DE10155744A1 - Fahrzeug mit Hybridantrieb und Verfahren zur Regelung des Antriebes - Google Patents
Fahrzeug mit Hybridantrieb und Verfahren zur Regelung des AntriebesInfo
- Publication number
- DE10155744A1 DE10155744A1 DE10155744A DE10155744A DE10155744A1 DE 10155744 A1 DE10155744 A1 DE 10155744A1 DE 10155744 A DE10155744 A DE 10155744A DE 10155744 A DE10155744 A DE 10155744A DE 10155744 A1 DE10155744 A1 DE 10155744A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- vehicle
- generator
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
- B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/44—Series-parallel type
- B60K6/445—Differential gearing distribution type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
- B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
- F02N11/0829—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to special engine control, e.g. giving priority to engine warming-up or learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
- F02N11/0833—Vehicle conditions
- F02N11/084—State of vehicle accessories, e.g. air condition or power steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
- B60L2240/441—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
- B60L2240/445—Temperature
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
- B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
- B60W2050/021—Means for detecting failure or malfunction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0671—Engine manifold pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0676—Engine temperature
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/068—Engine exhaust temperature
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/069—Engine braking signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/24—Energy storage means
- B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
- B60W2510/244—Charge state
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
- B60W2710/065—Idle condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/24—Control of the engine output torque by using an external load, e.g. a generator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
- F02N2200/023—Engine temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
- F02N2200/026—Catalyst temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
- F02N2200/061—Battery state of charge [SOC]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
- F02N2200/0801—Vehicle speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
- F02N2200/0806—Air condition state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
- F02N2200/0807—Brake booster state
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, der einen Generator mit einer Rotor-Baugruppe aufweist, die mit dem Verbrennungsmotor funktionsfähig gekoppelt ist und ein Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors. DOLLAR A Das Fahrzeug verfügt über einen Regler für das Fahrzeugsystem zur Regelung der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, wenn eine erste Gruppe von Betriebsbedingungen vorhanden ist bei einem zeitlich organisierten Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zur Erzeugung eines gewünschten Ergebnisses und einen Regler des Verbrennungsmotors zur Regelung der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, wenn eine zweite Gruppe von Betriebsbedingungen vorhanden ist.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, der einen Generator mit einer Rotor- Baugruppe aufweist, die mit dem Verbrennungsmotor funktionsfähig gekoppelt ist und ein Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors.
- Es ist die Notwendigkeit bekannt, den Verbrauch von fossilem Kraftstoff und Schadstoffe in Autos und anderen Fahrzeugen, die durch Verbrennungsmotore (ICE) angetrieben werden, zu reduzieren. Bei Elektrofahrzeugen haben beschränkte Fähigkeiten hinsichtlich der Reichweite und Leistung. Ferner benötigen Elektrofahrzeuge erhebliche Zeit, ihre Batterien wiederaufzuladen. Eine alternative Lösung besteht in der Kombination eines kleineren Verbrennungsmotors mit Elektromotoren in einem Fahrzeug. Solche Fahrzeuge sind als Fahrzeuge mit Hybridantrieb (HEV) gekannt (US-Patentschrift 5,343,970).
- Das Fahrzeug mit Hybridantrieb HEV wird in vielfältigen Ausführungen beschrieben. Viele HEV haben Systeme, bei denen eine Bedienperson benötigt wird, um zwischen elektrischem Betrieb und Betrieb mit Verbrennungsmotor zu wählen. In anderen Ausführungen treibt der Elektromotor eine Gruppe und der Verbrennungsmotor eine andere Gruppe von Rädern an.
- Es wurden andere Ausführungen entwickelt, die brauchbarer sind. Zum Beispiel ist die Ausführung eines Fahrzeugs mit Reihen-Hybridantrieb (SHEV) ein Fahrzeug mit einem Motor, typischerweise ein Verbrennungsmotor, der mit einer elektrischen Maschine, die Generator genannt wird, verbunden ist. Der Generator wiederum liefert elektrischen Strom für eine Batterie und einen weiteren Motor, der Antriebsmotor genannt wird. Im SHEV ist der Antriebsmotor die einzige Quelle des Drehmoments auf die Räder. Es gibt keine mechanische Verbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern. Die Ausführung eines Fahrzeugs mit Parallel-Hybridantrieb (PHEV) besitzt einen Motor, typischerweise ein Verbrennungsmotor, und einen Elektromotor, die zusammen das erforderliche Drehmoment auf die Räder liefern, um das Fahrzeug anzutreiben. In der PHEV Ausführung kann der Motor außerdem als Generator genutzt werden, um die-Batterie aus der Leistung aufzuladen, die durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird.
- Ein Fahrzeug mit Parallel-/Reihen-Hybridantrieb (PSHEV) weist Eigenschaften sowohl von der PHEV Ausführung als auch der SHEV Ausführung auf und ist typischerweise als Ausführung mit "Leistungsaufteilung" bekannt. Im PSHEV ist der Verbrennungsmotor mechanisch mit zwei Elektromotoren in einer Transaxle mit Planetengetriebegruppe verbunden. Ein erster Elektromotor, der Generator, ist mit einem Sonnenrad verbunden. Der Verbrennungsmotor (ICE) ist mit einem Zwischenrad verbunden. Ein zweiter Elektromotor, ein Antriebsmotor, ist über eine zusätzliche Getriebeverzahnung in einer Transaxle mit einem Tellerrad (Abtrieb) verbunden. Das Drehmoment des Verbrennungsmotors treibt den Generator zum Laden der Batterie an. Der Generator kann auch beitragen zum erforderlichen Drehmoment am Rad (Abtriebswelle). Der Antriebsmotor wird verwendet, um zum Drehmoment am Rad beizutragen und um zum Laden der Batterie Bremsenergie zurückzugewinnen, wenn ein Nutzbremssystem verwendet wird. In dieser Ausführung kann der Generator ein Reaktionsdrehmoment selektiv zur Verfügung stellen, das genutzt werden kann, um die Drehzahl des Motors zu regeln. Tatsächlich können der Verbrennungsmotor, der Generator/Motor und der Antriebsmotor eine kontinuierliche veränderliche Kraftübertragungswirkung (CVT) bereitstellen. Ferner stellt das Fahrzeug mit Hybridantrieb HEV eine Möglichkeit dar, um die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors gegenüber konventionellen Fahrzeugen besser regeln zu können, indem der Generator zur Regelung der Drehzahl des Verbrennungsmotors genutzt wird.
- Von daher ist die Kombination eines Verbrennungsmotors mit Elektromotoren wünschenswert. Es gibt ein großes Potenzial, um den Kraftstoffverbrauch und Schadstoffe eines Fahrzeugs ohne nennenswerten Verlust von Leistung oder Steuerbarkeit des Fahrzeugs zu reduzieren. Trotzdem müssen neue Möglichkeiten entwickelt werden, um die potenziellen Vorteile des HEV zu optimieren.
- Ein solches Gebiet der Entwicklung ist der Betrieb des Verbrennungsmotors im HEV. Im Fahrzeug mit Hybridantrieb hat der Verbrennungsmotor zahlreiche Funktionen. Der erste Zweck des Verbrennungsmotors ist die Erzeugung eines Drehmoments am Rad. Der Verbrennungsmotor ist auch für viele sekundäre Funktionen notwendig. Während der Verbrennungsmotor läuft, kann das HEV auch den Generator in schnelle Rotation versetzen, um eine Batterie aufzuladen, einen Kraftstoffdampfbehälter spülen, seine adaptiven Kraftstofflisten ausreifen lassen, seine Klimaanlage (A/C) betreiben, Unterdruck für Klimaanlage und Bremssysteme wieder herstellen und die optimalen Temperaturen von Motor und Katalysator aufrecht erhalten. Jede dieser sekundären Funktionen weist getrennte optimale Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors auf, wobei keine einzige Leerlaufdrehzahl optimal für jede ist. Deshalb können sie nicht so effizient oder schnell beendet werden, wenn der Verbrennungsmotor mit optimaler Drehzahl für eine sekundäre Funktion läuft, während andere Funktionen möglich sind.
- Der HEV Verbrennungsmotor besitzt viele Funktionen, bei denen er laufen muss. Trotzdem sind die Hauptziele der Fahrzeuge mit Hybridantrieb die Reduzierung des Kraftstoffeinsatzes, von Schadstoffen und die Erhöhung der Laufzeit, d. h. der Zeitraum, in dem das Fahrzeug wirksam sein kann, ohne erneut betankt oder erneut aufgeladen zu werden. Das HEV kann diese Ziele erreichen, indem der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird, wenn er nicht gebraucht wird. Zum Glück erfordern die sekundären Funktionen des Verbrennungsmotors des HEV nicht, dass der Motor die ganze Zeit läuft. Batterie und Antriebsmotor sind in der Lage, für viele Antriebsbedingungen ein ausreichendes Antriebsmoment zur Verfügung zu stellen.
- Die Einsatzbedingungen des Verbrennungsmotors und speziell seine Laufzeit werden in zwei Kategorien eingeteilt, die die Antriebsbedingungen, bei denen das Drehmoment am Rad geliefert wird, und Leerlaufbedingungen einbeziehen. Leerlaufbedingungen bestehen, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt. Im allgemeinen ist es wünschenswert, den Motor bei Leerlaufbedingungen abzuschalten. Trotzdem können die sekundären Funktionen doch einen laufenden Motor erforderlich machen. Der Stand der Technik hat sich diesem Problem, wann der Verbrennungsmotor in Leerlaufzuständen laufen sollte und welche Parameter die Leistung der gewünschten sekundären Funktion optimieren, nicht gewidmet.
- Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein Verfahren zu finden, wann der Verbrennungsmotor bei Leerlauf des Fahrzeugs und unter welchen Parametern für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb (HEV) in Betrieb sein sollte und ein entsprechendes Fahrzeug-System bereit zu stellen.
- Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 12. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen erfasst.
- Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren und Fahrzeug bereit, um eine Entscheidungslogik zu realisieren, mit der ein Regler des Fahrzeugsystems (VSC) bestimmen kann, ob der Verbrennungsmotor bei Leerlaufbedingungen, und wenn dies so ist, mit welchen Betriebsparametern laufen sollte.
- Verfahren und System zur Festlegung des Betriebs des Verbrennungsmotors bei Leerlauf umfasst die Bestimmung, ob Leerlaufbedingungen erfüllt sind, die Bestimmung, ob der Betrieb des Verbrennungsmotors notwendig ist, die Bestimmung einer Methode der Steuerung und des Betriebs des Verbrennungsmotors mit den effizientesten Arbeitsparametern. Die Fahrzeuggeschwindigkeit legt fest, ob Leerlaufbedingungen herrschen oder ob sich das Fahrzeug in Bewegung befindet. Die Stellung des Gaspedals wird eingerichtet, um Anforderungen an das Drehmoment zu bestimmen. Das Verfahren und System legen auch fest, wann der Betrieb des Verbrennungsmotors notwendig ist. Ein Regler bestimmt, ob die Batterie aufgeladen werden muss, ob der Unterdruck in der Klimaanlage oder im Behälter des Bremssystems wieder hergestellt werden muss, ob ein Dampfbehälter gespült werden muss, ob die adaptiven Kraftstofflisten eine schnelle Angleichung erforderlich machen, ob die Temperaturen von Verbrennungsmotor oder Katalysator unakzeptabel niedrig sind und wenn eine Klimatisierung angefordert worden ist. Falls beliebige Bestimmungen positiv sind, stellt der Regler das passende Leerlauf-Flag "Motor EIN" für die Funktion ein (setzt also das Flag auf 1) und rückt vor, um den geeigneten Steuermodus für den Verbrennungsmotor festzulegen.
- Um das geeignete Verfahren zur Steuerung des Verbrennungsmotors zu bestimmen, legt der Regler fest, ob der Ladezustand der Batterie zu hoch ist oder ob eine Störung des Generators besteht. Wenn der Ladezustand nicht zu hoch ist und keine Störung im Generator besteht, läuft der Verbrennungsmotor durch einen Generator-Regler im Drehmoment- Steuermodus. Andererseits wird der Verbrennungsmotor durch die Kraftübertragungs-Regler im Drehzahl-Steuermodus betrieben. Wenn der Verbrennungsmotor im Drehzahl-Steuermodus betrieben wird, wird durch Verwendung einer Zündungs- und Luftrückkopplung eine typische Steuerung des Verbrennungsmotors genutzt. Wenn der Drehmoment-Steuermodus genutzt wird, läuft das Fahrzeug jedoch durch den Regler des Generators für die gewünschte Funktion unter optimalen Bedingungen.
- Das System zur Bestimmung, ob der Verbrennungsmotor im Leerlauf laufen sollte, umfasst viele Komponenten des Fahrzeugs, die einen Verbrennungsmotor, einen Regler für das Fahrzeugsystem, eine Batterie, ein System zur Bestimmung des Ladezustands der Batterie, Anforderungen an die Klimaregelung, Bremsenregelung, Bestimmung von Unterdruck für Behälter der Klimaregelung und Bremssystem, einen Dampfbehälter, Bestimmung, ob Dampfbehälter gespült werden muss, adaptive Kraftstofflisten, Bestimmung, adaptive Kraftstofflisten reifen zu lassen, Bestimmung von Motor- und Katalysatortemperatur, eine Klimatisierung, einen Generator, eine Einrichtung zur Regelung von HEV Komponenten einschließlich eines Generator-Reglers, Kraftübertragung-Reglers und Batterie- Reglers.
- Andere Zwecke, Merkmale sowie Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für Fachleute aus der folgenden Beschreibung deutlicher in Verbindung mit den begleitenden schematischen Figuren.
- In der nachstehenden Beschreibung und Figuren stellen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente dar.
- Es zeigen:
- Fig. 1 die allgemeine Ausführung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb HEV);
- Fig. 2 ein logisches Ablaufdiagramm zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors an einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuge mit Hybridantrieb (HEV). Fig. 1 zeigt nur eine mögliche Ausführung, speziell die eines Fahrzeugs mit Parallel-Reihen-Hybridantrieb mit entsprechender Leistungsaufteilung.
- In einem einfachen Fahrzeug mit Hybridantrieb HEV verbindet eine Planetengetriebegruppe 20 ein Zwischenrad 22 mechanisch über eine Freilaufkupplung 26 mit einem Verbrennungsmotor 24. Die Planetengetriebegruppe 20 verbindet auch mechanisch ein Sonnenrad 28 mit einem Generator/Elektro-Motor 30 und einem Tellerrad (Abtrieb) 32. Der Generator/Motor 30 ist außerdem mechanisch mit einer Generatorbremse 34 verbunden und elektrisch an eine Batterie 36 angeschlossen. Ein Antriebsmotor 38 ist über eine zweite Getriebegruppe 40 mechanisch mit dem Tellerrad 32 der Planetengetriebegruppe 20 gekoppelt und elektrisch an die Batterie 36 angeschlossen. Das Tellerrad 32 der Planetengetriebegruppe 20 und der Antriebsmotor 38 sind über eine Abtriebswelle 44 mechanisch mit den Antriebsrädern 42 gekoppelt.
- Die Planetengetriebegruppe 20 teilt die abgegebene Energie des Verbrennungsmotors 24 in einen Reihenzweig vom Verbrennungsmotor 24 zum Generator/Motor 30 und in einen Parallelzweig vom Verbrennungsmotor 24 zu den Antriebsrädern 42 auf. Die Drehzahl des Motors 24 kann geregelt werden, indem eine Aufteilung auf den Reihenzweig variiert wird, während durch den Parallelzweig eine mechanische Verbindung aufrechterhalten wird. Der Antriebsmotor 38 verstärkt die Leistung des Verbrennungsmotors 24 auf die Antriebsräder 42 im Parallelzweig durch die zweite Getriebegruppe 40. Der Antriebsmotor 38 liefert auch die Möglichkeit, Energie direkt vom Reihenzweig, im wesentlichen Auslaufenergie, die durch den Generator/Motor 30 erzeugt wird, zu nutzen, wodurch Verluste reduziert werden, die mit der Umwandlung von Energie in chemische Energie in der Batterie 36 und aus dieser verbunden sind.
- Ein Regler 46 (VSC) des Fahrzeugsystems steuert viele Bauteile in dieser HEV Ausführung, indem zu jedem Bauteil-Regler eine Verbindung hergestellt wird. Der VSC 46 ist über eine Verdrahtungsschnittstelle und die Motor-Steuereinheit (ECU) 48 mit dem Verbrennungsmotor 24 verbunden. Die ECU 48 und der VSC 46 können in der gleichen Einheit aufgebaut sein, wobei sie aber tatsächlich getrennte Regler sind. Der VSC 46 ist außerdem durch ein Übertragungsnetz wie ein Regler-Bereichsnetz (CAN) 54 mit einer Batterie-Steuereinheit (BCU) 50 und einer Steuereinheit (TMU) 52 der Transaxle verbunden. Die BCU 50 ist über die drahtgebundene Schnittstelle mit der Batterie 36 verbunden. Die TMU 52 steuert über diese drahtgebundene Schnittstelle den Generator/Motor 30 und den Antriebsmotor 38.
- Die gewünschten Ziele hinsichtlich der Leistungsfähigkeit und Optimierung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb machen eine optimale Steuerung des Verbrennungsmotors 24 erforderlich. Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren und ein System zur Verfügung, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor 24 laufen sollte und wenn, bei welchen Betriebsbedingungen.
- Fig. 2 veranschaulicht eine von dem VSC 46 genutzte Steuerstrategie des Leerlaufs des Verbrennungsmotors gemäß Blockschaltbild 100. Zuerst wird im Schritt 110 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Einsprungbedingungen für Fahrzeug-Leerlauf erfüllt sind. Um sich in Einsprungbedingungen für Fahrzeug-Leerlauf zu befinden, muss die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ("VSPD") unterhalb eines vorgegebenen Mindestwertes ("VSPD_IDLE") liegen und eine Stellung des Gaspedals ("PPS_REL") muss unter einem Mindestpegel ("PPS_MIN_IDLE") sein. Wenn die Einsprungbedingungen für Fahrzeug-Leerlauf nicht (NO) erfüllt sind, wird das Fahrzeug im laufenden Antriebsmodus 120 bleiben, anderenfalls (YES) wird zum Schritt 130 vorgerückt.
- Im Schritt 130 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob der Ladezustand der Batterie ("BATT_SOC") zu niedrig ist. Dies wird geleistet entweder durch eine Bestimmung, ob BATT_SOC beim ersten Durchlauf geringer als ein vorgegebener Mindestwert (SOC_MIN_LVL) ist oder bei jedem anschließenden Durchlauf, ob BATT_SOC unterhalb eines vorbestimmten Pegels liegt, der auf einer Hysterese beruht (SOC_MIN_HYS). Wenn der BATT_SOC zu niedrig ist (YES), wird zum Schritt 140, anderenfalls (NO) zum Schritt 150 vorgerückt.
