DE10158528A1 - Regenerationssteuervorrichtung und Regenerationssteuerverfahren für ein Fahrzeug - Google Patents
Regenerationssteuervorrichtung und Regenerationssteuerverfahren für ein FahrzeugInfo
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Abstract
Die Änderungssteuerung eines Getriebes (12) wird auf verschiedenen Grundlagen beruhend ausgeführt, die davon abhängen, ob eine Kraftmaschine (12) angekuppelt ist, so dass sie passiv gedreht wird (Ja in Schritt S3), oder ob sie abgekuppelt ist (NEIN in Schritt S3). Während des abgekuppelten Zustands wird die Änderungssteuerung so ausgeführt (Schritt S8), dass die Leistungserzeugungseffizienz eines Motors-Generators (16) nach einer vorbestimmten Bedingung maximiert wird. Während des angekuppelten Zustands wird die Änderungssteuerung in Schritt S5 so ausgeführt, dass der Drehwiderstand der Kraftmaschine (14) nach einer vorbestimmten Bedingung minimiert wird. Während eines Fahrzustands des Fahrzeugs kann eine Batterie (42) daher durch die Regenerationssteuerung des Motors-Generators (16) geladen werden. Selbst wenn die Regenerationssteuerung ausgeführt wird, während der passive Drehvorgang der Kraftmaschine (14) zulässig ist, kann eine gute elektrische Leistungserzeugungseffizienz erzielt werden.
Description
Die Erfindung betrifft eine Regenerationssteuervorrichtung
und ein Regenerationssteuerverfahren für ein Fahrzeug und
insbesondere eine Änderungssteuerung eines Getriebes, die
bei einer Leistungserzeugung durch eine
Regenerationssteuerung einer Dreheinrichtung ausgeführt
wird.
Ein bekanntes Fahrzeug beinhaltet: (a) eine
Brennkraftmaschine, die über ein zur Änderung des
Übersetzungsverhältnisses eingerichtetes Getriebe mit einem
Antriebsrad des Fahrzeugs verbunden ist, (b) eine Koppel-
Entkoppel-Einrichtungichtung, die eingekuppelt ist, um eine
Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine und
dem Getriebe zu ermöglichen, und die ausgekuppelt ist, um
eine Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine
und dem Getriebe zu unterbinden, (c) Dreheinrichtung, die
mit dem Antriebsrad über das Getriebe verbunden ist und die
zumindest als eine elektrische Stromerzeugungseinrichtung
dient und (d) eine Regenerationssteuereinrichtung, die
während des Fahrzustands des Fahrzeugs die Dreheinrichtung
durch eine Regenerationssteuerung der Dreheinrichtung
veranlasst, elektrische Leistung zu erzeugen und eine
Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben.
Ein Beispiel derartiger Fahrzeuge ist ein Hybridfahrzeug,
das in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift
Nr. 8-251708 beschrieben ist, bei dem die Dreheinrichtung
einem Motor-Generator entspricht, der in selektiver Weise
sowohl als ein Stromgenerator und als ein Elektromotor
dient, und das Getriebe einem kontinuierlich variablen
Riementyp-Getriebe entspricht. Während der
Regenerationssteuerung durch die
Regenerationssteuereinrichtung wird die
Geschwindigkeitsänderung durch das Getriebe so gesteuert,
dass der Motor-Generator sich mit einer Drehgeschwindigkeit
dreht, die die höchste Leistungserzeugungseffizienz
bereitstellt.
Wird jedoch die Geschwindigkeitsänderungssteuerung auf der
Grundlage lediglich der elektrischen
Leistungserzeugungseffizienz des Motor-Generators
ausgeführt, tritt ein Problem hinsichtlich der
Energieeffizienz wie nachstehend beschrieben auf. Das
heißt, ist die Koppeleinrichtung eingekuppelt und wird
daher die Brennkraftmaschine durch die Drehung des Motor-
Generators in passiver Weise gedreht, wird eine Bremskraft
durch den Drehwiderstand der Kraftmaschine infolge der
Pumpenwirkung, des Reibungsverlusts, etc. erzeugt, so dass
das Maß an durch den Motor-Generator erzeugter elektrischer
Leistung (regeneratives Bremsdrehmoment) fällt. Somit
verschlechtert sich die Energieeffizienz. Während der
Regenerationssteuerung ist es passend, die Koppel-
Entkoppel-Einrichtung auszukuppeln und dadurch die
Kraftmaschine abzutrennen. Es gibt jedoch Fälle, in welchen
die Regenerationssteuerung ausgeführt werden muss, während
die Koppel-Entkoppel-Einrichtung eingekuppelt ist, so dass
die Kraftmaschine in passiver Weise gedreht wird; dies
beinhaltet beispielsweise den Fall, dass eine schnelle
Zufuhr einer Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine
beispielsweise während einer erneuten Beschleunigung in
einem Hochgeschwindigkeitsfahrzustand des Fahrzeugs
notwendig ist, während dem eine ausreichende
Antriebsleistung durch den Elektromotor allein nicht
erzeugt werden kann.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht entsprechend darin, eine
exzellente Leistungserzeugungseffizienz erreichen zu
können, selbst wenn eine Regenerationssteuerung ausgeführt
wird, während der der passive Drehzustand der Kraftmaschine
zulässig ist.
Zur Lösung des vorstehenden und/oder weiterer Ziele stellt
eine Ausgestaltung der Erfindung eine
Regenerationssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereit, mit
(a) einer Brennkraftmaschine, die mit einem Antriebsrad des
Fahrzeugs über ein Getriebe verbunden ist, das ein
Übersetzungsverhältnis ändern kann, (b) einer Koppel-
Entkoppeleinrichtung, die in selektiver Weise eingekuppelt
ist, um eine Leistungsübertragung zwischen der
Brennkraftmaschine und dem Getriebe zuzulassen, und
ausgekuppelt ist, um eine Leistungsübertragung zwischen der
Brennkraftmaschine und dem Getriebe zu unterbinden, und (c)
einer Dreheinrichtung, die mit dem Antriebsrad über das
Getriebe verbunden ist und zumindest als ein
Elektroleistungsgenerator wirkt. Die
Regenerationssteuervorrichtung beinhaltet ferner eine
Steuereinrichtung, die eine Regenerationssteuerung
hinsichtlich der Dreheinrichtung ausführt, so dass die
Dreheinrichtung Elektrizität erzeugt und dem Fahrzeug
während eines Fahrzustands des Fahrzeugs eine Bremskraft
zuführt, und (e) während der Regenerationssteuerung
selektiv das Übersetzungsverhältnis des Getriebes auf
verschiedenen Grundlagen beruhend steuert, die davon
abhängen, ob die Koppel-Entkoppel-Einrichtung während der
Regenerationssteuerung durch die
Regenerationssteuereinrichtung sich in einem
Einkuppelzustand oder einem Auskuppelzustand befindet.
Die Erfindung stellt ein Verfahren zur Steuerung der
Regeneration elektrischer Leistung eines Fahrzeugs bereit,
das beinhaltet: (a) einer Brennkraftmaschine, die mit einem
Antriebsrad des Fahrzeugs über ein Getriebe verbunden ist,
das ein Übersetzungsverhältnis ändern kann, (b) einer
Koppel-Entkoppeleinrichtung, die in selektiver Weise
eingekuppelt ist, um eine Leistungsübertragung zwischen der
Brennkraftmaschine und dem Getriebe zuzulassen, und
ausgekuppelt ist, um eine Leistungsübertragung zwischen der
Brennkraftmaschine und dem Getriebe zu unterbinden, und (c)
einer Dreheinrichtung, die mit dem Antriebsrad über das
Getriebe verbunden ist und zumindest als ein
Elektroleistungsgenerator wirkt. In dem Steuerverfahren
wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes in selektiver
Weise auf verschiedenen Grundlagen beruhend gesteuert, die
davon abhängen, ob die Koppel-Entkoppel-Einrichtung darauf
festgelegt ist, sich in dem eingekuppelten Zustand oder dem
ausgekuppelten Zustand zu befinden, wenn eine Anforderung
zur Verlangsamung des Fahrzeugs ausgeführt ist. Die
Regenerationssteuerung der Dreheinrichtung wird so
ausgeführt, dass Elektrizität erzeugt wird und eine
Bremskraft dem Fahrzeug zugeführt wird.
Bei der Regenerationssteuervorrichtung und dem
Regenerationssteuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß dieser
Ausgestaltung der Erfindung wird die Änderungssteuerung des
Getriebes beruhend auf verschiedenen Grundlagen in
Abhängigkeit davon ausgeführt, ob die Koppel-Entkoppel-
Einrichtung im eingekuppelten Zustand ist, so dass die
Kraftmaschine passiv gedreht wird, oder im ausgekuppelten
Zustand ist, so dass die Kraftmaschine getrennt ist. Daher
kann während eines jeden der Zustände die
Regenerationssteuerung der Dreheinrichtung mit einer
exzellenten Energieeffizienz ausgeführt werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann das
Drehzahlverhältnis so gesteuert sein, dass eine elektrische
Leistungserzeugungseffizienz der Dreheinrichtung steigt,
falls die Koppel-Entkoppel-Einrichtung sich in dem
ausgekuppelten Zustand befindet.
