DE10131927A1 - Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung und Verfahren dafür - Google Patents

Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung und Verfahren dafür

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Abstract

In einem Direkteinspritzmotor, der in der Lage ist, einen Einspritzmodus entsprechend einem Betriebszustand zwischen einem Verdichtungshubeinspritzmodus zur Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung hauptsächlich in einem Verdichtungshub und einem Ansaughubeinspritzmodus zur Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung hauptsächlich in einem Ansaughub umzuschalten, wird ein Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub so korrigiert, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die Temperatur in bezug auf den Verbrennungsmotor ist, die als Parameter ermittelt wird, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt. Wenn der Kraftstoff nicht mit einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus in dem korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf eingespritzt werden kann, wird ein Zeitablauf zum Einspritzen des verbleibenden Kraftstoffs, um dem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen zu entsprechen, in einem Verdichtungshub, der dem Ansaughub in einem Verbrennungszyklus folgt, bestimmt. Die Einspritzung des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor wird entsprechend dem korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf gesteuert. Dadurch werden die Erzeugung von Rauch und die Ölverdünnung verhindert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzzeitsteu­ ersystem und -verfahren für einen Verbrennungsmotor mit Di­ rekteinspritzung, das vorzugsweise für einen Viertakt-Otto­ motor geeignet ist.
Herkömmlicherweise führt ein Direkteinspritzmotor, der in der Lage ist, Kraftstoff aus einem Kraftstoffeinspritzven­ til (Einspritzventil) direkt in einen Zylinder einzuspritzen; eine Kraftstoffeinspritzung in einen Ansaughub durch, um die Luft und den Kraftstoff im Zylinder gleichmäßig zu mischen, wenn eine mittlere Last am Motor anliegt. Bei einem frühen Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt im Ansaughub, kollidiert ein Kraftstoffnebel mit dem Kolbenboden, um einen Kraftstof­ film auf dem Kolbenboden zu bilden. Dies bewirkt, daß eine re­ lativ große Menge Rauch und Kohlenwasserstoff abgegeben wird.
Bei einem späten Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt, haf­ tet der Kraftstoffnebel teilweise, an einer Innenwand des Zy­ linders und wird vom Öl an der Innenwand des Zylinders absor­ biert. Der absorbierte Kraftstoff wird von einem Kolben abge­ schürft, wobei er nie verdampft. Dies führt zu einer Ölverdün­ nung.
Diese Tendenz ist auffallend, wenn ein Motor so kalt ist, daß er die Verdampfung des Kraftstoffs nicht fördert.
Aus den oben angeführten Gründen muß der Direktein­ spritzmotor die Kraftstoffeinspritzung bei einem bestimmten eingeschränkten Kurbelwinkel durchführen, wenn der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird. Eine derartige Einschränkung der Kraftstoffeinspritzungsperiode verhindert die Erzeugung von Rauch und Kohlenwasserstoff und die Ölverdünnung.
Wenn der Kraftstoff entsprechend einem Ansaugluftvolu­ men eingespritzt wird, wenn eine große, Last am Motor anliegt. (z. B. bei voll geöffneter Drosselklappe), ist es dennoch nicht möglich, bei dem oben erwähnten Kurbelwinkel den gesam­ ten Kraftstoff einzuspritzen, da der Motor, sich mit einer ho­ hen Drehzahl dreht. In diesem Fall sind die Erzeugung von Rauch und Kohlenwasserstoff und die Ölverdünnung unvermeid­ lich.
Wenn die Kraftstoffeinspritzperiode auf eine solche vorbestimmte Periode (innerhalb des Kurbelwinkels) beschränkt ist, um keine Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Raüch und keine Ölverdünnung zu bewirken, um die Erzeugung von Kohlen­ wasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung zu vermeiden, wenn der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird, wird ferner der Kraftstoff knapp, da die vorbestimmte Periode entsprechend dem Betriebsstatus des Motors variiert.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, einen Verbren­ nungsmotor mit Direkteinspritzung bereitzustellen, der in der Lage ist, einen Zeitablauf zur Ermöglichung der Kraftstoffein­ spritzung im Ansaughub geeignet festzulegen, um dadurch die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung zu verhindern. Die oben beschriebene Aufgabe wird mit den in den Ansprüchen definierten Merkmalen gelöst.
Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, stellt die Erfindung ein Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung bereit, das in der Lage ist, einen Kraftstoffeinspritzmodus entsprechend einem Betriebszustand zwischen einem Verdichtüngshubeinspritzmodus zur Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung hauptsächlich in einem Verdichtungshub und einem Ansaughubeinspritzmodus zur Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung hauptsächlich in ei­ nem Ansaüghub umzuschalten, wobei das Kraftstoffeinspritz­ zeitsteuersystem aufweist: eine Korrektureinheit, die einen Kraftstoffeinspritzzeitablauf im Ansaughub entsprechend den Parametern korrigiert, die eine Haftneigung des, Kraftstoffs an einer Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen, wobei, wenn Kraftstoff nicht mit einem erforderlichen Kraftstoffein­ spritzvolumen, im Ansaughubeinspritzmodus in dem von der Kor­ rektureinheit korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf ein­ gespritzt werden kann, die Korrektureinheit einen Zeitablauf zum Einspritzen des restlichen Kraftstoffs in einem Verdich­ tungshub, der dem Ansaughub in einem Verbrennungszyklus folgt, einstellt, um dem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen zu entsprechen; eine Steuereinheit, die das Einspritzen des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor entsprechend dem von der. Korrektureinheit korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf steuert; und wobei die Korrektureinheit eine Temperatur in be­ zug auf den Verbrennungsmotor als Parameter ermittelt, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbren­ nungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeit­ punkt in dem Ansaughub um so mehr zur Verzögerungsseite korri­ giert, je niedriger die ermittelte Temperatur ist.
Dieses Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für den Ver­ brennungsmotor mit Direkteinspritzung ist in der Lage, durch eine einfache Struktur die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung sicher zu verhindern und die Lei­ stung zu erhöhen und die Kraftstoffeinsparung zu verbessern, ohne die Kosten und das Gewicht zu erhöhen, wobei der Kraft­ stoffeinspritzzeitablauf im Ansaughub entsprechend den Parame­ tern korrigiert wird, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen. Ferner kor­ rigiert das Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem den Kraftstof­ feinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die ermittelte Temperatur ist. Dadurch wird die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung wirksam verhindert, wenn beispiels­ weise der Motor kalt gestartet wird.
Der Gegenstand der Erfindung sowie deren weitere Aufga­ ben und Vorteile werden nachstehend mit Bezug auf die beige­ fügten Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Teile in den Figuren bezeichnen. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung, die die Gesamtstruktur des Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung gemäß einer Aus­ führungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung, die einen Kraftstoffe­ inspritzmodus eines Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
Fig. 3(a), bis 3(c) Diagramme, die die Charakteristika des Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung gemäß einer Aus­ führungsform der Erfindung zeigen, wobei Fig. 3(a) ein Ein­ spritzgrenze-Wassertemperatur-Kennfeld zeigt eine Grenze für den Anfang der Kraftstoffeinspritzung bzw. das eine Kraftstof­ feinspritzanfangsgrenze und eine Grenze für das Ende der Kraftstoffeinspritzung bzw. eine Kraftstoffeinspritzendegrenze aufweist, die nach der Wassertemperatur bestimmt werden, Fig. 3(b) ein Einspritzgtenze-Ne-Kennfeld zeigt, das eine Kraft­ stoffeinspritzanfangsgrenze und eine Kraftstoffeinspritzende­ grenze zeigt, die nach der Drehzahl bestimmt werden, und Fig. 3(c) ein Einspritzgrenze-Last-Kennfeld zeigt, das eine Kraft­ stoffeinspritzanfangsgrenze und eine Kraftstoffeinspritzende­ grenze enthält, die nach der Wassertemperatur bestimmt werden.
Nachstehend wird ein Verbrennungsmotor mit Direktein­ spritzung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen be­ schrieben.
Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein Verbrennungsraum eines Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung (nachstehend als Mo­ tor bezeichnet) über ein Einlaßventil 4 mit einem Einlaßkanal 2 verbunden und über ein Auslaßventil 5 mit einem Auslaßkanal 3 verbunden. Ein Luftfilter 2a, ein Luftstromsensor (nachste­ hend als AFS bezeichnet) 2b, der ein Ansaugluftvolumen ermit­ telt, eine Drosselklappe 2c, die das Ansaugluftvolumen steu­ ert, ein Drosselklappenstellungssensor (nachstehend als TPS bezeichnet), der einen Winkel der Drosselklappe 2c ermittelt, usw. sind im Einlaßkanal 2 angeordnet. Ein O2-Sensor (Abgas­ sensor) 3a, der die O2-Konzentration im Abgas ermittelt, und ein Dreiwegekatalysator 6, der als Abgasreinigungskatalysator fungiert (nachstehend als Katalysator bezeichnet), sind im Auslaßkanal 3 angeordnet.