- Im Schritt 140 wird der Verbrennungsmotor 24 weiter auf Leerlaufdrehzahl gehalten, bis der Ladezustand der Batterie 36 akzeptabel ist. Dies wird als ENG_ON_IDLE_SOC = 1 Modus bezeichnet. Während sich der Verbrennungsmotor 24 im ENG_ON_IDLE_SOC = 1 Modus befindet, kann ein Unterdruckbehälter (nicht gezeigt) bis etwa zum Betrag des Unterdrucks nachgefüllt werden, der vom Betrag des angeforderten Verbrennungsmotor- Bremsdrehmoments her verfügbar ist. Außerdem können herkömmliche Strategien für Spülung und adaptiven Kraftstoff in normalen Betriebsarten ablaufen. Ferner kann, wenn die Bedienperson des Fahrzeugs Klimatisierung anfordert, die Größe des angeforderten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors modifiziert werden, um diesen leicht veränderten Ladezustand aufzunehmen. Schließlich wird die Temperatur des Verbrennungsmotors 24 und die gewonnene oder gemessene Temperatur des Katalysators (nicht gezeigt) erhöht oder naturgemäß aufrechterhalten wie es das System benötigt. Die Schaltungslogik schreitet anschließend zum Schritt 280 weiter.
- Im Schritt 150 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob in einer Klimaregelung (nicht gezeigt) und einem Behälter des Bremssystems (nicht gezeigt) Unterdruck wieder hergestellt werden muss. Dies wird ausgeführt durch eine Bestimmung, ob sich der Unterdruck im Behälter (RESERVOIR_VAC) beim ersten Durchlauf unter einem vorgegebenen Mindestpegel (RESVAC_MIN_LVL) befindet oder bei einem anschließenden Durchlauf, ob sich RESERVOIR_VAC unter einem vorbestimmten Pegel (RESVAC_MIN_HYS), der auf Hysterese beruht, befindet. Wenn der Unterdruck nachgefüllt werden muss (YES), wird zum Schritt 160, anderenfalls (NO) zum Schritt 170 vorgerückt.
- Im Schritt 160 wird der Verbrennungsmotor 24 weiter auf Leerlaufdrehzahl gehalten bis die Unterdruckgröße eine akzeptable Höhe (ENG_ON_IDLE_VAC = 1) erreicht. Dies wird ausgeführt, indem ein gewünschtes Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich so organisiert wird, dass genügend Unterdruck erzeugen wird, um den Behälter schnell wieder aufzufüllen. Gleichzeitig kann die Batterie 36 mit einer Geschwindigkeit geladen werden, die durch die Größe des angeforderten Verbrennungsmotor-Bremsdrehmoments vorgegeben wird. Ferner können die normalen Strategien für Spülung und adaptiven Kraftstoff in normalen Betriebsarten ablaufen. Wenn von der Bedienperson des Fahrzeugs Klimatisierung angefordert wird, kann die Größe des Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors etwas modifiziert werden, um eine leichte Änderung des Unterdrucks auszugleichen. Schließlich könne die Temperatur des Motors 24 und des Katalysators erhöht werden oder natürlich beibehalten werden wie es das System erfordert. Die Schaltungslogik rückt dann zum Schritt 280 vor.
- Im Schritt 170 wird eine Bestimmung hinsichtlich dessen vorgenommen, ob ein Dampfbehälter (nicht gezeigt) ein schnelles Spülen in dem HEV fordert.
- Um dies zu bestimmen, wird durch den VSC 46 eine von drei Abfragen vorgenommen. Der VSC 46 kann bestimmen, ob der Druck eines Kraftstofftanks (TPR_ENG) oberhalb eines vorgegebenen maximalen Pegels (TNK_PRS_LVL) liegt. Alternativ dazu kann der VSC 46 bestimmen, ob die Zeit seit der letzten Spülung zu lang gewesen ist (TSLP > TIME_TO_FORCE_PURGE). Außerdem kann der VSC 46 bestimmen, ob der Dampfbehälter bereits spült (PG_DC_ > 0) und ob der Verbrennungsmotor 24 mit Leerlaufdrehzahl läuft bis die Spülung beendet ist (ENG_ON_IDLE_PGRG = 1). Wenn die Antwort auf einen beliebigen dieser Vorgänge NO ist, wird zum Schritt 190, anderenfalls (YES) zum Schritt 180 vorgerückt.
- Im Schritt 180 wird der Verbrennungsmotor 24 weiter auf Leerlaufdrehzahl gehalten, bis die Spülung des Dampfbehälters beendet ist, wobei ENG_ON_IDLE_PRG = 1 ist. Dies wird vollbracht, indem ein gewünschtes Bremsdrehmoment zeitlich so organisiert wird, das ein Unterdruck erzeugt wird, so dass eine wirkungsvolle Spülgeschwindigkeit genutzt werden kann, um den Dampfbehälter so schnell wie möglich zu reinigen. Gleichzeitig kann die Batterie 36 mit einer Geschwindigkeit wieder aufgeladen werden, die durch die Größe des zeitlich organisierten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors vorgegeben ist. Außerdem kann der Unterdruckbehälter um den Anteil des Unterdrucks aufgefüllt werden, der von der Größe des zeitlich organisierten Bremsdrehmoments verfügbar ist. Wenn die Bedienperson des Fahrzeugs eine Klimatisierung anfordert, können an der Größe des zeitlich organisierten Bremsdrehmoments geringfügige Einstellungen vorgenommen werden, um diese Anforderung aufzunehmen. Schließlich werden die Temperaturen des Verbrennungsmotors 24 und des Katalysators erhöht oder natürlich beibehalten. Sobald die Dampfspülung abgeschlossen ist, wird zum Schritt 280 vorgerückt.
- Im Schritt 190 wird eine Bestimmung hinsichtlich dessen vorgenommen, ob eine adaptive Kraftstoffliste die schnelle HEV Anpassung (ADP_KAM_MATURE = 0) erfordert. Dies tritt auf, wenn der VSC 46 nicht die Veränderungen im Kraftstoffsystem, die in eine Tabelle und einen Permanentspeicher geschrieben sind, für diesen speziellen Antriebszyklus registriert hat. Wenn die einstellbare Kraftstoffliste eine schnelle HEV Anpassung erforderlich macht (YES), wird auf Schritt 200, anderenfalls (NO) auf Schritt 210 vorgerückt.
- Im Schritt 200 wird der Verbrennungsmotor 24 weiter auf einer Leerlaufdrehzahl gehalten, bis die Kraftstoffanpassung abgeschlossen ist (ENG_ON_IDLE_ADP = 1). Dies wird vollbracht, indem das gewünschte Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors, das den Motor-Luftstrom erzeugen wird, der benötigt wird, um Kraftstoffverstellungen zu registrieren, zeitlich organisiert wird. Vorzugsweise wird dies ausgeführt durch eine langsame Änderung des Bremsdrehmoments, um den Bereich von Luftströmen abzudecken. Gleichzeitig kann die Batterie 36 mit einer Geschwindigkeit geladen werden, die durch die Größe des angeforderten Motor-Bremsdrehmoments bestimmt wird. Ferner kann der Unterdruckbehälter um die Größe des Unterdrucks nachgefüllt werden, der von der Größe des angeforderten Motor-Bremsdrehmoments verfügbar ist. Wenn Klimatisierung (nicht gezeigt) angefordert wird, wird die Größe des angeforderten Motor-Drehmoments etwas modifiziert, um die Anforderung aufzunehmen. Schließlich werden die Temperaturen des Motors 24 und des Katalysators erhöht oder natürlich aufrechterhalten. Die Schaltungslogik schreitet dann zum Schritt 280 weiter.
- Als nächstes wird im Schritt 210 eine Bestimmung vorgenommen ob sich der Verbrennungsmotor 24 oder der Katalysator auf inakzeptable Niveaus abgekühlt haben. Um dies zu bestimmen, wird eine zweistufige Analyse vorgenommen. Zuerst wird in bezug auf den Verbrennungsmotor 24 eine Bestimmung hinsichtlich des ersten Durchlaufs vorgenommen, ob der Verbrennungsmotor 24 zu kühl ist, um Kabinenwärme bereitzustellen (ECT < HEV_ECT_STABLE) oder ob ECT unter einem vorgegebenen Niveau (ECT_STABLE_HYS) liegt, das bei einem beliebigen anschließenden Durchlauf. Wenn sich der Verbrennungsmotor 24 unter eine vorgegebene akzeptable Höhe abgekühlt hat (YES), wird zum Schritt 220 vorgerückt. Wenn sich der Verbrennungsmotor 24 nicht unter die vorgegebene akzeptable Größe abgekühlt hat, wird der Katalysator überprüft, um zu sehen, ob er sich auf nicht akzeptable Leistungsniveaus beim ersten Durchlauf (EXT_CMD < CATS_LITOFF) abgekühlt hat oder ob sich EXT_CMD unter einem vorgegebenen Niveau (CATS_LITOFF_HYS) befindet, das bei einem beliebigen anschließenden Durchlauf auf Hysterese beruht. Wenn sich die Katalysatoren unter eine vorgegebene akzeptable Höhe abgekühlt haben, wird zum Schritt 220, anderenfalls (NO) zum Schritt 230 vorgerückt.
