DE10132429A1 - Radlageranordnung - Google Patents
RadlageranordnungInfo
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Abstract
Es ist eine Radlageranordnung vorgesehen, welche ein Bremsenrattern unterdrücken kann. Ein Film ist zwischen der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches und einer Anschlagfläche einer Bremsscheibe angeordnet, um einen Spalt zwischen diesen zu füllen und somit die Verformung der Bremsscheibe zu unterdrücken. Ferner wird durch Konzentrieren der Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn ein Scheibenrad des Rads auf die Nabenbolzen gespannt wird, auf einen Abschnitt in der Nähe der Nabenbolzen der Kontakt zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe auf den Flächen zwischen den Nabenbolzen unterdrückt, so dass eine Welligkeit der flachen Flächen zwischen den Nabenbolzen keine Verformung der Bremsscheibe bewirkt.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine
Radlageranordnung zum Lagern eines Fahrzeugrads.
Unter Radlageranordnungen für Fahrzeuge existieren
Anordnungen für Antriebsräder zum Lagern von Antriebsrädern
und Anordnungen für Nicht-Antriebsräder zum Lagern von Nicht-
Antriebsrädern. Unter beiden Typen von Radlageranordnungen
existieren zahlreiche verschiedene Typen.
Fig. 13 zeigt ein Beispiel davon. Diese
Radlageranordnung ist für ein Antriebsrad und umfasst ein
Außenelement 1, ein Innenelement 11 und zweireihige
Rollelemente 31, welche zwischen dem Außenelement 1 und dem
Innenelement 11 angebracht sind.
Auf dem Innenumfang des Außenelements 1 sind zwei
Laufbahnen 3 ausgebildet, während auf dem Außenumfang davon
ein Flansch 2 zur Montage an die Fahrzeugkarosserie vorgesehen
ist.
Das Innenelement 11 weist einen Nabenring 12 und ein
Laufbahnelement 13 auf. Ein Radmontageflansch 15 ist am
Außenumfang des Nabenrings 12 an einem Ende davon vorgesehen.
Am anderen Ende ist ein Abschnitt 12b kleinen Durchmessers
ausgebildet, an welchem das Laufbahnelement 13 angebracht ist.
An den Außenumfängen des Nabenrings 12 und des
Laufbahnelements 13 sind Laufbahnen 16 bzw. 20 ausgebildet.
Zwischen den Laufbahnen 16, 20 und der Laufbahn 3 des
Außenelements 1 sind Rollelemente 31 angebracht.
Um auf die Rollelemente 31 eine Vorlast aufzubringen,
wird eine Keilwelle 14c, welche an einem äußeren
Verbindungselement 14 eines Gleichlaufgelenks vorgesehen ist,
in einem Keilloch 17 angebracht, welches in dem Nabenring 12
ausgebildet ist, und eine Mutter 21 wird auf einem
Gewindeschaft 14d festgespannt, welcher an der Spitze der
Keilwelle 14c vorgesehen ist.
Die Radlageranordnung wird von einem Radlagerhersteller
an eine Automobilmontagefabrik eines Automobilherstellers
geliefert. In der Fabrik wird eine getrennt gelieferte
Bremsscheibe 40 an einer Seite 15a des Radmontageflansches 15
der Radlageranordnung durch Spannbolzen 42 befestigt.
Nach einer Montage ist, wenn die Bremsflächen 40a der
Bremsscheibe 40 einen erheblichen Schlag aufweisen, die
Reibkraft nicht konstant, so dass Vibrationen und abnormale
Geräusche, welche als Bremsenrattern bezeichnet werden,
während eines Bremsens entstehen.
Um Vibrationen und abnormale Geräusche zu unterdrücken,
welche infolge eines Schlags der Bremsfläche 40a der
Bremsscheibe 40 erzeugt werden, wurde bislang versucht, die
Bearbeitungsgenauigkeit von Bauteilen zu erhöhen. Jedoch ist
eine Lösung zeitaufwendig und führt zu höheren Kosten.
Ferner ist es aufgrund der Tatsache, dass
Bearbeitungsfehler von Bauteilen sich bei deren Montage
potenzieren, selbst dann, wenn die Bearbeitungsgenauigkeit der
einzelnen Bauteile erhöht ist, schwierig, einen Schlag der
Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 zu unterdrücken.
Ferner existieren auf der Bremsscheibenmontagefläche
15a des Radmontageflansches 15 und der Fläche 40b der
Bremsscheibe 40, welche an die Bremsscheibenmontagefläche 15a
angrenzt, wie in einer vergrößerten Ansicht von Fig. 14a
dargestellt, Welligkeitsanteile. So wird der Schlag der
Bremsscheibe 40 durch eine Kombination derartiger
Welligkeitsanteile stark beeinflusst. Bislang wurden in einer
Automobilmontagefabrik, wenn der Radmontageflansch 15 der
Radlageranordnung und die Bremsscheibe 40, welche als separate
Bauteile geliefert werden, montiert wurden, verschiedene
Einstellungen, einschließlich einer Faseneinstellung an
Positionen, an welchen ein Schlag des Radmontageflansches 15
und ein Schlag der Bremsscheibenfläche 40a der Bremsscheibe 40
maximal und minimal sind, vorgenommen. Ein derartiges
Verfahren ist arbeitsaufwändig und weist eine schlechte
Bearbeitbarkeit auf.
Ferner entsteht, wenn die Bremsscheibenmontagefläche
15a des Radmontageflansches 15 und die Fläche 40b der
Bremsscheibe 40 in Anschlag miteinander gebracht werden,
infolge der oben genannten Welligkeitsanteile ein Luftspalt
zwischen diesen. Wenn der Radmontageflansch 15 und die
Bremsscheibe 40 beim Montieren des Rad gegeneinander gedrückt
werden, so kommt es, wie durch eine Punkt-Strich-Linie in
einer vergrößerten Ansicht von, Fig. 14b dargestellt, leicht zu
einer Verformung der Bremsscheibe 40 infolge des Luftspalts.
Eine derartige Verformung der Bremsscheibe 40 erhöht
einen Schlag der Bremsscheibe 40, so dass sie ein
Bremsenrattern bewirkt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Verformung der Bremsscheibe zu unterdrücken und somit ein
Bremsenrattern in einer einfachen und kostengünstigen Weise zu
verhindern.