Im Verbrennungsraum 1 ist ein Einspritzventil 8 in ei­ ner solchen Position angeordnet, daß seine Öffnung dem Ver­ brennungsraum 1 zugewandt ist.
Bei dieser Anordnung wird die Luft, die entsprechend dem Winkel der Drosselklappe 2c durch den Luftfilter 2a hin­ durch angesaugt wird, über den Einlaßkanal 2 und das Einlaß­ ventil 4 in den Verbrennungsraum 1 gesaugt und mit Kraftstoff gemischt, der vom Einspritzventil 8 entsprechend einem Signal von der elektronischen Steuereinheit (Steuereinheit) 20 einge­ spritzt wird. Eine Zündkerze 7 wird dann zu einem angemessenen Zeitpunkt gezündet, um ein Gemisch zu verbrennen, und die Ab­ gase werden aus dem Verbrennungsraum 1 über das Auslaßventil 5 in den Auslaßkanal 3 ausgestoßen. Die Abgase werden dann vom Katalysator 6 gereinigt und von einem Schalldämpfer, nicht dargestellt, gedämpft und ausgestoßen.
Der Motor hat nicht nur die oben erwähnten AFS 2b, TPS 2d und den O2-Sensor 3a, sondern auch einen Katalysatortempe­ ratursensor, einen Kurbelwinkelsensor 9a, der an einer Kurbel­ welle 9 befestigt ist, einen Kühlwassertemperatursensor 1c, der in einen Wassermantel 1a in einem Zylinderblock eingefügt ist, um die Temperatur des Kühlwassers im Motor zu ermitteln. Eine Information von diesen Sensoren wird an die elektronische Steuereinheit (nachstehend als ECU bezeichnet) 20 übertragen.
Der Direkteinspritzmotor erzeugt aus der Ansaugluft ei­ nen Längswirbel (Wirbelstrom im Uhrzeigersinn in Fig. 1) im Verbrennungsraum 1 und führt im Verdichtungshub eine Kraft­ stoffeinspritzung durch, um eine kleine Kraftstoffmenge in der Nähe der Zündkerze 7 zu sammeln und eine schichtweise Verbren­ nung durchzuführen. Wenn der Kraftstoff im Verdichtungshub eingespritzt ist, wird das Gemisch als Ganzes (magere Verbren­ nung) mit einem extrem mageren Kraftstoff-Luft-Verhältnis (Ma­ gerbetriebsmodus) verbrannt.
Für die Kraftstoffeinspritzung ist ein weiterer Modus vorgesehen, bei dem der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird. Dieser Ansaughubeinspritzmodus weist auf einen stöchio­ metrischen Betriebsmodus zur Ausführung eine Regelung ent­ sprechend der Sensorinformation vom O2-Sensor 3a (nicht darge­ stellt), so daß das Kraftstoff-Luft-Verhältnis einem stöchio­ metrischen Kraftstoff-Luft-Verhältnis nahekommen kann, und ei­ nen Fettgemischbetriebsmodus zum Betreiben des Motors mit ei­ nem Kraftstoff-Luft-Verhältnis, das fetter, ist als das stöchiometrische Kraftstoff-Luft-Verhältnis.
Die ECU 20 wählt einen Betriebsmodus unter den oben be­ schriebenen Modi nachdem Betriebsstatus aus. Insbesondere be­ rechnet die ECU 20 die Motorlast Pe und die Motordrehzahl Ne nach der Sensorinformation vom TPS 2d und dem Kurbelwinkelsen­ sor 9a und bestimmt einen Motorbetriebsmodus nach den Ergeb­ nissen der Berechnung. Je höher die Motorlast Pe und die Mo­ tordrehzahl Ne ist; um so größer ist die Wahrscheinlichkeit, daß der Magerbetriebsmodus, der stöchiometrische Betriebsmodus und der Fettbetriebsmodus in dieser Reihenfolge festgelegt sind.
Wenn der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird, wird der Kraftstoff vom Einspritzventil 8 in den Verbrennungs­ raum 1 gespritzt, und zwar in eine Mulde 14, die im Boden des Kolbens 10 ausgebildet ist, um dabei einen Nebel 15 zu bilden. Der Kolben 10 beginnt dann, sich nach oben zu bewegen, um den Kraftstoff (Nebel 15) und die Luft in Bewegung zu versetzen. Wenn der Kolben 10 einen Punkt in der Nähe des oberen Tot­ punkts erreicht hat, wird die Zündkerze 7 gezündet, um das Ge­ misch zu verbrennen.