Gemäß einer nochmals weiteren Ausgestaltung der Erfindung
kann das Übersetzungsverhältnis so gesteuert sein, dass ein
Drehwiderstand der Brennkraftmaschine sich verringert,
falls die Koppel-Entkoppel-Einrichtung sich in dem
eingekuppelten Zustand befindet.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann das
Übersetzungsverhältnis so gesteuert sein, dass ein
Drehwiderstand der Brennkraftmaschine steigt, falls die
Dreheinrichtung einen Fehler aufweist, wenn die Koppel-
Entkoppel-Einrichtung sich in dem eingekuppelten Zustand
befindet.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann das
Getriebe einem kontinuierlich variablen Getriebe
entsprechen.
Bei der Regenerationssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
wird die Änderungssteuerung des Getriebes beruhend auf
verschiedenen Grundlagen in Abhängigkeit davon ausgeführt,
ob die Koppel-Entkoppel-Einrichtung sich in dem
eingekuppelten Zustand, so dass die Brennkraftmaschine
passiv gedreht wird, und in dem ausgekuppelten Zustand
befindet, so dass die Brennkraftmaschine getrennt ist.
Daher kann die Regenerationssteuervorrichtung die
Regenerationssteuerung der Dreheinrichtung während eines
jeden der Zustände mit einer exzellenten Energieeffizienz
ausführen. Das heißt, befindet sich die Koppel-Entkoppel-
Einrichtung in dem ausgekuppelten Zustand, so dass die
Kraftmaschine getrennt ist, wird die Änderungssteuerung,
das heißt die Drehgeschwindigkeitssteuerung der
Dreheinrichtung so ausgeführt, dass die elektrische
Leistungserzeugungseffizienz der Dreheinrichtung ansteigt.
Daher kann die elektrische Leistungserzeugung mit einer
derartigen hohen Energieeffizienz wie nach der
konventionellen Art ausgeführt werden. Befindet sich die
Koppel-Entkoppel-Einrichtung in dem eingekuppelten Zustand,
so dass die Kraftmaschine in passiver Weise gedreht wird,
wird die Änderungssteuerung, das heißt die
Drehgeschwindigkeitssteuerung der Kraftmaschine so
ausgeführt, dass der Drehwiderstand der Kraftmaschine
fällt. Daher wird der Energieverlust infolge des
Drehwiderstands der Kraftmaschine verringert und steigt das
Elektrizitätsmaß entsprechend an, das durch die
Regenerationssteuerung der Dreheinrichtung wiedergewonnen
werden kann.
Die Änderungssteuerung auf der Grundlage des
Drehwiderstands der Kraftmaschine verringert die
elektrische Leistungserzeugungseffizienz der
Dreheinrichtung. Jedoch ist die Änderung der elektrischen
Leistungserzeugungseffizienz der Dreheinrichtung gering im
Vergleich zu der Änderung des Drehwiderstands der
Kraftmaschine. Durch Ausführung der Änderungssteuerung, so
dass der Drehwiderstand der Kraftmaschine verringert wird,
kann daher das durch die Dreheinrichtung erzeugte
Elektrizitätsmaß im Ganzen erhöht werden. Es ist ebenso
möglich, die Änderungssteuerung so auszuführen, dass eine
elektrische Leistungserzeugung mit einer erhöhten
Leistungseffizienz im Gesamten ermöglicht wird, indem der
Drehwiderstand der Kraftmaschine als eine grundlegende
Operation reduziert wird, während die Änderung der
elektrischen Leistungserzeugungseffizienz der
Dreheinrichtung als ein Faktor eingeführt wird. Neben der
Leistungserzeugungseffizienz der Dreheinrichtung kann die
Ladeeffizienz einer elektrische Energie speichernden
Batterie und dergleichen ebenso in der Änderungssteuerung,
das heißt in die Drehgeschwindigkeitssteuerung der
Dreheinrichtung als ein Faktor berücksichtigt werden.
Weist die Dreheinrichtung einen Fehler auf, wenn die
Koppel-Entkoppel-Einrichtung sich in dem eingekuppelten
Zustand befindet, wird ferner wie vorstehend angeführt das
Drehzahlverhältnis so gesteuert, dass der Drehwiderstand
der Kraftmaschine ansteigt. Selbst wenn eine Bremskraft
durch die Regenerationssteuerung infolge eines Fehlers der
Dreheinrichtung nicht bereitgestellt werden kann, wird
daher die Bremskraft auf der Grundlage des Drehwiderstands
der Kraftmaschine erzeugt. Somit verringert oder eliminiert
die Erfindung das Problem einer unkomfortablen Empfindung,
die durch die Präsenz oder Absenz einer
Regenerationsbremskraft erzeugt wird.
Da ferner das angewendete Getriebe einem kontinuierlich
variabelen Getriebe entspricht, kann die
Regenerationssteuerung der Dreheinrichtung in konstanter
Weise mit einer hohen Energieeffizienz ausgeführt werden,
indem das Übersetzungsverhältnis gemäß den Änderungen der
Fahrzeuggeschwindigkeit kontinuierlich geändert bzw.
verschoben wird.
Das vorstehende und weitere Ziele, Merkmale, Vorteile, die
technische und industrielle Bedeutung der Erfindung werden
durch Berücksichtigung der nachstehenden detaillierten
Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung
in Verbindung mit der angefügten Zeichnung verständlich. Es
zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung zur Veranschaulichung einer
Hybridantriebssteuervorrichtung, auf welche ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird,
Fig. 2 eine hochgestellte Darstellung zur Veranschaulichung
eines Antriebsleistungsübertragungssystems der
Hybridantriebssteuervorrichtung gemäß der Darstellung von
Fig. 1,
Fig. 3 ein Schaltbild zur Veranschaulichung von Abschnitten
einer Öldrucksteuerschaltung gemäß der Darstellung von Fig.
1,
Fig. 4 eine Tabelle zur Angabe von Beziehungen zwischen
verschiedenen Fahrmodi, in die die
Hybridantriebssteuervorrichtung gemäß der Darstellung von
Fig. 1 eingetreten ist, und den Betriebszuständen von
Kupplungen und einer Bremse,
Fig. 5a bis 5c Nomogramme zur Angabe von Beziehungen
zwischen den Drehgeschwindigkeiten von Drehelementen einer
Planetengetriebeeinheit in einem ETC-Modus, einem
Schließmodus und einem Motorlaufmodus (vorwärts) gemäß der
Darstellung von Fig. 4,
Fig. 6 ein Flussdiagramm einer Regenerationssteuerung gemäß
dem Ausführungsbeispiel, das einen Vorgang darstellt, der
bei einer Regenerationssteuerung des Motor-Generators
während einer Vorwärtsfahrt eines Fahrzeugs ausgeführt
wird,
Fig. 7a eine Darstellung zur Veranschaulichung einer
Änderungssteuerung und einer Regenerationssteuerung, welche
gemäß dem Flussdiagramm von Fig. 6 während eines
ausgekuppelten Zustands ausgeführt werden, in dem die
Kraftmaschine ausgekuppelt ist, wobei die horizontale Achse
die Motordrehgeschwindigkeit angibt und die vertikale Achse
das regenerative Bremsdrehmoment angibt, und
Fig. 7b eine. Darstellung zur Veranschaulichung einer
Änderungssteuerung und einer Regenerationssteuerung, die
gemäß dem Flussdiagramm von Fig. 6 während eines
angekuppelten Zustands ausgeführt werden, in dem die
Kraftmaschine angekuppelt ist, wobei die horizontale Achse
die Motordrehgeschwindigkeit angibt und die vertikale Achse
das regenerative Drehmoment angibt.
In der nachstehenden Beschreibung und der angefügten
Zeichnung wird die Erfindung detaillierter unter Bezugnahme
auf exemplarische bevorzugte Ausführungsbeispiele
erläutert.
Es wird bevorzugt, dass das verwendete Getriebe einem
kontinuierlich variablen Getriebe eines Riementyps, eines
Torus-Typs, etc. entspricht. Die Erfindung ist jedoch auch
auf Fahrzeuge mit einem schrittweise variablen Getriebe
anwendbar. Die Koppel-Entkoppel-Einrichtung entspricht
vorzugsweise einer Kupplung oder Bremse eines
Reibungseingriffstyps. Die Koppel-Entkoppel-Einrichtung ist
beispielsweise so angeordnet, dass sie eine
Leistungsübertragung zwischen einer Brennkraftmaschine und
einer mit einem Getriebe verbundenen Dreheinrichtung in
selektiver Weise zulässt oder unterbindet. Im
Einkupplungszustand veranlasst die Koppel-Entkoppel-
Einrichtung die Dreheinrichtung und die Kraftmaschine zu
einer gemeinsamen Drehung als eine Einheit. Hinsichtlich
der Koppel-Entkoppel-Einrichtung sind verschiedene
Anordnungen möglich, wie z. B. eine Anordnung, in der eine
von 3 Drehelementen einer Differentialgetriebeeinrichtung
(eine Planetengetriebeeinheit oder dergleichen) durch eine
Bremse festgestellt ist, und die Dreheinrichtung und die
Kraftmaschine, welche mit den weiteren zwei Drehelementen
verbunden sind, unter Bezug zueinander gedreht werden und
ein resultierendes Drehmoment von der Dreheinrichtung und
der Kraftmaschine zu dem Getriebe ausgegeben wird.
