DE10161647A1 - Kfz-Sicherheitseinrichtung, insbesondere Laderaumabdeckung - Google Patents

Abstract

Beschrieben und dargestellt ist eine Kfz-Sicherheitseinrichtung (10), insbesondere Laderaumabdeckung, mit einer von einer Wickelwelle entgegen dem Rückstellmoment eines Motors, z. B. eines Federmotors, abziehbaren Werkstoffbahn (11), die an ihrem freien Ende ein Endelement (12), wie Auszugsstab, Endbord o. dgl., mit daran angeordneten Führungskörpern (22) zur Führung in oder an Kfz-seitig festgelegten Schienen (19) aufweist, wobei die Schienen wenigstens zwei Rastsitze (17a, 17b) umfassen, welche unterschiedlichen Auszugslängen der Werkstoffbahn (11) entsprechen, und wobei den Führungskörpern (22) Verriegelungselemente (13a, 13b) zur Arretierung in den Rastsitzen zugeordnet sind. Eine Besonderheit besteht darin, daß dem Endelement (12) wenigstens zwei gesonderte Betätigungselemente (16a, 16b, 16d, 16e) zugeordnet sind, die mit den Verriegelungselementen (13a, 13b, 13d) zusammenwirken. Eine weitere Besonderheit besteht darin, daß ein Betätigungselement (16c) vorgesehen ist, welches auf wenigstens zwei unterschiedliche Weisen betätigbar ist, und mittels dem die Verriegelungselemente (13c) auf wenigstens zwei unterschiedliche Arten ansteuerbar sind.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Kfz-Sicherheitseinrichtung, insbesondere Laderaumabdeckung, gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
• Eine derartige Laderaumabdeckung ist aus der DE 100 38 842.6 der Anmelderin bekannt. Hier sind als Rastsitze bereits Ausnehmungen vorgesehen, die einer Ausziehposition der Werkstoffbahn bei maximaler Ausziehlänge entsprechen sowie zusätzliche Ausnehmungen, die einer Ausziehposition der Werkstoffbahn bei einem Teil der maximalen Ausziehlänge entsprechen. Eine derartige Mehrzahl von Rastsitzen, entsprechend unterschiedlichen Auszuglängen der Werkstoffbahn, ermöglicht einerseits ein lediglich teilweises Einfahren der Werkstoffbahn aus ihrer vollständig ausgezogenen Position heraus in eine Zwischenposition entsprechend z. B. der halben maximalen Auszugslänge, so daß beispielsweise Gegenstände aus dem Laderaum komfortabel entnommen werden können. Anschließend kann die Laderaumabdeckung wieder in ihre vollständig ausgefahrene Position zurück verfahren werden, ohne daß der Benutzer hierzu allzu tief mit einer entsprechend ungünstigen Körperhaltung, gebückt, weit in den Laderaum hineingreifen muß, um das Endelement für die Auszugsbewegung zu ergreifen.
• Andererseits erlauben derartige Zwischenpositionen auch, daß sperrige, voluminöse Gegenstände in dem hinteren Teil des Laderaums angeordnet werden können, und zugleich die in der Zwischenposition befindliche Laderaumabdeckung den übrigen Bereich des Laderaums abdeckt und auf diese Weise zum Beispiel einen Sichtschutz ermöglicht.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Handhabung einer derartigen Kfz-Sicherheitseinrichtung weiter zu verbessern.
• Diese Erfindung löst diese Aufgabe zunächst mit den Merkmalen des Anspruches 1 und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, daß dem Endelement wenigstens zwei gesonderte Betätigungselemente zugeordnet sind, die mit den Verriegelungselementen zusammenwirken.
• Das Prinzip der Erfindung besteht somit im wesentlichen darin, dem Benutzer der Kfz-Sicherheitseinrichtung eine Entscheidungsmöglichkeit bereitzustellen, die durch die beiden gesonderten Betätigungselemente möglich wird. So kann beispielsweise vorgesehen sein, bei vollständig ausgefahrener Werkstoffbahn durch Betätigung eines ersten Betätigungselementes für ein Erreichen einer Zwischenposition der Werkstoffbahn zu sorgen oder alternativ durch Betätigung eines zweiten Betätigungselementes bei vollständig ausgezogener Werkstoffbahn für einen vollständigen Einzug der Werkstoffbahn hin in ihre vollständig aufgewickelte Ruhelage zu sorgen.
• Dem Bediener wird damit auf komfortable Weise ermöglicht, zu entscheiden in welche Position hinein die vollständig ausgefahrene Werkstoffbahn einfahren soll, wobei diese Entscheidung durch einen Knopfdruck getroffen werden kann.
• Insbesondere bei einer ständig in Aufwickelrichtung belasteten Werkstoffbahn kann auf diese Weise ein automatisches Einfahren der Werkstoffbahn in Aufwickelrichtung in unterschiedliche Rastpositionen hinein möglich werden.
• Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind an dem Endelement wenigstens zwei gesonderte Betätigungselemente angeordnet, die mit den Verriegelungselement zusammenwirken. Die Anordnung der Verriegelungselemente an dem Endelement ermöglicht eine besonders einfache, insbesondere mechanische Konstruktion, wobei auf einfache Weise auch sichergestellt werden kann, daß Verriegelungselemente an beiden axialen Enden des Endelementes gleichzeitig angesteuert werden können.
• Selbstverständlich ist es jedoch auch möglich, die Betätigungselemente Kfz-seitig fest anzuordnen, beispielsweise im Bereich des heckseitigen Endes der Schienen oder an einem besonderen Abdeckelement.
• Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zum Lösen der Verriegelungselemente mindestens zwei gesonderte Mechanismen vorgesehen, die von den beiden Betätigungselementen separat ansteuerbar sind. Diese Ausbildungsform ermöglicht eine denkbar einfache Verbindung oder Kopplung der beiden Betätigungselemente mit den beiden Verriegelungselementen. Außerdem bietet diese Ausführungsform den Vorteil, daß die beiden Betätigungselemente unabhängig voneinander fungieren können, bzw. gegebenenfalls auch auf unterschiedliche Verriegelungselemente einwirken können.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind wenigstens zwei Verriegelungselemente unterschiedlich ausgebildet. Dies bietet eine besonders einfache Möglichkeit, den beiden unterschiedlichen Betätigungselementen entsprechende Auszugspositionen der Werkstoffbahn zuzuordnen, die durch Betätigung der Betätigungselemente erreicht werden können.
• Die Erfindung löst die obige Aufgabe darüber hinaus auch mit den Merkmalen des Anspruches 5 und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, daß ein Betätigungselement vorgesehen ist, welches auf wenigstens zwei unterschiedliche Weisen betätigbar ist, und mittels dem die Verriegelungselemente auf wenigstens zwei unterschiedliche Arten ansteuerbar sind.
• Das Prinzip der Erfindung besteht somit im wesentlichen darin, einem einzigen Betätigungselement mehrere unterschiedliche Funktionen zukommen zu lassen. Das Betätigungselement kann auf unterschiedliche Arten und Weisen betätigbar sein, wobei die Wahl der Art der Betätigung beispielsweise durch einen unterschiedlichen Kraftaufwand oder durch eine unterschiedliche Kraftausübung durch den Benutzer möglich ist. Je nach Art der gewählten Betätigung wirkt das Betätigungselement auf unterschiedliche Weise mit den Verriegelungselementen zusammen.
• Auch auf diese Weise kann einem Benutzer bei vollständig ausgezogener Werkstoffbahn eine Entscheidungsmöglichkeit geboten werden, in welche Einfahrposition hinein, also beispielsweise entweder in eine Zwischenposition oder in die vollständig aufgewickelte Ruheposition, das Rollo einfahren soll.
• Beispielsweise kann durch Ausübung unterschiedlich großer Kräfte auf das Betätigungselement eine jeweils unterschiedliche Stellung des Verriegelungselementes erreicht werden. In Kombination mit gegebenenfalls vorgesehenen, unterschiedlich ausgebildeten Rastsitzen oder in Kombination mit einem gegebenenfalls zusätzlich vorgesehenen Zeit-Verzögerungs-Mechanismus kann auf diese Weise eine Freigabeposition des Verriegelungselementes erreicht bzw., falls gewünscht, auch über einen bestimmten Zeitraum bewahrt werden.
• Auf welche zwei unterschiedlichen Arten die Verriegelungselemente ansteuerbar sind, kann zunächst offen gelassen werden. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, eine unterschiedliche Art der Ansteuerung in zeitlicher Hinsicht vorzunehmen, so daß die erste Art der Ansteuerung der Verriegelungselemente beispielsweise unmittelbar, also sofort erfolgt und die zweite Art der Ansteuerung der Verriegelungselemente zeitverzögert oder zeitversetzt folgt.
• Es kann aber auch vorgesehen sein, als erste Art der Ansteuerung der Verriegelungselemente eine Verlagerung um eine bestimmte Strecke oder eine Drehung um einen bestimmten Drehwinkel zu erreichen, und als zweite Art der Ansteuerung einen beispielsweise größeren Verdrehwinkel bzw. eine größere Verlagerung zu erreichen. Im letzteren Falle könnte in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, daß den beiden unterschiedlichen Arten der Ansteuerung der Verriegelungselemente zwei unterschiedliche Arten von Freigabepositionen der Verriegelungselemente entsprechen.
• Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Betätigungselement an dem Endelement angeordnet. Diese Ausbildungsform ermöglicht eine besonders einfache Konstruktion und ermöglicht außerdem eine besonders komfortable Handhabung für den Benutzer derart, daß das beispielsweise mittig zentriert an dem Endelement angeordnete Betätigungselement besonders einfach zugänglich ist.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist dem Betätigungselement ein Mechanismus nach Art eines Schalters mit wenigstens zwei Schaltstufen zugeordnet. Als Schaltstufe wird hier im weitesten Sinne eine zunächst beliebige Funktion verstanden, wobei jeder Schaltstufe eine besondere Wirkungsweise oder Wirkfunktion zugeordnet ist. Der Mechanismus nach Art eines Schalters kann insofern die Entscheidung des Benutzers, welche Position der Werkstoffbahn erreicht werden soll, als Information "weiterschalten", derart, daß diese Information als ein mechanisches Signal weitergegeben wird.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Ansteuerung des Mechanismus durch Ausübung unterschiedlicher Kräfte auf das Betätigungselement. Es kann sich dabei beispielsweise um unterschiedlich große Kräfte handeln, so daß bei Ausübung einer geringeren Kraft eine andere Schaltstufe erreicht wird als bei Ausübung einer größeren Kraft. Es kann alternativ aber auch vorgesehen sein, daß durch Kraftausübung auf das Betätigungselement in eine bestimmte Richtung eine andere Ansteuerung der Verriegelungselemente erfolgt, als wenn eine andere Richtung der Kraftausübung vom Benutzer gewählt wird.