Erfindungsgemäß ist eine Radlageranordnung vorgesehen, welche
ein Außenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Innenumfang
und ein Innenelement mit Laufbahnen auf dessen Außenumfang,
welche den Laufbahnen auf dem Außenelement gegenüber liegend
angeordnet sind, und zwischen den Laufbahnen angebrachte
Rollelemente umfasst, wobei das Außenelement oder das
Innenelement mit einem Radmontageflansch ausgebildet ist und
der Radmontageflansch eine Außenseite aufweist, welche als
Bremsscheibenmontagefläche dient, dadurch gekennzeichnet, dass
ein Film zwischen der Bremsscheibenmontagefläche des
Radmontageflansches und einer Anschlagfläche einer
Bremsscheibe, welche an die Bremsscheibenmontagefläche
angrenzt, angeordnet ist (siehe vergrößerte Ansicht,
dargestellt in Fig. 4A). In Fig. 4A und 4B bezeichnet A den
Film.
Wenn ein Film zwischen der Bremsscheibenmontagefläche
des Radmontageflansches und der Anschlagfläche der
Scheibenbremse angeordnet ist, wird aufgrund der Tatsache,
dass dieser die Luftspalte füllt, welche ein Einflussfaktor
für eine Verformung der Bremsscheibe bei einer Montage eines
Rads sind, eine Verformung der Bremsscheibe unterdrückt.
Während der Film aus einem Material besteht, welcher
weicher als Stahl ist, ist ein zu weiches Material, wie etwa
Gummi, nicht geeignet, da es die Steifigkeit der
Scheibenbremse und des Rads beeinträchtigt. Der Film kann
durch Kleben bzw. Aufbringen einer Folie aus einem
kaltaushärtenden Harz bzw. einer Schicht, deren
Hauptbestandteil ein kaltaushärtendes Harz ist, auf die
Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches oder die
Anschlagfläche der Bremsscheibe, welche an den
Radmontageflansch angrenzt, ausgebildet werden.
Der Film, welcher die Luftspalte füllt, die einen
Einflussfaktor für eine Verformung der Bremsscheibe sein
können, weist vorzugsweise eine Dicke von 5 bis 200 µm auf.
Der Film kann auf der Bremsscheibenmontagefläche des
Radmontageflansches und/oder der Anschlagfläche der
Bremsscheibe, welche an den Radmontageflansch angrenzt,
vorgesehen sein.
Durch Verwenden einer Folie aus kaltaushärtendem Harz
bzw. einer Schicht, deren Hauptbestandteil ein
kaltaushärtendes Harz ist, als Material für den Film, kann die
Montagesteifigkeit der Bremsscheibe nach Montieren des Rads
gewährleistet werden.
Ferner kann durch Verwenden eines wärmeaushärtenden
Harzes als Material für den Film und vorsehend eines einfachen
Erwärmungsschritts auf der Montagelinie die Montagesteifigkeit
der Bremsscheibe nach Montieren des Rads gewährleistet werden.
Erfindungsgemäß ist ferner eine Radlageranordnung
vorgesehen, welche ein Außenelement mit zwei Laufbahnen auf
dessen Innenumfang, ein Innenelement mit Laufbahnen auf dessen
Außenumfang, welche den Laufbahnen auf dem Außenelement
gegenüber liegend angeordnet sind, und Rollelemente, welche
zwischen den Laufbahnen angebracht sind, umfasst, wobei das
Außenelement oder das Innenelement mit einem Radmontageflansch
ausgebildet ist und der Radmontageflansch eine Außenseite
aufweist, welche als Bremsscheibenmontagefläche dient, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von Nabenbolzen in dem
Radmontageflansch eingebettet sind, und die Kontaktkraft
zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn ein
Rad auf die Nabenbolzen gespannt wird, sich auf Abschnitte in
der Nähe der Nabenbolzen konzentriert.
Als Einrichtung zum Konzentrieren der Kontaktkraft
zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe auf
Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen, kann eine Fase an der
Kante jedes Loches für die Nabenbolzen, ausgebildet in der
Bremsscheibe, auf 0,5 mm oder weniger festgelegt werden, oder
es können Vertiefungen zwischen den Nabenbolzen in
Lochkreisflächen auf einer Seite des Radmontageflansches
ausgebildet werden.
Durch Konzentrieren der Kontaktkraft zwischen dem
Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn ein Rad auf die
Nabenbolzen gespannt wird, auf Abschnitte in der Nähe der
Nabenbolzen, sind selbst dann, wenn Welligkeitsanteile auf der
Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches und der
Fläche der Bremsscheibe, welche an die
Bremsscheibenmontagefläche angrenzt, existieren, die
Welligkeitsanteile kein Einflussfaktor für eine Verformung der
Bremsscheibe. So ist es möglich, eine Verformung der
Bremsscheibe und ferner den Schlag der Bremsscheibe zu
unterdrücken.
Ferner kann zur Unterdrückung einer Verformung der
Bremsscheibe die folgende Einrichtung verwendet werden.
Beim Pressen der Nabenbolzen in den Radmontageflansch
tritt, wenn eine Wölbung um die im Radmontageflansch
ausgebildeten Löcher entsteht, eine Verschlechterung einer
Ebenheit der Bremsscheibenmontagefläche des
Radmontageflansches auf, was einen Einflussfaktor für die
Verformung der Bremsscheibe darstellt. Daher ist die
Passüberlagerung zwischen den Nabenbolzen, welche mit einem
Rändelabschnitt auf deren Außenumfang ausgebildet sind, und
den Löchern im Radmontageflansch, in welche die
Rändelabschnitte der Nabenbolzen gepresst werden, auf einen
Bereich von 0.1 bis 0.4 mm beschränkt, um eine Wölbung um die
Löcher im Radmontageflansch zu unterdrücken, wodurch eine
Ebenheit der Bremsscheibenmontagefläche des
Radmontageflansches verbessert wird. Ferner ist es durch
Ausbilden der Abschnitte um die Löcher des
Radmontageflansches, in welche die Rändelabschnitte der
Nabenbolzen gepresst werden, in einem nicht ausgehärteten
Zustand möglich, eine Wölbung um die Löcher im
Radmontageflansch weiter zu unterdrücken.
