrelement 31 angeordnet sind. Die Montagelöcher 32 zum Aufnehmen der entgegengesetzten Endabschnitte des ersten Querrohres 27 sind in den Verlängerungen 22c so vorgesehen, dass deren entgegengesetzte Enden den inneren Seitenwänden der vorderen Abschnitte der Rohrelemente 31 gegenüberliegen. Die entgegengesetzten Endabschnitte des ersten Querrohres 27 sind an die Außenflächen der Verlängerungen 22c geschweißt.
Wie ferner in 5 gezeigt ist, ist das Rohrelement 31 so geformt, dass es eine Außenform eines Querschnitts in Form eines Winkelrohres aufweist, z. B. unter Verwendung herkömmlich bekannter Extrusion oder durch Ziehen eines Gussblockes einer Aluminiumlegierung. Eine Rippe 34 ist integral auf und zwischen den inneren Seitenflächen eines Zwischenabschnitts des Rohrelements 31 in Aufwärts- und Abwärtsrichtung vorgesehen, so dass es das Innere des Rohrelements 31 vertikal teilt. Es ist zu beachten, dass an dem Abschnitt, an dem eine Maschinenaufhängungsvorrichtung 24 angeschweißt ist, ein unterer Abschnitt des Rohrelements 31 weggeschnitten ist, so dass es nach unten offen ist, d. h. in Richtung zur Maschinenaufhängungsvorrichtung 24.
Im Übrigen weist das Rohrelement 31 eine innere Seitenwand 31a auf, die über im Wesentlichen die gesamte Länge des Rohrelements 31 in Aufwärts- und Abwärtsrichtung flach ist, sowie eine äußere Seitenfläche 31b, die sich im Wesentlichen längs der Innenseitenwand 31a erstreckt, und ist so geformt, dass es eine vertikal langgestreckte kantige Rohrform aufweist. Das Rohrelement 31 ist in einer Ebene PL senkrecht zur Innenseitenwand 31a gebogen, so dass ein Zwischenabschnitt desselben in Längsrichtung in einer nach außen gebogenen konvexen Form ausgebildet sein kann. Außerdem sind die Rohrelemente 31, nachdem sie gebogen worden sind, an die Gussblöcke 22b des Kopfrohres 22 in einer geneigten Beziehung angrenzend vorgesehen, so dass sie nach oben einander nahe kommen.
Wie in 6 gezeigt ist, enthält die Vordergabel 21 Dämpfereinheiten 35, die auf entgegengesetzten linken und rechten Seiten des Vorderrades WF vertikal verlaufen, eine untere Brücke 36 zum Verbinden der Dämpfereinheiten 35 oberhalb des Vorderrades WF, und eine obere Brücke 37 zum Verbinden der oberen Abschnitte der Dämpfereinheiten 35. Eine Achse 38 des Vorderrades WF ist drehbar zwischen den unteren Endabschnitten der Dämpfereinheiten 35 unterstützt.
Wie ebenfalls in den 7 und 8 gezeigt ist, ist eine Lenkwelle 39 zwischen der unteren Brücke 36 und der oberen Brücke 37 an der Rückseite eines zentralen Ortes zwischen den Dämpfereinheiten 35 vorgesehen und erstreckt sich parallel zu den Dämpfereinheiten 35. Die Lenkwelle 39 ist drehbar durch den zylindrischen Abschnitt 22a des Kopfrohres 22 unterstützt.
Ein Paar linker und rechter Lenkgriffstangen 40, jeweils in Form einer Stange, sind mit den oberen Endabschnitten der Dämpfereinheiten 35 oberhalb der unteren Brücke 36 verbunden. Ferner ist ein Lenkungsdämpfer 41 zwischen einem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens F, d. h. dem Kopfrohr 22, und der oberen Brücke 37 der Vordergabel 21 vorgesehen.
Der Lenkungsdämpfer 41 enthält ein Gehäuse 42, das fest am Kopfrohr 22 unterstützt ist und einen darin eingebauten hydraulischen Stossdämpfer aufweist, eine drehbar am Gehäuse 42 unterstützte Gelenkwelle, die koaxial oberhalb der Lenkwelle 39 angeordnet ist, und einen Arm 44 mit einem Basisendabschnitt, der an der Gelenkwelle 43 befestigt ist und sich nach vorne erstreckt. Der Lenkungsdämpfer 41 enthält ferner eine federnde Rolle 45, die drehbar an einem Ende des Arms 44 unterstützt ist, und eine Vertiefung 46, die an einer oberen Fläche eines Zentralabschnitts der oberen Brücke 37 vorgesehen ist, um in Reibungskontakt mit einer Außenumfangsfläche der federnden Rolle 45 zu gelangen.
Drehschwingungen um eine Achse der Lenkwelle 39, die von der Seite des Vorderrades WF auf die obere Brücke 37 übertragen werden, werden durch den hydraulischen Stossdämpfer im Gehäuse 42 über den Arm 44 gedämpft.
Wie in 2 gezeigt ist, ist ein Maschinenkörper 50 einer Mehrzylindermaschine E, in der z. B. vier Zylinder parallel in Breitenrichtung des Fahrzeugkarosserierahmens F angeordnet sind, an unteren Abschnitten der Maschinenaufhängungsvorrichtungen 24, sowie an oberen Abschnitten und unteren Abschnitten der Gelenkplatten 26 unterstützt.
Der Maschinenkörper 50 ist an den unteren Abschnitten der Maschinenaufhängungsvorrichtungen 24 mittels Paaren linker und rechter Bolzen befestigt.
Wie in 9 gezeigt ist, sind, um den Maschinenkörper 50 an den unteren Abschnitten des Paares der Gelenkplatten 26 zu unterstützen, die auf entgegengesetzten Seiten des Maschinenkörpers 50 angeordnet sind, ein Einsetzloch 53, in das ein Montagebolzen 52 eingesetzt wird, und ein erster Arretierabschnitt 54, der ein äußeres Ende des Einsetzloches 53 umgibt, an einem unteren Abschnitt einer der zwei Gelenkplatten 26 vorgesehen (im vorliegenden Arbeitsbeispiel die Gelenkplatte 26, die auf der rechten Seite angeordnet ist, in Vorwärtsrichtung der Fahrtrichtung des Motorrades betrachtet). Genauer sind das Einsetzloch 53 und ein erstes Einsetzloch 55 koaxial an einem unteren Abschnitt der einen Gelenkplatte 26 vorgesehen, so dass das Einsetzloch 53 zur inneren Seitenfläche der einen Gelenkplatte 26 offen ist, während das erste Einsetzloch 55 zur äußeren Seitenfläche der einen Gelenkplatte 26 offen ist und einen größeren Durchmesser aufweist als das Einsetzloch 53. Der erste Arretierabschnitt 54 ist als ein winkelförmig gestufter Abschnitt ausgebildet, der der Seite des ersten Einsetzloches 55 zwischen einem äußeren Ende des Einsetzloches 53 und einem inneren Ende des ersten Einsetzloches 55 gegenüberliegt.
Ein Paar Unterstützungsarmabschnitte 50a ist integral am Maschinenkörper 50 in Axialrichtung des Montagebolzens 52 zwischen den Gelenkplatten 26 voneinander beabstandet angeordnet. Durchgangslöcher 56 zum Aufnehmen des Montagebolzens 52 sind koaxial in den Unterstützungsarmabschnitten 50a vorgesehen.
Eine Gewindebohrung 57, die koaxial mit dem Einsetzloch 53 angeordnet ist, und ein zweiter Arretierabschnitt 58, der ein äußeres Ende der Gewindeboh rung 57 umgibt, sind an einem unteren Abschnitt der anderen Gelenkplatten 26 vorgesehen. Genauer sind die Gewindebohrung 57 und ein zweites Einsetzloch 59 koaxial an einem unteren Abschnitt der anderen Gelenkplatte 26 vorgesehen. Die Gewindebohrung 57 ist zur inneren Seitenfläche der anderen Gelenkplatte 26 offen, während das zweite Einsetzloch 59 zur äußeren Seitenfläche der anderen Gelenkplatte 26 offen ist und einen größeren Durchmesser aufweist als die Gewindebohrung 57. Der zweite Arretierabschnitt 58 ist als ein ringförmiger gestufter Abschnitt ausgebildet, der der Seite des zweiten Einsetzloches 59 zwischen dem äußeren Ende der Gewindebohrung 57 und dem inneren Ende des zweiten Einsetzloches 59 gegenüberliegt.
Ein zylindrischer Bolzen 60 ist in die Gewindebohrung 57 geschraubt und weist ein Ende auf, das den Maschinenkörper 50 berührt. Genauer, während einer der Unterstützungsarmabschnitte 50a die innere Seitenfläche der einen Gelenkplatte 26 berührt, wird der zylindrische Bolzen 60 in die Gewindebohrung 57 geschraubt, so dass dessen Ende den anderen Unterstützungsarmabschnitt 50a berührt. Ferner wird ein zylindrischer Sperrbolzen 61 in die Gewindebohrung 57 geschraubt und berührt das andere Ende des zylindrischen Bolzens 60, um ein Lockern des zylindrischen Bolzens 60 zu verhindern. Außerdem werden der zylindrische Bolzen 60 und der Sperrbolzen 61 so in die Gewindebohrung 57 geschraubt, dass das andere Ende des zylindrischen Bolzens 60 und der Prüfbolzen 61 innerhalb des zweiten Arretierabschnitts 58 angeordnet sein können, während der Maschinenkörper 50 sandwich-artig zwischen der inneren Seitenfläche der einen Gelenkplatte 26 und dem anderen Ende des zylindrischen Bolzens 60 angeordnet ist.