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind dem Betätigungselement wenigstens zwei Federelemente zugeordnet. Diese Ausbildungsform ermöglicht eine besonders einfache Konstruktion eines Mechanismus, der unterschiedliche Schaltstufen gestattet.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt das Betätigungselement mit zwei parallel geschalteten Federelementen zusammen. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht auf besonders einfache Weise die Möglichkeit, einen Kraftschwellwert, gegebenenfalls auch einen Distanzschwellwert festzulegen, derart, daß mindestens eine Schwellkraft überwunden werden muß, um zu der zweiten Schaltstufe zu gelangen bzw. derart, daß das Betätigungselement über eine Schwell-Betätigungsstrecke verlagert oder bewegt werden muß, um die zweite Schaltstufe zu erreichen.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die wenigstens zwei Rastsitze unterschiedlich ausgebildet. Dies bietet weitere Vorteile hinsichtlich der Konstruktion der Kfz-Sicherheitseinrichtung, insbesondere derart, daß eine einfache Ausgestaltung der Verriegelungselemente bzw. des Endelementes möglich wird. Auch die Kraftübertragung von dem Betätigungselement auf das Verriegelungselement kann auf diese Weise besonders einfach erreicht werden, beispielsweise, indem das Verriegelungselement schwenkbar ausgebildet werden kann.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind den Rastsitzen wenigstens zwei unterschiedliche Arten von Rast-Flächen zugeordnet. Dies ermöglicht eine besonders einfache Konstruktion derart, daß, für den Fall, daß zwei unterschiedliche Betätigungselemente vorgesehen sind, diese auf denkbar einfache Weise mit unterschiedlichen Verriegelungselementen zusammenwirken können. Für den Fall, daß ein gemeinsames Betätigungselement vorgesehen ist, kann ein Schalt-Stufen- Mechanismus besonders einfach ausgebildet sein.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Einfallbewegung der Verriegelungselemente von ihrer Sperr- in ihre Freigabeposition von einem Zeitverzögerungsmechanismus beeinflußbar. Diese Ausgestaltung bietet die Möglichkeit, auf besonders einfache Art und Weise zu einer Konstruktion zu gelangen, die ohne eine Vielzahl komplizierter Bauelemente auskommt und prinzipiell auch bei identischen Rastsitzen und identischen Verriegelungselementen eine Entscheidung ermöglicht, in welche Position hinein die Werkstoffbahn eingezogen werden soll. So kann beispielsweise in Kombination mit dem schalterartig ausgebildeten Stufen-Mechanismus vorgesehen sein, daß nur durch eine große Kraftausübung der Zeitverzögerungsmechanismus aktiviert wird, und die Rastsitze, die den Zwischenpositionen entsprechen, überfahren werden, so daß das Verriegelungselement nicht in die entsprechenden Rastsitze eingreift und die Werkstoffbahn vollständig aufgewickelt wird.
• Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie an Hand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele. In den Zeichnungen zeigen:
• Fig. 1 schematisch in perspektivischer Ansicht den Eckbereich einer Werkstoffbahn sowie eines dazugehörigen Endbordes einschließlich zweier Betätigungselemente sowie zwei zugehörige Mechanismen zur Kraftübertragung auf die Verriegelungselemente sowie in abgebrochener Darstellung eine Kfz-seitig festgelegte Schiene,
• Fig. 2 in einer Darstellung gemäß Fig. 1 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einem Betätigungselement, welches mit einem Mechanismus nach Art eines Schalters zusammenwirkt,
• Fig. 3a bis 3d schematisch in Seitenansicht das Betätigungselement und das Verriegelungselement aus Fig. 2 in unterschiedlichen Betätigungspositionen,
• Fig. 4a bis 4d schematisch in Seitenansicht die Führungsschiene aus Fig. 2 mit einem Verriegelungselement in Positionen, die den Positionen des Verriegelungselementes in den Fig. 3a bis 3d entsprechen, und
• Fig. 5 schematisch ein drittes Ausführungsbeispiel mit an den Schienen angeordneten Betätigungselementen.
• Die in den Figuren dargestellte Laderaumabdeckung ist in ihrer Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 10 versehen worden. Der erfinderische Gedanke läßt sich in analoger Weise grundsätzlich auch bei als Sonnenrollos ausgebildeten Kfz-Sicherheitseinrichtungen anwenden.
• Eine Werkstoffbahn 11 ist mit ihrem einen, nicht dargestellten Ende an einer ebenfalls nicht dargestellten Wickelwelle befestigt, die fahrzeugseitig, typischerweise in einem Rollogehäuse im Bereich der Rückseite an einer Fondsitzlehne des Kfz angeordnet ist. An ihrem zweiten, freien Ende ist die Werkstoffbahn 11 üblicherweise mit einem Endelement versehen, welches gemäß den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und 2 als Endbord 12 angedeutet ist. An Stelle eines Endbordes 12 kann auch ein Auszugsstab oder dgl. vorgesehen werden. Üblicherweise ist ein derartiges Endelement vorhanden, um der Werkstoffbahn 11 im Bereich ihres freien Endes Stabilität zu verleihen und die Laderaumöffnung des Kfzs optisch vorteilhaft abzuschließen. Außerdem ist üblicherweise vorgesehen, an dem Endelement 12 ein Griffteil vorzusehen, um ein Ausziehen der Werkstoffbahn 11 z. B. aus ihrer vollständig aufgewickelten Ruhelage in ihre Auszugspositionen hinein zu erleichtern.