- Im Schritt 220 wird der Verbrennungsmotor 24 weiter auf einer Leerlaufdrehzahl gehalten, bis die Temperaturen von ECT und Katalysator eine akzeptable Höhe (ENG_ON_ILDLE_HEAT = 1) erreichen. Dies wird geleistet, indem ein gewünschtes Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich organisiert wird, das den Kraftstoffverbrauch minimieren wird während schnell Wärme für den Verbrennungsmotor 24 und den Katalysator bereitgestellt wird. Gleichzeitig kann die Batterie 36 mit einer Geschwindigkeit aufgeladen werden, die durch die Größe des angeforderten Motor-Bremsdrehmoments vorgegeben ist. Ferner kann der Unterdruckbehälter um die Unterdruckhöhe nachgefüllt werden, die von der Größe des angeforderten Motor-Bremsdrehmoments verfügbar ist. Wenn Klimatisierung angefordert wird, wird die Größe des angeforderten Motor- Bremsdrehmoments etwas modifiziert werden, um die Anforderung aufzunehmen. Schließlich werden die Temperaturen des Verbrennungsmotors und des Katalysators erhöht oder natürlich beibehalten. Die Schaltungslogik schreitet anschließend auf Schritt 280 vor.
- Als nächstes wird im Schritt 230 eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob von einem Armaturenbreftschalter (nicht gezeigt) (ACRQST = 1) Klimatisierung angefordert worden ist. Wenn dies so ist (YES), wird zum Schritt 240, anderenfalls (NO) zum Schritt 250 weiter gegangen.
- Im Schritt 240 wird der Verbrennungsmotor 24 weiter auf Leerlaufdrehzahl gehalten, bis ein Armaturenbreftschalter für Klimatisierung ausgeschaltet wird (ENG_ON_IDLE_AC = 1). Um dies zu leisten, wird das gewünschte Motor- Drehmoment zeitlich organisiert, das den Kraftstoffverbrauch auf ein Mindestmaß reduzieren wird, während diese Anforderung aufgenommen wird. Gleichzeitig kann die Batterie 36 mit einer Geschwindigkeit geladen werden, die von der Größe des angeforderten Bremsdrehmoments vorgeschrieben ist. Ferner kann der Unterdruckbehälter um die Größe des Unterdrucks nachgefüllt werden, der von der Größe des angeforderten Motor-Bremsdrehmoments verfügbar ist. Ferner können normale Strategien für Spülung und adaptiven Kraftstoffs in normalen Betriebsarten ablaufen. Schließlich werden die Temperaturen von Verbrennungsmotor und Katalysator erhöht oder natürlich belassen. Die Schaltungslogik rückt dann auf Schritt 280 vor.
- Im Schritt 250 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob sich der Verbrennungsmotor 24 eine für eine minimale Zeitdauer weiter in einem Leerlaufzustand des Fahrzeugs befunden hat (ENG_IDLE_ON_TMR > ENG_IDLE_ON_MIN). Dies wird vorgenommen, um bei Leerlauf des Fahrzeugs zu viele Einschaltungen/Abschaltungen zu verhindern. Wenn der Verbrennungsmotor 24 nicht für die minimale Zeitdauer angeschaltet gewesen ist (NO), gibt der Schritt 260 vor, dass das Fahrzeug im laufenden Leerlaufmodus bleibt. Wenn der Verbrennungsmotor 24 die Mindestzeit lang angeschaltet war (YES), steuert der Schritt 270, dass der Verbrennungsmotor 24 abgeschaltet wird (HEV_ENG_MODE = 0). Das kann auftreten, wenn zum Beispiel ein Fahrzeug eine Zeit lang mit vorbestimmter Mindestgröße an einem Stopplicht angehalten wurde. Die Schaltungslogik rückt entweder vom Schritt 260 oder Schritt 270 zum Schritt 110 zurück.
- Im Schritt 280 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob sich die Batterie über einem vorgegebenen maximalen Wert befindet oder ob es am Generator eine Störung gibt. Zuerst wird in bezug auf die Batterie beim ersten Durchlauf eine Bestimmung vorgenommen, um festzulegen, wenn die Batterieladung zu hoch ist (BATT_SOC > SOC_MAX_LVL) oder ob sich die Batterie über einem vorgegebenen Niveau (BATT_SOC > SOC_MAX_HYS) befindet, das bei einem anschließenden Durchlauf auf Hysterese beruht.
- Falls Ja (YES), wird zum Schritt 300 vorgerückt. Falls Nein (NO), wird bestimmt, ob der Generator/Motor 30 eine Störung aufweist. Wenn er keine aufweist, wird zum Schritt 290, anderenfalls zum Schritt 300 vorgerückt.
- Im Schritt 290 wird ein primärer Motor-Leerlaufmodus für Leerlaufbedingungen des Fahrzeugs (HEV_ENG_MODE = 2) aktiviert. In diesem Modus steuert der VSC 46 des Fahrzeugsystems die Drehzahl des Generators/Motors 30 der wiederum die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 24 steuert.
- Im Schritt 300 wird der sekundäre Leerlaufmodus des Verbrennungsmotors für Leerlaufbedingungen des Fahrzeugs (HEV_ENG_MODE = 1) aktiviert. In diesem Modus wird der Generator/Motor 30 abgeschaltet, und der Regler 46 des Fahrzeugsystems regelt die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors über eine normale Regelung des Kraftstoffs, des Luftstroms und der Zündung. Nach den Schritten 290 oder 300 rückt die Schaltungslogik auf Schritt 110 zurück.
- Die beschriebene Erfindung stellt ein zweiteiliges Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 24 in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb (HEV) zur Verfügung, um eine beliebige mögliche Leerlaufsituation des HEV aufzunehmen. Die Erfindung nutzt den mit dem VSC 46 gekoppelten Generator/Motor 46, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 24 für die meisten der Leerlaufbetriebsarten des eingeschalteten Verbrennungsmotors zu regeln. In alternativen Situationen, wie bei einem hohen Ladezustand der Batterie oder einer Störung des Generators, gibt der VSC 46 die Regelung der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors an die Steuereinheit 48 des Verbrennungsmotors weiter. Die Erfindung führt zu einem als fester empfundenen Gefühl einer Drehzahlregelung, indem weniger Störungen der Drehzahl des Motors 24 auftreten.
- Diese in Fig. 2 dargestellte Steuerstrategie 100 für die Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors muss einer motoreingeschalteten Leerlauf- Entscheidungslogik entsprechen, die Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist. Im Grunde genommen nutzt die für die Steuerstrategie 100 der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors vorgeschlagene Entscheidungslogik Einschaltvorgänge des Verbrennungsmotors. Diese Vorgänge wurden entwickelt, um Situationen zu erkennen, wann der Verbrennungsmotor 24 laufen sollte.
- Wenn der Verbrennungsmotor im Drehzahlsteuermodus (HEV_ENG_MODE = 1) läuft, wird der Verbrennungsmotor seine eigene Leerlaufdrehzahl durch normale Einrichtungen, z. B. Regelung mit geschlossenem Regelkreis für Zündung und Luft, regeln, wobei der Generator angewiesen wird, ein Drehmoment von Null zu liefern. In diesem Modus kann der Unterdruckbehälter aufgefüllt werden, um den Betrag des Unterdrucks, der aus der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors verfügbar ist; es können normale Strategien zur Spülung und für adaptiven Kraftstoff ablaufen; können Motor- und Katalysatortemperaturen erhöht/natürlich beibehalten werden, und wenn die Klimaanlage angefordert wird, wird die Größe des angeforderten Drehmoments schon über eine normale Luftstrom-Spannrolle der Klimaanlage kompensiert.
- Wenn der Verbrennungsmotor 24 im Drehmomentmodus (HEV_ENG_MODE = 2) läuft, wird das gewünschte Motorbremsdrehmoment in Abhängigkeit davon, welcher Verbrennungsmotor auf Leerlaufanforderung eingeschaltet ist, zeitlich organisiert. In diesem Modus regelt der Generator/Motor die Drehzahl des Verbrennungsmotors, so dass dieser auf einer optimalen Höhe für die notwendige Funktion laufen kann. In Abhängigkeit davon welches Flag gesetzt ist, bestehen die folgenden Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 24:
Wenn ENG_ON_IDLE_SOC = 1 ist, wird ein gewünschtes Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors 24, das die gewünschte Geschwindigkeit zum Laden der Batterie 36 erzeugen wird, zeitlich organisiert. Gleichzeitig kann der Unterdruckbehälter nachgefüllt werden (um die Größe des Unterdrucks, die von der Größe des angeforderten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors zum Laden der Batterie verfügbar ist); können herkömmliche Strategien zur Spülung und für adaptiven Kraftstoff wie normal ablaufen; wird die Größe des geforderten Drehmoments, falls Klimatisierung angefordert ist, bereits kompensiert; und werden Temperaturen von Motor und Katalysator erhöht/natürlich beibehalten. - Wenn ENG_ON_IDLE_VAC = 1 ist, dann wird ein gewünschtes, d. h. kleines Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich organisiert, das genügend Unterdruck erzeugen wird, um den Behälter schnell aufzufüllen. Gleichzeitig kann die Batterie geladen werden (mit einer Geschwindigkeit, die durch die Größe eines angeforderten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors zum Auffüllen von Unterdruck bestimmt wird); können herkömmliche Strategien zur Spülung und für adaptiven Kraftstoff wie normal ablaufen; wird die Größe des geforderten Drehmoments, falls Klimatisierung angefordert ist, bereits kompensiert; und werden Temperaturen von Motor und Katalysator erhöht 1 natürlich beibehalten.