Der Montagebolzen 52 ist in das Einsetzloch 53, die Durchgangslöcher 56 des Maschinenkörpers 50, den zylindrischen Bolzen 60, den Sperrbolzen 61 und die obenbeschriebene Gewindebohrung 57 eingesetzt. Ein Kopfabschnitt 52a mit vergrößertem Durchmesser an einem Ende des Montagebolzens 52 gelangt mit einem der ersten und zweiten Arretierabschnitte 54 und 58 in Eingriff, während eine Mutter 63 auf den anderen Endabschnitt des Montagebolzens 52 geschraubt wird, so dass sie mit dem anderen der ersten und zweiten Arretierabschnitte 54 und 58 in Eingriff gelangt. Im vorliegenden Arbeitsbeispiel ragt der andere Endabschnitt des Montagebolzens 52, dessen Kopfabschnitt 52a mit vergrößertem Durchmesser mit dem ersten Arretierabschnitt 54 in Eingriff ist, aus der Gewindebohrung 57 hervor, wobei die auf einen Abschnitt des anderen Endabschnitt des Montagebolzens 52 geschraubte Mutter, die aus der Gewindebohrung 54 hervorsteht, mit dem zweiten Arretierabschnitt 58 mit dazwischen eingesetzter Beilagscheibe 62 in Eingriff ist.
Die Unterstützungsstruktur für den Maschinenkörper 50 an den oberen Abschnitten der Gelenkplatten 26 ist grundsätzlich ähnlich der Unterstützungsstruktur an den unteren Abschnitten der Gelenkplatten 26, die oben beschrieben worden ist, wobei eine genaue Beschreibung derselben hier weggelassen wird.
Ein Schwenkarm 66 ist an seinem vorderen Endabschnitt für eine Schwenkbewegung über eine Unterstützungswelle 67 zwischen Zwischenabschnitten der Gelenkplatten 26 in Aufwärts- und Abwärtsrichtung unterstützt. Eine Achse 68 eines Hinterrades WR ist drehbar an einem hinteren Endabschnitt des Schwingarms 66 unterstützt.
Die Kraft von einer Abtriebswelle 69 eines in den Maschinenkörper 50 eingebauten Getriebes wird über ein Ketten-Kraftübertragungsmittel 70 auf das Hinterrad WR übertragen. Das Ketten-Kraftübertragungsmittel 70 enthält ein Antriebsritzelrad 71, das an der Abtriebswelle 69 befestigt ist, ein Abtriebskettenrad 72, das am Hinterrad WR befestigt ist, und eine Endloskette 73, die um die Kettenräder 71 und 72 verläuft. Das Ketten-Kraftübertragungsmittel 70 ist an der linken Seite der Maschine E angeordnet, nach vorne in Fahrtrichtung des Motorrades betrachtet.
Zwischen dem dritten Querrohr 29, das die unteren Abschnitte der Gelenkplatten 26 verbindet, und dem Schwingarm 66 ist eine Verbindung 74 vorgesehen. Die Verbindung 74 enthält ein erstes Verbindungsglied 75 und ein zweites Verbindungsglied 76. Das erste Verbindungsglied 75 ist an seinem einen Endabschnitt mit dem dritten Querrohr 29 für eine Schwenkbewegung um eine Axiallinie einer ersten Verbindungswelle 77 parallel zur Unterstützungswelle 67 verbunden. Das zweite Verbindungsglied 76 ist mit einem unteren Endabschnitt des Schwingarms 66 für eine Schwenkbewe gung um eine Axiallinie einer zweiten Verbindungswelle 80 parallel zur ersten Verbindungswelle 70 verbunden, und ist ferner mit dem anderen Endabschnitt des ersten Verbindungsgliedes 75 über eine dritte Verbindungswelle 81 parallel zu den ersten und zweiten Verbindungswellen 77 und 80 verbunden.
Ein Paar Gelenkunterstützungsabschnitte 29a sind integral auf dem dritten Querrohr 29 vorgesehen und ragen nach hinten an zwei Stellen hervor, die voneinander in Längsrichtung des dritten Querrohrs 29 beabstandet sind. Ein Kragen 78 ist auf der ersten Verbindungswelle 77 montiert, die zwischen den Schwenkunterstützungsabschnitten 29a vorgesehen ist, wobei das erste Verbindungsglied 75 an seinem einen Endabschnitt über ein Paar Rollenlager 79 auf dem Kragen 78 unterstützt ist.
Das erste Verbindungsglied ist an seinem anderen Endabschnitt mit einem hinteren Abschnitt des zweiten Verbindungsglieds 76 über die dritte Verbindungswelle 81 verbunden. Eine hintere Dämpfereinheit 82 ist an ihrem oberen Endabschnitt mit einem Halter 66a verbunden, der an einem vorderen Abschnitt des Schwingarms 66 vorgesehen ist, und ist an ihrem unteren Endabschnitt mit einem vorderen Abschnitt des zweiten Verbindungsgliedes 76 über eine vierte Verbindungswelle 83 verbunden.
Wie ferner in 10 gezeigt ist, ist ein Luftfilter 87 zum Reinigen der Luft, die der Maschine 10 zugeführt werden soll, oberhalb des Zylinderkopfes 86 des Maschinenkörpers 50 angeordnet, so dass er hinter dem Kopfrohr 22 des Fahrzeugkarosserierahmens F angeordnet ist. Ein Kraftstofftank 88 ruht auf den Hauptrahmen 23 des Fahrzeugkarosserierahmens F, so dass er einen hinteren Abschnitt und einen oberen Abschnitt des Luftfilters 87 abdeckt. Ein Kühler 89 ist vor dem Maschinenkörper 50 angeordnet. Wie in 2 gezeigt ist, ist ein Hauptsitz 90, der einem Fahrer erlaubt, darauf zu sitzen, auf den Sitzschienen 30 hinter dem Kraftstofftank 88 angeordnet, wobei ein Soziussitz 91, der einem Passagier erlaubt, darauf zu sitzen, auf den Sitzschienen 30 an einer Position angeordnet ist, die vom Hauptsitz 90 nach hinten beabstandet ist.
In einer Seitenwand eines oberen Abschnitts des Zylinderkopfes 86 sind Einlassluftwegabschnitte 92 vorgesehen, die linear verlaufen, so dass sie gereinigte Luft vom Luftfilter 87 oberhalb des Zylinderkopfes 86 zuführen. Die Einlassluftwegabschnitte 92 sind individuell mit den Zylindern verbunden. Jeder der Einlassluftwegabschnitte 92 enthält einen Trichter 93 mit einem offenen Endabschnitt, der in den Luftfilter 87 ragt, sowie einen Drosselkörper 94, der mit einem unteren Ende des Trichters 93 verbunden ist. Der Drosselkörper 94 ist mit einer Seitenwand eines oberen Abschnitts des Zylinderkopfes 86 über einen Isolator 95 verbunden.
Indessen enthält der Luftfilter 87 ein zylindrisches Filterelement 97, das fest in einem Filtergehäuse 96 aufgenommen ist. Eine Filterkammer 98 ist um das Filterelement 97 im Filtergehäuse 96 ausgebildet, wobei die Luft, die beim Durchströmen des Filterelements 97 gereinigt worden ist, in die Filterkammer 98 geleitet wird. Die Trichter 93 an den stromaufseitigen Enden der Einlassluftwegabschnitte 92 sind parallel zueinander am Filtergehäuse 96 angebracht, so dass sie sich in die Filterkammer 98 öffnen.
Im Übrigen ist ein erster Injektor 100 zum Einspritzen von Kraftstoff, wenn die Maschine E mit hoher Drehzahl dreht, am Filtergehäuse 96 des Luftfilters 87 für jeden der Zylinder der Maschine E angebracht. Die ersten Injektoren sind am Filtergehäuse 96 so angebracht, dass sie vorderhalb der Mittellinien C1 der Einlassluftwegabschnitte 92 angeordnet sind und Axiallinien aufweisen, die bezüglich der Mittellinien C1 geneigt sind. Außerdem ist eine nicht gezeigte Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank 88 eingebaut, wobei der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe den ersten Injektoren 100 zugeführt wird.
Ein Öleinfüllstutzen 101 ist an einem vorderen Abschnitt des Kraftstofftanks 88 vorgesehen. Die ersten Injektoren 100 sind am Filtergehäuse 96 so angebracht, dass sie vor einer Mittellinie C2 des Öleinfüllstutzens 101 angeordnet sind, wobei auf einer projizierten Ebene auf einer Ebene parallel zur Mittellinie C2 des Öleinfüllstutzens 101 und zu den Mittellinien C1 der Einlassluftwegabschnitte 92 obere Abschnitte der ersten Injektoren 100 vor einem Schnittpunkt P der Mittellinien C1 und C2 angeordnet sind.
Die Drosselkörper 94 der Einlassluftwegabschnitte 92 weisen jeweils (nicht gezeigte) darin eingebaute Drosselklappen auf, um die Einlassmengen von Luft zu steuern, die in die Einlassluftwegabschnitte 92 strömen, wobei eine Drosseltrommel 102, die mit den Drosselklappen verbunden ist, seitlich der Drosselkörper 94 angeordnet ist.