• An dem Endbord 12, typischerweise im Bereich seines axialen Endes, ist ein Führungskörper 22 angeordnet, der in Kfz-seitig angeordneten Schienen 19 geführt ist. Die Schienen 19 verlaufen dabei im wesentlichen horizontal und befinden sich an den inneren Seitenwänden des Kfzs im Bereich des Laderaums.
• Bei herkömmlichen Laderaumandeckungen sieht man an beiden axialen Enden des Endelementes 12 Führungskörper 22 vor, so daß einem Endbord 12 zwei Führungskörper 22 und entsprechend auch zwei Verriegelungselemente zugeordnet sind. Grundsätzlich ist es jedoch auch denkbar, lediglich an einem der beiden axialen Enden des Endbordes 12 einen Führungskörper bzw. gegebenenfalls nur ein Verriegelungselement vorzusehen.
• Die Ausführungsbeispiele der Fig. 1 und 2 zeigen beispielhaft eine Schiene 19 mit im wesentlichen C-förmigen Profil, umfassend einen Boden 21, eine untere Seitenwand 20 und eine obere Seitenwand 20b.
• Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Führungskörper 22 besteht im wesentlichen aus zwei Quadern 22a, 22b, die derart ausgebildet sind, daß sich eine Form etwa nach Art zweier Treppenstufen ergibt. Ein weiterer Führungskörper 22 ist aus Fig. 2 ersichtlich und kommt herkömmlichen, bekannten Führungskörpern näher.
• Während der Führungskörper 22 gemäß Fig. 2 im wesentlichen vollständig innerhalb der Nut 34 der Führungsschiene 19 aufgenommen wird, ist beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 vorgesehen, lediglich den Quader 22a innerhalb der Nut 34 zu führen und den Quader 22b an der Außenfläche 36 anliegen zu lassen.
• Die dargestellte Querschnittsform der Führungsschiene 19 ist lediglich beispielhaft und es kommen selbstverständlich auch andere, im Prinzip beliebige Querschnittsformen der Nut 34 in Frage.
• Gemäß Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind in dem Führungskörper 22 zwei unterschiedliche Verriegelungselemente 13a und 13b angeordnet, die jeweils als um eine Achse 14a, 14b schwenkbare Sperrklinken ausgebildet sind. Das Verriegelungselement 13a ist in dem Quader 22a und das Verriegelungselement 13b in dem Quader 22b schwenkbar angeordnet. Die Schwenkachse 14a verläuft im wesentlichen entlang der axialen Erstreckung des Endbordes 12, und somit quer zur Fahrtrichtung X des Kfz. Mit dem Verriegelungselement 13a ist eine Welle 15 verbunden, die ein Betätigungselement 16a drehfest mit dem Verriegelungselement 13a koppelt.
• Dem Verriegelungselement 13a ist ein Rastsitz 17a in der nicht maßstabsgetreu dargestellten Schiene 19 zugeordnet, der beispielsweise einer maximalen Ausziehposition der Werkstoffbahn 11 entspricht. Wenn sich das Verriegelungselement 13a in der dazugehörigen Ausnehmung 17a befindet, ist der Laderaum des Kfz somit vollständig abgedeckt.
• Es ist üblicherweise vorgesehen, auch ein zweites, nicht dargestelltes Verriegelungselement an dem anderen axialen Ende des Endbordes 12, also gemäß Fig. 1 am linken unteren nicht dargestellten Rand des Endbordes anzuordnen, welches ebenfalls in einem entsprechenden Rastsitz liegt, so daß eine gleichmäßige Halterung erfolgt, wodurch die Sicherheit der Laderaumabdeckung erhöht wird.
• Durch Betätigen des Betätigungselementes 16a durch einen Benutzer, also durch Druck auf die pilzartige Verdickung 35 gemäß Fig. 1 nach unten, erfolgt eine Drehung des Betätigungselementes 16a um die Schwenkachse 14a entlang dem Pfeil u sowie gleichermaßen eine Verschwenkung des Verriegelungselementes 13a in gleichem Drehsinn. Die Sperrklinke 13a, die bislang an der Rastfläche 18a des Rastsitzes 17a anlag und eine Einfahrbewegung der Werkstoffbahn 11 in Fahrtrichtung X hin zu dem nicht dargestellten Rollogehäuse auf Grund der Feder-Vorspannkraft des Federmotors verhinderte, gibt die Werkstoffbahn 11 nunmehr frei. Die Werkstoffbahn 11 kann somit in Fahrtrichtung X einfahren, sich somit aufwickeln, bis das zweite Verriegelungselement 13b den Rastsitz 17b erreicht.
• Während sich der Rastsitz 17a nach Art einer Ausnehmung in der Seitenwand 20 der Schiene 19 bezogen auf das Kfz nach unten erstreckt, ist der Rastsitz 17b als Ausnehmung in der sichtbaren Außenwand 36 angeordnet, wobei sich diese Ausnehmung zur nicht dargestellten Kfz- Seitenwand hin erstreckt. Dementsprechend ist auch die dem Rastsitz 17b zugeordnete Rast-Fläche 18b anders orientiert als die entsprechende Rast-Fläche 18a der Rastausnehmung 17a.