Die Erfindung kann in passender Weise auf ein
Hybridfahrzeug angewendet werden, das zusätzlich zu einer
Brennkraftmaschine mit einem Elektromotor als
Antriebsleistungsquellen des Fahrzeugs ausgestattet ist.
Bei dem Hybridfahrzeug entspricht die Dreheinrichtung
vorzugsweise einem Motor-Generator, der sowohl die Funktion
eines Elektromotors als auch die Funktion eines
Elektrogenerators ausführt. Die Erfindung ist ebenso auf
ein Fahrzeug, das lediglich durch eine Brennkraftmaschine
fährt, und ein Fahrzeug anwendbar, das durch eine
Brennkraftmaschine fährt, während als eine Reaktionskraft
das durch eine Leistungserzeugung der Dreheinrichtung
erzeugte regenerative Bremsdrehmoment verwendet wird. Die
Erfindung kann ebenso auf ein Hybridfahrzeug angewendet
werden, das mit einem Fahrzeugantriebselektromotor oder
einem Fahrzeugantriebselektromotor-
Fahrzeugantriebselektrogenerator zusätzlich zu der
Dreheinrichtung zur Verwendung als Elektrogenerator
ausgestattet ist.
Eine Regenerationssteuerung der Dreheinrichtung wird
beispielsweise ausgeführt, wenn die von einem Fahrer des
Fahrzeugs angeforderte Leistungsabgabe wie etwa das
Betätigungsmaß eines Gaspedals oder dergleichen während
einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs null wird, oder wenn ein
Bremspedal betätigt wird. Die Regenerationssteuerung kann
ebenso während eines Rückwärtsfahrens des Fahrzeugs
ausgeführt werden. Das regenerative Drehmoment der
Dreheinrichtung kann auf einen vorbestimmten Wert
voreingestellt sein. Es ist ebenso möglich, ein
regeneratives Bremsdrehmoment der Dreheinrichtung zu
bestimmen, indem als Parameter ein angefordertes Maß
hinsichtlich der Bremse wie beispielsweise die
Betätigungskraft an einer Fußbremse oder dergleichen, das
Übersetzungsverhältnis des Getriebes, etc. verwendet
werden. Somit sind verschiedene Ausführungsbeispiele
hinsichtlich des regenerativen Bremsdrehmoments der
Dreheinrichtung möglich. Obwohl es einer üblichen Praxis
entspricht, die Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine
während der Regenerationssteuerung zu unterbrechen, kann
die Kraftmaschine ebenso im Betrieb wie beispielsweise in
einem Leerlaufzustand oder dergleichen während der
Regenerationssteuerung gehalten werden.
Bei der Regenerationssteuerung wird das Getriebe
üblicherweise wie nachstehend beschrieben gesteuert. Das
heißt, befindet sich die Koppel-Entkoppel-Einrichtung in
einem ausgekuppelten Zustand, wird eine angeforderte
Bremsenergie je Zeiteinheit (Bremsleistung) gemäß
beispielsweise dem angeforderten Bremsdrehmoment und der
Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Unter Verwendung eines
vorbestimmten Kennfelds oder dergleichen wird eine die
elektrische Leistungserzeugungseffizienz maximierende
Solldrehgeschwindigkeit unter der Bedingung bestimmt, dass
die Solldrehgeschwindigkeit auf einer
Dreheinrichtungsdrehgeschwindigkeit-Bremsdrehmoment-Linie
liegt, die die vorstehend angeführte angeforderte
Bremsleistung bereitstellt, und in einem Bereich einer
durch die Änderungssteuerung des Getriebes erreichbaren
Drehgeschwindigkeit liegt. Dann wird die Änderungssteuerung
ausgeführt, so dass die Drehgeschwindigkeit der
Dreheinrichtung gleich der Solldrehgeschwindigkeit wird. Es
ist ebenso möglich, die elektrische
Leistungserzeugungseffizienz durch Verwendung einer
Absicherung (Bereitstellen einer Grenze) oder dergleichen
zu begrenzen oder eine Solldrehgeschwindigkeit durch
Einführung der Ladeeffizienz der Batterie als einen Faktor
einzustellen. Verschiedene weitere Ausführungsbeispiele
sind möglich. Die Änderungssteuerung kann beispielsweise so
ausgeführt werden, dass die Dreheinrichtung mit einer
vorbestimmten Drehgeschwindigkeit oder einem vorbestimmten
regenerativen Drehmoment arbeitet, bei welchen die beste
Erzeugungseffizienz erreicht wird.
Befindet sich die Koppel-Entkoppel-Einrichtung in einem
eingekuppelten Zustand, wird ferner die Steuerung des
Getriebes bei der Regenerationssteuerung wie nachstehend
beschrieben ausgeführt. Das heißt, die Änderungssteuerung
wird beispielsweise so ausgeführt, dass die
Drehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine einen minimalen
Wert in einem durch die Änderungssteuerung des Getriebes
erreichbaren Bereich von Drehgeschwindigkeiten der
Kraftmaschine erreicht (sie erreicht eine
Leerlaufgeschwindigkeit, falls die Kraftmaschine in einem
Leerlaufzustand arbeitet), so dass der Drehwiderstand der
Kraftmaschine minimiert ist. Wird jedoch die
Drehgeschwindigkeit übermäßig gering, während die
Kraftmaschine sich in einem gestoppten Zustand
(Kraftstoffunterbrechungszustand) befindet, kann die
Kraftmaschine nicht wieder gestartet werden. Daher wird es
bevorzugt, eine vorbestimmte untere
Kraftmaschinengrenzgeschwindigkeit (beispielsweise 1200 UpM
oder dergleichen) vorzusehen. Somit wird bevorzugt, die
Änderungssteuerung so auszuführen, dass die
Drehgeschwindigkeit der Kraftmaschine eine minimale
Drehgeschwindigkeit erreicht, die größer oder gleich dem
unteren Grenzwert ist und die durch die Änderungssteuerung
des Getriebes erreichbar ist.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird
nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Prinzipdarstellung zur Veranschaulichung
einer Hybridantriebssteuervorrichtung 10, auf die die
Erfindung angewendet wird. Fig. 2 zeigt eine hochgestellte
Darstellung zur Veranschaulichung eines Getriebes 12. Die
Hybridantriebssteuervorrichtung 10 beinhaltet eine
Kraftmaschine 14, die Leistung durch Verbrennung eines
Kraftstoffs erzeugt, einen Motor-Generator 16 zur
Verwendung als Elektromotor und als Elektrogenerator und
eine Doppelrad-Planetengetriebeeinheit 18. Die
Hybridantriebssteuervorrichtung 10 ist in Querrichtung an
einem nachstehend als FF-Fahrzeug bezeichneten Fahrzeug mit
Frontmotor und Vorderantrieb oder dergleichen angebracht.
Ein Sonnenrad 18s der Planetengetriebeeinheit 18 ist mit
der Kraftmaschine 14 verbunden. Ein Zwischenrad bzw. ein
Trägerelement 18c davon ist mit dem Motor-Generator 16
verbunden. Ein Ringrad 18r ist mit einem Gehäuse 20 über
eine erste Bremse B1 verbindbar. Das Zwischenrad 18c ist
mit einer Eingangswelle 22 des Getriebes 12 über eine erste
Kupplung C1 verbindbar. Das Ringrad 18r ist mit
Eingangswelle 22 über eine zweite Kupplung C2 verbindbar.
Die Kraftmaschine 14 entspricht einer Brennkraftmaschine
und der Motor-Generator 16 entspricht einer Dreheinrichtung
gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung. Die
Planetengetriebeeinheit 18 entspricht einer
Differentialgetriebeeinrichtung. Zusammen mit der ersten
Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse
B1 bildet die Planetengetriebeeinheit 18 eine Koppel-
Entkoppel-Einrichtung, die in selektiver Weise einen
eingekuppelten Zustand zur Ermöglichung einer
Leistungsübertragung und einen ausgekuppelten Zustand zur
Unterbindung einer Leistungsübertragung zwischen der
Kraftmaschine 14 und dem Getriebe 12 ermöglicht.
Die Kupplungen C1, C2 und die erste Bremse B1 entsprechen
jeweils einer hydraulischen Mehrplatten-
Nassreibungseingriffseinrichtung, die durch einen
hydraulischen Aktuator in einen Friktions- bzw.
Reibungseingriffszustand gebracht wird. Jede Einrichtung
wird in einen Reibungseingriffszustand gebracht, indem
hydraulisches Öl von einer Öldrucksteuerschaltung 24
zugeführt wird. Fig. 3 zeigt eine Darstellung zur
Veranschaulichung von Abschnitten der
Öldrucksteuerschaltung 24. Eine elektrisch angetriebene
Öldruckerzeugungseinrichtung 26, die eine elektrische Pumpe
beinhaltet, erzeugt einen Quellendruck PC, der den
Kupplungen C1, C2 und der Bremse B1 über ein mechanisches
Ventil 28 gemäß der Schaltposition eines Schalthebels 30
(vergleiche Fig. 1) zugeführt wird. Der Schalthebel 30
entspricht einem Schaltbetätigungselement, das durch einen
Fahrer des Fahrzeugs bestätigt wird. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel wird der Schalthebel 30 in selektiver
Weise in fünf Schaltpositionen geschaltet: "B", "D", "N",
"R" und "P". Das mechanische Ventil 28 ist mit dem
Schalthebel 30 über ein Kabel, ein Verbindungselement, etc.
verbunden und wird gemäß der Betätigung des Schalthebels 30
mechanisch geschaltet.