Außerdem sind zweite Injektoren 103 an den Rückseitenabschnitten der Drosselkörper 94 an Positionen näher an der Maschine E als die Drosselklappen angeordnet. Jeder der zweiten Injektoren 103 erhält Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank 88 zugeführt und spritzt den Kraftstoff ein.
Wie ferner in den 11 bis 14 gezeigt ist, ist ein Einlasskanal 105 zum Einleiten von Außenluft in den Luftfilter 87 unterhalb des Kopfrohres 22, das sich am Vorderende des Fahrzeugkarosserierahmens F befindet, angeordnet und erstreckt sich vom Luftfilter 87 nach vorne. Ein hinterer Endabschnitt des Einlasskanals 105 ragt in einem unteren Abschnitt des Filtergehäuses 96 und ist daran befestigt, so dass er Außenluft in das Filterelement 97 im Luftfilter 87 einleitet.
Der Einlasskanal 105 enthält einen hinteren Kanalhauptkörper 106, einen vorderen Kanalhauptkörper 107 und eine untere Deckelplatte 108, und ist so geformt, dass in einer Seitenansicht ein hinterer Abschnitt desselben nach hinten oben geneigt ist. Der hintere Kanalhauptkörper 106 schwillt an einem Zentralabschnitt desselben in Breitenrichtung nach oben an und weist einen im Wesentlichen dreieckigen Querschnitt auf, der an seiner Unterseite offen ist. Der vordere Kanalhauptkörper 107 weist eine Querschnittsform auf, die im Wesentlichen die gleiche ist wie diejenige des hinteren Kanalhauptkörpers 106, und ist mit einem vorderen Abschnitt des hinteren Kanalhauptkörpers 106 verbunden. Die untere Deckelplatte 108 verschließt die unteren offenen Enden der vorderen und hinteren Kanalhauptkörper 106 und 107. Die untere Deckelplatte 108 ist am hinteren Kanalhauptkörper 106 mittels mehrerer Schraubenelemente 109 befestigt und ist am vorderen Kanalhauptkörper 108 mittels mehrerer Schraubenelemente 110 befestigt.
Unterstützungsstreben 111 sind mittels Schraubenelementen 112 an den unteren Flächen der vorderen Abschnitte der Rohrelemente 31 befestigt, die einen Teil der Hauptrahmen 23 des Fahrzeugkarosserierahmens F bilden, wobei Anbringungsansätze 113, die an unteren Abschnitten der gegenüberliegenden Seiten eines vorderen Abschnitts des Einlasskanals 105 vorgesehen sind, an den Unterstützungsstreben 111 mittels Schraubenelementen 114 befestigt sind, um somit den vorderen Abschnitt des Einlasskanals 105 am Fahrzeugkarosserierahmen F zu unterstützen. Außerdem sind Positionierungsstifte 113a in vorstehender Weise auf den Anbringungsansätzen 113 vorgesehen und in die Unterstützungsstreben 111 eingesetzt.
Der Kühler 89 ist unterhalb des Einlasskanals 105 angeordnet, wobei Streben 115 von gegenüberliegenden Seiten des Kühlers 89 nach oben verlaufen. Indessen sind geschweißte Muttern 116 an den Unterstützungsstreben 111 befestigt. Somit sind die Bolzen 117, die in die Streben 115 eingesetzt sind, und die Unterstützungsstreben 111 in die geschweißten Muttern 116 geschraubt und festgezogen, um den Kühler 89 am Fahrzeugkarosserierahmen F zu unterstützen.
Ein Paar Trennwände 118 ist integral auf der unteren Deckelplatte 108 des Einlasskanals 105 vorgesehen und mit den unteren Flächen des oberen Abschnitts der vorderen und hinteren Kanalhauptkörper 106 und 107 in Kontakt. Ein erster Einlassweg 119 und ein Paar linker und rechter zweiter Einlasswege 120, sind im Einlasskanal 105 ausgebildet. Der erste Einlassweg 119 weist einen Zentralabschnitt in Breitenrichtung auf, der auf einer Mittellinie C3 in Breitenrichtung des Vorderrades WF angeordnet ist, während die zweiten Einlasswege 120 auf gegenüberliegenden Seiten des ersten Einlassweges 119 angeordnet sind. Der erste Einlassweg 119 und die zweiten Einlasswege 120 sind durch die Trennwände 118 getrennt, so dass die Strömungsfläche des ersten Einlassweges 119 größer eingestellt ist als die Gesamtströmungsfläche des Paares der zweiten Einlasswege 120.
Außerdem sind die vorderen Abschnitte der Trennwände 118 in einer solchen Form ausgebildet, dass sie voneinander nach vorne beabstandet sind, wobei die vorderen Endabschnitte der Trennwände 118 die Innenflächen der gegenüberliegenden Seitenwände des vorderen Kanalhauptkörpers 107 berühren. Ein vorderer Abschnitt des ersten Einlassweges 119 ist am Vorderende des Einlasskanals 105 nach vorne offen, so dass er die gesamte Vorderendöffnung des Einlasskanals 105 belegt. Die Vorderendöffnungen 120a der zweiten Einlasswege 120 sind an einem vorderen Endabschnitt des Einlasskanals 105 ausgebildet, so dass sie in einer Richtung verschieden von der Richtung der Vorderendöffnung der ersten Einlasswege 119 offen sind. Im vorliegenden Arbeitsbeispiel sind die Vorderendöffnungen 120a im vorderen Kanalhauptkörper 107 so ausgebildet, dass sie auf gegenüberliegenden linken und rechten Seiten eines Vorderendabschnitts des ersten Einlassweges 119 nach oben offen sind.
Ein Vorderendabschnitt des Einlasskanals 105 ist in einer im Wesentlichen dreieckigen Form ausgebildet, so dass er eine obere Kante aufweist, die sich von vorne betrachtet längs der unteren Endkanten der Verbindungsabschnitte des Kopfrohres 22 und der Hauptrahmen 23 erstreckt, und einen Unterkantenabschnitt aufweist, der sich längs eines oberen Abschnitts des Kühlers 89 erstreckt. An einem vorderen Endabschnitt des Einlasskanals 105 ist ein Gitter 121 montiert.
Das Gitter 121 enthält ein Rahmenelement 122 mit einer Form, die der Vorderendöffnungskante des Einlasskanals 105 entspricht, sowie ein netzartiges Element 123 mit einem Umfangskantenabschnitt, der auf dem Rahmenelement 122 ruht. Ein Paar Prallbleche 122a ist integral auf dem Rahmenelement 122 vorgesehen und an Positionen angeordnet, die von den Vorderendöffnungen 120a beabstandet sind, derart, dass Spalten von den Vorderendöffnungen 120a der zweiten Einlasswege 120 gebildet werden. Die Prallbleche 122a sind an entgegengesetzten Seiten eines Vorderabschnitts des vorderen Kanalshauptkörpers 107 des Einlasskanals 105 mittels Schraubenelementen 124 befestigt. Ferner sind Positionierungsstifte 125 in vorstehender Weise an einem vorderen Ende der unteren Deckelplatte 108 vorgesehen, so dass sie in einem unteren Abschnitt des Hauptrahmens 122 eingesetzt sind. Die Positionierungsstifte 125 sind vorgesehen, um einen unteren Abschnitt des Rahmenelements 122 davor zu bewahren, vom Vorderendabschnitt des Einlasskanals 105 abgenommen zu werden.
Ein erstes Einlasssteuerventil 126 des Drosselklappentyps ist im ersten Einlassweg 119 angeordnet. Das erste Einlasssteuerventil 126 wird in Reaktion auf die Drehzahl der Maschine E so gesteuert, dass es geöffnet oder geschlossen wird, so dass bei einer niedrigen Drehzahl der Maschine E das erste Einlasssteuerventil 126 den ersten Einlassweg 119 verschließt, jedoch bei hoher Drehzahl der Maschine E das erste Einlasssteuerventil 126 den ersten Einlassweg 119 öffnet. Ferner sind zweite Einlasssteuerventile 127 des Drosselklappentyps in den zweiten Einlasswegen 120 angeordnet. Die zweiten Einlasssteuerventile 127 werden in Reaktion auf die Drehzahl der Maschine E geöffnet oder geschlossen, so dass bei niedriger Drehzahl die zweiten Einlasssteuerventile 127 die zweiten Einlasswege 120 öffnen, jedoch bei hoher Drehzahl der Maschine E die zweiten Einlasssteuerventile 127 die zweiten Einlasswege 120 schließen. Das erste Einlasssteuerventil 126 und die zweiten Einlasssteuerventile 127 sind gemeinsam auf einem Ventilschaft 128 befestigt, der drehbar auf dem Einlasskanal 105 unterstützt ist und eine Axiallinie senkrecht zur Strömungsrichtung der Luft aufweist, die im ersten Einlassweg 119 strömt.
Der Ventilschaft 128 ist drehbar durch die Trennwände 118 an einem Abschnitt des Einlasskanals 105 unterstützt, der den vorderen Endöffnungen 120a der zweiten Einlasswege 120 entspricht. Zwei Paare von Schraubenelementen 110 unter den mehreren Schraubenelementen 110 zum Befestigen des vorderen Kanalhauptkörpers 107 an der unteren Deckelplatte 108 sind in die Trennwände 118 an Positionen geschraubt, an denen sie den Ventilschaft 128 von entgegengesetzten Seiten sandwich-artig umgeben.