Ferner kann durch Neigen des Radbefestigungsflansches
hin zur Außenseite in einem Winkel von 20 Minuten oder weniger
die Wirkung einer Unterdrückung einer Verformung der
Bremsscheibe weiter erhöht werden. Dabei bezieht sich die
Außenseite auf die Außenseite in der Breitenrichtung der
Fahrzeugkarosserie.
Durch dessen Neigung wie oben beschrieben wird, wenn
die Bremsscheibe in Anschlag mit der
Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches gebracht
wird, und das Scheibenrad des Rads in Überlagerung mit der
Bremsscheibe angeordnet wird und die Radmuttern auf den
Nabenbolzen festgezogen werden, um die Bremsscheibe und das
Scheibenrad festzuklemmen, der Radmontageflansch elastisch
verformt, so dass der Außenumfangsabschnitt der
Bremsscheibenmontagefläche fest gegen die Bremsscheibe
anschlägt. So wird die Bremsscheibe am Außenumfangsabschnitt
der Anschlagfläche davon relativ zur
Bremsscheibenmontagefläche stabil gelagert, so dass es möglich
ist, einen Schlag der Bremsfläche der Bremsscheibe während
einer Drehung zu unterdrücken.
Wenn der Neigungswinkel des Radmontageflansches größer
als nötig ist, so ist der Betrag einer elastischen Verformung
des Radmontageflansches zu klein, als dass der
Innenumfangsabschnitt der Bremsscheibe in Kontakt mit der
Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches gelangt,
wenn die Bremsscheibe und das ein Spannen der Radmutter
mittels eines bestimmten Drehmoments festgeklemmt werden. In
diesem Fall ist eine Montage der Bremsscheibe nicht stabil
genug, um einen Schlag der Bremsflächen der Bremsscheiben zu
unterdrücken. Daher beträgt der Neigungswinkel des
Radmontageflansches vorzugsweise 20 Minuten oder weniger.
Ferner wäre, wenn der Schlag der
Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches 30 µm
überschreitet, ein Schlag der Bremsscheibe während einer
Drehung so groß, dass ein Bremsenrattern auftreten könnte.
Daher beträgt der Schlag der Bremsscheibenmontagefläche des
Radmontageflansches vorzugsweise 30 µm oder weniger.
Wenn die Ebenheit des Außenumfangsabschnitts und die
Umfangsebenheit der Bremsscheibenmontagefläche des
Radmontageflansches 30 µm oder weniger betragen, ist es
möglich, den Schlag der Bremsflächen der Bremsscheibe auf
einen kleinen Wert zu unterdrücken.
Die Umfangsebenheit bezieht sich auf ein unten
beschriebenes Maß. Mittels einer Messvorrichtung B, wie etwa
einer Messuhr, welche in Kontakt mit dem Außenumfangsabschnitt
der Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15
gebracht wird, wie in Fig. 12A dargestellt, werden
Welligkeitsanteile in einer Umfangsrichtung während einer
Drehung des Radmontageflansches gemessen, welche auf einer
Ebene dargestellt und zwischen zwei parallelen Geraden
eingefasst werden, wie in Fig. 12B dargestellt. Die
Umfangsebenheit bezieht sich auf den minimalen Abstand δ
zwischen diesen.
Die erfindungsgemäße Radlageranordnung kann eine
Anordnung für ein Antriebrad oder ein Nicht-Antriebsrad sein.
Ferner kann die Radlageranordnung eine Anordnung sein, in
welcher eine Bremsscheibe an den Radmontageflansch montiert
wird. Wenn der Schlag der Bremsflächen der Bremsscheibe 50 µm
oder weniger beträgt, werden vorteilhafte Ergebnisse
hinsichtlich einer Unterdrückung eines Bremsenratterns
erhalten.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung unter
Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung deutlich hervor.
Fig. 1 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines
ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Radlageranordnung.
Fig. 2 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht, welche
darstellt, wie eine Bremsscheibe und ein Rad auf der
Bremsscheibenmontagefläche davon montiert werden;
Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht der
Bremsscheibenmontagefläche der Radlageranordnung und der
Anschlagfläche der Bremsscheibe;
Fig. 4A ist eine vergrößerte Ansicht eines Zustands vor
einem Festspannen der Bremsscheibenmontagefläche der
erfindungsgemäßen Radlageranordnung und der Anschlagfläche der
Bremsscheibe;
Fig. 4B ist eine vergrößerte Ansicht, welche einen
Zustand nach deren Festpannen darstellt;
Fig. 5 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines
zweiten Ausführungsbeispiels;
Fig. 6 ist eine Vertikalschnitt-Teilvorderansicht der
Bremsscheibe desselben;
Fig. 7 ist eine Seitenansicht des Radmontageflansches
davon;
Fig. 8 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines
zweiten Ausführungsbeispiels;
Fig. 9 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines
dritten Ausführungsbeispiels;
Fig. 10 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines
vierten Ausführungsbeispiels;
Fig. 11 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines
fünften Ausführungsbeispiels;
Fig. 12A ist eine perspektivische Ansicht, welche
darstellt, wie die Umfangsebenheit des Radmontageflansches
gemessen wird;
Fig. 12B ist eine erläuternde Ansicht, welche
darstellt, wie Umfangsebenheit anhand der Messergebnisse
bestimmt wird;
Fig. 13 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht einer
herkömmlichen Radlageranordnung;
Fig. 14A ist eine vergrößerte Ansicht ähnlich Fig. 4A
der herkömmlichen Radlageranordnung von Fig. 10; und
Fig. 14B ist eine vergrößerte Ansicht ähnlich Fig. 4B.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel, welches eine
Radlageranordnung für ein Antriebsrad ist. Diese
Radlageranordnung umfasst ein Außenelement 1, ein Innenelement
11 und Rollelemente 31, welche zwischen den beiden Elementen
angebracht sind.
Das Außenelement 1 weist einen Montageflansch 2 zu
einer Fahrzeugkarosserie auf dem Außenumfang davon auf und ist
mit zweireihigen Laufbahnen 3 auf dem Innenumfang davon
ausgebildet.
Das Innenelement umfasst einen Nabenring 12, ein
Laufbahnelement 13 und ein äußeres Verbindungselement 14 eines
Gleichlaufgelenks. Ein Rad-"Pilot" 12a ist an einem Ende
Nabenrings 12 vorgesehen, und am anderen Ende ist ein
Abschnitt 12b kleinen Durchmessers ausgebildet. Ferner sind
auf dem Außenumfang des Nabenrings 12 ein Radmontageflansch 15
zur Montage eines Rads und eine einreihige Laufbahn 16
vorgesehen. Ferner ist in dem Nabenring 12 ein Keilloch 17
ausgebildet.