Wie in Fig. 1 gezeigt, hat die ECU 20 eine Kraftstoffe­ inspritzzeiteinstellvorrichtung 20a, die eine Einspritzventi­ löffnungsperiode (Kraftstoffeinspritzperiode) des Einspritz­ ventils 8 entsprechend einem erforderlichen Kraftstoffein­ spritzvolumen einstellt, das entsprechend dem Betriebszustand des Motors in den jeweiligen Betriebsmodi berechnet wird, und die auch einen Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt oder einen Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt einstellt.
Die ECU 20 hat eine Vorrichtung für die Steuerung der Kraftstoffeinspritzzeit bzw. eine Kraftstoffeinspritzzeitsteu­ ervorrichtung (Steuereinheit) 20b, die den Betrieb des Ein­ spritzventils 8 steuert, wenn der Kraftstoff in dem von der Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung 20a eingestellten Kraftstoffeinspritzzeitablauf eingespritzt wird.
Erfindungsgemäß hat die ECU 20 auch eine Kraftstoffein­ spritzzeitkorrekturvorrichtung (Korrektureinheit) 20c, die folgende Funktionen hat: Korrigieren des Kraftstoffeinspritz­ anfangszeitpunkts, der entsprechend der Kraftstoffeinspritzpe­ riode berechnet wird, und des Kraftstoffeinspritzendezeit­ punkts im Ansaughubeinspritzmodus, der von der Kraftstoffein­ spritzzeiteinstellvorrichtung 20a eingestellt wird, und Ein­ stellen eines Zeitablaufs zum Einspritzen des, restlichen Kraftstoffs, um dem erforderlichen Kraftstoffvolumen im nach­ folgenden Verdichtungshub in einem Verbrennungszyklus zu ent­ sprechen, falls der Kraftstoff mit dem erforderlichen Kraft­ stoffvolumen nicht während der Kraftstoffeinspritzperiode vom korrigierten Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt bis zum Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt eingespritzt werden kann.
Entsprechend einer Information von einem Wassertempera­ tursensor 1c, der als Temperaturerfassungsvorrichtung dient, korrigiert die Kraftstoffeinspritzzeitkorrekturvorrichtung (Korrektureinheit) 20e den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt derartig, daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Wassertemperatur Wt ist. Die Was­ sertemperatur Wt ist einer der Parameter, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Motors (z. B. an der Zy­ linderinnenwand 11 und am Boden des Kolbens 10) darstellen. Insbesondere wird die Verdampfungsrate des Kraftstoffnebels um so höher, je höher die Wassertemperatur Wt ist. Dadurch wird verhindert, daß Kraftstoff an der Innenseite des Motors haf­ tet. Wenn die Wassertemperatur Wt niedrig ist, z. B. wenn der Motor kalt gestartet wird, kann der Kraftstoffnebel außerdem dicht ausreichend verdampfen. Wenn der Kraftstoff in einem solchen Fall früher eingespritzt wird, bildet sich an der Zy­ linderinnenwand 11 ein Flüssigkeitsfilm, der die Erzeugung von Raüch und Kohlenwasserstoff bewirkt.
Um dieses Problem zu lösen, wird zumindest der Kraft­ stoffeinspritzanfangszeitpunkt, wenn der Kraftstoff im Ansaug­ hub eingespritzt wird, entsprechend der Wassertemperatur mit Bezug auf ein Kennfeld, wie in Fig. 3(a) gezeigt, korrigiert (geändert). Fig. 3(a) zeigt die Charakteristika eines solchen Kraftstoffeinspritzzeitablaufs, der keine Erzeugung von Rauch usw. bzw. keine Ölverdünnung bewirkt. Die Charakteristik wurde durch ein Experiment ermittelt. Die vertikale Linie stellt ei­ nen Kurbelwinkel (° vor oberem Totpunkt) dar, und die horizon­ tale Linie stellt die Wassertemperatur Wt dar. In Fig. 3(a) zeigt eine Linie A1 eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze, und eine Linie A2 zeigt eine Kraftstoffeinspritzendegrenze an. Der Rauch und der Kohlenwasserstoff entstehen, wenn die Kraftstof­ feinspritzung früher beginnt als die Einspritzanfangsgrenze A1, und das Öl wird verdünnt, wenn die Kraftstoffeinspritzung nach der Kraftstoffeinspritzendegrenze A2 weitergeht.
Um, wie aus Fig. 3(a) hervorgeht, die Erzeugung von Rauch und dgl. zu verhindern, wird der Kraftstoffeinspritzan­ fangszeitpunkt so korrigiert, daß der Kraftstoffeinspritzan­ fangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Wassertempe­ ratur ist.