Das erste Einlasssteuerventil 126 zum Ändern der Strömungsfläche des ersten Einlassweges 119 ist am Ventilschaft 128 so befestigt, dass er eine nach hinten oben geneigte Haltung aufweist, wenn der erste Einlassweg 119 sich in einem geschlossenen Zustand befindet, wie in 14 gezeigt ist. Außerdem ist das erste Einlasssteuerventil 126 so ausgebildet, dass dann, wenn es sich im geschlossenen Zustand befindet, die Fläche eines Abschnitts oberhalb des Ventilschafts 128 größer ist als die Fläche eines weiteren Abschnitts unterhalb des Ventilschafts 128. Wenn ferner das erste Einlasssteuerventil 126 sich im offenen Zustand befindet, nimmt es eine im Wesentlichen horizontale Position ein, wie durch eine gestrichelte Linie in 14 gezeigt ist, so dass dessen Widerstand gegenüber der im ersten Einlassweg 119 strömenden Luft minimiert werden kann.
Die zweiten Einlasssteuerventile 127 zum Ändern der Strömungsflächen der zweiten Einlasswege 120 sind am Ventilschaft 128 so befestigt, dass dann, wenn das erste Einlasssteuerventil 126 sich in dem Zustand befindet, in dem es den ersten Einlassweg 119 verschließt, diese die vorderen Endöffnungen 120a der zweiten Einlasswege 120 öffnen.
Eine Gelenkwelle 130 ist hinterhalb des Ventilschafts 128 unterhalb des Einlasskanals 105 angeordnet und erstreckt sich parallel zum Ventilschaft 128. Die Gelenkwelle 130 ist drehbar durch mehrere Lagerabschnitte 129 unterstützt, die in vorstehender Weise auf einer unteren Fläche des Einlasskanals 105 vorgesehen sind, d. h. auf einer unteren Fläche der unteren Deckelplatte 108.
Ein Arm 130a ist an einem Abschnitt der Gelenkwelle 130 vorgesehen, der dem ersten Einlassweg 119 zugeordnet ist. Eine Verbindungsstange 131 ist an ihrem einen Ende mit einem Abschnitt des in seinem geschlossenen Zustand befindlichen ersten Einlasssteuerventils 126, der höher ist als der Ventilschaft 128, verbunden und an ihrem anderen Ende mit dem Arm 130a verbunden. Die Verbindungsstange 131 erstreckt sich durch einen unteren Abschnitt des Einlasskanals 105, d. h. durch die untere Deckelplatte 108. Dementsprechend wird in Reaktion auf die Drehung der Gelenkwelle 130 das erste Einlasssteuerventil 126 zwischen einer geschlossenen Position, die mit einer durchgezogenen Linie in 14 gezeigt ist, und einer offenen Position, die mit einer gestrichelten Linie in 14 gezeigt ist, gedreht.
Außerdem sind Rückholfedern 132 zwischen den entgegengesetzten Endabschnitten der Gelenkwelle 130 und dem Einlasskanal 105 vorgesehen und spannen die Gelenkwelle 130 und den Ventilschaft 128 vor, so dass sie sich in einer Richtung drehen, in der das erste Einlasssteuerventil 126 in die geschlossene Position bewegt wird. Die Verbindungsstange 131 erstreckt sich für eine Bewegung durch ein Durchgangsloch 133, das in der unteren Deckelplatte 108 vorgesehen ist. Das Durchgangsloch 133 ist in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung entsprechend den Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen der Position, an der die Verbindungsstange 131 durch die untere Deckelplatte 108 verläuft, in Reaktion auf die Schwenkbewegungen des Arms 130a zusammen mit der Gelenkwelle 130 lang ausgebildet.
Eine Abtriebsscheibe 134 ist an einem Ende der Gelenkwelle 130 befestigt. Ein Stellglied 141 ist an einem der Unterstützungsplattenabschnitte 33 unterstützt, die an den hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 23 vorgesehen sind, und auf der linken Seite eines oberen Abschnitts des Maschinenhauptkörpers 50 angeordnet, wobei eine Drehkraft vom Stellglied 141 über einen ersten Kraftübertragungsdraht 135 auf die Abtriebsscheibe 134 übertragen wird.
Wie in 15 gezeigt ist, enthält das Stellglied 141 einen reversibel drehbaren Elektromotor und einen Untersetzungsmechanismus zum Untersetzen der Drehzahl der Ausgangsleistung des Elektromotors. Das Stellglied 141 ist mittels eines Bolzens 143 an einem Paar Halter 33a angebracht, die an einem der Unterstützungsplattenabschnitte 33 des Fahrzeugkarosserierahmens F vorgesehen sind, wobei dazwischen Federelemente 142 eingesetzt sind. Eine Antriebsscheibe 145 ist fest auf einer Abtriebswelle 144 des Stellgliedes 141 montiert, wobei eine erste Drahtnut 146 mit kleinem Durchmesser und zweite und dritte Drahtnuten 147 und 148 mit großem Durchmesser auf der Antriebsscheibe 145 vorgesehen sind.
Der erste Kraftübertragungsdraht 135 ist an einem seiner Endabschnitte um die erste Drahtnut 146 gewickelt und mit dieser in Eingriff und dafür vorgesehen, eine Drehkraft auf die Abtriebsscheibe 134 auf der Seite des Einlasskanals 105 zu übertragen.
Eine elektronische Steuereinheit 149 ist mit dem Stellglied 141 verbunden. Die elektronische Steuereinheit 149 steuert die Operation des Stellgliedes 141 in Reaktion auf die Drehzahl der Maschine, die von einem nicht gezeigten Sensor eingegeben wird.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, enthält ein mit der Maschine E verbundenes Abgassystem 150 einzelne Abgasrohre 151, ein Paar erster Abgassammelrohre 152, ein einzelnes zweites Abgassammelrohr 153 und einen zweiten Schalldämpfer 155. Die einzelnen Abgasrohre 151 sind einzeln mit einem unteren Abschnitt einer vorderen Seitenwand des Zylinderkopfes 86 des Maschinenkörpers 50 verbunden. Jedes der ersten Abgassammelrohre 152 verbindet ein Paar einzelner Abgasrohre 151 miteinander. Das zweite Abgassammelrohr 153 besitzt ein Paar erster Abgassammelrohre 152, die damit gemeinsam verbunden sind, und weist einen ersten Abgasschalldämpfer 154 auf, der in einem Zwischenabschnitt desselben angeordnet ist. Der zweite Abgasschalldämpfer 155 ist mit einem stromabseitigen Ende des zweiten Abgassammelrohres 153 verbunden.
Die einzelnen Abgasrohre 151 erstrecken sich einzeln von einem vorderen Abschnitt des Maschinenkörpers 50 nach unten, während die ersten Abgassammelrohre 152 so angeordnet sind, dass sie im Wesentlichen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen unterhalb des Maschinenkörpers 50 verlaufen. Das zweite Abgassammelrohr 153 ist gebogen und steigt an, so dass es zur rechten Seite des Fahrzeugkörpers von unterhalb des Maschinenkörpers 50 zwischen dem Hinterrad WR und dem Maschinenkörper 50 verläuft und ferner nach hinten bis über das Hinterrad WR verläuft. Der erste Abgasschalldämpfer 154 ist im steigenden Abschnitt des zweiten Abgassammelrohres 153 eingesetzt, wobei ein Hinterende-Abgasabschnitt des Abgassystems 150, d. h. ein nach unten gerichteter Endabschnitt des zweiten Abgasschalldämpfers 155, höher angeordnet ist als die Achse 68 des Hinterrades WR.
Wie in den 16 und 17 gezeigt ist, ist ein Abschnitt 153a mit vergrößertem Durchmesser an einem Abschnitt des zweiten Abgassammelrohres 153 vorgesehen, das einen Teil des Abgassystems 150 bildet und vorderhalb und oberhalb der Achse 68 des Hinterrades WR angeordnet ist. Ein Abgassteuerventil 156 ist im Abschnitt 153a mit vergrößertem Durchmesser angeordnet, um die Strömungsfläche im zweiten Abgassammelrohr 153 in Reaktion auf die Drehzahl der Maschine E zu variieren, um die Abgaspulsation im Abgassystem 150 zu steuern.
In einem niedrigen oder mittleren Drehzahlbereich der Maschine E wird das Abgassteuerventil 156 in Richtung zur Schließseite betätigt, um einen Abgaspulsationseffekt im Abgassystem 150 zu nutzen, um die Ausgangsleistung der Maschine E anzuheben. In einem hohen Drehzahlbereich der Maschine E wird jedoch das Abgassteuerventil 156 in Richtung zur Öffnungsseite betätigt, um den Abgasströmungswiderstand im Abgassystem 150 zu reduzieren, um die Ausgangsleistung der Maschine E zu erhöhen.
Das Abgassteuerventil 156 ist an einem Ventilschaft 157 befestigt, der drehbar auf dem Abschnitt 153a mit vergrößertem Durchmesser des zweiten Abgassammelrohres 153 unterstützt ist.