An dem Radmontageflansch 15 sind die Nabenbolzen 18
angebracht. Radmuttern 19 befinden sich im Gewindeeingriff mit
Nabenbolzen 18, wie in Fig. 2 dargestellt. Durch Anziehen der
Radmuttern 19 werden die Bremsscheibe 40 und ein Scheibenrad
41 des Rads an einer Bremsscheibenmontagefläche 15a befestigt,
welche auf der Außenseite des Radmontageflansches 25
ausgebildet ist.
Das Laufbahnelement 13 ist mit einer Laufbahn 20 auf
dem Außenumfang ausgebildet. Es ist an einem Abschnitt 12b
kleinen Durchmessers angebracht, welcher am Nabenring 12
ausgebildet ist. Die Rollelemente 31 sind zwischen der
Laufbahn 20, welche am Außenumfang des Laufbahnelements 13
ausgebildet ist, und einer Laufbahn 3 am Außenelement 1 sowie
zwischen der anderen Laufbahn 3 am Außenelement 1 und einer
Laufbahn 16, welche am Außenumfang des Nabenrings 12
ausgebildet ist, angebracht.
Das äußere Verbindungselement 14 des Gleichlaufgelenks
weist an einem nahen Ende einen Kappenabschnitt 14a einen
kreisförmigen Pressabschnitt 14b auf, welcher auf die Endseite
des Laufbahnelements 13 drückt. An der Endseite des
Pressabschnitts 14b ist eine Keilwelle 14c ausgebildet. Ferner
ist an der Spitze der Keilwelle 14c ein Gewindeschaft 14d
vorgesehen.
Die Keilwelle 14c ist in ein Keilloch 17 des Nabenrings
12 eingesetzt, und durch Anziehen einer Mutter 21 auf dem
Gewindeschaft 14d an der Spitze werden das äußere
Verbindungselement 14 und der Nabenring 12 festgeklemmt,
während der Nabenring 12 und das Laufbahnelement 13 in
Axialrichtung zusammengepresst werden. Durch Pressen wird eine
Vorlast zwischen den Rollelementen 31 und den Laufbahnen 3, 16
und 20 aufgebracht.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Radlageranordnung ist
zwischen der Bremsscheibenmontagefläche 15a des
Radmontageflansches 15 und der Anschlagfläche 40b der
Bremsscheibe 40, welche an die Bremsscheibenmontagefläche 15a
angrenzt, ein Film angeordnet.
Der Film kann auf der Bremsscheibenmontagefläche 15a
des Radmontageflansches 15 und/oder auf der Anschlagfläche 40b
der Bremsscheibe 40 vorgesehen sein.
Der Film ist aus einem Material hergestellt, welches
weicher als Stahlt ist. Beispielsweise kann er durch Kleben
bzw. Aufbringen einer Folie, welche aus einem kaltaushärtenden
Harz besteht, oder einer Schicht, deren Hauptbestandteil ein
kaltaushärtendes Harz ist, auf die Bremsscheibenmontagefläche
15a des Radmontageflansches 15 oder auf die Anschlagfläche 40b
der Bremsscheibe 40 ausgebildet sein.
Bei Verwenden einer Folie aus einem kaltaushärtenden
Harz oder einer Schicht, deren Hauptbestandteil ein
kaltaushärtendes Harz ist, als Material für den Film kann die
Montagesteifigkeit der Bremsscheibe nach Montage eines Rads
gewährleistet werden. Als ein spezifisches Beispiel derartiger
kaltaushärtender Harze können Loctite (Handelsbezeichnung)
"anaerober Akrylklebstoff" oder PCL1B
(Handelsbezeichnung)"Akryl/Email-Familie-Lack" (Ferrocote-
Lack) verwendet werden.
Der obere Grenzwert der Dicke des Films, welcher
benötigt wird, um einen Luftspalt zwischen der
Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 und
der Anschlagfläche 40b der Bremsscheibe 40, der ein
Einflussfaktor für die Verformung der Bremsscheibe 40 ist,
aufzufüllen, beträgt 200 µm. Der untere Grenzwert der Dicke
des Film beträgt im Hinblick auf die Oberflächenrauhigkeit der
Bremsscheibenmontagefläche 15a 5 µm.
Ferner ist es durch Verwenden eines wärmeaushärtenden
Harzes als Material für den Film und Vorsehen eines einfachen
Erwärmungsschritts auf der Montagelinie möglich, die
Montagesteifigkeit der Bremsscheibe 40 nach Montieren eines
Rads zu gewährleisten. Als ein solches wärmeaushärtendes Harz
kann Bakelite (Phenolharz) verwendet werden.
Fig. 5 zeig ein zweites Ausführungsbeispiel, welches
eine Radlageranordnung für ein Antriebsrad ist. Es umfasst ein
Außenelement 1, ein Innenelement 11 und Rollelemente 31,
welche zwischen den beiden Elementen angebracht sind.
Das zweite Ausführungsbeispiel ist hinsichtlich der
Struktur im wesentlichen gleich dem ersten
Ausführungsbeispiel. Daher werden die gleichen Bezugszeichen
für die gleichen oder ähnliche Abschnitte verwendet, und eine
genaue Beschreibung wird ausgelassen.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Radlageranordnung ist
durch Konzentrieren der Kontaktkraft zwischen dem
Radmontageflansch 15 und der Bremsscheibe 40, wenn das
Scheibenrad 41 des Rads auf den Nabenbolzen 18 festgespannt
wird, auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen 18 der
Kontakt auf den Flächen zwischen den benachbarten Nabenbolzen
18 gering. Daher ist eine Welligkeit der Flächen zwischen den
benachbarten Nabenbolzen 18 kein Einflußfaktor für eine
Verformung der Bremsscheibe 40.
Als Einrichtung zum Konzentrieren der Kontaktkraft
zwischen dem Radmontageflansch 15 und der Bremsscheibe 40 auf
Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen 18 können die folgenden
Verfahren angewandt werden.
Bei einem von diesen ist, wie in Fig. 6 dargestellt,
eine Fase C an der Kante von Löchern 46 für die Nabenbolzen
18, welche in der Bremsscheibe 40 ausgebildet sind, auf 0.5 mm
oder weniger festgelegt.