Daher wird erfindungsgemäß der Kraftstoffeinspritzan­ fangszeitpunkt entsprechend der Wassertemperatur verzögert, wenn der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird.
Herkömmlicherweise stellt die Kraftstoffeinspritz­ zeiteinstellvorrichtung 20a das erforderliche Kraftstoffein­ spritzvolumen (Kraftstoffeinspritzperiode) entsprechend dem Betriebszustand des Motors ein und stellt dann den Kraftstof­ feinspritzendezeitpunkt ein, um sicherzustellen, daß die Kraftstoffeinspritzung innerhalb des Ansaughubs beendet wird. Der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt wird auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzperiode und des Kraftstoffeinsprit­ zendezeitpunkts bestimmt.
Aus diesem Grund liegt bei einem herkömmlichen Kraft­ stoffeinspritzsteuervorgang der Kraftstoffeinspritzanfangs­ zeitpurikt aufgrund der Anforderungen der Kraftstoffeinspritz­ periode und des Kraftstoffeinspritzendezeitpunkts in einem Be­ reich oberhalb der Linie A1. Dies kann die Erzeugung von Rauch und Kohlenwasserstoff bewirken.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform verzögert jedoch die Kraftstoffeinspritzzeitkorrekturvorrichtung 20c den Kraft­ stoffeinspritzanfangszeitpunkt, so daß mindestens der Kraft­ stoffeinspritzöffnungszeitpunkt, der entsprechend der Kraft­ stoffeinspritzperiode und des Kraftstoffeinspritzendezeit­ punkts berechnet wird, in dem Bereich zwischen der Linie A1 und der Linie A2 liegen kann, wenn der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird, durch Verwendung solcher Charakteristika des Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung, so daß ein ex­ trem hoher Freiheitsgrad im Kraftstoffeinspritzsteuervorgang gegeben ist. Insbesondere wird der Kraftstoffeinspritzanfangs­ zeitpunkt so verzögert, daß er auf der Kraftstoffeinspritzan­ fangsgrerizlinie A1 (ein Zeitpunkt auf der Kraftstoffeinspritz­ anfangsgrenze) oder in einem niedrigeren Bereich in deren Nähe liegt (ein Zeitpunkt, der in bezug auf die Kraftstoffein­ spritzanfangsgrenze geringfügig verzögert ist).
Wenn ferner gemäß der vorliegenden Erfindung der Kraft­ stoffeinspritzendezeitpunkt die Kraftstoffeinspritzendegrenz­ linie A2 in Fig. 3(a) überschreitet, wird die Kraftstoffein­ spritzung vor der Kraftstoffeinspritzendegrenze A2 vorüberge­ hend unterbrochen, und der verbleibende Kraftstoff wird in dem nachfolgenden Verdichtungshub zusätzlich eingespritzt, einfach um dem erforderlichen Kraftstoffvolumen zu entsprechen.
Die Temperatur in bezug auf den Motor (Verbrennungsmo­ tor) sollte nicht unbedingt auf die Kühlwassertemperatur Wt beschränkt sein. Es ist möglich, viele verschiedene Temperatu­ ren in bezug auf den Motor (Verbrennungsmotor) anzuwenden, z. B. die Temperatur des Schmieröls, die Temperatur von Ar­ beitsfluiden in verschiedenen Hydraulikvorrichtungen (z. B. Automatikgetriebe) und die Abgastemperatur.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Kraft­ stoffeinspritzanfangszeitpunkt auch entsprechend der Mo­ totdrehzahl Ne und der Last Pe verzögert.
Fig. 3(b) und 3(c) gleichen Fig. 3(a), außer daß die horizontalen Linien dieser Diagramme die Motordrehzahl Ne bzw. die Last Pe darstellen. Wie in Fig. 3(a) zeigen Fig. 3(b) und 3(c) die Charakteristika in bezug auf die Kraftstoffeinspritz­ periode, die in einem Experiment ermittelt worden sind. Wie in Fig. 3(b) und 3(c) gezeigt, gilt: Je niedriger die Motordreh­ zahl Ne oder je höher die Last Pe ist (d. h. je mehr Kraft stoffeinspritzvolumen vorhanden ist), um so später sind die Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze und die Kraftstoffeinsprit­ zendegrenze. Umgekehrt gilt: Je höher die Motordrehzahl Ne oder je niedriger die Last Pe ist (d. h. je geringer das Kraftstoffeinspritzvolumen ist), um so früher sind die Kraft­ stoffeinspritzanfangsgrenze und die Kraftstoffeinspritzende­ grenze. Das heißt, um die Erzeugung von Rauch und dgl. zu ver­ hindern, wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt so kor­ rigiert, daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Motordrehzahl oder je höher die Last ist.