Ein Lagergehäuse 158 mit einer mit Boden versehenen zylindrischen Form ist fest an dem Abschnitt 153A mit vergrößertem Durchmesser montiert, wobei der Ventilschaft 157 an seinem einen Ende am Lagergehäuse 158 über ein Dichtungselement 159 unterstützt ist. Der andere Endabschnitt des Ventilschafts 157 ragt von dem Abschnitt 153a mit vergrößertem Durchmesser hervor, wobei ein Dichtungselement 160 zwischen den Abschnitt 153a mit erhöhtem Durchmesser und dem Ventilschaft 157 eingesetzt ist, und wobei eine Abtriebsscheibe 161 am vorstehenden Ende des Ventilschafts 157 befestigt ist. Eine Rückholfeder 162 ist zwischen dem Ventilschaft 157 und dem Abschnitt 153a mit erhöhtem Durchmesser vorgesehen, um den Ventilschaft 157 in Richtung zum Öffnen des Abgassteuerventils 156 vorzuspannen.
Im übrigen sind der vorstehenden Abschnitt des Ventilschafts 157 des Abschnitts 153a mit erhöhtem Durchmesser, die Abtriebsscheibe 161 und die Rückholfeder 182 in einem Gehäuse 165 aufgenommen, das einen tassenförmigen Gehäusehauptkörper 163, der am Abschnitt 153a mit erhöhtem Durchmesser befestigt ist, und eine Deckelplatte 164 umfasst, die am Gehäusehauptkörper 163 befestigt ist, derart, dass sie ein offenes Ende des Gehäusehauptkörpers 163 verschließt.
Ein Steuerarm 166 ist am Ventilschaft 157 innerhalb des Gehäuses 165 befestigt und ragt an einem Endabschnitt desselben weiter hervor als der Außenumfang der Abtriebsscheibe 161. Ein Schließseitenanschlag 167 und ein Öffnungsseitenanschlag 168 sind auf einer inneren Fläche des Gehäusehauptkörpers 163 des Gehäuses 165 vorgesehen. Der Schließseitenanschlag 167 nimmt einen Endabschnitt des Steuerarms 166 auf, um das Ende der Schwenkbewegung des Ventilschafts 157, d. h. des Abgassteuerventils 156, in Richtung zur Schließseite zu begrenzen. Der Öffnungsseitenanschlag 168 nimmt einen Endabschnitt des Steuerarms 166 auf, um das Ende der Schwenkbewegung des Ventilschafts 157, d. h. des Abgassteuerventils 156, in Richtung zur Öffnungsseite zu begrenzen.
Ein zweiter Kraftübertragungsdraht 171 ist an einem seiner Endabschnitte um die Abtriebsscheibe 161 gewickelt und mit dieser in Eingriff, um dann, wenn am zweiten Kraftübertragungsdraht 171 gezogen wird, das Abgassteuerventil 156 in Richtung zur Schließseite zu betätigen. Ferner ist ein dritter Kraftübertragungsdraht 172 an einem seiner Endabschnitte um die Abtriebsscheibe 161 gewickelt und mit dieser in Eingriff, um dann, wenn am dritten Kraftübertragungsdraht 172 gezogen wird, das Abgassteuerventil 156 in Richtung zur Öffnungsseite zu betätigen. Der zweite Kraftübertragungsdraht 171 ist an seinem anderen Endabschnitt um die zweite Drahtnut 147 der Antriebsscheibe 145 des Stellgliedes 141 in entgegengesetzter Richtung zur Wickelrichtung des ersten Kraftübertragungsdrahtes 135 gewickelt und mit dieser in Eingriff, wie in 15 gezeigt ist. Der dritte Kraftübertragungsdraht 172 ist an seinem anderen Endabschnitt um die dritte Drahtnut 148 der Antriebsscheibe 145 in der gleichen Richtung wie die Wickelrichtung des ersten Kraftübertragungsdrahtes 135 gewickelt und mit dieser in Eingriff, wie in 15 gezeigt ist.
Kurz, das Stellglied 141 zum Antreiben des Abgassteuerventils 156, das in Reaktion auf die Drehzahl der Maschine E gesteuert wird, ist mit dem ersten Einlasssteuerventil 126 verbunden, um das erste Einsatzsteuerventil 126 des Einlasskanals 105 in Drehung zu versetzen.
Im übrigen ist der Abschnitt 153a mit vergrößertem Durchmesser des zweiten Abgassammelrohres 153, in welchem sich das Abgassteuerventil 156 befindet, vorzugsweise unterhalb des Hauptsitzes 90 angeordnet, um die zweiten und dritten Kraftübertragungsdrähte 171 und 172 möglichst weitgehend davor zu bewahren, durch eine unerwünschte externe Kraft betätigt zu werden. Das Gehäuse 165 ist so angeordnet, dass es in einer Seitenansicht betrachtet nach außen frei liegt, um das Gehäuse 165 in einfacher Weise dem Fahrwind auszusetzen.
Das Stellglied 141 ist vorzugsweise hinterhalb und oberhalb des Maschinenkörpers 50 an einer Position angeordnet, an der der Abstand desselben zum Ventilschaft 128 des Einlasskanals 105 und der Abstand desselben zum Ventilschaft 157 des Abgassteuerventils 156 im wesentlichen gleich sind.
Durch die Anordnung können die Hindernisse, die zwischen der Abtriebsscheibe 161 des Abgassteuerventils 156 und dem Stellglied 141 angeordnet sein können, reduziert werden, um die Anordnung der zweiten und dritten Kraftübertragungsdrähte 171 und 172, die die Abtriebsscheibe 161 und das Stellglied 141 verbinden, zu erleichtern.
Wie in den 18 und 19 gezeigt ist, sind Abschnitte 152a mit vergrößertem Durchmesser an Abschnitten der ersten Abgassammelrohre 152 vorgesehen, die einen Teil des Abgassystems 150 bilden und unterhalb des Maschinenkörpers 50 angeordnet sind, wobei ein Katalysatorelement 175 in den Abschnitten 152a mit vergrößertem Durchmesser aufgenommen ist. Wenn das Katalysatorelement 175 auf diese Weise unterhalb des Maschinenkörpers 50 angeordnet ist, kann das vom Zylinderkopf 86 ausgestoßene Abgas durch das Katalysatorelement 175 strömen, während es eine vergleichsweise hohe Temperatur beibehält.
Das Katalysatorelement 175 enthält ein zylindrisches Gehäuse 176 und einen Katalysatorträger 177, der in einer zylindrischen Form ausgebildet ist, so dass er dem Abgas erlaubt, hindurchzuströmen, und der im Gehäuse 176 so aufgenommen ist, dass ein Ende desselben innerhalb eines Endes des Gehäuses 176 angeordnet ist. Das Gehäuse 176 ist aus einem Material gefertigt, das verschieden ist von demjenigen des ersten Abgassammelrohres 152. Während z. B. das erste Abgassammelrohr 152 aus Titan gefertigt ist, sind das Gehäuse 176 und der Katalysatorträger 177 des Katalysatorelements 175 aus rostfreiem Stahl gefertigt.
Ein Halter 178, der aus dem gleichen Material wie das erste Abgassammelrohr 152, wie z. B. Titan, gefertigt ist, ist an eine innere Umfangsfläche des Abschnitts 152a mit vergrößertem Durchmesser des ersten Abgassammelrohres 152 geschweißt. Der Halter 178 weist einen großen Ringabschnitt 178a, einen kleinen Ringabschnitt 178b und verlängerte Armabschnitte 178c, die integral darauf vorgesehen sind auf. Der große Ringabschnitt 178a ist in den Abschnitt 152a mit vergrößertem Durchmesser eingesetzt und umgibt einen Endabschnitt des Gehäuses 76. Der kleine Ringabschnitt 178b ist mit dem großen Ringabschnitt 178a verbunden, so dass er ein Ende des Gehäuses 176 aufnimmt. Die Verlängerungsarmabschnitte 178c verlaufen in der entgegengesetzten Seite zum großen Ringabschnitt 178a von mehreren Stellen des kleinen Ringabschnitts 178b, z. B. vier Stellen, die in gleichmäßigen Abständen in Umfangsrichtung angeordnet sind.
Mehrere Lochungen 179 sind an verschiedenen Positionen der Abschnitte 152a mit vergrößertem Durchmesser in Umfangsrichtung in einer gegenüberliegenden Beziehung zur Außenumgangsfläche des großen Ringabschnitts 178a vorgesehen. Der große Ringabschnitt 178a ist an dem Abschnitt 152a mit vergrößertem Durchmesser an den Lochungen 179 verschweißt, um somit den Halter 178 an den Abschnitt 152a mit vergrößertem Durchmesser des ersten Abgassammelrohrs 152 zu schweißen. Ferner sind die Verlängerungsarmabschnitte 178c durch Verstemmen mit einem Ende des Gehäuses 176 des Katalysatorträgers 177 verbunden. Der Halter 178, der an dem Abschnitt 152a mit vergrößertem Durchmesser des ersten Abgassammelrohres 152 geschweißt ist, ist durch Verstemmen mit einem Ende des Gehäuses 176 an einem Abschnitt verbunden, der von einem Ende des Katalysatorträgers 177 hervorsteht.