Durch Festlegen der Fase C der Löcher 46 für die
Nabenbolzen 18 auf 0.5 mm oder weniger ist es möglich, die
Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch 15 und der
Bremsscheibe 40, wenn das Scheibenrad 41 auf die Nabenbolzen
18 gespannt wird, auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen
18 zu konzentrieren, so dass der Kontakt zwischen dem
Radmontageflansch 15 und der Bremsscheibe 40 an Abschnitten
zwischen den benachbarten Nabenbolzen 18 gering ist.
Das zweite Verfahren besteht in einer Ausbildung von
Vertiefungen 44, wie in Fig. 7 dargestellt, zwischen den
Nabenbolzen 18 in einer Lochkreisfläche, auf einer Seite des
Radmontageflansches 15, d. h., zwischen den Löchern 43 für die
Nabenbolzen 18 im Flansch 15. Durch Vorsehen der Vertiefungen
44 verringert sich ein Kontakt zwischen dem Radmontageflansch
15 und der Bremsscheibe 40 zwischen den benachbarten
Nabenbolzen 18.
Als nächstes ist es durch Beschränken der
Passüberlagerung zwischen den Nabenbolzen 18, welche mit einem
Rändelabschnitt 45 auf deren Außenumfang ausgebildet sind, und
den Löchern 43 des Radmontageflansches 15, in welche die
Rändelabschnitte 45 der Nabenbolzen 18 gepresst werden, auf
einen Bereich von 0.1 bis 0.4 mm möglich, eine Wölbung um die
Löcher 43, welche im Radmontageflansch 15 ausgebildet sind, zu
unterdrücken, die auftritt, wenn die Nabenbolzen 18 in den
Radmontageflansch 15 gepresst werden. So verbessert sich die
Ebenheit der Bremsscheibenmontagefläche des
Radmontageflansches 15. Beträgt die Passüberlagerung 0.1 mm
oder weniger, so sind das Bolzenschlupfdrehmoment und die
Bolzenzugfestigkeit nicht ausreichend. Hingegen würde, wenn
die Passüberlagerung 0.4 mm oder mehr beträgt, eine Wölbung um
die Löcher 43 des Radmontageflansches 15 auftreten. Ferner
sollten zum wirksamen Unterdrücken einer Wölbung um die Löcher
43 des Radmontageflansches 15 die Abschnitte um die Löcher 43
des Radmontageflansches 15, in welche die Rändelabschnitte 45
der Nabenbolzen 18 gepresst werden, vorzugsweise im nicht
ausgehärteten Zustand belassen werden.
Beim ersten und beim zweiten Ausführungsbeispiel ist
der auf dem Nabenring 12 ausgebildete Radmontageflansch 15 hin
zur Außenseite geneigt. Der Schlag der
Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15
während einer Drehung ist auf einen Standardwert begrenzt,
welcher 30 µm oder weniger beträgt. Die Außenseite bezieht
sich auf die Außenseite in der breiten Richtung einer
Fahrzeugkarosserie bei der an der Fahrzeugkarosserie
angebrachten Radlageranordnung.
Durch Neigen des Radmontageflansches 15 zur Außenseite,
wie in Fig. 2 dargestellt, wird, wenn eine Seite der
Bremsscheibe 40 in Anschlag mit der Bremsscheibenmontagefläche
15a des Radmontageflansches 15 gebracht wird, das Scheibenrad
41 des Rads in Anschlag mit der anderen Seite der Bremsscheibe
40 gebracht wird und die Radmuttern 19 mittels eines
bestimmten Drehmoments angezogen werden, der Radmontageflansch
15 elastisch verformt, so dass der Außenumfangsabschnitt der
Bremsscheibenmontagefläche 15a fest gegen die eine Seite der
Bremsscheibe 40 gedrückt wird.
Dies gewährleistet, dass die Bremsscheibe 40 am
Außenumfangsabschnitt der Anschlagfläche in Zugewandtheit zur
Bremsscheibenmontagefläche 15a mit guter Stabilität gelagert
ist. So ist es, kombiniert mit der Tatsache, dass der Schlag
während einer Drehung der Bremsscheibenmontagefläche 15a auf
einen Standardwert von 30 µm oder weniger begrenzt ist, und
mit der Funktion zur Unterdrückung einer Verformung der
Bremsscheibe, welche der Film ausübt, der zwischen der
Bremsscheibenmontagefläche 15a und der Anschlagfläche 40b der
Bremsscheibe 40 angeordnet ist, möglich, einen Schlag der
Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 während einer Drehung auf
einen kleinen Wert zu unterdrücken und somit ein
Bremsenrattern wirksam zu unterdrücken.
Wenn der Neigungswinkel θ des Radmontageflansches 15
unnötig groß ist, so wird, wenn die Bremsscheibe 40 und das
Scheibenrad 41 durch Anziehen der Radmuttern 19 mittels eines
bestimmten Drehmoments befestigt werden, der Betrag einer
elastischen Verformung des Radmontageflansches 15 zu klein,
als dass die gesamte Bremsscheibenmontagefläche 15a des
Radmontageflansches 15 in Kontakt mit der einen Seite der
Bremsscheibe 40 gebracht werden kann. Dies macht eine Montage
der Bremsscheibe 40 instabil, so dass es unmöglich ist, einen
Schlag der Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 während einer
Drehung zu unterdrücken. Daher beträgt der Neigungswinkel θ des
Radmontageflansches 15 vorzugsweise 20 Minuten oder weniger.
Ferner wächst, wenn die Ebenheit am Umfangsabschnitt
und die Umfangsebenheit der Bremsscheibenmontagefläche 15a des
Radmontageflansches 15 30 µm überschreitet, ein Schlag der
Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 während einer Drehung zu
stark an, als dass die Entstehung eines Bremsenratterns
unterdrückt werden könnte. So betragen die Ebenheit am
Umfangsabschnitt und die Umfangsebenheit der
Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15
vorzugsweise nicht mehr als 30 µm.