Entsprechend einer Information vom Kurbelwinkelsensor 9a, der als Motordrehzahlermittlungsvorrichtung dient, korri­ giert die Kraftstoffeinspritzzeitsteuervorrichtung 20a den Kraftstoffeinspritzzeitablauf derartig, daß der Kraftstoffein­ spritzzeitablauf um so später ist, je niedriger die Motordreh­ zahl Ne ist. Insbesondere verzögert die Kraftstoffeinspritz­ zeitsteuervorrichtung 20a den Kraftstoffeinspritzanfangszeit­ punkt in einem solchen Maß, daß er in einem Kennfeld (Ein­ spritzgrenze-Ne-Kennfeld) in Fig. 3(b) auf der Kraftstoffein­ spritzanfangsgrenzlinie B1 (ein Zeitpunkt auf der Kraftstoffe­ inspritzanfangsgrenze) oder in einem niedrigeren Bereich in deren Nähe (ein Zeitpunkt, der in bezug auf den Kraftstoffein­ spritzanfangszeitpunkt geringfügig verzögert ist) liegt. Wenn gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Kraftstoffeinsprit­ zendezeitpunkt eine Kraftstoffeinspritzendegrenzlinie B2 in Fig. 3(b) überschreitet, wird ferner die Kraftstoffeinsprit­ zung vor der Kraftstoffeinspritzendegrenze B2 vorübergehend unterbrochen, und der verbleibende Kraftstoff wird im nachfol­ genden Verdichtungshub zusätzlich eingespritzt, um dem erfor­ derlichen Kraftstoffvolumen zu entsprechen.
Ebenso korrigiert entsprechend einer Information vom Luftdurchflußsensor 2b, der als Lastermittlungsvorrichtung dient, die Kraftstoffeinspritzzeitsteuervorrichtung 20a den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt, so daß der Kraftstoffein­ spritzanfangszeitpunkt um so später ist, je höher die Motor­ last Pe ist. Die Kraftstoffeinspritzzeitsteuervorrichtung 20a verzögert den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in einem solchen Maße, daß er in einem Kennfeld (Einspritzgrenze-Last- Kennfeld) in Fig. 3(c) auf der Kraftstoffeinspritzanfangs­ grenzlinie C1 (ein Zeitpunkt auf Kraftstoffeinspritzanfangs­ grenze) oder in einem niedrigeren Bereich in deren Nähe (ein Zeitpunkt, der in bezug auf die Kraftstoffeinspritzanfangs­ grenze geringfügig verzögert ist) liegt. Wenn ferner gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Kraftstoffeinspritzende­ zeitpunkt die Kraftstoffeinspritzendegrenzlinie C2 in Fig. 3(c) überschreitet, wird die Kraftstoffeinspritzung vor der Kraftstoffeinspritzendegrenze C2 vorübergehend unterbrochen, und der verbleibende Kraftstoff wird im nachfolgenden Verdich­ tungshub zusätzlich eingespritzt, um dem erforderlichen Kraft­ stoffvolumen zu entsprechen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Fül­ lungsgrad, der entsprechend der Information vom Luftstromsen­ sor 2b berechnet wird, als Motorlast Pe verwendet. Als Alter­ native kann jedoch auch der Gaspedalwinkel oder der Drossel­ klappenwinkel als Motorlast Pe verwendet werden.
Wenn der Kraftstoff beim Verbrennungsmotor mit Di­ rekteinspritzung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die auf die oben beschriebene Weise ausgeführt ist, im Ansaughub eingespritzt wird, korrigiert (ändert) die Kraftstoffein­ spritzzeitkorrekturvorrichtung 20c den Kraftstoffeinspritzan­ fangszeitpunkt, der aus der Kraftstoffeinspritzperiode und dem Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt berechnet wird, entsprechend der Information von verschiedenen Sensoren.
Insbesondere wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeit­ punkt so korrigiert (geändert), daß:
der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Motorwassertemperatur Wt ist;
der Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt um so später ist, je niedriger die Motordrehzahl Ne ist; und
der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je höher die Last ist.