Ein Ring 180, der aus einem rostfreiem Stahlgewebe gebildet ist, ist fest an einer Außenfläche des anderen Endes des Gehäuses 176 des Katalysatorelements 175 mittels Punktschweißen montiert. Da der Ring 180 zwischen dem Abschnitt 152a mit vergrößertem Durchmesser der ersten Abgassammelrohre 152 und den anderen Endabschnitte des Gehäuses 176 angeordnet ist, kann die andere Endseite des Katalysatorelements 175, dessen eine Endseite am Abschnitt 152a über den Halter 178 befestigt ist, bei einer Wärmeausdehnung gleiten. Folglich kann verhindert werden, dass eine Beanspruchung, die durch die Wärmeausdehnung des Katalysatorelements 175 hervorgerufen wird, zwischen dem einen Endabschnitt des Katalysatorelements 175 und dem Abschnitt 152a mit vergrößertem Durchmesser wirkt.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Vorderseite des Kopfrohres 22 mit einer Vorderverkleidung 181 abgedeckt, die aus einem Kunstharzmaterial gefertigt ist, wobei die gegenüberliegenden Seiten eines vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit einer Mittelverkleidung 182 abgedeckt sind, die aus einem Kunstharzmaterial gefertigt ist und mit der vorderen Verkleidung 181 verbunden ist. Eine untere Verkleidung 183, die aus einem Kunstharz gefertigt ist, ist in Fortsetzung der mittleren Verkleidung 182 ausgebildet und deckt den Maschinenkörper 50 von den gegenüberliegenden Seiten ab. Ferner sind hintere Abschnitte der Sitzschienen 30 mit einer hinteren Verkleidung 184 abgedeckt.
Ein vorderer Kotflügel 185 ist an der Vordergabel 21 angebracht und deckt die Oberseite des Vorderrades WF ab, während ein hinterer Kotflügel 186 an den Sitzschienen 30 angebracht ist und die Oberseite des Hinterrades WR abdeckt.
Im folgenden wird die Operation des vorliegenden Arbeitsbeispiels beschrieben. Während sich das erste Querrohr 27 zwischen den vorderen Abschnitten des Paares des linken und rechten Hauptrahmen 23, die in Fortsetzung des Kopfrohres 22 am Vorderende des Fahrzeugkarosserierahmens F vorgesehen sind, erstreckt, sind die Montagelöcher 32 koaxial in den inneren Seitenwänden der vorderen Abschnitte der Hauptrahmen 23 vorgesehen, wobei die entgegengesetzten Endabschnitte des ersten Querrohres 27, die in den Montagelöcher 32 eingesetzt sind, mit den inneren Seitenwänden der Hauptrahmen 23 verschweißt sind. Dementsprechend können durch Ändern der Passmaße der gegenüberliegenden Endabschnitte des ersten Querrohres 27 in den Montagelöchern 32 ein Abmessungsfehler zwischen dem Paar linker und rechter Hauptrahmen 23 und ein Fehler der Länge des ersten Querrohres 27 in Axialrichtung ausgeglichen werden. Folglich können die gegenüberliegenden Endabschnitte des ersten Querrohres 27 sicher an den inneren Seitenwänden der Hauptrahmen 23 verschweißt werden.
Das Kopfrohr 22 enthält den zylindrischen Abschnitt 22a zum Unterstützen der Vordergabel 21 für die Lenkoperation und das Paar linker und rechter Gussblöcke 22b, die integral mit dem zylindrischen Abschnitt 22a ausgebildet sind und sich nach hinten unten erstrecken. Die Hauptrahmen 23 enthalten wenigstens die Gussblöcke 22b und die Rohrelemente 31, die einzeln mit den Gussblöcken 22b verschweißt sind. Die Verlängerungen 22c sind integral auf den Gussblöcken 22b ausgebildet, so dass sie eine innere Seitenwand eines vorderen Abschnitts des Hauptrahmens 23 bilden und nach hinten verlaufen, so dass sie innerhalb der inneren Seitenwände der vorderen Abschnitte der Rohrelemente 31 angeordnet sind. Außerdem sind die Montagelöcher 32 in den Verlängerungen 22c ausgebildet, wobei die gegenüberliegenden Endabschnitte des ersten Querrohres 27 in die Montagelöcher 32 eingesetzt sind, so dass deren gegenüberliegende Enden den inneren Seitenwänden der vorderen Abschnitte der Rohrelemente 31 gegenüberliegen, wobei die gegenüberliegenden Endabschnitte des ersten Querrohres 27 an die Außenflächen der Verlängerungen 22c geschweißt sind. Mit anderen Worten, da die gegenüberliegenden Endabschnitte des ersten Querrohres 27 an die Außenflächen der Verlängerungen 22c integral mit den Gussblöcken 22b verschweißt sind, die einen Teil der Hauptrahmen 23 bilden, wird das Verschweißen des ersten Querrohres 27 mit dem Hauptrahmen 23 erleichtert. Da außerdem die verschweißten Abschnitte von außen nicht beobachtet werden können, wird das Erscheinungsbild verbessert.
Das Rohrelement 31 ist in einer Form eines kantigen Rohres ausgebildet, das nach oben und nach unten verläuft und die innere Seitenwand 31a, die über im Wesentlichen die gesamte Länge in Aufwärts- und Abwärtsrichtung flach ist, sowie die äußere Seitenfläche 31b aufweist, die sich im wesentlichen längs der inneren Seitenwand 31a erstreckt, und ist in der Ebene PL senkrecht zu den inneren Seitenwänden 31a gebogen. Die Biegearbeit des Rohrelements 31 ist daher einfach.
Da außerdem die Rohrelemente 31 so geneigt sind, dass sie sich nach oben einander nähern, und mit den Gussblöcken 22b des Kopfrohres 22 verbunden sind, kann durch die einfache Struktur, bei der nur die Rohrelemente 31 geneigt sind, der Raum zwischen den unteren Abschnitte 31 vergrößert werden, so dass der Anordnungsraum für die Maschine E ausreichend sichergestellt werden kann, wobei der Raum zwischen den oberen Abschnitten der Rohrelementen 31 reduziert werden kann, um es weniger wahrscheinlicher zu machen, dass die Knie des Fahrers durch die Rohrelemente 31 gestört werden.
Um den Maschinenkörper 50 an den oberen Abschnitten und unteren Abschnitten der Gelenkplatten 26 des Fahrzeugkarosserierahmens F zu unterstützen, sind das Einsetzloch 53 zum Aufnehmen des Montagebolzens 52 und der erste Arretierabschnitt 54, der das äußere Ende des Einsetzlo ches 53 umgibt, um somit mit dem Kopfabschnitt 52a mit vergrößertem Durchmesser an einem Ende des Montagebolzens 52 in Eingriff zu gelangen, an einer der Gelenkplatten 26 vorgesehen, während das Gewindeloch 57 koaxial mit dem Einsetzloch 53 und der zweite Arretierabschnitt 58, der das äußere Ende der Gewindebohrung 57 umgibt, an der anderen Gelenkplatte 26 vorgesehen sind. Ferner ist der zylindrische Bolzen 60 in die Gewindebohrung 57 geschraubt, so dass der Maschinenkörper 50 sandwichartig zwischen dem einen Ende des zylindrischen Bolzens 60 und der inneren Seitenfläche der einen Gelenkplatte 26 angeordnet ist, wobei das andere Ende des zylindrischen Bolzens 60 innerhalb des zweiten Arretierabschnitts 58 angeordnet ist. Ferner ist die Mutter 63 auf den anderen Endabschnitt des Montagebolzens 52 geschraubt, der in das Einsetzloch 53, den Maschinenkörper 50, den zylindrischen Bolzen 60 und die Gewindebohrung 57 eingesetzt ist, und ragt aus der Gewindebohrung 57 hervor, so dass sie mit dem zweiten Arretierabschnitt 58 in Eingriff gelangen kann.
Gemäß der Unterstützungsstruktur für den Maschinenkörper 50 am Fahrzeugkarosserierahmen F, die oben beschrieben worden ist, kann durch Einstellen der Schraubposition des zylindrischen Bolzens 60 in der Gewindebohrung 57 der Maschinenkörper 50 sandwich-artig mit Sicherheit zwischen der einen Gelenkplatte 26 und dem einen Ende des zylindrischen Bolzens 60 angeordnet werden, während ein Abmessungsfehler zwischen den Gelenkplatten 26 und ein Fehler der Breitenabmessung des Maschinenkörpers 50 ausgeglichen werden. Da außerdem der Abschnitt 52a mit vergrößertem Durchmesser an einem Ende des Montagebolzens 52 mit dem ersten Arretierabschnitt 54 der einen Gelenkplatte 26 in Eingriff ist und die Mutter 63, die auf den anderen Endabschnitt des Montagebolzens 52 geschraubt ist, mit dem zweiten Arretierabschnitt 58 der anderen Gelenkplatte 26 in Eingriff ist, können die entgegengesetzten Enden des Montagebolzens 52 am Fahrzeugkarosserierahmen F so befestigt werden, dass deren Axialpositionen fest fixiert sind, wobei die Unterstützungssteifigkeit des Maschinenkörpers 50 erhöht werden kann.
Da ferner der zylindrische Sperrbolzen 61, der das andere Ende des zylindrischen Bolzens 60 berührt, in die Gewindebohrung 57 geschraubt ist, so dass er innerhalb des zweiten Arretierabschnitts 58 angeordnet ist, kann der Sperrbolzen 61 die andere Endfläche des zylindrischen Bolzens 60 berühren, um ein Lockern des zylindrischen Bolzens 60 effektiv zu verhindern.