Zur Unterdrückung des Schlags der Bremsflächen 40a der
Bremsscheibe 40 auf eine kleinen Wert sind die Ebenheit und
die Umfangsebenheit der Anschlagfläche der Bremsscheibe 40 in
Zugewandtheit zum Radmontageflansch 15 derart bestimmt, dass
diese nicht mehr als 30 µm betragen, so dass der Schlag der
Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 auf 50 µm oder weniger
unterdrückt wird. Durch Steuern des Schlags der
Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15, des
Schlags der Anschlagfläche relativ zum Radmontageflansch 15
und des Schlags der Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 ist
es möglich, eine Entstehung eines Bremsenratterns im
wesentlichen vollständig zu verhindern.
Beim ersten und beim zweiten Ausführungsbeispiel wird
die Mutter 21 auf dem Gewindeschaft 14d, vorgesehen an dem
äußeren Verbindungselement 14, angezogen. Durch Anziehen der
Mutter 21 werden der Nabenring 12 und das Laufbahnelement 13
in Axialrichtung zusammengepresst, so dass zwischen den
Rollelementen 31 und den Laufbahnen 3, 16 und 20 eine Vorlast
aufgebracht wird. Jedoch können durch ein Verlaufen in
Axialrichtung des Abschnitts 12b kleinen Durchmessers,
ausgebildet am Nabenring 12, und Verstemmen des hinter das
Ende des Laufbahnelements 13 vorstehenden Endes der Nabenring
12 und das Laufbahnelement 13 in Axialrichtung untrennbar
gemacht werden, und eine Vorlast kann zwischen den
Rollelementen und den Laufbahnen aufgebracht werden.
Fig. 8 bis 11 zeigen weitere Ausführungsbeispiele der
erfindungsgemäßen Radlageranordnung.
Fig. 8 ist das dritte Ausführungsbeispiel, welches eine
Radlageranordnung für ein Antriebsrad ist. Diese
Radlageranordnung unterscheidet sich von der in Fig. 1
dargestellten Radlageranordnung lediglich hinsichtlich der
Struktur des Innenelements. Daher sind die gleichen Abschnitte
mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und eine
Beschreibung wird ausgelassen.
Das Innenelement 11 umfasst einen Nabenring 51 und ein
äußeres Verbindungselement 52 eines Gleichlaufgelenks. Auf dem
Außenumfang des Nabenrings 51 sind ein Radmontageflansch 53
und eine Laufbahn 54 ausgebildet. In dem Nabenring 51 ist ein
Keilloch 55 ausgebildet.
Das äußere Verbindungselement 52 ist mit einer
Keilwelle 52b an einem nahen Ende eines Mundabschnitts 52a
versehen. Auf der Außenumfangsfläche eines Schulterabschnitts
52c des Mundabschnitts 52a ist eine Laufbahn 56 ausgebildet.
Die Keilwelle 52b ist in das Keilloch 55 des Nabenrings 51
eingesetzt.
Rollelemente 31 sind zwischen der Laufbahn 54,
ausgebildet auf dem Nabenring 51, und einer Laufbahn 3 auf dem
Außenelement 1 sowie zwischen der Laufbahn 56, ausgebildet auf
dem äußeren Verbindungselement 52, und der äußeren Laufbahn 3
auf dem Außenelement 1 angebracht. Eine Vorlast wird zwischen
den Rollelementen 31 und den Laufbahnen 3, 54 und 56 durch
Verstemmen des Endes der Keilwelle 52b aufgebracht. Ferner
wird durch Verstemmen bewirkt, dass der Nabenring 51 und das
äußere Verbindungselement 52 in Axialrichtung nicht trennbar
sind. 57 zeigt den Verstemmungsabschnitt.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Film
zwischen der Bremsscheibenmontagefläche 53a des
Radmontageflansches 53 und der Anschlagfläche 40b der
Bremsscheibe 40 angeordnet. Ferner ist der Radmontageflansch
53, ausgebildet auf der Ringnabe 51, hin zur Außenseite
geneigt, und der Neigungswinkel θ beträgt 20 Minuten oder
weniger. Der Schlag der Bremsscheibenmontagefläche 53a des
Radmontageflansches 53 ist auf einen Standardwert von 30 µm
oder weniger begrenzt. Eine Ebenheit am Außenumfangsabschnitt
und die Umfangsebenheit sind auf 30 µm oder weniger begrenzt.
Die Bremsscheibe 40, welche auf den Radmontageflansch 53 zu
montieren ist, umfaßt eine Anschlagfläche mit einer Ebenheit
und einer Umfangsebenheit von vorzugsweise 30 µm oder
weniger. Der Schlagbereich der Bremsflächen der Bremsscheibe
40 liegt innerhalb eines Standardwertes von 50 µm oder
weniger.
Fig. 9 zeigt das vierte Ausführungsbeispiel, welches
eine Radlageranordnung für ein Antriebsrad ist. Dieses
Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von der in Fig. 8
dargestellten Radlageranordnung darin, dass am Fuß einer
Keilwelle 52b eines äußeren Verbindungselements 52 eines
Gleichlaufgelenks ein Lagerabschnitt 58 ausgebildet ist,
welcher einen größeren Durchmesser aufweist als die Keilwelle
52b, und dass eine Laufbahn 60 auf dem Außenumfang des
Laufbahnelements 59 ausgebildet ist, welches auf den
Lagerabschnitt 58 gepresst wird. Es ist das gleiche
dahingehend, dass der auf dem Nabenring 51 ausgebildete
Radmontageflansch 53 hin zur Außenseite in einem Winkel von 20
Minuten oder weniger geneigt ist, der Schlag der
Bremsscheibenmontagefläche 53a des Radmontageflansches 53 auf
einen Standardwert von 30 µm oder weniger begrenzt ist, und
die Ebenheit und die Umfangsebenheit auf 30 µm oder weniger
begrenzt sind.
Auf bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Ebenheit
und die Umfangsebenheit der Anschlagfläche der Bremsscheibe
40, welche auf den Radmontageflansch 53 zu montieren ist, auf
30 µm oder weniger begrenzt, und der Schlagbereich der
Bremsflächen der Bremsscheibe 40 ist auf einen Standardwert
von 50 µm oder weniger begrenzt.
Fig. 10 zeigt das fünfte Ausführungsbeispiel, welches
eine Radlageranordnung für ein Nicht-Antriebsrad ist. Diese
Radlageranordnung unterscheidet sich von der in Fig. 1
dargestellten Radlageranordnung lediglich hinsichtlich der
Innenelemente 11. Das Innenelement 11 umfasst eine Achse 61
mit einem Radmontageflansch 62 und einer einreihigen Laufbahn
63 auf dem Außenumfang davon sowie ein Laufbahnelement 64 mit
einer einreihigen Laufbahn 65 auf dem Außenumfang davon.