- Wenn ENG_ON_IDLE_PRG = 1 ist, wird ein gewünschtes, d. h. kleines Drehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich organisiert, das einen Unterdruck erzeugen wird, so dass eine wirkungsvolle Spülgeschwindigkeit genutzt werden kann, um den Dampfbehälter so schnell wie möglich zu reinigen. Gleichzeitig kann die Batterie geladen werden (mit einer Geschwindigkeit, die durch die Größe des zum Spülen angeforderten Verbrennungsmotor- Bremsdrehmoments bestimmt ist; kann der Unterdruckbehälter aufgefüllt werden (um die Größe des Unterdrucks, der von der Größe des zum Spülen angeforderten Verbrennungsmotor-Bremsdrehmoments verfügbar ist); wird die Größe des geforderten Drehmoments, falls Klimatisierung angefordert ist, bereits kompensiert; und werden Temperaturen von Motor und Katalysator erhöht/natürlich beibehalten.
- Wenn ENG_ON_IDLE_ADP = 1 ist, wird ein gewünschtes Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich organisiert, das im Verbrennungsmotor 24 Luftströme erzeugen wird, die benötigt werden, um die Kraftstoffverstellungen zu lernen. Dies könnte z. B. ein langsamer Wechsel des Drehmoments sein, um einen Bereich von Luftströmen abzudecken. Gleichzeitig kann die Batterie, mit einer Geschwindigkeit, die durch die Höhe des angeforderten Verbrennungsmotor-Bremsdrehmoments bestimmt wird, um Kraftstoffverstellungen zu registrieren, geladen werden, wobei der Unterdruckbehälter nachgefüllt werden kann (um die Größe des Unterdruckes, der aus der Größe des angeforderten Motorbremsdrehmoments verfügbar ist, um die Kraftstoffverschiebungen zu registrieren; wird die Größe des angeforderten Drehmoments, wenn Klimatisierung angefordert ist, bereits kompensiert; und werden Temperaturen von Motor und Katalysator erhöht/natürlich beibehalten.
- Wenn ENG_ON_IDLE_HEAT = 1) ist, wird ein gewünschtes Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich organisiert, das den Kraftstoffverbrauch auf ein Mindestmaß reduzieren wird, während Wärme erzeugt wird, um den Motor und den Katalysator schnell zu erwärmen. Gleichzeitig kann die Batterie geladen werden (mit einer durch die Größe des angeforderten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors bestimmten Geschwindigkeit, um den Verbrennungsmotor und den Katalysator zu erwärmen); kann der Unterdruckbehälter nachgefüllt werden (um die Größe des Unterdrucks, der aus der Größe des angeforderten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors verfügbar ist, um den Motor und den Katalysator zu erwärmen); können herkömmliche Strategien für Spülung und adaptiven Kraftstoff wie normal ablaufen; und wird, wenn Klimatisierung angefordert ist, die Größe des angeforderten Drehmoments bereits ausgleichen.
- Wenn ENG_ON_IDLE_AC = 1) ist, wird ein gewünschtes Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich organisiert, das den Kraftstoffverbrauch auf ein Mindestmaß reduzieren wird, während die Anforderung für Klimatisierung aufgenommen wird. Gleichzeitig kann die Batterie geladen werden (mit einer Geschwindigkeit, die durch die Größe des angeforderten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors bestimmt ist, um die Klimaanlage zu betreiben); kann der Unterdruckbehälter nachgefüllt werden (um die Größe des Unterdrucks, der von der Größe des angeforderten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors verfügbar ist, um die Klimaanlage zu betreiben); können herkömmliche Strategien für Spülung und adaptiven Kraftstoff wie normal ablaufen; und werden Temperaturen des Verbrennungsmotors und Katalysators erhöht/natürlich aufrechterhalten.
- Es ist zu beachten, dass die Funktion, deren Flag zuerst eingeschaltet wird, Priorität über allen anderen Funktionen erhält bei der Bestimmung der Bedingungen des Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors. Wenn eine andere Priorität gewünscht wird, kann sich die logische Reihenfolge ändern, indem die Funktion mit gewünschter hoher Priorität zuerst und die Funktion mit gewünschter geringer Priorität zuletzt in der logischen Kette angeordnet wird.
- Es ist klar, dass die Erfindung nicht auf die exakte Ausführung oder das Verfahren eingeschränkt wird, die hier beschrieben sind, sondern dass verschiedene Änderungen und/oder Modifizierungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Claims (14)
1. Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines
Verbrennungsmotors in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb, der einen
Generator mit einer Rotor-Baugruppe umfasst, die mit dem
Verbrennungsmotor funktionsfähig verbunden ist, wobei das
Verfahren die Schritte umfasst:
Bestimmen, ob eine erste Gruppe von Einsprungbedingungen für Fahrzeug- Leerlauf erfüllt sind, wobei die erste Gruppe von Einsprungbedingungen für Fahrzeug-Leerlauf umfasst, ob sich das Fahrzeug unter einer vorgegebenen maximalen Leerlaufdrehzahl befindet und ob ein Gaspedal unter einer vorgegebenen minimalen Pedalstellung liegt;
Zeitliches Organisieren eines gewünschten Motorbremsdrehmoments und selektives Aktivieren eines Fahrzeugsystem-Reglers, um den Generator zu steuern, und Erzeugen einer ersten gewünschten Wirkung, wenn eine erste Gruppe von Betriebsbedingungen vorhanden ist;
Selektives Aktivieren eines Verbrennungsmotor-Reglers, um die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors zu regeln, wenn eine zweite Gruppe von Betriebsbedingungen vorhanden ist; und
Abschalten des Verbrennungsmotors, wenn die erste Gruppe von Betriebsbedingungen nicht vorhanden ist, und wenn der Verbrennungsmotor sich in einem laufenden Leerlaufmodus des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeit lang befunden hat.
Bestimmen, ob eine erste Gruppe von Einsprungbedingungen für Fahrzeug- Leerlauf erfüllt sind, wobei die erste Gruppe von Einsprungbedingungen für Fahrzeug-Leerlauf umfasst, ob sich das Fahrzeug unter einer vorgegebenen maximalen Leerlaufdrehzahl befindet und ob ein Gaspedal unter einer vorgegebenen minimalen Pedalstellung liegt;
Zeitliches Organisieren eines gewünschten Motorbremsdrehmoments und selektives Aktivieren eines Fahrzeugsystem-Reglers, um den Generator zu steuern, und Erzeugen einer ersten gewünschten Wirkung, wenn eine erste Gruppe von Betriebsbedingungen vorhanden ist;
Selektives Aktivieren eines Verbrennungsmotor-Reglers, um die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors zu regeln, wenn eine zweite Gruppe von Betriebsbedingungen vorhanden ist; und
Abschalten des Verbrennungsmotors, wenn die erste Gruppe von Betriebsbedingungen nicht vorhanden ist, und wenn der Verbrennungsmotor sich in einem laufenden Leerlaufmodus des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeit lang befunden hat.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt
der zeitlichen Organisierung des gewünschten Verbrennungsmotor-
Bremsdrehmoments und der selektiven Aktivierung des
Fahrzeugsystem-Reglers zur Steuerung des Generators, und der
Erzeugung der ersten gewünschten Wirkung, wenn die erste Gruppe
von Betriebsbedingungen vorhanden ist, den Schritt umfasst: zeitliche
Organisierung des gewünschten Bremsdrehmoments des
Verbrennungsmotors und selektive Aktivierung des Reglers des
Fahrzeugsystems, um den Generator zu steuern, um die erste
gewünschte Wirkung zu erzeugen, wenn sich ein Ladezustand der
Batterie unter einem vorgegebenen minimalen Ladezustand der
Batterie befindet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der
Schritt der zeitlichen Organisierung des gewünschten
Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors und der selektiven
Aktivierung des Reglers des Fahrzeugsystems zur Steuerung des
Generators, und die Erzeugung der ersten erwünschten Wirkung,
wenn die erste Gruppe von Betriebsbedingungen vorhanden ist, den
Schritt umfasst, das gewünschte Bremsdrehmoment des
Verbrennungsmotors zeitlich zu organisieren und den Regler des
Fahrzeugsystems zur Steuerung des Generators selektiv zu
aktivieren, um die erste gewünschte Wirkung zu erzeugen, wenn sich
eine Unterdruckgröße in einem Behälter der Klimaanlage unter einer
vorgegebenen minimalen Unterdruckgröße der Klimaanlage befindet.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Schritt der zeitlichen Organisierung des
gewünschten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors und der
selektiven Aktivierung des Reglers des Fahrzeugsystems zur