Der Einlassluftwegabschnitt 92, der sich linear erstreckt, so dass er gereinigte Luft vom Luftfilter 87, der oberhalb des Zylinderkopfes 86 angeordnet ist, zuführt, ist mit der Seitenwand eines oberen Abschnitts des Zylinderkopfes 86, der am Maschinenkörper 50 vorgesehen ist, verbunden. Ferner ist der erste Injektor 100 zum Einspritzen von Kraftstoff in den Einlassluftweg 92 von oben am Luftfiltergehäuse 96 des Luftfilters 97 angebracht, wobei der Kraftstofftank 88 so angeordnet ist, dass er einen hinteren Abschnitt und einen oberen Abschnitt des Luftfilters 87 abdeckt. Der erste Injektor 100 ist vor der Mittellinie C1 des Einlassluftwegabschnitts 92 angeordnet.
Genauer ist der erste Injektor 100 an einer Position angeordnet, die von der Mittellinie C1 des Lufteinlasswegabschnitts 92 nach vorne versetzt ist, wobei auf der Mittellinie C1 des Einlassluftwegabschnitts 92 die Bodenwand des Kraftstofftanks 88 auf eine vergleichsweise niedrige Position gesetzt werden kann, während eine Überlappung derselben mit dem ersten Injektor 100 verhindert wird. Dementsprechend kann die Kapazität des Kraftstofftanks 88 in ausreichender Weise sichergestellt werden.
Ferner ist der erste Injektor 100 vor der Mittellinie C2 des Öleinfüllstutzens 101, der an einem vorderen Abschnitt des Kraftstofftanks 88 vorgesehen ist, angeordnet, wobei, da der erste Injektor 100 nicht mit dem Kraftstofftank 88 auf der Mittellinie C2 des Öleinfüllstutzens 101 überlappt, der Öleinfüllstutzen 101 auf eine niedrigere Position gesetzt werden kann. Da außerdem der erste Injektor 100 am Filtergehäuse 96 des Luftfilters 87 so angebracht ist, dass ein oberer Abschnitt desselben vor dem Schnittpunkt P der Mittellinien C1 und C2 auf eine Projektionsebene auf eine Ebene parallel zur Mittellinie C2 des Öleinfüllstutzens 101 und der Mittellinie C1 des Lufteinlasswegabschnitts 92 angeordnet ist, kann die Bodenwand des Kraftstofftanks 88 an einer tieferen Position vor der Mittellinie C2 des Öleinfüllstutzens 101 angeordnet sein. Folglich können die Kapazität des Kraftstofftanks 88 und des Luftfilters 87 in ausreichender Weise sichergestellt werden, wobei es außerdem beim Ölnachfüllen einfacher wird, ein Ölausgießrohr in den Öleinfüllstutzen 101 einzusetzen.
Da ferner der zweite Injektor 103 zum Einspritzen von Kraftstoff in den Einlassluftwegabschnitt 92 an einem Rückseitenabschnitt des Drosselkörpers 94 des Einlassluftwegabschnitts 92 angebracht ist, können der erste Injektor 100, der Kraftstoff von oberhalb des Einlassluftwegabschnitts 92 einspritzt, so dass Kraftstoff mit vergleichsweise niedriger Temperatur zugeführt wird, um somit zur Verbesserung der Ausgangsleistung der Maschine E beizutragen, und der zweite Injektor 103, der mit gutem Ansprechverhalten auf die Operation der Maschine E reagieren kann, um Kraftstoff einzuspritzen, unter Verwendung des Anordnungsraums des Einlassluftwegabschnitts 92 effektiv in einem gut ausgeglichenen Zustand angeordnet werden.
Der Einlasskanal 105, der sich von dem am Kopfrohr 22 am vorderen Ende des Fahrzeugkarosserierahmens F angeordneten Luftfilter 87 nach vorne erstreckt, ist unterhalb des Kopfrohres 22 angeordnet, wobei der erste Einlassweg 119, dessen Zentralabschnitt in Breitenrichtung auf der Mittellinie C3 in Breitenrichtung des Vorderrades WF angeordnet ist, und das Paar der linken und rechten zweiten Einlasswege 120, die auf gegenüberliegenden Seiten des ersten Einlassweges 119 angeordnet sind, im Einlasskanal 105 so ausgebildet sind, dass die Strömungsfläche des ersten Einlassweges 119 größer ist als die Gesamtströmungsfläche des Paares der zweiten Einlasswege 120. Ferner ist das erste Einlasssteuerventil 126, das den ersten Einlassweg 119 bei niedriger Drehzahl der Maschine E verschließt, im ersten Einlassweg 119 so angeordnet, dass das erste Einlasssteuerventil 126 bei hoher Drehzahl der Maschine E den ersten Einlassweg 119 öffnet.
Gemäß einer solchen Konfiguration des Einlasskanals 105, wie oben beschrieben worden ist, kann bei einem Betrieb der Maschine E mit niedriger Drehzahl, d. h. wenn das Motorrad mit einer niedrigen Geschwindigkeit gefahren wird, da Wasser oder andere Fremdgegenstände von der Straßenoberfläche aufgewirbelt werden können, da der erste Einlassweg 119 an einem Zentralabschnitt in Breitenrichtung der Mittellinie C3 in Breitenrichtung des Vorderrades WF sich in einem geschlossenen Zustand befindet, das Wasser oder bestimmte andere Fremdgegenstände weitmöglichst daran gehindert werden, in den Luftfilter 87 einzudringen. Da andererseits bei einem Betrieb der Maschine E mit hoher Drehzahl Wasser oder bestimmte andere Fremdgegenstände durch den Fahrtwind von vorne nicht leicht von der Straßenoberfläche aufgewirbelt werden können, können Wasser und bestimmte andere Fremdgegenstände weitmöglichst daran gehindert werden, in den Luftfilter 87 einzudringen. Da ferner der erste Einlassweg 119 mit einer größeren Strömungsfläche geöffnet ist, kann eine vergleichsweise große Luftmenge in den Luftfilter geleitet werden, um somit zu einer Steigerung der Ausgangsleistung der Maschine beizutragen.
Ferner ist das erste Einlasssteuerventil 126 an dem Ventilschaft 128 befestigt, der drehbar auf dem Einlasskanal 105 unterstützt ist, wobei das Paar der zweiten Einlasssteuerventile 127, die die Strömungsflächen der zweiten Einlasswege 120 individuell verändern, am Ventilschaft 128 so befestigt sind, dass sie bei niedriger Drehzahl der Maschine E die zweiten Einlasswege 120 individuell öffnen, jedoch bei hoher Drehzahl der Maschine E die zweiten Einlasswege 120 individuell verschließen.
Da das erste Einlasssteuerventil 126 und die zweiten Einlasssteuerventile 127 auf diese Weise geöffnet und geschlossen werden, wird bei Betrieb der Maschine E mit niedriger Drehzahl die Einlassluftmenge auf ein niedriges Niveau gedrückt. Folglich kann verhindert werden, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch auch bei einer Beschleunigungsoperation mager wird, wobei der Maschine E ein geeignetes fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch zugeführt werden kann, um somit eine gute Beschleunigungsleistung zu erhalten. Andererseits kann bei einem Betrieb der Maschine E mit hoher Drehzahl der Einlasswiderstand reduziert werden, um die Leistungsfähigkeit der Maschine E anzuheben, um somit zu einer Verbesserung der Hochgeschwindigkeits-Ausgangsleistung beizutragen. Da außerdem das erste Einlasssteuerventil 126 und das Paar der zweiten Einlasssteuerventile 127 durch Drehen des Ventilschafts 128 geöffnet und geschlossen werden können, ist die Struktur vereinfacht.
Die Prallbleche 122a, die an Positionen angeordnet sind, die von den vorderen Endöffnungen 120a beabstandet sind, so dass Spalten zwischen den Prallblechen 122a und den vorderen Endöffnungen 120a der zweiten Einlasswege 120 ausgebildet werden, sind am Einlasskanal 105 angebracht, wobei dann, wenn Außenluft von den zweiten Einlasswegen 120 in den Luftfilter 87 geleitet wird, Wasser oder bestimmte andere Fremdgegenstände durch die Labyrinthstruktur mittels der Prallbleche 122a weitmöglichst daran gehindert werden können, in die zweiten Einlasswege 120 einzudringen.
Außerdem ist das Vorderende des ersten Einlassweges 119 am Vorderende des Einlasskanals 105 nach vorne offen, wobei die vorderen Endöffnungen 120a der zweiten Einlasswege 120 am vorderen Endabschnitt des Einlasskanals 105 ausgebildet sind, so dass sie in einer Richtung offen sind, die sich von der Vorderendöffnungsrichtung des ersten Einlassweges 119 unterscheidet. Bei einem Betrieb der Maschine E mit hoher Drehzahl kann daher der Fahrtwind effizient in den ersten Einlassweg 119 geleitet werden, um die Einlasseffizienz zu steigern. Bei einem Betrieb der Maschine E mit niedriger Drehzahl können ferner Fremdgegenstände oder Wasser kaum in die zweiten Einlasswege 120 zum Einleiten von Luft eindringen.
Ein vorderer Endabschnitt des Einlasskanals 105 ist in einer im Wesentlichen dreieckigen Form ausgebildet, so dass von vorne betrachtet eine Oberkante desselben längs der oberen Endkanten der Verbindungsabschnitte des Kopfrohres 22 und der Hauptrahmen 23 verläuft und ein Unterkantenabschnitt desselben längs eines oberen Abschnitts des Kühlers 89 verläuft, der unterhalb des Einlasskanals 105 angeordnet ist. Folglich kann der Einlasskanal 105 effizient in dem Raum zwischen den Verbindungsabschnitten des Kopfrohres 22 und der Hauptrahmen 23 und des Kühlers 89 angeordnet werden, während die Größe der Öffnung an seinem Vorderendabschnitt erhöht wird.