• Ein zweites Betätigungselement 16b ist über eine nicht näher erläuterte Mechanik 37 mit dem Verriegelungselement 13b gekoppelt. Durch Betätigung des Betätigungselementes 16b, also durch Druck der entsprechenden Verdickung 35 durch einen Benutzer bezüglich Fig. 1 nach unten, führt die Mechanik 37 eine Kraftübertragung derart durch, daß auf eine Zugstange 38a eine Zugkraft in Richtung des Pfeiles Y ausgeübt wird. Dies führt zu einer Verschwenkung des Verriegelungselementes 13b um die Schwenkachse 14b im Drehsinne m. Das Verriegelungselement 13b kann auf diese Weise durch Betätigung des Betätigungselementes 16b aus seiner Sperrlage in eine Freigabeposition verlagert werden, in der es eine weitere Aufwickelbewegung der Wickelbahn nicht sperrt.
• Die Anordnung ist im wesentlichen symmetrisch getroffen, so daß bei Betätigung des Betätigungselementes 16b in gleicher Weise auch über eine Zugstange 38b, die im wesentlichen entlang dem Pfeil Y' verlagert wird, auch eine Kraftübertragung auf ein weiteres, nicht dargestelltes Verriegelungselement am anderen axialen Ende des Endbordes 12 erfolgt.
• Bei dem in Fig. 1 dargestellten, oben beschriebenen Ausführungsbeispiel kann nunmehr noch eine nicht dargestellte Kopplung zwischen den Betätigungselementen 16a und 16b vorgesehen sein. Eine solche Kopplung könnte es einem Benutzer ermöglichen, bei vollständig ausgezogener Werkstoffbahn, also bei in den entsprechenden Rastsitzen 17a befindlichen Verriegelungselementen 13a durch Betätigung des Betätigungselementes 16a oder alternativ des Betätigungselementes 16b zu entscheiden, ob die Werkstoffbahn 11 eine Zwischenposition, also die Rastsitze 17b, erreichen soll, oder stattdessen vollständig aufgewickelt werden soll.
• So könnte eine Kopplung beispielsweise derart funktionieren, daß durch Betätigung des Betätigungselementes 16a das Betätigungselement 16b mit betätigt wird, und sowohl das Verriegelungselement 13a wie auch das Verriegelungselement 13b in seine jeweilige Freigabeposition verlagert werden. Zugleich könnte durch Betätigung dieses Betätigungselementes 16a auch ein Mechanismus, beispielweise ein Zeitverzögerungsmechanismus, ausgelöst werden, der zumindest für eine gewisse Zeit ein Einfallen des Verriegelungselementes 13b in seine Sperrposition hinein verhindert. Da durch Betätigung eines Betätigungselementes 16b auf diese Weise beide Verriegelungselemente 13a und 13b für einen bestimmten Zeitraum in ihre Freigabepositionen verlagert sind, kann die Werkstoffbahn 11 in ihre vollständig aufgewickelte Ruhelage einfahren.
• Wird stattdessen nur das Betätigungselement 16b betätigt, ist das in seine Sperrposition hinein federbelastete Verriegelungselement 13b bei Erreichen des zugehörigen Rastsitzes 17b in der Lage, die Einfahrbewegung der Werkstoffbahn 11 zu sperren und die Werkstoffbahn 11 in der Zwischenposition zu halten.
• Schließlich könnte auch ohne eine besondere Kopplung vorgesehen sein, daß der Benutzer, um eine Entscheidung zu treffen, lediglich eines der beiden Betätigungselemente 16a, 16b oder zugleich beide Betätigungselemente 16a, 16b betätigt. Für den Fall, daß das in Fig. 1 dargestellte Betätigungselement 16b mit einem Zeitverzögerungsmechanismus gekoppelt würde, könnte ein Benutzer beispielsweise durch Betätigung lediglich des Betätigungselementes 16a erreichen, daß die Zwischenposition erreicht wird und alternativ durch eine gleichzeitige Betätigung beider Betätigungselemente 16a und 16b erreichen, daß die Rollobahn vollständig eingefahren wird.
• Es bestehen somit eine Vielzahl von Möglichkeiten, diese Art der Entscheidungsfunktion zu realisieren.
• Die Federelemente, die die Verriegelungselemente 13a, 13b und auch 13c bei den Ausführungsbeispielen jeweils in ihre Sperrposition hinein federbelasten, sind in den Zeichnungen der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt.
• Das zweite Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 sieht lediglich ein einziges Betätigungselement 16c vor, welches über eine Welle 24 drehfest mit dem Verriegelungselement 13c verbunden ist, welches um die geometrische Achse 14c schwenkbar ist. Durch Betätigung des Betätigungselementes 16c, also durch Druck auf die pilzartige Verdickung 35 gemäß Fig. 2 von oben, findet eine Rotation der Welle 24 im Drehsinn des Pfeiles u und entsprechend eine Verschwenkung des Verriegelungselementes 13c im gleichen Drehsinne statt. Auf diese Weise kann das Verriegelungselement 13c die entsprechenden Rastsitze 31 oder 32 verlassen.
• Dem Betätigungselement 16c ist ein Mechanismus 23 zugeordnet, der zunächst eine einstückig mit dem Betätigungselement 16c verbundene Betätigungsplatte 25 oder Druckplatte aufweist sowie ein Lager 27 bzw. eine Lagerfläche, die von dem Endbord 12 bereitgestellt wird bzw. fest relativ zu dem Endbord 12 angeordnet ist.
• Zwischen der Betätigungsplatte 25 und dem Lager 27 sind zwei beim Ausführungsbeispiel axial unterschiedlich lang ausgebildete Federelemente 26a und 26b vorgesehen.
• Im folgenden soll an Hand der Fig. 3a bis 3d sowie 4a bis 4d die Wirkungsweise des Mechanismus 23 erläutert werden:
  Fig. 3a und 4a zeigen eine Position, die der vollständig ausgezogenen Werkstoffbahn 11 entspricht. In dieser Position befindet sich das Verriegelungselement 13c in dem Rastsitz 31 der nicht maßstäblich dargestellten Schiene 19 und verhindert durch das Anliegen an der Rast-Fläche 33a ein Einfahren der Werkstoffbahn 11 in Richtung X. Durch das Federelement 26a, welches gegen die Betätigungsplatte 25 drückt, und gegebenenfalls unter einer Vorspannung steht, ist das Verriegelungselement 13c in seine Sperrstellung hinein federbelastet. Das Federelement 26a besitzt somit einen Ansprechweg null, d. h. es spricht sofort bei Betätigung des Betätigungselementes 16c an.
• Durch Ausübung einer bestimmten Kraft in Richtung Z auf die Betätigungsplatte 25 findet eine geringfügige Verschwenkung des Betätigungselementes 16c, der Druckplatte 25 und des Verriegelungselementes 13c im Drehsinne u um die Schwenkachse 14c herum statt. Das freie Ende 39 der Druckplatte 25 legt dabei die Wegstrecke d zurück, die im folgenden als Ansprechweg bezeichnet wird. Sobald der Ansprechweg d zurückgelegt ist, berührt die Druckplatte 25 das zweite Federelement 26b, drückt das Federelement 26b jedoch noch nicht zusammen. In dieser Position, die in den Fig. 3b und 4b dargestellt ist, ist das Verriegelungselement 13c in eine erste Freigabeposition verlagert worden, derart, daß die Rastfläche 33a nunmehr nicht mehr von dem Verriegelungsglied 13c kontaktiert wird.
• Ausgehend von einer Position gemäß Fig. 3b sorgt der auf die Werkstoffbahn 11 in Fahrtrichtung x einwirkende nicht dargestellte Federmotor für eine weitere Einfahrbewegung der Werkstoffbahn 11, so daß auch das Verriegelungselement 13c eine fortlaufende Bewegung in Fahrtrichtung x hin zu dem nicht dargestellten Rollogehäuse relativ zu der Schiene 19 durchführt. Auf Grund der starken Federkraft des Federmotors läuft die Sperrklinke 13c auf der Führungsfläche 40 der Seitenwand 20 des Profils 19 auf und gelangt schließlich automatisch zu dem Rastsitz 32, der einer Zwischenposition der Werkstoffbahn, also beispielsweise bei einer halben maximalen Auszugslänge der Werkstoffbahn entspricht. Diese Position ist in den Fig. 3c und 4c dargestellt und macht deutlich, daß das Verriegelungsglied 13c an der Rastfläche 33b des Rastsitzes 32 anliegt und für eine sichere Arretierung der Werkstoffbahn 11 in dieser Position sorgt.
• Wird nun eine zusätzliche Kraft größeren Betrages auf die Druckplatte 25 etwa entlang Richtung Z ausgeübt, findet eine weitere Bewegung der Druckplatte 25, des Betätigungselementes 16c und des Verriegelungselementes 13c im Drehsinne u statt. Das Verriegelungselement 13c kann wiederum in eine Freigabeposition, jedoch in eine zweite, einer stärkeren Auslenkung entsprechende Freigabeposition verlagert werden, so daß ausgehend von einer Position gemäß Fig. 4d die Werkstoffbahn 11 nunmehr vollständig aufgewickelt werden kann.
• Entscheidend ist somit, daß die Rastsitze 31 und 32 unterschiedlich ausgebildet sind und dabei insbesondere unterschiedlich tief ausgebildet sind. Die Rastfläche 33a ist bezüglich der Rastfläche 33b, wie sich aus Fig. 4b deutlich ergibt, näher an den nicht dargestellten Boden des Kfz angeordnet.
• Den unterschiedlichen Raststellungen des Verriegelungselementes 13c gemäß Fig. 4a und 4c entsprechen somit auch unterschiedliche Freigabe-Positionen des Verriegelungselementes 13c. Diese beiden unterschiedlichen Freigabe-Positionen des Verriegelungselementes 13c können durch Ansteuerung unterschiedlicher Schaltstufen des Mechanismusses 23 angesteuert werden.
• Es sei darauf hingewiesen, daß neben den dargestellten zwei unterschiedlich ausgebildeten Rastsitzen 31 und 32 selbstverständlich auch eine größere Anzahl von Rastsitzen vorgesehen sein kann.
• Aus Fig. 2 geht darüber hinaus noch ein Zeitverzögerungsmechanismus 28 hervor. Hierzu ist ein Wellenrad 29 auf der Welle 24 drehfest angeordnet. Das Wellenrad 29 wirkt mit einem Gegenrad 30 zusammen, welches beispielsweise gedämpft oder gebremst rotiert. Beispielsweise kann diese Anordnung nach Art einer Fettbremse ausgestaltet sein.
• Im folgenden soll noch kurz die Funktionsweise dieses Ausführungsbeispiels erläutert werden:
  Ausgehend von einer vollständig ausgezogenen Position der Werkstoffbahn 11 befindet sich das Verriegelungselement 13c in dem hecknächsten Rastsitz 31. Ein Benutzer kann nunmehr durch wahlweise Ausübung einer geringen oder einer großen Kraft auf das Betätigungselement 16c entscheiden, ob er die Werkstoffbahn 11 in eine Zwischenposition entsprechend den Rastsitzen 32 einfahren möchte oder ob die Werkstoffbahn 11 vollständig aufgewickelt werden soff.