Steuerung des Generators und der Erzeugung der ersten
erwünschten Wirkung, wenn die erste Gruppe von
Betriebsbedingungen vorhanden ist, den Schritt umfasst, das
gewünschte Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich zu
organisieren und den Regler des Fahrzeugsystems zur Steuerung des
Generators selektiv zu aktivieren, um die erste gewünschte Wirkung
zu erzeugen, wenn eine Unterdruckgröße in einem Behälter des
Bremssystems unter einer vorgegebenen Unterdruckgröße des
Bremssystems liegt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Schritt der zeitlichen Organisierung des
gewünschten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors und der
selektiven Aktivierung des Reglers des Fahrzeugsystems zur
Steuerung des Generators und der Erzeugung der ersten
erwünschten Wirkung, wenn die erste Gruppe von
Betriebsbedingungen vorhanden ist, den Schritt umfasst, das
gewünschte Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich zu
organisieren und den Regler des Fahrzeugsystems zur Steuerung des
Generators selektiv zu aktivieren, um die erste gewünschte Wirkung
zu erzeugen, wenn ein in einem Kraftstoffsystem enthaltener
Dampfbehälter eine Spülung erforderlich macht.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Schritt der zeitlichen Organisierung des
gewünschten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors und der
selektiven Aktivierung des Reglers des Fahrzeugsystems zur
Steuerung des Generators und der Erzeugung der ersten
erwünschten Wirkung, wenn die erste Gruppe von
Betriebsbedingungen vorhanden ist, den Schritt umfasst, das
gewünschte Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich zu
organisieren und den Regler des Fahrzeugsystems zur Steuerung des
Generators selektiv zu aktivieren, um die erste gewünschte Wirkung
zu erzeugen, wenn eine adaptive Kraftstoffliste schnelles adaptives
Lernen im HEV erforderlich macht.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Schritt der zeitlichen Organisierung des
gewünschten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors und der
selektiven Aktivierung des Reglers des Fahrzeugsystems zur
Steuerung des Generators und der Erzeugung der ersten
erwünschten Wirkung, wenn die erste Gruppe von
Betriebsbedingungen vorhanden ist, den Schritt umfasst, das
gewünschte Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich zu
organisieren und den Regler des Fahrzeugsystems zur Steuerung des
Generators selektiv zu aktivieren, um die erste gewünschte Wirkung
zu erzeugen, wenn sich der Verbrennungsmotor unter eine
vorgegebene Verbrennungsmotor-Temperatur abgekühlt hat.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Schritt der zeitlichen Organisierung des
gewünschten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors und der
selektiven Aktivierung des Reglers des Fahrzeugsystems zur
Steuerung des Generators und der Erzeugung der ersten
erwünschten Wirkung, wenn die erste Gruppe von
Betriebsbedingungen vorhanden ist, den Schritt umfasst, das
gewünschte Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich zu
organisieren und den Regler des Fahrzeugsystems selektiv zu
aktivieren zur Steuerung des Generators, um die erste gewünschte
Wirkung zu erzeugen, wenn sich ein Katalysator unter eine minimale
Katalysatortemperatur abgekühlt hat.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Schritt der zeitlichen Organisierung des
gewünschten Bremsdrehmoments des Verbrennungsmotors und der
selektiven Aktivierung des Reglers des Fahrzeugsystems zur
Steuerung des Generators und der Erzeugung der ersten
erwünschten Wirkung, wenn die erste Gruppe von
Betriebsbedingungen vorhanden ist, den Schritt umfasst, das
gewünschte Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zeitlich zu
organisieren und den Regler des Fahrzeugsystems selektiv zu
aktivieren zur Steuerung des Generators, um die erste gewünschte
Wirkung zu erzeugen, wenn durch eine Bedienperson des Fahrzeugs
Klimaregelung angefordert worden ist.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die erste Gruppe von Betriebsbedingungen
besteht aus:
niedriger Ladezustand der Batterie, niedrige Unterdruckgröße einer Klimaregelung, niedrige Unterdruckgröße eines Behälters im Bremssystem, hoher Druck im Kraftstofftank, das Vorhandensein einer minimalen Zeitperiode seit einer letzten Entleerung des Dampfbehälters, das Vorhandensein einer laufenden Spülung des Dampfbehälters, das Vorhandensein einer erlernten adaptiven Kraftstoffliste für den laufenden Antriebsmodus, eine niedrige Motortemperatur, eine niedrige Katalysatortemperatur und der Aktivierungsstatus eines Schalters der Klimaanlage; und
Abschalten des Verbrennungsmotors, wenn die erste Gruppe von Betriebsbedingungen nicht vorhanden ist, und wenn der Verbrennungsmotor sich in einem laufenden Leerlaufmodus des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeit lang war, anderenfalls Beibehalten des laufenden Leerlaufmodus des Fahrzeugs.
niedriger Ladezustand der Batterie, niedrige Unterdruckgröße einer Klimaregelung, niedrige Unterdruckgröße eines Behälters im Bremssystem, hoher Druck im Kraftstofftank, das Vorhandensein einer minimalen Zeitperiode seit einer letzten Entleerung des Dampfbehälters, das Vorhandensein einer laufenden Spülung des Dampfbehälters, das Vorhandensein einer erlernten adaptiven Kraftstoffliste für den laufenden Antriebsmodus, eine niedrige Motortemperatur, eine niedrige Katalysatortemperatur und der Aktivierungsstatus eines Schalters der Klimaanlage; und
Abschalten des Verbrennungsmotors, wenn die erste Gruppe von Betriebsbedingungen nicht vorhanden ist, und wenn der Verbrennungsmotor sich in einem laufenden Leerlaufmodus des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeit lang war, anderenfalls Beibehalten des laufenden Leerlaufmodus des Fahrzeugs.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Schritt der selektiven Aktivierung des
Verbrennungsmotor- Reglers zur Regelung der Leerlaufdrehzahl des
Verbrennungsmotors, wenn die zweite Gruppe von
Betriebsbedingungen vorhanden ist, den Schritt umfasst, den Regler
des Verbrennungsmotors selektiv zu aktivieren, um die
Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors zu regeln wenn:
der Generator ausgefallen ist; oder
der Ladezustand einer Batterie eine gewünschte maximale Höhe überschreitet.
der Generator ausgefallen ist; oder
der Ladezustand einer Batterie eine gewünschte maximale Höhe überschreitet.
12. Fahrzeug mit Hybridantrieb, der einen Generator mit einer Rotor-
Baugruppe aufweist, die mit dem Verbrennungsmotor funktionsfähig
gekoppelt ist, wobei das Fahrzeug mit Hybridantrieb umfasst:
einen Regler des Fahrzeugsystems zur Regelung der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, wenn eine erste Gruppe von Betriebsbedingungen vorhanden ist bei einem zeitlich organisierten Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zur Erzeugung eines gewünschten Ergebnisses; und
einen Regler des Verbrennungsmotors zur Regelung der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, wenn eine zweite Gruppe von Betriebsbedingungen vorhanden ist.
einen Regler des Fahrzeugsystems zur Regelung der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, wenn eine erste Gruppe von Betriebsbedingungen vorhanden ist bei einem zeitlich organisierten Bremsdrehmoment des Verbrennungsmotors zur Erzeugung eines gewünschten Ergebnisses; und
einen Regler des Verbrennungsmotors zur Regelung der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, wenn eine zweite Gruppe von Betriebsbedingungen vorhanden ist.
13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass erste
Gruppe von Betriebsbedingungen aus einer Gruppe ausgewählt wird,
die besteht aus einem niedrigen Ladezustand der Batterie, einer
niedrigen Unterdruckhöhe der Klimaregelung, einer niedrigen
Unterdruckhöhe im Behälter des Bremssystems, einem hohen
Dampfdruck im Kraftstofftank, der eine Spülung des
Kraftstoffdampfbehälters erfordert, einen Zustand, bei dem der
Kraftstoffdampfbehälter laufend abgelassen wird, eine seit dem
vorherigen Entleeren des Dampfbehälters erreichte Mindestzeit, eine
niedrige Motortemperatur, eine niedrige Katalysatortemperatur, eine
adaptive Kraftstoffliste, die ein schnelles, adaptives Lernen im HEV
erfordert und einen aktivierten Schalter für Klimaregelung.
14. Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Gruppe von Betriebsbedingungen aus einer Gruppe
ausgewählt wird, die aus einem hohen Ladezustand der Batterie und
einem ausgefallenen Generator besteht.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US712436 | 2000-11-14 | ||
US09/712,436 US6664651B1 (en) | 2000-11-14 | 2000-11-14 | Engine on idle arbitration for a hybrid electric vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10155744A1 true DE10155744A1 (de) | 2003-06-05 |
DE10155744B4 DE10155744B4 (de) | 2010-07-29 |
Family
ID=24862099
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10155744A Expired - Fee Related DE10155744B4 (de) | 2000-11-14 | 2001-11-14 | Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors und Fahrzeug mit Hybridantrieb |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6664651B1 (de) |
JP (1) | JP3895586B2 (de) |
CA (1) | CA2361903A1 (de) |
DE (1) | DE10155744B4 (de) |
GB (1) | GB2371632B (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005012029A1 (en) * | 2003-07-30 | 2005-02-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid power output apparatus and control method |
EP1595733A2 (de) * | 2004-05-11 | 2005-11-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrleistungssteuerung Vorrichtung und Verfahren |
WO2007113123A1 (de) * | 2006-04-06 | 2007-10-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betrieb einer verbrennungskraftmaschine eines hybridantriebes im leerlauf |
DE102013200676B4 (de) * | 2012-01-23 | 2015-02-05 | Ford Global Technologies, Llc | Integritätsdiagnose für ein Dampfspülsystem für ein Hybridfahrzeug |
DE10302061B4 (de) * | 2003-01-21 | 2016-03-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, sowie Computerprogramm, Speichermedium, Steuer- und/oder Regelgerät, sowie Brennkraftmaschine |
DE102014219889B4 (de) | 2013-10-09 | 2024-07-18 | Ford Global Technologies, Llc | Fahrzeug und Verfahren zum Steuern einer Batterie in einem Fahrzeug |
Families Citing this family (80)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6847189B2 (en) * | 1995-05-31 | 2005-01-25 | The Regents Of The University Of California | Method for controlling the operating characteristics of a hybrid electric vehicle |
US6554088B2 (en) * | 1998-09-14 | 2003-04-29 | Paice Corporation | Hybrid vehicles |
DE10046631A1 (de) * | 2000-09-20 | 2002-03-28 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Regelung der Generatorspannung in einem Kraftfahrzeug |
DE60236844D1 (de) * | 2001-01-03 | 2010-08-12 | Univ California | Verfahren zur steuerung der betriebseigenschaften |
DE10117129A1 (de) * | 2001-04-06 | 2002-10-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Betrieb eines Generators bei einem Fahrzeug |
DE10241018A1 (de) † | 2002-09-05 | 2004-03-25 | Robert Bosch Gmbh | Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb sowie Verfahren zur Leerlaufregelung eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs |
DE10244769A1 (de) * | 2002-09-26 | 2004-04-08 | Still Gmbh | Mobile Arbeitsmaschine |
US7268454B2 (en) * | 2003-01-17 | 2007-09-11 | Magnetic Torque International, Ltd. | Power generating systems |
US6991053B2 (en) * | 2003-02-27 | 2006-01-31 | Ford Global Technologies, Llc | Closed-loop power control for hybrid electric vehicles |
US6987330B2 (en) * | 2003-04-16 | 2006-01-17 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for controlling a belt-driven integrated starter generator |
US7198588B2 (en) * | 2003-06-11 | 2007-04-03 | Ford Global Technologies, Llc. | System and method for controlling engine idle in a vehicle |
US7061131B2 (en) * | 2003-06-13 | 2006-06-13 | General Electric Company | Method and system for optimizing energy storage in hybrid off-highway vehicle systems and trolley connected OHV systems |
WO2005014322A1 (ja) * | 2003-08-12 | 2005-02-17 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | ハイブリッド車両およびその制御方法 |
US6876098B1 (en) * | 2003-09-25 | 2005-04-05 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The Environmental Protection Agency | Methods of operating a series hybrid vehicle |
AU2005210624A1 (en) * | 2004-01-30 | 2005-08-18 | Solomon Technologies, Inc. | Regenerative motor propulsion system |
US7160224B2 (en) * | 2004-05-14 | 2007-01-09 | General Motors Corporation | Single motor recovery for an electrically variable transmission |
JP4135681B2 (ja) * | 2004-06-02 | 2008-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置およびこれを搭載するハイブリッド車並びにこれらの制御方法 |
US7285869B2 (en) * | 2004-07-29 | 2007-10-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method for estimating engine power in a hybrid electric vehicle powertrain |
JP4134964B2 (ja) * | 2004-08-02 | 2008-08-20 | 株式会社デンソー | 発電制御装置 |
JP4462268B2 (ja) * | 2004-09-17 | 2010-05-12 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車および内燃機関の制御方法 |
EP1794016A1 (de) * | 2004-09-30 | 2007-06-13 | MTD Products Inc. | Hybridnutzfahrzeug |
US7520350B2 (en) * | 2004-11-22 | 2009-04-21 | Robert Hotto | System and method for extracting propulsion energy from motor vehicle exhaust |
US7053498B1 (en) * | 2005-01-18 | 2006-05-30 | Wartron Corporation | Electronic control for a hydraulically driven generator |
JP4581735B2 (ja) * | 2005-02-21 | 2010-11-17 | 株式会社デンソー | 車両用発電制御装置 |
US7543454B2 (en) | 2005-03-14 | 2009-06-09 | Zero Emission Systems, Inc. | Method and auxiliary system for operating a comfort subsystem for a vehicle |
US7600595B2 (en) | 2005-03-14 | 2009-10-13 | Zero Emission Systems, Inc. | Electric traction |
JP4238835B2 (ja) * | 2005-03-18 | 2009-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車及びその制御方法 |
US7165530B2 (en) * | 2005-06-01 | 2007-01-23 | Caterpillar Inc | Method for controlling a variable-speed engine |
US7665557B2 (en) * | 2005-06-16 | 2010-02-23 | Eaton Corporation | Hybrid electric powertrain with anti-idle function |
JP2007049886A (ja) * | 2005-07-15 | 2007-02-22 | Denso Corp | 車両用タンデム式回転電機 |
US7759811B2 (en) * | 2006-01-17 | 2010-07-20 | Nartron Corporation | Electronic control for a hydraulically driven generator |
US8269359B2 (en) * | 2006-01-17 | 2012-09-18 | Uusi, Llc | Electronic control for a hydraulically driven generator |
US8269360B2 (en) * | 2006-01-17 | 2012-09-18 | Uusi, Llc | Electronic control for a hydraulically driven auxiliary power source |
US7921945B2 (en) | 2006-02-21 | 2011-04-12 | Clean Emissions Technologies, Inc. | Vehicular switching, including switching traction modes and shifting gears while in electric traction mode |
DE102006008642A1 (de) * | 2006-02-24 | 2007-08-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs |
US8565969B2 (en) | 2007-04-03 | 2013-10-22 | Clean Emissions Technologies, Inc. | Over the road/traction/cabin comfort retrofit |
US7275518B1 (en) | 2006-04-28 | 2007-10-02 | Ford Global Technologies, Llc | Torque-based powertrain control for vehicles |
US7921950B2 (en) | 2006-11-10 | 2011-04-12 | Clean Emissions Technologies, Inc. | Electric traction retrofit |
DE102007024352A1 (de) | 2007-05-24 | 2008-11-27 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Kraftfahrzeugsystems |
US7967720B2 (en) * | 2007-06-13 | 2011-06-28 | Ford Global Technologies, Llc | Dynamic allocation of drive torque |
JP2009062967A (ja) | 2007-09-10 | 2009-03-26 | Denso Corp | ハイブリッド自動車用制御装置 |
DE102007043908B4 (de) * | 2007-09-14 | 2009-11-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
KR100992769B1 (ko) | 2007-10-17 | 2010-11-05 | 기아자동차주식회사 | 하이브리드 전기 자동차의 연비 향상을 위한 제어 방법 |
KR20110129980A (ko) | 2008-03-19 | 2011-12-02 | 클린 에미션스 테크놀로지스, 인코포레이티드 | 전기 견인 시스템 및 방법 |
KR100921061B1 (ko) * | 2008-03-27 | 2009-10-08 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 배터리 보호방법 |
US9758146B2 (en) | 2008-04-01 | 2017-09-12 | Clean Emissions Technologies, Inc. | Dual mode clutch pedal for vehicle |
JP2009275631A (ja) * | 2008-05-15 | 2009-11-26 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置および制御方法 |
US9834198B2 (en) * | 2009-07-14 | 2017-12-05 | Ford Global Technologies, Llc | Generator power control |
US9631528B2 (en) | 2009-09-03 | 2017-04-25 | Clean Emissions Technologies, Inc. | Vehicle reduced emission deployment |
JP5310492B2 (ja) * | 2009-11-05 | 2013-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関装置およびその制御方法並びに車両 |
US7818969B1 (en) | 2009-12-18 | 2010-10-26 | Energyield, Llc | Enhanced efficiency turbine |
JP5073018B2 (ja) * | 2010-07-02 | 2012-11-14 | 三菱電機株式会社 | 電力変換装置 |
JPWO2012073890A1 (ja) * | 2010-11-30 | 2014-05-19 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトDaimler AG | ハイブリッド電気自動車のバッテリ暖機装置 |
US8439012B2 (en) | 2011-11-04 | 2013-05-14 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for engine control |
JP5870660B2 (ja) * | 2011-12-06 | 2016-03-01 | 日産自動車株式会社 | 車両のエンジン自動制御装置 |
US9995210B2 (en) * | 2012-03-23 | 2018-06-12 | Thermo King Corporation | Control system for a generator |
FR2990175B1 (fr) * | 2012-05-02 | 2015-06-05 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de demande de demarrage ou de maintien en fonctionnement du moteur thermique d'un vehicule hybride en vue d'une purge du canister |
JP5306514B1 (ja) * | 2012-05-17 | 2013-10-02 | 三菱電機株式会社 | 蒸発燃料処理装置および蒸発燃料処理方法 |
FR2991275B1 (fr) * | 2012-05-30 | 2015-07-17 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de commande de passage en mode thermique de vehicule hybride |
FR2991274B1 (fr) * | 2012-05-30 | 2014-07-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de commande de passage en mode thermique de vehicule hybride a emissions reduites dans l'atmosphere |
EP2803549B1 (de) * | 2013-05-17 | 2018-01-03 | Volvo Car Corporation | Verbesserte Antriebsstrang-Temperaturregelung |
US8958964B2 (en) * | 2013-06-07 | 2015-02-17 | Ford Global Technologies, Llc | Method for increasing vacuum production for a vehicle |
CN103448731B (zh) * | 2013-09-25 | 2016-03-02 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种改善制动真空度的方法 |
FR3014803B1 (fr) * | 2013-12-16 | 2017-11-03 | Renault Sas | Procede et dispositif de gestion de l’energie d’un vehicule hybride |