Da ferner das Stellglied 141, das am Motorrad montiert ist, um das Abgassteuerventil 156 anzutreiben, das in Reaktion auf die Drehzahl der Maschine E gesteuert wird, mit den ersten und zweiten Einlasssteuerventilen 126 und 127 verbunden ist, um die ersten und zweiten Einlasssteuerventile 126 und 127 zu öffnen und zu schließen, können die ersten und zweiten Einlasssteuerventile 126 und 127 angetrieben werden, während eine Erhöhung der Anzahl der Teile verhindert wird und eine Verkleinerung und Gewichtsreduktion der Einlassvorrichtung erreicht werden.
Im Übrigen ist das erste Einlasssteuerventil 126 am Ventilschaft 128 befestigt, der drehbar auf dem Einlasskanal 105 unterstützt ist und eine Axiallinie senkrecht zur Strömungsrichtung der im ersten Einlassweg 119 strömenden Luft aufweist, um somit eine nach hinten oben geneigte Haltung einzunehmen, wenn der erste Einlassweg 119 in einem geschlossenen Zustand ist. Die obenbeschriebene Struktur ist vorteilhaft, um ein Eindringen von Wasser oder bestimmten anderen Fremdgegenständen in den Luftfilter 87 zu verhindern. Genauer, obwohl Wasser und bestimmte andere Fremdgegenstände, die vom Vorderrad WF aufgewirbelt werden, leicht in einen oberen Abschnitt der vorderen Endöffnung des ersten Einlassweges 119 eindringen können, ist es dann, wenn das erste Einlassventil 126 seine Bewegung vom geschlossenen Zustand zum offenen Zustand beginnt, selbst wenn Wasser oder bestimmte andere Fremdgegenstände, die aufgewirbelt worden sind, in die vordere Endöffnung des ersten Einlassweges 119 eingedrungen sind, wahrscheinlich, dass diese mit dem ersten Einlasssteuerventil 126 kollidieren, wobei das Wasser oder die bestimmten anderen Fremdgegenstände am Passieren des ersten Einlasssteuerventils 126 und am Eindringen in den Luftfilter 87 gehindert werden.
Ferner ist das erste Einlasssteuerventil 126 so geformt, dass die Fläche eines Abschnitts desselben oberhalb des Ventilschafts 128 im geschlossenen Zustand größer ist als die Fläche des anderen Abschnitts desselben unterhalb des Ventilschafts 128. Dies ist günstiger, um ein Eindringen von Fremdgegenständen in den ersten Einlassweg 119 zu verhindern.
Im Übrigen ist die Achse 68 des Hinterrades WR drehbar am hinteren Ende des Schwingarms 66 unterstützt, der einen vorderen Endabschnitt aufweist, der schwenkbar am Fahrzeugkarosserierahmen F unterstützt ist, wobei der hintere Abgasendabschnitt des Abgassystems 150, das mit dem Zylinderkopf 86 verbunden ist, der am Maschinenkörper 50 vorgesehen ist, der am Fahrzeugkarosserierahmen F vor dem Hinterrad montiert ist, an einer Position angeordnet ist, die höher als die Achse 86 ist. Ferner ist das Abgassteuerventil 156 zum Einstellen der Strömungsfläche im zweiten Abgassammelrohr 153 angeordnet, das einen Teil des Abgassystems 150 bildet. Somit ist das Abgassteuerventil 156 vorderhalb und oberhalb der Achse 68 des Hinterrades WR angeordnet.
Gemäß einer solchen Anordnung des Abgassteuerventils 156, wie oben beschrieben worden ist, kann das Abgassteuerventil 156 an einer Position beabstandet von der Unterstützungsfläche des Hinterrades WR angeordnet sein, an dem es weniger leicht vom Hinterrad WR beeinflusst wird. Dementsprechend kann das Abgassteuerventil 156 in einer guten Umgebung angeordnet sein, in der dessen Betrieb weniger leicht vom Hinterrad WR und von der Aufstandsfläche beeinflusst wird.
Um am ersten Abgassammelrohr 152, das einen Teil des Abgassystems 150 bildet, das Katalysatorelement 175 zu befestigen, das im ersten Abgassammelrohr 152 aufgenommen ist und das zylindrisch geformte Gehäuse 176 aufweist und aus einem Material gefertigt ist, das verschieden ist von demjenigen des ersten Abgassammelrohrs 152, ist der Halter 178, der aus dem gleichen Material wie das erste Abgassammelrohr 152 gefertigt ist, an die innere Umfangsfläche des Abschnitts 152a mit vergrößertem Durchmesser des ersten Abgassammelrohrs 152 geschweißt, wobei der Halter 178 durch Verstemmen mit dem Gehäuse 167 des Katalysatorelements 175 verbunden ist.
Wenn dementsprechend auch das Gehäuse 176 des Katalysatorelements 175 und das erste Abgassammelrohr 152 aus verschiedenen Materialien gefertigt sind, kann das Katalysatorelement 175 in den ersten Abgassammelrohren 152 aufgenommen und befestigt werden. Folglich kann der Freiheitsgrad bei der Auswahl der Materialien für das Gehäuse 176 des Katalysatorelements 175 und das erste Abgassammelrohr 152 erhöht werden.
Außerdem ist das Katalysatorelement 175 so konfiguriert, dass der Katalysatorträger 177, der in einer Säulenform ausgebildet ist und eine Strömung von Abgas durch diesen erlaubt, im zylindrischen Gehäuse 176 so aufgenommen ist, dass ein Ende desselben innerhalb eines Endes des Gehäuses 176 angeordnet ist, wobei der Halter 178 durch Verstemmen mit einem Abschnitt des einen Endes des Gehäuses 176 verbunden ist, das auf dem einen Ende des Katalysatorträgers 177 hervorsteht. Folglich kann das Katalysatorelement 175 am ersten Abgassammelrohr 152 mit einer einfachen Struktur befestigt werden, ohne einen Einfluss auf den Katalysatorträger 177 zu haben.
Da ferner das Katalysatorelement 175, das kein bewegliches Element aufweist, unterhalb der Maschine E im Abgassystem 150 angeordnet ist, und das Abgassteuerventil 156, das ein bewegliches Element aufweist, hinter und oberhalb der Maschine E im Abgassystem 150 angeordnet ist, können das Katalysatorelement 175 und das Abgassteuerventil 156 im Abgassystem voneinander beabstandet sein, wobei ein ungünstiger Einfluss von Wärme vom Katalysatorelement 175 auf das Abgassteuerventil 156 unterdrückt werden kann.
Obwohl ein Arbeitsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf das Arbeitsbeispiel beschränkt, sondern erlaubt verschiedene Modifikationen, ohne von der vorliegenden Erfindung, wie sie in den Ansprüchen dargelegt ist, abzuweichen.
Wie oben beschrieben worden ist, kann gemäß der vorliegenden Erfindung ein Abgassteuerventil in einer guten Umgebung angeordnet werden, in der weniger wahrscheinlich ein ungünstiger Einfluss von einem Hinterrad und der Aufstandsfläche auf die Funktion des Abgassteuerventils ausgeübt wird.
Ein Abgassteuerventil 156 ist vorderhalb und oberhalb der Achse 68 eines Hinterrades WR angeordnet, um in einem Motorrad, in dem eine Achse des Hinterrades drehbar am Hinterende eines Schwingarms unterstützt ist, der an einem vorderen Endabschnitt desselben schwenkbar am Fahrzeugkarosserierahmen aufgehängt ist, und ein Hinterende-Abgasabschnitt eines Abgassystems, das mit einem Zylinderkopf verbunden ist, der an einem Maschinenkörper vorgesehen ist, der am Fahrzeugkarosserierahmen vor dem Hinterrad montiert ist, an einer Position oberhalb der Achse angeordnet ist, und ein Abgassteuerventil zum Einstellen der Strömungsfläche in einem Abgasrohr, das einen Teil des Abgassystems bildet, im Abgasrohr angeordnet ist, zu ermöglichen, das Abgassteuerventil in einer besseren Umgebung anzuordnen.

Claims

Motorrad, bei dem eine Achse (68) eines Hinterrades (WR) drehbar an einem hinteren Ende eines Schwingarmes (66) unterstützt ist, der an seinem vorderen Endabschnitt schwenkbar an einem Fahrzeugkarosserierahmen (F) unterstützt ist, wobei ein hinterer Auspuffabschnitt eines Abgassystems (150), das mit einem Zylinderkopf (86) verbunden ist, der an einem Maschinenkörper (50) vorgesehen ist, der auf dem Fahrzeugkarosserierahmen (F) vor dem Hinterrad (WR) angeordnet ist, an einer Position angeordnet ist, die höher als die Achse (86) ist, wobei ein Abgassteuerventil (156) zum Einstellen der Strömungsfläche in einer Abgasleitung (153), die einen Teil des Abgassystems (150) bildet, in der Abgasleitung (153) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Abgassteuerventil (156) vorderhalb und oberhalb der Achse (68) des Hinterrades (WR) angeordnet ist.