• Für den Fall, daß der Benutzer lediglich eine geringe Kraft auf das Betätigungselement 16c ausübt, erreicht das Verriegelungselement 13c lediglich eine erste Freigabeposition entsprechend einer geringen Auslenkung, so daß während des Einzugs der Werkstoffbahn 11 das Verriegelungselement 13c automatisch den Rastsitz 32 erreicht, also die Zwischenposition der Werkstoffbahn 11, und ein weiteres Einfahren verhindert. Möchte der Benutzer jedoch ausgehend von einer vollständig ausgezogenen Position nicht die Zwischenposition erreichen, sondern unmittelbar die vollständig aufgewickelte Ruheposition der Werkstoffbahn, so kann er durch Ausübung einer größeren Kraft das Betätigungselement und die Druckplatte 25 in eine Position gemäß Fig. 3d verschwenken, so daß das Verriegelungselement 13c in seine zweite Freigabeposition entsprechend einer größeren Auslenkung verlagert wird. Auf Grund des Zeitverzögerungsmechanismus, der beispielsweise auch erst nach Überwindung des Ansprechweges d ausgelöst werden könnte, ist ein Einfallen des Verriegelungselementes 13c aus der zweiten Freigabeposition in seine Sperrposition gemäß Fig. 3c zunächst nicht unmittelbar möglich, sondern zeitverzögert. Die Werkstoffbahn 11 wird somit auf Grund des nicht dargestellten Federmotors eingezogen, wobei das Verriegelungselement 13c den Rastsitz 32 überfährt, ohne daß das Verriegelungselement 13c mit der Rast- Fläche 33b in verriegelnden Kontakt gerät, weil der Zeitverzögerungsmechanismus ein Einfallen der Sperrklinke nicht gestattet.
• Alternativ zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2, welches durch Ausübung unterschiedlich großer Kräfte die unterschiedlichen Schaltstufen bzw. die unterschiedlichen Freigabepositionen des Verriegelungselementes 13c erreicht, kann alternativ vorgesehen sein durch Ausübung von Kräften in unterschiedliche Richtungen die entsprechenden Schaltstufen zu erreichen.
• Außerdem kann vorgesehen sein, auf den Betätigungselementen 16a, 16b, 16c visuell erkennbare Hinweise vorzusehen, die dem Benutzer eine Information darüber geben, welche Konsequenz durch Betätigung des entsprechenden Betätigungselementes 16a, 16b, 16c erfolgt.
• Das dritte Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 sieht zwei Betätigungselemente 16d und 16e vor, die lediglich schematisch angedeutet sind und Kfz-seitig fest, beim Ausführungsbeispiel unmittelbar an der Schiene 19, an deren heckseitigen Ende angeordnet sind und insofern dem Endelement 12 zugeordnet sind.
• Über eine gestrichelt angedeutete Steuerleitung 41 sind die Betätigungselemente 16d, 16e mit den ebenfalls lediglich schematisch angedeuteten Steuerelementen 42 und 43 verbunden. Die Steuerelemente wirken auf nicht näher beschriebene Weise mit den Rastsitzen 44, 45 zusammen, die beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 identisch ausgebildet sein können.
• Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß die Steuerelemente 42 und 43 auf Grund einer Betätigung des entsprechenden Betätigungselementes 16d, 16e in eine Position verlagert werden, in der die jeweilige Rastfläche 33c, 33d des entsprechenden Rastsitzes 44, 45 unwirksam geschaltet wird.
• Bei in dem Rastsitz 44 befindlichen Verriegelungselement 13d kann durch Verlagerung des Steuerelementes 42 oder durch Verlagerung eines dem Steuerelement 42 zugeordneten, nicht dargestellten Kolbenelementes dafür gesorgt werden, daß das Verriegelungselement 13d beispielsweise entgegen der Federkraft einer nicht dargestellten Feder in seine Freigabeposition verlagert wird. Das Steuerelement 42 kann auf diese Weise nach Art eines Steuerbolzens fungieren.
• Je nachdem, ob nun das Betätigungselement 16d oder das Betätigungselement 16e betätigt wurde, kann zugleich das Steuerelement 43 analog verlagert oder geschaltet werden. Beispielsweise kann, wenn von dem Benutzer gewünscht wird, daß die Werkstoffbahn 11 ausgehend von ihrer vollständigen ausgezogenen Position nunmehr vollständig aufgewickelt wird, das Steuerelement 43 in eine Position verfahren, in der der zugehörige Rastsitz 45 derart versperrt ist, daß bei der Rückzugsbewegung der Werkstoffbahn 11 der Rastsitz 45 überfahren wird, ohne daß das Verriegelungselement 13d in verriegelnden Kontakt mit der entsprechenden Rast-Fläche 33d gerät.
• Es ist beispielsweise denkbar, die jeweilige Unterseite 46a bzw. 46b des entsprechenden Rastsitzes 44, 45 schwenkbar auszubilden, so daß durch Betätigung eines Steuerelementes 43 der Rastsitz 45 aufgehoben wird und das bezüglich Fig. 5 linke Ende 47 der Unterseite 46a des Rastsitzes 45 derart weit angehoben wird, daß ein bündiger Abschluß der Seitenwand 48 der Nut 34 erreicht wird, die entsprechende Rast-Fläche 33d somit abgedeckt ist.
• Das schematisch beschriebene, mechanische Verlagern der entsprechenden Unterseite 46a, 46b der Rastsitze 44, 45 kann dabei selbstverständlich durch andere Maßnahmen ersetzt werden.
• Für den Fall, daß wie in Fig. 5 dargestellt, die Betätigungselemente 16d, 16e auf lediglich einer Seite des Kfz-Innenraums angeordnet sind, könnte eine Übertragung der Entriegelungsbewegung von dem in Fig. 5 dargestellten Verriegelungselement 13d über die Welle 24 analog auf das an dem bezüglich Fig. 5 am linken unteren Rand angeordnete, axial gegenüberliegend vorgesehene zweite Verriegelungselement 13d erfolgen. Es ist jedoch auch möglich, der Entriegelungsvorgang, beispielsweise über elektrische Steuerleitungen, die durch das Endelement hindurchgehen, vorzunehmen.