FR3015374B1 (fr) * | 2013-12-20 | 2016-01-22 | Renault Sas | Procede de demarrage a froid d'un moteur thermique et dispositif de motorisation associe |
US9604628B2 (en) * | 2014-01-17 | 2017-03-28 | Ford Global Technologies, Llc | Powertrain control of a hybrid vehicle in park or neutral |
US10677196B2 (en) * | 2014-05-05 | 2020-06-09 | Ford Global Technologies, Llc | Method for increasing vacuum production for a vehicle |
DE102014220311A1 (de) * | 2014-10-07 | 2016-04-07 | EKU Power Drives GmbH | Verfahren zum Betreiben einer Stromerzeugungsvorrichtung sowie Stromerzeugungsvorrichtung |
CN104590240B (zh) * | 2014-12-31 | 2017-04-05 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种气电混联式混合动力***并联转串联控制方法 |
US9523317B1 (en) | 2015-08-13 | 2016-12-20 | Ford Global Technologies, Llc | Feedforward compensation for fuel system vacuum relief |
US9850832B2 (en) * | 2015-09-21 | 2017-12-26 | Ford Global Technologies, Llc | System and methods for preventing hydrocarbon breakthrough emissions |
CN106853821B (zh) * | 2015-12-09 | 2019-04-09 | 上海汽车集团股份有限公司 | 混合动力汽车、hcu及其对怠速控制的方法 |
CN112334347B (zh) * | 2018-07-11 | 2023-05-26 | 周鸿儒 | 遥控载具的油电驱动*** |
CN109339960B (zh) * | 2018-11-27 | 2020-12-29 | 义乌吉利发动机有限公司 | 一种调控发动机怠速转速的方法和装置 |
KR102085890B1 (ko) * | 2018-12-07 | 2020-03-09 | 현대오트론 주식회사 | 충전효율에 근거한 엔진 공회전 속도 제어방법 및 이에 의해 제어되는 엔진 공회전 속도 제어장치 |
JP7156248B2 (ja) * | 2019-11-06 | 2022-10-19 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
CN112389415B (zh) * | 2020-12-02 | 2022-05-24 | 北京车和家信息技术有限公司 | 增程器控制方法、装置、设备、存储介质和车辆 |
CN115217644B (zh) * | 2021-05-10 | 2023-11-17 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种汽车蒸发排放装置的控制方法 |
US11760335B2 (en) * | 2021-10-26 | 2023-09-19 | Transportation Ip Holdings, Llc | Methods and systems for a hybrid engine system |
CN113911102B (zh) * | 2021-10-29 | 2023-06-02 | 东风汽车有限公司东风日产乘用车公司 | 混动车辆的怠速控制方法、装置、设备及存储介质 |
Family Cites Families (24)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4000678A1 (de) * | 1990-01-11 | 1991-07-18 | Magnet Motor Gmbh | Kraftfahrzeug mit verbrennungsmotor, stromgenerator, schwungradspeicher und antriebselektromotor |
US5081365A (en) * | 1990-06-06 | 1992-01-14 | Field Bruce F | Electric hybrid vehicle and method of controlling it |
US5261291A (en) * | 1992-08-17 | 1993-11-16 | Schoch Paul T | Ergonomic apparatus for controlling a vehicle |
US5343970A (en) | 1992-09-21 | 1994-09-06 | Severinsky Alex J | Hybrid electric vehicle |
JP2970280B2 (ja) | 1993-02-05 | 1999-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 発電機駆動用エンジンの制御装置 |
JPH08205312A (ja) * | 1995-01-19 | 1996-08-09 | Nippondenso Co Ltd | シリーズハイブリッド車の制御方法及びその制御装置 |
JPH08289407A (ja) * | 1995-02-13 | 1996-11-01 | Nippon Soken Inc | ハイブリッド車の発電制御装置 |
DE19511516C1 (de) * | 1995-03-29 | 1996-09-12 | Daimler Benz Ag | Hybridantrieb und Betriebsverfahren hierfür |
JP3173319B2 (ja) * | 1995-04-28 | 2001-06-04 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリッド型車両 |
US5801499A (en) * | 1995-07-11 | 1998-09-01 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for a vehicular drive unit |
DE19532135A1 (de) * | 1995-08-31 | 1997-03-06 | Clouth Gummiwerke Ag | Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben |
JP3216501B2 (ja) * | 1995-10-13 | 2001-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置 |
JPH09267647A (ja) * | 1996-04-02 | 1997-10-14 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車の動力伝達機構 |
US5785137A (en) * | 1996-05-03 | 1998-07-28 | Nevcor, Inc. | Hybrid electric vehicle catalyst control |
JPH106806A (ja) * | 1996-06-25 | 1998-01-13 | Aqueous Res:Kk | 車 両 |
DE19704153C2 (de) * | 1997-02-04 | 2000-10-19 | Isad Electronic Sys Gmbh & Co | Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Entgegenwirken einer Änderung der Leerlaufdrehzahl in einem Antriebssystem |
US5820172A (en) * | 1997-02-27 | 1998-10-13 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for controlling energy flow in a hybrid electric vehicle |
US6146302A (en) * | 1997-12-26 | 2000-11-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system for a hybrid motor vehicle |
DE19831515A1 (de) * | 1998-07-14 | 2000-01-20 | Bayerische Motoren Werke Ag | Betriebsverfahren für eine Fahrzeugkraftmaschine |
US6209672B1 (en) * | 1998-09-14 | 2001-04-03 | Paice Corporation | Hybrid vehicle |
JP4085500B2 (ja) * | 1999-01-29 | 2008-05-14 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両状況把握装置、エージェント装置、および、車両制御装置 |
DE10001436A1 (de) * | 1999-02-01 | 2000-08-17 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsanordnung für wenigstens ein Nebenaggregat eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betrieb der Antriebsanordnung |
JP2000257462A (ja) * | 1999-03-09 | 2000-09-19 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のエンジン制御装置 |
US6176808B1 (en) | 1999-07-15 | 2001-01-23 | Ford Global Technologies, Inc. | Hybrid vehicle powertrain and control therefor |
-
2000
- 2000-11-14 US US09/712,436 patent/US6664651B1/en not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-11-05 GB GB0126483A patent/GB2371632B/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-11-13 CA CA002361903A patent/CA2361903A1/en not_active Abandoned
- 2001-11-13 JP JP2001347556A patent/JP3895586B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2001-11-14 DE DE10155744A patent/DE10155744B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10302061B4 (de) * | 2003-01-21 | 2016-03-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, sowie Computerprogramm, Speichermedium, Steuer- und/oder Regelgerät, sowie Brennkraftmaschine |
WO2005012029A1 (en) * | 2003-07-30 | 2005-02-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid power output apparatus and control method |
US7431111B2 (en) | 2003-07-30 | 2008-10-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid power output apparatus and control method |
CN100488799C (zh) * | 2003-07-30 | 2009-05-20 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力输出装置以及控制方法 |
EP1595733A2 (de) * | 2004-05-11 | 2005-11-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrleistungssteuerung Vorrichtung und Verfahren |
EP1595733A3 (de) * | 2004-05-11 | 2007-11-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrleistungssteuerung Vorrichtung und Verfahren |
WO2007113123A1 (de) * | 2006-04-06 | 2007-10-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betrieb einer verbrennungskraftmaschine eines hybridantriebes im leerlauf |
DE102013200676B4 (de) * | 2012-01-23 | 2015-02-05 | Ford Global Technologies, Llc | Integritätsdiagnose für ein Dampfspülsystem für ein Hybridfahrzeug |
DE102014219889B4 (de) | 2013-10-09 | 2024-07-18 | Ford Global Technologies, Llc | Fahrzeug und Verfahren zum Steuern einer Batterie in einem Fahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US6664651B1 (en) | 2003-12-16 |
CA2361903A1 (en) | 2002-05-14 |
JP2002221064A (ja) | 2002-08-09 |
GB0126483D0 (en) | 2002-01-02 |
GB2371632A (en) | 2002-07-31 |
JP3895586B2 (ja) | 2007-03-22 |
GB2371632B (en) | 2004-09-15 |
DE10155744B4 (de) | 2010-07-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10155744A1 (de) | Fahrzeug mit Hybridantrieb und Verfahren zur Regelung des Antriebes | |
DE112005001064B4 (de) | Heizungssteuersystem für ein Fahrzeug | |
DE10200016B4 (de) | Verfahren und System zur Spülung eines Behälters für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb | |
DE10335684B4 (de) | Regelung für Kühlung elektronischer Bauteile | |
DE10246146B4 (de) | Regelverfahren und Regelsystem für ein Parallelhybrid-Elektrofahrzeug | |
DE69922853T2 (de) | Kontrollsystem für Hybridfahrzeug | |
DE10162067B4 (de) | Adaptive Kraftstoffstrategie für ein Hybridelektrofahrzeug | |
DE69627444T2 (de) | Hybridantriebsystem für ein Kraftfahrzeug mit Antrieb von dem Verbrennungsmotor oder von dem Elektromotor wenn einer von diesen ausgefallen ist | |
DE10221036B4 (de) | Folgeschadensicheres Verfahren und System zur Regelung der Motorkühlung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug | |
DE10221035B4 (de) | Regelung der Motorleerlaufdrehzahl in einem Hybrid-Elektrofahrzeug | |
DE102015222690A1 (de) | Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug | |
DE102010048151B4 (de) | Verfahren zum Optimieren einer Maschinenleerlaufdrehzahl in einem Fahrzeug und Fahrzeug | |
DE19523985A1 (de) | Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug | |
DE102015222694A1 (de) | Betreiben einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug | |
DE10150990A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs | |
DE10229536A1 (de) | System und Verfahren zum Stoppen eines Verbrennungsmotors | |
DE19923277A1 (de) | Regelsystem für ein Hybridfahrzeug | |
DE102005041154A1 (de) | Verfahren und Anordnung zum Einstz bei einem Fahrzeug mit elektrischer Speichervorrichtung | |
DE10249084A1 (de) | System und Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges | |
DE102006024196B4 (de) | Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs | |
DE10041789A1 (de) | Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs | |
DE102013100205A1 (de) | Verfahren zur Erhöhung der Kraftstoffökonomie von Plug-In-Hybridelektrofahrzeugen | |
DE102010003000A1 (de) | Ansteuerung eines Range-Extenders in einem Elektrofahrzeug | |
DE10236010A1 (de) | Steuereinrichtung sowie Verfahren für ein Fahrzeug, welches mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist | |
DE102012222975A1 (de) | Hybrid-Elektrofahrzeug und Verfahren für einen gleichmäßigen Kraftmaschinenbetrieb mit fester Drosselklappenposition |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: EFFERT UND KOLLEGEN, 12487 BERLIN |
|
8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: WABLAT-LANGE-KARTHAUS, 14129 BERLIN |
|
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee | ||
R082 | Change of representative |
Representative=s name: ETL WABLAT & KOLLEGEN PATENT- UND RECHTSANWALT, DE |
|
R079 | Amendment of ipc main class |
Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000 Ipc: B60W0020400000 |