Die "B"-Position entspricht einer Schaltposition, in der
eine relativ große Leistungsquellenbremsung beispielsweise
auf ein Herunterschalten des Getriebe 12 während eines
Vorwärtsfahrzustands des Fahrzeugs hin erzeugt wird. Die
"D"-Position entspricht einer Schaltposition zum
Vorwärtsfahren. An diesen Positionen wird der Quellendruck
PC über eine Ausgangsöffnung 28a den Kupplungen C1 und C2
zugeführt. Der Quellendruck PC wird der ersten Kupplung C1
über ein Durchgangsventil 31 zugeführt. Die "N"-Position
entspricht einer Schaltposition, in der eine
Leistungsübertragung von der Antriebsleistungsquelle
unterbunden oder abgetrennt ist. Die "R"-Position
entspricht einer Schaltposition zum Rückwärtsfahren. Die
"P"-Position entspricht einer Schaltposition, in der die
Leistungsübertragung von der Antriebsleistungsquelle
unterbrochen ist und eine Drehung der Antriebsräder durch
eine Parkblockiereinrichtung (nicht dargestellt) mechanisch
unterbunden ist. In diesen Schaltpositionen wird der
Quellendruck PC der ersten Bremse B1 über eine
Ausgangsöffnung 28b zugeführt. Der von der Ausgangsöffnung
28b ausgegebene Quellendruck PC wird ebenso einer
Rückführungsöffnung 28c eingespeist. In der "R"-Position
wird der Quellendruck PC über die Rückführungsöffnung 28c,
eine Ausgangsöffnung 28d und ein Durchgangsventil 31 der
ersten Kupplung C1 zugeführt.
Die Kupplungen C1, C2 und die Bremse B1 sind jeweils mit
Steuerventilen 32, 34, 36 ausgestattet, die den Öldruck
PC1, PC2, PB1 daran steuern. Der Öldruck PC1 an der Kupplung
C1 wird durch ein Ein-Aus-Ventil 38 reguliert. Der Öldruck
PC2, PB1 und der Kupplung C2 und der Bremse B1 werden durch
ein Linearsolenoidventil 40 reguliert.
Es werden verschiedene Fahrmodi, die in Fig. 4 gezeigt
sind, gemäß den Betriebszuständen der Kupplungen C1, C2 und
der Bremse B1 eingeleitet. Das heißt, befindet sich der
Schalthebel 30 in der "B"-Position oder der "D"-Position,
wird der "ETC-Modus", der "Schließmodus" oder
"Motorlaufmodus (vorwärts)" eingeleitet. In dem "ETC-Modus"
ist die zweite Kupplung C2 eingekuppelt und sind die erste
Kupplung C1 und die erste Bremse B1 freigegeben, das heißt
währenddessen sind das Sonnenrad 18s, das Zwischenrad 18c
und das Ringrad 18r relativ drehbar. Wird dieser Zustand
beibehalten, werden sowohl die Kraftmaschine 14 als auch
der Motor-Generator 16 so betrieben, dass sie ein
Drehmoment auf das Sonnenrad 18s und das Zwischenrad 18c
ausüben, so dass das Ringrad 18r so gedreht wird, dass das
Fahrzeug vorwärts fährt. In dem "Schließmodus" wird die
Kraftmaschine 14 betrieben, während die Kupplungen C1, C2
eingekuppelt sind und die Bremse B1 freigegeben ist, so
dass das Fahrzeug vorwärts fährt. In dem "Motorlaufmodus
(vorwärts)" wird der Motor-Generator 16 betrieben, während
die erste Kupplung C1 eingekuppelt ist und die zweite
Kupplung C2 und die erste Bremse B1 freigegeben sind, so
dass das Fahrzeug vorwärts fährt. Ferner kann in dem
"Motorlaufmodus (vorwärts)" Elektrizität aus der
kinetischen Energie des Fahrzeugs erzeugt werden, so dass
eine Batterie 42 (vergleiche Fig. 1) geladen wird und eine
Bremskraft dem Fahrzeug durch die Regenerationssteuerung
des Motor-Generators 16 bei Betätigung der Fußpedalbremse
(während der Bremseinschaltzeit) oder dergleichen zugeführt
wird.
Fig. 5a bis 5c zeigen Nomogramme zur Angabe der
Betriebszustände der Planetengetriebeeinheit 18 während der
vorstehend beschriebenen vorwärtsgerichteten Betriebsmodi.
In den Nomogrammen bezeichnen "S", "R" und "C" jeweils das
Sonnenrad 18s, das Ringrad 18r und das Zwischenrad 18c. Die
Abstände zwischen den Linien "S", "R" und "C" sind durch
ein Getriebeverhältnis ρ (= die Zahl der Zähne des
Sonnenrads 18s/die Zahl der Zähne des Ringsrads 18r)
bestimmt. Unter der Annahme, dass der Abstand zwischen den
Linien "S" und "C" "1" entspricht, wird im Einzelnen der
Abstand zwischen den Linien "R" und "C" ρ, was etwa einem
Wert von "0,6" gemäß diesem Ausführungsbeispiel entspricht.
Hinsichtlich des Drehmomentverhältnisses in dem "ETC-Modus"
(Fig. 5a) entspricht das Verhältnis des
Kraftmaschinendrehmoments Te: CVT-Eingangswellendrehmoment
Tin: Motordrehmoment Tm = ρ : 1 : 1-ρ. Somit ist das benötigte
Motordrehmoment Tm geringer als das
Kraftmaschinendrehmoment Te. Ferner ist während eines
beständigen Zustands ein durch Summierung des
Motordrehmoments Tm und des Kraftmaschinendrehmoments Te
erlangtes Drehmoment gleich dem CVT-
Eingangswellendrehmoment Tin. Es sollte angemerkt werden,
das "CTV" sich auf ein kontinuierlich variables Getriebe
bezieht und dass das Getriebe 12 in diesem
Ausführungsbeispiel einem kontinuierlich variablen
Riementyp-Getriebe entspricht.
Gemäß Fig. 4 wird der "Leerlaufmodus" oder der "Lade-
Kraftmaschinenstartmodus" eingeleitet, wenn der Schalthebel
30 in der "N" oder der "P"-Position ist. Während des
"Leerlaufmodus" sind die Kupplungen C1, C2 und die erste
Bremse B1 freigegeben. Während des "Lade-
Kraftmaschinenstartmodus" sind die Kupplungen C1, C2
freigegeben und ist die erste Bremse B1 eingekuppelt. Wird
dieser Zustand beibehalten, wird der Motor-Generator 16 zum
Starten der Kraftmaschine 14 in umgekehrter Weise betrieben
oder wird der Motor-Generator 16 durch die Kraftmaschine 14
über die Planetengetriebeeinheit 18 angetrieben und wird
eine elektrische Leistungserzeugungssteuerung zur Erzeugung
elektrischer Energie ausgeführt, so dass die Batterie 42
(vergleiche Fig. 1) geladen wird.
Befindet sich der Schalthebel 30 in der "R"-Position wird
der "Motorlaufmodus (rückwärts)" oder der "Friktions- bzw.
Reibungslaufmodus" eingeleitet. Während des "Motorlaufmodus
(rückwärts)" ist die erste Kupplung C1 eingekuppelt und
sind die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1
freigegeben. Wird dieser Zustand beibehalten, wird der
Motor-Generator 16 in umgekehrter Weise zum Rückwärtsdrehen
des Zwischenrads 18c und daher der Eingangswelle 22
angetrieben, so dass das Fahrzeug rückwärts fährt. Der
"Reibungsfahrmodus" wird eingeleitet, wenn eine
Unterstützungsanforderung während des Rückwärtsfahrens in
dem "Motorlaufmodus (rückwärts)" erfolgt. Während des
"Reibungsfahrmodus" wird die Kraftmaschine 14 gestartet, so
dass das Sonnenrad 18s sich vorwärts dreht. Während das
Ringrad 18r sich entlang der Drehung des Sonnenrads 18r
vorwärts dreht, wird die erste Bremse B1 in einen
Gleitangriffszustand zur Beschränkung der Drehung des
Ringrads 18r gebracht, so dass eine rückwärts gerichtete
Antriebskraft dem Zwischenrad 18c zur Unterstützung des
Rückwärtsfahrvorgangs des Fahrzeugs zugeführt wird.
Das Getriebe 12, das heißt ein kontinuierlich variables
Riemengetriebe gibt Leistung von einer Ausgangswelle 44
(Fig. 2) aus. Die Leistung wird dann über ein Ringrad 50
einer Differentialeinrichtung 48 über ein Zählrad 46
übertragen. Die Differentialeinrichtung 48 verteilt
Leistungen auf ein rechtes und ein linkes Antriebsrad
(Vorderräder gemäß diesem Ausführungsbeispiel) 52.