Am Ende der Achse 61 ist ein Wellenabschnitt 61a
kleinen Durchmessers ausgebildet, und ein Laufbahnelement 64
wird auf den Abschnitt 61a kleinen Durchmessers 61a gepresst.
Ferner ist an der Spitze des Abschnitts 61a kleinen
Durchmessers ein Gewindeschaft 61b ausgebildet, und durch
Anziehen einer Mutter 66 auf dem Gewindeschaft 61b werden die
Achse 61 und das Laufbahnelement 64 in einem Montagezustand
zusammengeklemmt, während zwischen den Rollelementen 31 und
den Laufbahnen 3, 63 und 65 eine Vorlast aufgebracht wird.
Auch bei dem fünften Ausführungsbeispiel ist ein Film
zwischen der Bremsscheibenmontagefläche 62a des
Radmontageflansches 62 und der Anschlagfläche 40b der
Bremsscheibe 40, welche an die Bremsscheibenmontagefläche 62a
angrenzt, angeordnet. Ferner ist der Radmontageflansch 62,
ausgebildet auf der Achse 61, hin zur Außenseite geneigt, so
dass der Neigungswinkel θ 20 Minuten oder weniger beträgt. Der
Schlag der Bremsscheibenmontagefläche 62a des
Radmontageflansches 62 ist auf einen Standardwert von 30 µm
oder weniger begrenzt. Eine Ebenheit und eine Umfangsebenheit
am Außenumfangsabschnitt betragen 30 µm oder weniger. Die
Anschlagfläche der Bremsscheibe 40, montiert auf den
Radmontageflansch 62, relativ zum Radmontageflansch 62 weist
eine Ebenheit und eine Umfangsebenheit von 30 µm oder weniger
auf. Ferner ist in einem Montagezustand, in welchem die
Bremsscheibe 40 und das (nicht dargestellte) Scheibenrad auf
den Radmontageflansch 62 gespannt sind, der Schlagbereich der
Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 auf 50 µm oder weniger
begrenzt.
Beim fünften Ausführungsbeispiel von Fig. 10 werden
durch einen Gewindeeingriff der Mutter 66 mit dem
Gewindeschaft 61b, vorgesehen an der Spitze des
Schaftabschnitts 61a kleinen Durchmessers der Achse 61, und
Anziehen der Mutter 66 die Achse 61 und das Laufbahnelement 64
in Axialrichtung vorgespannt, um eine Vorlast zwischen den
Rollelementen 31 und den Laufbahnen 3, 63 und 65 aufzubringen.
Jedoch kann durch ein Verlaufen in Axialrichtung des
Wellenabschnitts 61a kleinen Durchmessers der Achse 61 und
Verstemmen des Endes davon, welches ausgehend von der Endseite
des Laufbahnelements 64 nach außen vorsteht, eine Vorlast
zwischen den Rollelementen 31 und den Laufbahnen aufgebracht
werden.
Fig. 11 zeigt das sechste Ausführungsbeispiel, welches
eine Radlageranordnung für ein Nichtantriebsrad ist. Diese
Radlageranordnung umfasst ein Paar von Laufbahnelementen 71a,
71b, welche auf eine in einem Außenelement 70 montierte Achse
montiert sind, und umfasst Rollelemente 31, welche zwischen
Laufbahnen 72, ausgebildet auf den Außenumfängen der
Laufbahnelemente 71a, 71b, und zweireihigen Laufbahnen 73,
ausgebildet auf dem Innenumfang des Außenelements 79,
angebracht sind, um das Außenelement drehbar zu lagern.
Auf dem Außenumfang des Außenelements 70 ist ein
Radmontageflansch 74 ausgebildet, und auf dem
Radmontageflansch 74 sind Nabenbolzen 75 zur Montage einer
Bremsscheibe 40 und eines Rads vorgesehen.
Auch bei dem dritten bis sechsten Ausführungsbeispiel
ist ein Film zwischen der Bremsscheibenmontagefläche 74a des
Radmontageflansches 74 und der Anschlagfläche 74b der
Bremsscheibe 40, welche an die Bremsscheibenmontagefläche 74a
angrenzt, angeordnet. Ferner ist der Radmontageflansch 74 hin
zur Außenseite geneigt, so dass der Neigungswinkel θ 20 Minuten
oder weniger beträgt. Der Schlag der
Bremsscheibenmontagefläche 74a des Radmontageflansch 74 ist
auf einen Standardwert von 30 µm oder weniger begrenzt. Eine
Ebenheit und eine Umfangsebenheit am Außenumfangsabschnitt
betragen 30 µm oder weniger. Die Anschlagfläche der
Bremsscheibe 40, montiert auf den Radmontageflansch 74,
relativ zum Radmontageflansch 74 weist ebenfalls eine Ebenheit
und eine Umfangsebenheit von 30 µm oder weniger auf. Ferner
ist in einem Montagezustand, in welchem die Bremsscheibe 40
und ein (nicht dargestelltes) Scheibenrad auf den
Radmontageflansch 74 gespannt sind, der Schlagbereich der
Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 auf 50 µm oder weniger
begrenzt.
Bei dem dritten bis sechsten Ausführungsbeispiel kann
durch Konzentrieren der Kontaktkraft zwischen dem
Radmontageflansch 15 und der Bremsscheibe 40, wenn das
Scheibenrad 41 des Rads auf die Nabenbolzen 18 gespannt wird,
auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen, der Kontakt auf
den Flächen zwischen den benachbarten Nabenbolzen 18
unterdrückt werden, so dass die Welligkeit der Flächen
zwischen den benachbarten Nabenbolzen kein Einflußfaktor für
eine Verformung der Bremsscheibe darstellt.
Wie oben beschrieben, werden bei der erfindungsgemäßen
Radlageranordnung durch Vorsehen eines Films zwischen der
Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches und der
Anschlagfläche der Bremsscheibe Luftspalte, welche einen
Einflußfaktor für eine Verformung der Bremsscheibe bei einer
Montage eines Rads darstellen können, gefüllt, so dass eine
Verformung der Bremsscheibe unterdrückt wird. So ist es
möglich, ein Bremsenrattern auf eine einfache und
kostengünstige Weise zu verhindern.