In diesem Fall wird die Kraftstoffeinspritzung durchge­ führt, wobei der Kraftstoffeinspritzanfängszeitpunkt als die Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze eingestellt ist. Wenn nicht der gesamte erforderliche Kraftstoff vor der Kraftstoffein­ spritzendegrenze, im Ansaughubeinspritzmodus eingespritzt wer­ den kann, wird die Kraftstoffeinspritzung an der Kraftstoffe­ inspritzendegrenze vorübergehend unterbrochen, und der ver­ bleibende Kraftstoff wird im nachfolgenden Verdichtungshub eingespritzt. In diesem Fall wird der verbleibende Kraftstoff in der mittleren Periode des Verdichtungshubs eingespritzt, wobei der Kraftstoff niemals an der Zylinderinnenwand haftet (d. h. das Öl wird niemals verdünnt).
Wie oben ausgeführt, verzögert der Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung gemäß der vorliegenden Ausführungsform den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend den Para­ metern, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Motors darstellen. Dadurch wird verhindert, daß der Kraft­ stoffeinspritzzeitablauf in einem Bereich liegt, der die Er­ zeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung bewirkt.
Insbesondere wird der Kraftstöffeinspritzanfangszeit­ punkt so korrigiert, daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeit­ punkt um so später ist, je niedriger die Temperatur ist. Da­ durch wird die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung verhindert, wenn beispielsweise der Motor kalt gestartet wird. Außerdem wird der Kraftstoffeinspritzan­ fangszeitpunkt im Ansaughubeinspritzmodus so korrigiert, daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Motordrehzahl ist. Dadurch wird die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung verhin­ dert, wenn beispielsweise der Motor im Leerlauf ist. Ferner wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt im Ansaughubein­ spritzmodus so korrigiert, daß der Kraftstoffeinspritzanfangs­ zeitpunkt um so später ist, je höher, die Last ist. Dadurch wird mit Sicherheit die Erzeugung von Kohlenwasserstoff und Rauch und die Ölverdünnung verhindert, wenn der Motor mit ei­ ner hohen Last betrieben wird.
Außerdem kann der Verbrennungsmotor mit Direkteinsprit­ zung gemäß der vorliegenden Ausführungsform den Kraftstoff si­ cher und sauber verbrennen. Somit kann der Motor mit hoher Leistung und ausgezeichneter Kraftstoffeinsparung betrieben werden. Außerdem müssen keine Teile hinzugefügt werden, und dadurch werden die Verbesserungen des Fahrbetriebs und der Kraftstoffeinsparung im tatsächlichen Verkehr möglich, ohne die Kosten oder das Gewicht zu erhöhen.
Man beachte jedoch, daß die Erfindung nicht auf die of­ fenbarten spezifischen Formen beschränkt ist, sondern im Ge­ genteil alle Modifikationen, alternative Ausführungen und Äquivalente einschließt, die im Erfindungsgedanken und im Schutzbereich der Erfindung liegen, wie er in den beigefügten Ansprüchen ausgeführt ist. Beispielsweise werden in der vor­ liegenden Ausführungsform die Temperatur (die Wassertemperatur Wt) in bezug auf den Verbrennungsmotor, die Motordrehzahl Ne und die Motorlast Pe (der Füllungsgrad Ev) als die Parameter angewendet, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innen­ seite des Verbrennungsmotors darstellen; erfindungsgemäß kann jedoch der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt unter Verwen­ dung mindestens eines dieser Parameter geändert werden. Es versteht sich, daß der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt auch entsprechend anderen Parametern geändert werden kann, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbren­ nungsmotors darstellen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Kraft­ stoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend mindestens einem der folgenden Parameter korrigiert: die Temperatur (die Was­ sertemperatur Wt) in bezug auf den Verbrennungsmotor, die Mo­ tordrehzahl Ne und die Motorlast Pe (Füllungsgrad Ev), aber der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt kann auch folgenderma­ ßen korrigiert werden.
Der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt wird entspre­ chend der Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze korrigiert, die un­ ter Verwendung der sich schnell ändernden Parameter bestimmt wird, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen, und wird weiter unter Ver­ wendung eines Parameters korrigiert, der sich relativ langsam ändert.
Zunächst wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt mit Bezug auf ein nicht dargestelltes Kennfeld korrigiert, das die Motordrehzahl (den sich schnell ändernden Parameter) und die Motorlast (den sich schnell ändernden Parameter) als Para­ meter verwendet.
Als nächstes wird der Kraftstoffeinspritzanfangszeit­ punkt, der mit Bezug auf das Kennfeld, das auf der Motordreh­ zahl und der Motorlast beruht, korrigiert worden ist, entspre­ chend der Temperatur in bezug auf den Motor (der Parameter, der sich relativ langsam ändert) weiter korrigiert.
Nachstehend wird ein Beispiel für eine Modifikation des Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung gemäß einer Ausfüh­ rungsform der Erfindung beschrieben.