Die Hybridantriebssteuervorrichtung 10 des
Ausführungsbeispiels wird durch eine HV-ECU 60 gemäß der
Darstellung von Fig. 1 gesteuert. Die HV-ECU 60 beinhaltet
eine CPU, ein RAM, ein ROM, etc. Durch Verarbeitung von
Signalen gemäß in dem ROM vorgespeicherten Programmen
während einer Verwendung der temporären Speicherfunktion
des RAM steuert die HV-ECU 60 eine Elektrodrossel-ECU 62,
eine Kraftmaschinen-ECU 64, eine M/G-ECU 66, eine T/M-ECU
68, das Ein-Aus-Ventil 38 der Öldrucksteuerschaltung 24,
das Linearsolenoidventil 40, eine Starteinrichtung 70 der
Kraftmaschine 14, etc. Die Elektronikdrossel-ECU 62 steuert
das Öffnen und das Schließen eines elektronischen
Drosselventils 72 der Kraftmaschine 14. Die Kraftmaschinen-
ECU 64 steuert die Ausgabe bzw. die Leistungsausgabe der
Kraftmaschine 14 auf der Grundlage des
Kraftstoffeinspritzmaßes, eines variablen Ventil-
Zeitsteuerungsmechanismus, eines Zündungsverlaufs, etc.
Die M/G-ECU 66 steuert das Motordrehmoment, das
regenerative Bremsdrehmoment, etc. des Motor-Generators 16
über einen Wandler 74. Die T/M-ECU 68 steuert das
Übersetzungsverhältnis γ (=
Eingangswellendrehgeschwindigkeit Nin/
Ausgangswellendrehgeschwindigkeit Nout) des Getriebes 12,
seine Riemenspannung, etc. Die Öldrucksteuerschaltung 24
beinhaltet eine Schaltung zur Steuerung des
Übersetzungsverhältnisses γ und der Riemenspannung des
Getriebes 12. Die Starteinrichtung 70 entspricht einem
Motor-Generator, der mit einer Kurbelwelle der
Kraftmaschine 14 über eine Leistungsübertragungseinrichtung
wie etwa einem Riemen oder eine Kette verbunden ist.
Der HV-ECU 60 wird ein Signal zugeführt, das das
Betätigungsmaß θac eines als
Beschleunigungseinrichtungsbetätigungselement vorgesehenen
Gaspedals 78 von einem
Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsmaßsensor 76 angibt.
Der HV-ECU 60 wird ebenso von einem Schaltpositionssensor
80 ein Signal zugeführt, das die Schaltposition des
Schalthebels 30 angibt. Ferner werden der HV-ECU 60 Signale
von einem Kraftmaschinendrehgeschwindigkeitssensor 82,
einem Motordrehgeschwindigkeitssensor 84, einem
Eingangswellendrehgeschwindigkeitssensor 86 und einem
Ausgangswellendrehgeschwindigkeitssensor 88 und einer
Bremssteuereinrichtung 90 wie etwa einer ABS-Einheit oder
dergleichen zugeführt, die eine
Kraftmaschinendrehgeschwindigkeit (Zahl der Drehungen) Ne,
eine Motordrehgeschwindigkeit (Zahl der Drehungen) Nm, eine
Eingangswellendrehgeschwindigkeit (Drehgeschwindigkeit der
Eingangswelle 22) Nin, eine
Ausgangswellendrehgeschwindigkeit (Drehgeschwindigkeit der
Ausgangswelle 44) Nout und ein angefordertes
Bremsdrehmoment Tb angeben. Die
Ausgangswellendrehgeschwindigkeit Nout entspricht der
Fahrzeuggeschwindigkeit V. Verschiedene weitere Signale,
die Betriebszustände wie etwa den Ladezustand SOC der
Batterie 42 und dergleichen angeben, werden ebenso der HV-
ECU 60 zugeführt. Das Lademaß SOC kann lediglich der
Batteriespannung entsprechen und kann ebenso durch
serielles Akkumulieren der Lade- und Entlademaße bestimmt
werden. Das Maß der Beschleunigungseinrichtungsbetätigung
6ac entspricht dem Maß der durch einen Fahrer des Fahrzeugs
angeforderten Leistungsabgabe.
Fig. 6 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines
Regenerationssteuerprozesses zur Erzeugung von Elektrizität
durch eine Regenerationssteuerung des Motor-Generators 16
und zum Beaufschlagen des Fahrzeugs mit einer vorbestimmten
Bremskraft während eines Vorwärtsfahrzustands des Fahrzeugs.
Der Regenerationssteuerprozess wird mit einer vorbestimmten
Zyklusdauer durch die Signalverarbeitung wiederholt
ausgeführt, die durch die HV-ECU 60, die M/G-ECU 66 und die
T/M-ECU 68 ausgeführt wird. Die Schritte S6 und S9 von Fig.
6 werden durch die M/G-ECU 66 ausgeführt. Die Schritte S5,
S7 und S8 werden durch die T/M-ECU 68 ausgeführt.
In Schritt S1 von Fig. 6 wird bestimmt, ob eine
Verlangsamungsanforderung von der Bremssteuereinrichtung 90
vorhanden ist, das heißt ob ein Signal zugeführt worden
ist, das das angeforderte Bremsdrehmoment TB angibt. Ist
das das angeforderte Bremsdrehmoment TB angebende Signal
zugeführt worden, schreitet der Prozess zu einem Schritt S2
voran. Das angeforderte Bremsdrehmoment TB wird gemäß der
Betätigungskraft der Fußpedalbremse (das durch einen Fahrer
angeforderte Bremsmaß) und dergleichen bestimmt, so dass
eine gewünschte Bremskraft durch Zusammenwirken der für die
Räder vorgesehen Bremseinrichtungen erreicht wird,
beispielsweise falls die Fußpedalbremse während eines
Vorwärtsfahrzustands des Fahrzeugs betätigt wird, während
der Schalthebel 63 sich in der "B"- oder "D"-Position
befindet.
In Schritt S2 wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Bedingung
zum Zulassen einer Regeneration erfüllt ist. Ist die
Bedingung erfüllt, schreitet der Prozess zu einem Schritt
S3 voran. Die Regenerationszulassungsbedingung entspricht
beispielweise der Bedingung, dass das Lademaß SOC der
Batterie 42 geringer als ein vorbestimmter Wert ist oder
gleich einem vorbestimmten Wert ist, so dass das Laden der
Batterie 42 zulässig ist, einer Bedingung, dass die
Temperatur des Motor-Generators 16 oder die Temperatur des
Wandlers 74 geringer als ein vorbestimmter Wert ist oder
gleich zu einem vorbestimmten Wert ist, so dass die
Regenerationssteuerung möglich ist, einer Bedingung, dass
die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als ein vorbestimmter
Wert oder gleich einem vorbestimmten Wert (beispielsweise
10 km/h) ist, so dass keine Gefahr für eine
Regenerationssteuerung besteht, die das Fahrgefühl
beeinträchtigt, und keine Notwendigkeit für eine
komplizierte Steuerung wie etwa eine Schleichsteuerung oder
dergleichen, etc. besteht.
In Schritt S3 wird bestimmt, ob die Kraftmaschine 14 in
einer Schließweise angeschlossen ist, das heißt ob der
"Schließmodus" eingeleitet worden ist, in dem die erste
Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 beide eingekuppelt
sind. Ist der tatsächliche Modus der "Schließmodus",
schreitet der Prozess zu einem Schritt S4 voran. Ist der
tatsächliche Modus nicht der "Schließmodus", das heißt,
falls der tatsächliche Modus der "Motorlaufmodus
(vorwärts)" ist, in dem die zweite Kupplung C2 freigegeben
ist, schreitet der Prozess zu einem Schritt S8 voran.
Während der Regenerationssteuerung ist es wünschenswert,
dass die zweite Kupplung C2 zum Auskuppeln der
Kraftmaschine 14 freigegeben ist, um die kinetische Energie
des Fahrzeugs in effizienter Weise in elektrische Energie
zu wandeln. Besteht jedoch die Notwendigkeit, die
Kraftmaschine 14 als Fahrzeugsantriebsleistungsquelle für
eine Wiederbeschleunigung zu verwenden, beispielsweise
falls das Fahrzeug mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit
V fährt, die größer als ein vorbestimmter Wert oder gleich
zu dem vorbestimmten Wert ist (beispielsweise 55 km/h),
oder ist das Lademaß SOC der Batterie 42 geringer als ein
vorbestimmter Wert oder gleich zu dem vorbestimmten Wert,
ist es wünschenswert, schnell eine Antriebsleistung von der
Kraftmaschine 14 zu erlangen. Unter einer derartigen
Bedingung wird daher die zweite Kupplung C2 eingekuppelt,
so dass die Kraftmaschine 14 passiv gedreht wird. Es sollte
hier angeführt werden, dass während der
Regenerationssteuerung, das heißt während der Betätigung
der Fußpedalbremse, die Kraftstoffzufuhr zu der
Kraftmaschine 14 unterbrochen ist. Ist die Kraftmaschine 14
abgekuppelt, endet die Drehung der Kraftmaschine 14.