Claims (21)

1. Kfz-Sicherheitseinrichtung (10), insbesondere Laderaumabdeckung, mit einer von einer Wickelwelle entgegen dem Rückstellmoment eines Motors, z. B. eines Federmotors, abziehbaren Werkstoffbahn (11), die an ihrem freien Ende ein Endelement (12), wie Auszugsstab, Endbord od. dgl., mit daran angeordneten Führungskörpern (22) zur Führung in oder an Kfz-seitig festgelegten Schienen (19) aufweist, wobei die Schienen wenigstens zwei Rastsitze (17a, 17b) umfassen, welche unterschiedlichen Auszugslängen der Werkstoffbahn (11) entsprechen, und wobei den Führungskörpern (22) Verriegelungselemente (13a, 13b) zur Arretierung in den Rastsitzen zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß dem Endelement (12) wenigstens zwei gesonderte Betätigungselemente (16a, 16b, 16d, 16e) zugeordnet sind, die mit den Verriegelungselementen (13a, 13b, 13d) zusammenwirken.

2. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Endelement (12) wenigstens zwei gesonderte Betätigungselemente (16a, 16b) angeordnet sind, die mit den Verriegelungselementen (13a, 13b) zusammenwirken.

3. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lösen der Verriegelungselemente (13a, 13b) wenigstens zwei gesonderte Mechanismen (15, 38a, 38b) vorgesehen sind, die von den beiden Betätigungselementen (16a, 16b) separat ansteuerbar sind.

4. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Verriegelungselemente (13a, 13b) unterschiedlich ausgebildet sind.

5. Kfz-Sicherheitseinrichtung (10), insbesondere Laderaumabdeckung, mit einer von einer Wickelwelle entgegen dem Rückstellmoment eines Motors, z. B. eines Federmotors, abziehbaren Werkstoffbahn (11), die an ihrem freien Ende ein Endelement (12), wie Auszugsstab, Endbord od. dgl., mit daran angeordneten Führungskörpern (22) zur Führung in oder an Kfz-seitig festgelegten Schienen (19) aufweist, wobei die Schienen (19) wenigstens zwei Rastsitze (31, 32) umfassen, welche unterschiedlichen Auszugslängen der Werkstoffbahn (11) entsprechen, und wobei den Führungskörpern (22) Verriegelungselemente (13c) zur Arretierung in den Rastsitzen zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betätigungselement (16c) vorgesehen ist, welches auf wenigstens zwei unterschiedliche Weisen betätigbar ist, und mittels dem die Verriegelungselemente (13c) auf wenigstens zwei unterschiedliche Arten ansteuerbar sind.

6. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement am Endelement (12) angeordnet ist.

7. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Betätigungselement (16c) ein Mechanismus (23) nach Art eines Schalters mit wenigstens zwei Schaltstufen zugeordnet ist.

8. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung des Mechanismus (23) durch Ausübung unterschiedlicher Kräfte auf das Betätigungselement (16c) erfolgt.

9. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß dem Betätigungselement (16c) wenigstens zwei Federelemente (26a, 26b) zugeordnet sind.

10. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (26a, 26b) unterschiedliche Feder-Kennlinien aufweisen.

11. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (26a, 26b) unterschiedliche Ansprechwege für das Betätigungselement aufweisen.

12. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (16c) mit zwei parallel geschalteten Federelementen (26a, 26b) zusammenwirkt.

13. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Rastsitze (17a, 17b, 31, 32) bzw. zwei Rastsitzpaare unterschiedlich ausgebildet sind.

14. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den Rastsitzen (17a, 17b, 31, 32) wenigstens zwei unterschiedliche Arten von Rast-Flächen (18a, 18b, 33a, 33b) zugeordnet sind.

15. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastsitze (17a, 17b, 31, 32) von Ausnehmungen in den Boden- oder Seitenwänden (20, 20b, 36) der Schienen gebildet sind.

16. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen unterschiedlich tief ausgebildet sind.

17. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungselemente (13a, 13b, 13c) schwenkbar angeordnet sind.

18. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (14a, 14b, 14c) der Verriegelungselemente (13a, 13b, 13c) im wesentlichen quer zur Auszugsrichtung (-x) der Werkstoffbahn (11) verlaufen.

19. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungselemente (13a, 13b, 13c) in ihre Sperrposition hinein federbelastet sind.

20. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einfallbewegung der Verriegelungselemente (13a, 13b, 13c) von ihrer Sperr- in ihre Freigabeposition von einem Zeitverzögerungsmechanismus (28) beeinflußbar ist.

21. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitverzögerungsmechanismus (28) durch Ausübung einer Schwellkraft auf das Betätigungselement (16a, 16b, 16c) auslösbar ist.