Ferner wird durch Konzentrieren der Kontaktkraft
zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn das
Scheibenrad des Rads auf die Nabenbolzen gespannt wird, auf
Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen der Kontakt auf den
Flächen zwischen den benachbarten Nabenbolzen unterdrückt, so
dass die Welligkeit der Flächen zwischen den benachbarten
Nabenbolzen kein Einflußfaktor für eine Verformung der
Scheibenbremsen darstellt. So ist es möglich, ein
Bremsenrattern in einer einfachen und kostengünstigen Weise zu
verhindern.
Claims (21)
1. Radlageranordnung, umfassend ein Außenelement mit zwei
Laufbahnen auf dessen Innenumfang, ein Innenelement mit
Laufbahnen auf dessen Außenumfang, welche den Laufbahnen
auf dem Außenelement gegenüber liegend angeordnet sind,
und zwischen den Laufbahnen angebrachte Rollelemente,
wobei das Außenelement oder das Innenelement mit einem
Radmontageflansch ausgebildet ist und der
Radmontageflansch eine Außenseite aufweist, welche als
Bremsscheibenmontagefläche dient, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Film zwischen der Bremsscheibenmontagefläche des
Radmontageflansches und einer Anschlagfläche einer
Bremsscheibe, welche an die Bremsscheibenmontagefläche
angrenzt, angeordnet ist.
2. Radlageranordnung nach Anspruch 1, wobei der Film weicher
ist als Stahl und eine Dicke von 5 bis 200 µm aufweist.
3. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Film
eine Harzfolie ist, welche aus einem kaltaushärtenden
Material hergestellt ist.
4. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Film
ein Akryl/Email-Familie-Lack ist.
5. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Film
ein anaerober Akrylfamilie-Klebstoff ist.
6. Radlageranordnung nach einem beliebigen der Ansprüche 1
bis 5, wobei der Film eine Schicht ist, welche auf der
Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches
und/oder der Anschlagfläche einer Bremsscheibe, welche an
die Bremsscheibenmontagefläche angrenzt, und mindestens
auf letzterer ausgebildet ist.
7. Radlageranordnung, umfassend ein Außenelement mit zwei
Laufbahnen auf dessen Innenumfang, ein Innenelement mit
Laufbahnen auf dessen Außenumfang, welche den Laufbahnen
auf dem Außenelement gegenüber liegend angeordnet sind,
und Rollelemente, welche zwischen den Laufbahnen
angebracht sind, wobei das Außenelement oder das
Innenelement mit einem Radmontageflansch ausgebildet ist
und der Radmontageflansch eine Außenseite aufweist,
welche als Bremsscheibenmontagefläche dient, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von Nabenbolzen in dem
Radmontageflansch eingebettet sind und die Kontaktkraft
zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn
ein Rad auf die Nabenbolzen gespannt wird, sich auf
Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen konzentriert.
8. Radlageranordnung nach Anspruch 7, wobei die Kontaktkraft
zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn
das Rad auf die Nabenbolzen gespannt wird, konzentriert
wird auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen, indem
eine Fase an einer Kante jedes Lochs für die Nabenbolzen,
welche in der Bremsscheibe ausgebildet sind, auf 0.5 oder
weniger festgelegt ist.
9. Radlageranordnung nach Anspruch 7 oder 8, wobei die
Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch und der
Bremsscheibe, wenn ein Rad auf die Nabenbolzen gespannt
wird, konzentriert wird auf Abschnitte in der Nähe der
Nabenbolzen, indem Vertiefungen zwischen den Nabenbolzen
in Lochkreisflächen in einer Seite des
Radmontageflansches ausgebildet sind.
10. Radlageranordnung nach Anspruch 7-9, wobei die
Passüberlagerung zwischen den Nabenbolzen, welche mit
einem Rändelabschnitt auf deren Außenumfang ausgebildet
sind, und Löchern in dem Radmontageflansch, in welche die
Rändelabschnitte der Nabenbolzen gepresst werden,
innerhalb eines Bereichs von 0.1 bis 0.4 mm festgelegt
ist.
11. Radlageranordnung nach Anspruch 10, wobei die Abschnitte
um die Löcher, welche im Radmontageflansch ausgebildet
sind und in welche die Rändelabschnitte der Nabenbolzen
gepresst werden, in einem nicht ausgehärteten Zustand
ausgebildet sind.
12. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei der
Radmontageflansch hin zu einer Außenseite in einem Winkel
von 20 Minuten oder weniger geneigt ist.
13. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei der
Schlag der Außenseitenfläche des Radmontageflansches
während einer Drehung auf einen Standardwert begrenzt
ist.
14. Radlageranordnung nach Anspruch 13, wobei der Standard
30 µm oder weniger beträgt.
15. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei die
Ebenheit am Außenumfangsabschnitt der
Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches 30 µm
oder weniger beträgt.
16. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei die
Umfangsebenheit des Außenumfangsabschnitts der
Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches 30 µm
oder weniger beträgt.
17. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei der
Radmontageflansch auf dem Innenelement vorgesehen ist.
18. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei das
Innenelement einen Nabenring, welcher mit dem
Radmontageflansch und einer Laufbahn auf dem Außenumfang
ausgebildet ist und einen Abschnitt kleinen Durchmessers
an einem Ende davon aufweist, und einen Innenring
umfasst, welcher auf den Abschnitt kleinen Durchmessers
des Nabenrings gepresst wird und mit einer anderen
Laufbahn auf dem Außenumfang davon ausgebildet ist.
19. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei das
Innenelement einen Nabenring, welcher mit dem
Radmontageflansch und einer Laufbahn auf dem Außenumfang
ausgebildet ist, und ein äußeres Verbindungselement eines
Gleichlaufgelenks, ausgebildet mit einer anderen Laufbahn
auf dem Außenumfang des Schulterabschnitts davon,
umfasst, wobei das äußere Verbindungselement mit einem
Keil versehen ist und der Nabenring in Eingriff mit dem
Keil ist, um ein Drehmoment zu übertragen.
20. Radlageranordnung nach Anspruch 19, wobei der Schlag von
Bremsflächen der Bremsscheibe während einer Drehung auf
einen Standardwert begrenzt ist.
21. Radlageranordnung nach Anspruch 20, wobei der
Standardwert 50 µm oder weniger beträgt.
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