In einem Schritt S4 wird bestimmt, ob die
Regenerationssteuerung infolge eines Fehlers des Motor-
Generators 16, des Wandlers 74 oder eines elektrischen
Systems davon auf der Grundlage beispielsweise einer
Beziehung zwischen der Motordrehgeschwindigkeit Nm und dem
Steuerbefehl für den Motor-Generator 16, eine Diagnose,
etc. nicht möglich ist. Besteht kein derartiger Fehler,
wird das Übersetzungsverhältnis γ des Getriebes 12 in
Schritt S5 so gesteuert, dass der Drehwiderstand der
Kraftmaschine 14 infolge des Reibungsverlustes oder der
Pumpenwirkung minimiert wird. Der Drehwiderstand der
Kraftmaschine 14 verringert sich mit einer Abnahme der
Kraftmaschinendrehgeschwindigkeit Ne. In geeigneter Weise
wird daher das Übersetzungsverhältnis γ so minimiert, dass
der Drehwiderstand in einem Bereich der Drehgeschwindigkeit
Ne (gleich der Eingangswellendrehgeschwindigkeit Nin)
minimiert wird, der durch die Änderungssteuerung des
Getriebes 12 erzielt werden kann. Wird jedoch die
Drehgeschwindigkeit Ne übermäßig gering, wird ein schneller
Neustart der Kraftmaschine unmöglich. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel ist daher ein vorbestimmter
Untergrenzenwert Nemin (beispielsweise 1200 UpM oder
dergleichen) vorgesehen, der der Kraftmaschine 14 durch
Kraftstoffeinspritzung oder Zündung einen schnellen Start
ermöglicht. Folglich wird die Änderungssteuerung so
ausgeführt, dass eine minimale
Kraftmaschinendrehgeschwindigkeit erzielt wird, die größer
als der Untergrenzenwert Nemin ist oder gleich diesem Wert
ist, und die durch die Änderungssteuerung des Getriebes 12
erzielbar ist.
Nachfolgend wird in Schritt S6 das regenerative
Bremsdrehmoment TEB des Motor-Generators 16 so gesteuert,
das eine Bremsarbeit je Zeiteinheit (Bremsleistung) PB
erzielt wird, die durch Subtraktion eines Maßes
entsprechend dem Drehwiderstand der Kraftmaschine 14 von
einer angeforderten Bremsleistung erlangt wird, welche
gemäß dem angeforderten Bremsdrehmoment TB und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt ist. Fig. 7b zeigt eine
Darstellung zur Veranschaulichung eines Umstands, in dem
die Eingangswellendrehgeschwindigkeit Nin (= Ne = Nm) durch
die Änderungssteuerung in Schritt S5 auf den
Untergrenzenwert Nemin eingestellt ist. Gemäß dieser
Darstellung ist beispielsweise ein regeneratives
Bremsdrehmoment TEB1 bestimmt, das durch einen Punkt einer
Kreuzung zwischen einer Linie A bezüglich einer Motor-
Generator-Drehgeschwindigkeit Nm und einem Bremsdrehmoment
TEB, welche die angeforderte Bremsleistung PB bereitstellt,
und der Linie der dann auftretenden
Motordrehgeschwindigkeit Nm (= Nemin) angegeben ist. Durch
Subtraktion des Drehwiderstandsdrehmoments der
Kraftmaschine 14 von dem regenerativen Bremsdrehmoment TEB1
an das regenerative Bremsdrehmoment TEB2 des Motor-
Generators 16 bestimmt werden. Die angeforderte
Bremsleistung PB kann durch Multiplikation des
angeforderten Bremsdrehmoments TB mit der
Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt werden. Das regenerative
Bremsdrehmoment TEB1, das durch den Kreuzungspunkt angegeben
ist, kann durch Teilen der angeforderten Bremsleistung PB
durch die dann auftretende Motordrehgeschwindigkeit Nm (=
Nemin) bestimmt werden. Das Drehungswiderstandsdrehmoment
der Kraftmaschine 14 kann aus einem vorbestimmten Kennfeld
oder einem arithmetischen Ausdruck unter Verwendung der
Drehgeschwindigkeit Ne als einem Parameter bestimmt werden.
Daher wird dem Fahrzeug das angeforderte Bremsdrehmoment TB
auf der Grundlage Regenerationssteuerung des Motor-
Generators 16 und dem Drehungswiderstand der Kraftmaschine
14 zugeführt, so dass eine gewünschte Bremskraft im
Zusammenwirken mit der Radbremseinrichtung erzeugt werden
kann.
Ist die Regenerationssteuerung infolge eines Fehlers des
Motor-Generators 16 oder dergleichen nicht möglich, folgt
auf Schritt S4 der Schritt S7, in dem der
Drehungswiderstand der Kraftmaschine infolge des
Reibungsverlustes und des Pumpeneffekts erhöht wird und das
Übersetzungsverhältnis γ des Getriebes 12 auf der Grundlage
des erhöhten Drehungswiderstands so gesteuert wird, dass
das angeforderte Bremsdrehmoment TB erzielt wird. In einem
speziellen Beispiel wird eine
Kraftmaschinendrehgeschwindigkeit Ne, die eine gemäß dem
angeforderten Bremsdrehmoment TB und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmte angeforderte
Bremsleistung PB bereitstellt, durch Verwendung eines
vorbestimmten Kennfelds oder eines arithmetischen Ausdrucks
oder dergleichen bestimmt, und wird das
Übersetzungsverhältnis γ so gesteuert, dass die bestimmte
Kraftmaschinendrehgeschwindigkeit Ne erreicht wird. Daher
wird dem Fahrzeug auf der Grundlage des Drehungswiderstands
der Kraftmaschine 14 ein angefordertes Bremsdrehmoment TB
zugeführt, so dass eine gewünschte Bremskraft im
Zusammenwirken mit der Radbremseinrichtung erreicht werden
kann. Ein Sicherheitswert aus einem Obergrenzenwert Nemax
kann eingestellt sein, um zu verhindern, dass die
Kraftmaschine 14 eine zu hohe Geschwindigkeit erreicht.
Kann in einem derartigen Fall die gewünschte
Drehgeschwindigkeit Ne nicht erreicht werden, obwohl das
Übersetzungsverhältnis γ auf einen maximalen Wert γmax
eingestellt ist, wird das Übersetzungsverhältnis γ auf den
maximalen Wert γmax eingestellt.
Ist die zweite Kupplung C2 freigegeben und ist die
Kraftmaschine 14 ausgekuppelt, wird der Schritt S8
ausgeführt, wie es vorstehend angeführt ist. In dem Schritt
S8 wird das Übersetzungsverhältnis γ des Getriebes 12 so
gesteuert, dass die elektrische
Leistungserzeugungseffizienz des Motor-Generators 16
maximiert wird. Das heißt, gemäß der Darstellung von Fig.
7a wird ein Betriebspunkt B, an dem die elektrische
Leistungserzeugungseffizienz maximiert wird, aus einem
vorbestimmten Effizienzkennfeld (die schlanken Linien von
Fig. 7a) an einer Linie A bezüglich einer Motor-Generator-
Drehgeschwindigkeit Nm und einem Bremsdrehmoment TEB, die
eine gemäß dem angeforderten Bremsdrehmoment TB und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmte angeforderte
Bremsleistung PB bereitstellt, und in dem Bereich der durch
die Änderungssteuerung des Getriebes 12 erreichbaren
Drehgeschwindigkeit bestimmt. Die Drehgeschwindigkeit Nm in
dem Betriebspunkt B wird als Solldrehgeschwindigkeit Nm*
eingestellt. Das Übersetzungsverhältnis γ des Getriebes 12
wird so gesteuert, dass die
Eingangswellendrehgeschwindigkeit Nin (= Nm) die
Solldrehgeschwindigkeit Nm* erreicht.
Nachfolgend wird in Schritt S9 die Regenerationssteuerung
des Motor-Generators 16 mit dem regenerativen
Bremsdrehmoment TEB in dem Betriebspunkt B ausgeführt.
Daher kann Elektrizität mit der maximalen Energieeffizienz
erzeugt werden und in der Batterie 42 gespeichert werden.
Ferner wird dem Fahrzeug das angeforderte Bremsdrehmoment
TB auf der Grundlage der Regenerationssteuerung des Motor-
Generators 16 zugeführt, so dass eine gewünschte Bremskraft
im Zusammenwirken mit der Radbremseinrichtung erzielt
werden kann.
Wird somit gemäß der Hybridantriebssteuervorrichtung 10
dieses Ausführungsbeispiel die Regenerationssteuerung des
Motor-Generators 16 zum Laden der Batterie 42 und zum
Zuführen einer vorbestimmten Bremskraft zu dem Fahrzeug
ausgeführt, wird die Änderungssteuerung des Getriebes 12 in
den Schritten S5 und S8 beruhend auf verschiedenen
Grundlagen ausgeführt, das heißt während eines
eingekuppelten Zustands (Schließmodus), in dem die
Kraftmaschine 14 passiv angetrieben wird, und während eines
ausgekuppelten Zustands (Motorlaufmodus), in dem die
Kraftmaschine 14 abgekuppelt ist. Daher kann in jedem der
Zustände die Regenerationssteuerung des Motor-Generators
16 mit einer exzellenten Energieeffizienz ausgeführt
werden.
Das heißt gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird während des
ausgekuppelten Zustands, in dem die Kraftmaschine 14
ausgekuppelt ist, die Änderungssteuerung in Schritt S8 so
ausgeführt, dass die elektrische
Leistungserzeugungseffizienz des Motor-Generators 16 unter
einer vorbestimmten Bedingung einen maximalen Wert
erreicht. Daher kann Elektrizität wie in der
konventionellen Technologie mit einer derartig hohen
Energieeffizienz erzeugt werden und in der Batterie 42
gespeichert werden. Während des eingekuppelten Zustands, in
dem die Kraftmaschine 14 passiv angetrieben wird, wird die
Änderungssteuerung in Schritt S5 so ausgeführt, dass der
Drehwiderstand unter einer vorbestimmten Bedingung
minimiert wird. Daher wird die Energieabnahme infolge des
Drehwiderstand der Kraftmaschine 14 minimiert und steigt
entsprechend die elektrische Energie, die durch die
Regenerationssteuerung des Motor-Generators 16
wiedergewonnen werden kann.
Die Änderungssteuerung auf der Grundlage des
Drehwiderstands der Kraftmaschine 14 verringert die
elektrische Leistungserzeugungseffizienz des Motor-
Generators 16. Die Änderung der elektrischen
Leistungserzeugungseffizienz des Motor-Generators 16 ist
jedoch im Vergleich zu Änderung des Drehwiderstands der
Kraftmaschine 14 gering. Durch Ausführung der
Änderungssteuerung, so dass der Drehwiderstand der
Kraftmaschine 14 fällt, kann daher das Maß an durch den
Motor-Generator 16 erzeugter Elektrizität im gesamten
erhöht werden. Das heißt, falls während des angekuppelten
Zustands der Kraftmaschine 14, das heißt während des
Schließmodus, die Änderungssteuerung so ausgeführt wird,
dass die Kraftmaschinendrehgeschwindigkeit die
Solldrehgeschwindigkeit Nm* erreicht, verringert sich das
durch den Motor-Generator 16 erzeugte regenerative
Bremsdrehmoment TEB infolge des großen Drehwiderstands der
Kraftmaschine 14. Das Maß an durch den Motor-Generator 16
erzeugter Elektrizität fällt entsprechend. Dies ist ebenso
möglich, die Änderungssteuerung durch Reduzierung des
Drehwiderstands der Kraftmaschine 14 als eine grundlegende
Operation durchzuführen, während die Änderung der
elektrischen Leistungserzeugungseffizienz des Motor-
Generators 16 als ein Faktor eingeführt wird, so dass im
Gesamten eine elektrische Leistungserzeugung mit höherer
Energieeffizienz ermöglicht wird. Neben der
Leistungserzeugungseffizienz des Motor-Generators 16 kann
ebenso die Ladeeffizienz der Batterie 42 und dergleichen
als ein Faktor in die Änderungssteuerung, das heißt in die
Drehgeschwindigkeitssteuerung des Motor-Generators 16
eingehen.
Ist gemäß dem Ausführungsbeispiel die
Regenerationssteuerung durch einen Fehler des Motor-
Generators 16 oder dergleichen während des angekuppelten
Zustands (Schließmodus) unmöglich, in welchem die
Kraftmaschine 14 passiv gedreht wird, wird das
Übersetzungsverhältnis γ des Getriebes 12 auf der Grundlage
des Drehwiderstands der Kraftmaschine 14 grundlegend so
gesteuert, dass das erforderliche Bremsdrehmoment TB
erreicht werden kann. Selbst wenn daher das regenerative
Bremsdrehmoment durch den Motor-Generator 16 nicht
bereitgestellt werden kann, wird eine vorbestimmte
Bremskraft auf der Grundlage des Drehwiderstands der
Kraftmaschine 14 erzeugt. Folglich wird eine unkomfortable
Empfindung aufgrund der Präsenz oder Absenz des durch den
Motor-Generator 16 bereitgestellten regenerativen
Bremsdrehmoments reduziert oder eliminiert.
Da ferner das Getriebe 12 in diesem Ausführungsbeispiel ein
kontinuierlich variables Riemengetriebe ist, kann die
Regenerationssteuerung des Motor-Generators 16 in
konstanter Weise bei einer hohen Energieeffizienz durch
eine kontinuierliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses
γ gemäß den Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit V
ausgeführt werden.
Die Änderungssteuerung eines Getriebes 12 wird beruhend auf
verschiedenen Grundlagen in Abhängigkeit davon ausgeführt,
ob eine Kraftmaschine 14 angekuppelt ist, so dass sie
passiv gedreht wird (JA in Schritt S3), oder abgekuppelt
ist (NEIN in Schritt S3). Während des abgekuppelten
Zustands wird die Änderungssteuerung so ausgeführt (in
Schritt S8), dass die Leistungserzeugungseffizienz eines
Motor-Generators 16 nach einer vorbestimmten Bedingung
maximiert wird. Während des angekuppelten Zustands wird die
Änderungssteuerung in Schritt S5 so ausgeführt, dass der
Drehwiderstand der Kraftmaschine 14 nach einer
vorbestimmten Bedingung minimiert wird. Während eines
Fahrzustands des Fahrzeugs kann daher eine Batterie 42
durch die Regenerationssteuerung des Motor-Generators 16
geladen werden. Selbst wenn die Regenerationssteuerung
ausgeführt wird, während ein passiver Drehvorgang der
Kraftmaschine 14 zulässig ist, kann eine gute elektrische
Leistungserzeugungseffizienz erzielt werden.
Die Steuereinrichtung (beispielsweise die verschiedenen
ECU-Einheiten) des veranschaulichten Ausführungsbeispiels
ist als ein oder mehrere programmierte Mehrzweckcomputer
ausgeführt. Für den Fachmann ist es offensichtlich, dass
die Steuereinrichtung unter Verwendung einer einzigen
speziell angepassten integrierten Schaltung (beispielsweise
eines ASIC) ausgeführt werden kann, die einen
Hauptprozessorabschnitt oder einen
Zentralprozessorabschnitt für eine allgemeine
Systemstufensteuerung und getrennte Abschnitte aufweist,
die zur Ausführung verschiedener unterschiedlicher
spezieller Berechnungen, Funktionen und weiterer Prozesse
nach der Steuerung des Zentralprozessorabschnitts
vorgesehen sind. Die Steuereinrichtung kann einer Vielzahl
von getrennten zweckbestimmten oder programmierbaren
integrierten oder weiteren elektronischen Schaltungen oder
Einrichtungen (beispielsweise festverdrahteten
elektronischen oder logischen Schaltungen wie etwa
Schaltungen für diskrete Elemente oder programmierbaren
logischen Einrichtungen wie etwa PLD, PLA, PAL oder
dergleichen) entsprechen. Die Steuereinrichtung kann unter
Verwendung eines in geeigneter Weise programmierten
Mehrzweckcomputers beispielsweise eines Mikroprozessors,
eines Mikrocontrollers oder einer weiteren
Prozessoreinrichtung (CPU oder MPU) entweder allein oder in
Verbindung mit einer oder mehreren peripheren Einrichtungen
zur Verarbeitung von Daten und Signalen (beispielsweise
integrierte Schaltungen) ausgeführt sein. Allgemein kann
jede Einrichtung oder jeder Aufbau von Einrichtungen, an
welchen eine Maschine für finite Zustände die hier
beschriebenen Prozeduren ausführen kann, als die
Steuereinrichtung verwendet werden. Eine verteilte
Verarbeitungsarchitektur kann für eine maximale
Daten/Signal-Verarbeitungsfähigkeit und Geschwindigkeit
verwendet werden.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf ihre bevorzugten
Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist es
selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die
bevorzugten Ausführungsbeispiele oder Konstruktionen
beschränkt ist. Im Gegensatz dazu ist für die Erfindung
beabsichtigt, dass sie verschiedene Modifikationen und
äquivalente Anordnungen abdeckt. Während darüber hinaus die
verschiedenen Elemente der bevorzugten Ausführungsbeispiele
in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt
sind, welche beispielhaft sind, sind weitere Kombinationen
und Konfigurationen einschließlich zusätzlicher, weniger
oder nur eines einzigen Elements ebenso im Bereich der
Erfindung.
Die Änderungssteuerung eines Getriebes (12) wird auf
verschiedenen Grundlagen beruhend ausgeführt, die davon
abhängen, ob eine Kraftmaschine (12) eingekuppelt ist, so
dass sie passiv gedreht wird (Ja in Schritt S3), oder ob
sie ausgekuppelt ist (NEIN in Schritt S3). Während des
ausgekuppelten Zustands wird die Änderungssteuerung so
ausgeführt (Schritt S8), dass die
Leistungserzeugungseffizienz eines Motor-Generators (16)
nach einer vorbestimmten Bedingung maximiert wird. Während
des eingekuppelten Zustands wird die Änderungssteuerung in
Schritt S5 so ausgeführt, dass der Drehwiderstand der
Kraftmaschine (14) nach einer vorbestimmten Bedingung
minimiert wird. Während eines Fahrzustands des Fahrzeugs
kann eine Batterie (42) daher durch die
Regenerationssteuerung des Motor-Generators (16) geladen
werden. Selbst wenn die Regenerationssteuerung ausgeführt
wird, während der passive Drehvorgang der Kraftmaschine
(14) zulässig ist, kann eine gute elektrische
Leistungserzeugungseffizienz erzielt werden.
Claims (10)
1. Regenerationssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einer Brennkraftmaschine (14), die mit einem Antriebsrad (52) des Fahrzeugs über ein Getriebe (12) verbunden ist, das ein Übersetzungsverhältnis ändern kann,
einer Koppel-Entkoppeleinrichtung (18, C1, C2, B1), die in selektiver Weise eingekuppelt ist, um eine Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine (14) und dem Getriebe (12) zuzulassen, und ausgekuppelt ist, um eine Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine (14) und dem Getriebe (12) zu unterbinden,
einer Dreheinrichtung (16), die mit dem Antriebsrad (52) über das Getriebe (12) verbunden ist und zumindest als ein Elektroleistungsgenerator wirkt, und
einer Regenerationssteuereinrichtung (60, 66) zur Ausführung einer Regenerationssteuerung hinsichtlich der Dreheinrichtung (16), so dass die Dreheinrichtung (16) Elektrizität erzeugt und dem Fahrzeug während eines Fahrzustands des Fahrzeugs eine Bremskraft zuführt, gekennzeichnet durch eine für die Regenerationsdauer vorgesehene Änderungssteuereinrichtung (60, 62, 64, 66, 68) zur selektiven Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (12) auf verschiedenen Grundlagen beruhend, die davon abhängen, ob die Koppel-Entkoppel-Einrichtung (18, C1, C2, B1) während der Regenerationssteuerung durch die Regenerationssteuereinrichtung (60, 62) sich in einem Einkuppelzustand oder einem Auskuppelzustand befindet.
einer Brennkraftmaschine (14), die mit einem Antriebsrad (52) des Fahrzeugs über ein Getriebe (12) verbunden ist, das ein Übersetzungsverhältnis ändern kann,
einer Koppel-Entkoppeleinrichtung (18, C1, C2, B1), die in selektiver Weise eingekuppelt ist, um eine Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine (14) und dem Getriebe (12) zuzulassen, und ausgekuppelt ist, um eine Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine (14) und dem Getriebe (12) zu unterbinden,
einer Dreheinrichtung (16), die mit dem Antriebsrad (52) über das Getriebe (12) verbunden ist und zumindest als ein Elektroleistungsgenerator wirkt, und
einer Regenerationssteuereinrichtung (60, 66) zur Ausführung einer Regenerationssteuerung hinsichtlich der Dreheinrichtung (16), so dass die Dreheinrichtung (16) Elektrizität erzeugt und dem Fahrzeug während eines Fahrzustands des Fahrzeugs eine Bremskraft zuführt, gekennzeichnet durch eine für die Regenerationsdauer vorgesehene Änderungssteuereinrichtung (60, 62, 64, 66, 68) zur selektiven Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (12) auf verschiedenen Grundlagen beruhend, die davon abhängen, ob die Koppel-Entkoppel-Einrichtung (18, C1, C2, B1) während der Regenerationssteuerung durch die Regenerationssteuereinrichtung (60, 62) sich in einem Einkuppelzustand oder einem Auskuppelzustand befindet.
2. Regenerationssteuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die für die Regenerationsdauer vorgesehene
Änderungssteuereinrichtung (60, 62, 64, 66, 68) das
Übersetzungsverhältnis so steuert, dass eine elektrische
Leistungserzeugungseffizienz der Dreheinrichtung (16)
ansteigt, falls die Koppel-Entkoppel-Einrichtung (18, C1,
C2, B1) sich in dem ausgekuppelten Zustand befindet.
3. Regenerationssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die für die Regenerationsdauer vorgesehene
Änderungssteuereinrichtung (60, 62, 64, 66, 68) das
Übersetzungsverhältnis so steuert, dass ein Drehwiderstand
der Brennkraftmaschine (14) fällt, falls die Koppel-
Entkoppel-Einrichtung (18, C1, C2, B1) sich in dem
eingekuppelten Zustand befindet.
4. Regenerationssteuervorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die für die Regenerationsdauer vorgesehene
Änderungssteuereinrichtung (60, 62, 64, 66, 68) das
Übersetzungsverhältnis so steuert, dass der Drehwiderstand
der Brennkraftmaschine (14) ansteigt, falls die
Dreheinrichtung (16) einen Fehler aufweist, wenn die
Koppel-Entkoppel-Einrichtung (18, C1, C2, B1) sich in dem
eingekuppelten Zustand befindet.
5. Regenerationssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 4, wobei das Getriebe (12) einem kontinuierlich
variablen Getriebe entspricht.
6. Verfahren zum Steuern einer Regeneration elektrischer
Leistung eines Fahrzeugs mit
einer Brennkraftmaschine (14), die mit einem Antriebsrad (52) des Fahrzeugs über ein Getriebe (12) verbunden ist, das ein Übersetzungsverhältnis ändern kann,
einer Koppel-Entkoppel-Einrichtung (18, C1, C2, B1), die in selektiver Weise eingekuppelt ist, um eine Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine (14) und dem Getriebe (12) zu ermöglichen, und ausgekuppelt ist, um die Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine (14) und dem Getriebe (12) zu unterbinden, und
einer Dreheinrichtung (16), die mit dem Antriebsrad (52) über das Getriebe (12) verbunden ist und zumindest als ein Elektroleistungsgenerator wirkt, gekennzeichnet durch die Schritte:
Bestimmen, ob das Fahrzeug eine Verlangsamungsanforderung aufweist,
Bestimmen, ob die Koppel-Entkoppel-Einrichtung (18, C1, C2, B1) sich in einem eingekuppelten Zustand oder einem ausgekuppelten Zustand befindet, falls die Verlangsamungsanforderung vorhanden ist,
Steuern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (12) in selektiver Weise auf verschiedenen Grundlagen beruhend, die davon abhängen, ob die Koppel-Entkoppel- Einrichtung (18, C1, C2, B1) darauf festgelegt ist, sich in dem eingekuppelten Zustand oder dem ausgekuppelten Zustand zu befinden, und
Ausführen einer Regenerationssteuerung der Dreheinrichtung (16), so dass die Dreheinrichtung Elektrizität erzeugt und dem Fahrzeug eine Bremskraft zuführt.
einer Brennkraftmaschine (14), die mit einem Antriebsrad (52) des Fahrzeugs über ein Getriebe (12) verbunden ist, das ein Übersetzungsverhältnis ändern kann,
einer Koppel-Entkoppel-Einrichtung (18, C1, C2, B1), die in selektiver Weise eingekuppelt ist, um eine Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine (14) und dem Getriebe (12) zu ermöglichen, und ausgekuppelt ist, um die Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine (14) und dem Getriebe (12) zu unterbinden, und
einer Dreheinrichtung (16), die mit dem Antriebsrad (52) über das Getriebe (12) verbunden ist und zumindest als ein Elektroleistungsgenerator wirkt, gekennzeichnet durch die Schritte:
Bestimmen, ob das Fahrzeug eine Verlangsamungsanforderung aufweist,
Bestimmen, ob die Koppel-Entkoppel-Einrichtung (18, C1, C2, B1) sich in einem eingekuppelten Zustand oder einem ausgekuppelten Zustand befindet, falls die Verlangsamungsanforderung vorhanden ist,
Steuern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (12) in selektiver Weise auf verschiedenen Grundlagen beruhend, die davon abhängen, ob die Koppel-Entkoppel- Einrichtung (18, C1, C2, B1) darauf festgelegt ist, sich in dem eingekuppelten Zustand oder dem ausgekuppelten Zustand zu befinden, und
Ausführen einer Regenerationssteuerung der Dreheinrichtung (16), so dass die Dreheinrichtung Elektrizität erzeugt und dem Fahrzeug eine Bremskraft zuführt.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Übersetzungsverhältnis so gesteuert wird, dass
eine elektrische Leistungserzeugungseffizienz der
Dreheinrichtung (16) ansteigt, falls die Koppel-Entkoppel-
Einrichtung (18, C1, C2, B1) darauf festgelegt ist, sich in
dem ausgekuppelten Zustand zu befinden.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Übersetzungsverhältnis so gesteuert wird, dass ein
Drehwiderstand der Brennkraftmaschine (14) abnimmt, falls
die Koppel-Entkoppel-Einrichtung (18, C1, C2, B1) darauf
festgelegt ist, sich in dem eingekuppelten Zustand zu
befinden.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Übersetzungsverhältnis so gesteuert wird, dass ein
Drehwiderstand der Brennkraftmaschine (14) ansteigt, falls
die Dreheinrichtung (16) einen Fehler aufweist, wenn die
Koppel-Entkoppel-Einrichtung (18, C1, C2, B1) darauf
festgelegt ist, sich in dem eingekuppelten Zustand zu
3 befinden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Getriebe (12) einem kontinuierlich variablen Getriebe
entspricht.
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