Wenn gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform der Kraftstoff im Ansaughub eingespritzt wird, stellt die Kraft­ stoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung 20a die Kraftstoffein­ spritzperiode und den Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt mit ei­ ner Einstellung hoher Priorität ein. Der Kraftstoffeinspritz­ anfangszeitpunkt wird dann auf der Grundlage der Kraftstoffe­ inspritzperiode und des Kraftstoffeinspritzendezeitpunkts be­ rechnet und wird von der Kraftstoffeinspritzzeitkorrekturvor­ richtung 20c beispielsweise auf einen Punkt nach der Kraft­ stoffeinspritzanfangsgrenzlinie A1 in Fig. 3(a) korrigiert.
Wenn dagegen in dem Modifikationsbeispiel der Kraft­ stoff im Ansaughub eingespritzt wird, berechnet die Kraftstof­ feinspritzzeiteinstellvorrichtung 20a das notwendige Kraft­ stoffeinspritzvolumen entsprechend dem Betriebszustand des Mo­ tors und bestimmt die Ventilöffnungsperiode (die Kraftstoffe­ inspritzperiode) des Einspritzventils 8 entsprechend dem Kraftstoffeinspritzvolumen. Beispielsweise wird die Einstel­ lung des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts mit einer hohen Priorität beispielsweise entsprechend der Kraftstoffeinspritz­ anfangsgrenzlinie A1 in Fig. 3(a) bestimmt. Der Kraftstoffe­ inspritzendezeitpunkt wird entsprechend der Kraftstoffein­ spritzperiode und dem Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt be­ rechnet.
Der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt wird entspre­ chend den Kraftstoffeinspritzanfangsgrenzlinien A1, B1 und C1 in Fig. 3(a) bis 3(c) korrigiert, (geändert), so daß:
die Kraftstoffeinspritzung um so später ist, je niedri­ ger die Motorwassertemperatur Wt ist;
der Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt um so später ist, je niedriger die Motordrehzahl Ne ist; und
der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt um so später ist, je höher die Motorlast ist.
Wenn in dem Modifikationsbeispiel, wie es bei der oben beschriebenen Ausführung der Fall ist, der Kraftstoffeinsprit­ zendezeitpunkt die Kraftstoffeinspritzendegrenzlinie A1 in Fig. 3(a) überschreitet, wird die Kraftstoffeinspritzung vor der Kraftstoffeinspritzendegrenze A2 vorübergehend unterbro­ chen, und der verbleibende Kraftstoff wird zusätzlich im nach­ folgenden Verdichtungshub eingespritzt, um dem erforderlichen Kraftstoffvolumen zu entsprechen.
In einem weiteren Modifikationsbeispiel stellt die Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung 20a den Kraftstof­ feinspritzanfangszeitpunkt und den Kraftstoffeinspritzende­ zeitpunkt mit einer hohen Priorität entsprechend der Kraft­ stoffeinspritzanfangsgrenzlinie A1 und der Kraftstoffeinsprit­ zendegrenzlinie A2 in Fig. 3(a) im Ansaughubeinspritzmodus ein. Wenn der Kraftstoff des erforderlichen Einspritzvolumens aufgrund des Betriebszustand des Motors während der Kraftstof­ feinspritzperiode vom Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt bis zum Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt nicht eingespritzt werden kann, kann der verbleibende Kraftstoff zusätzlich im nachfol­ genden Verdichtungshub eingespritzt werden, um dem erforderli­ chen Kraftstoffvolumen zu entsprechen.

Claims (16)

1. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Ver­ brennungsmotor mit Direkteinspritzung, das in der Lage ist, einen Kraftstoffeinspritzmodus entsprechend einem Betriebszu­ stand zwischen einem Verdichtungshubeinspritzmodus zur Durch­ führung einer Kraftstoffeinspritzung hauptsächlich im Verdich­ tungshub und einem Ansaughubeinspritzmodus zur Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung hauptsächlich in einem Ansaughub umzuschalten, wobei das Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem aufweist:
eine Korrektureinheit (20c), die einen Kraftstoffein­ spritzzeitablauf in dem Ansaughub entsprechend Parametern kor­ rigiert, die einer Haftneigung des Kraftstoffs an einer Innen­ seite des Verbrennungsmotors entsprechen, wobei, wenn Kraft­ stoff nicht mit einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolu­ men in dem Ansaughubeinspritzmodus in dem von der Korrektur­ einheit korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitablauf einge­ spritzt werden kann, die Korrektureinheit einen Zeitablauf zum Einspritzen des verbleibenden Kraftstoffs in einem Verdich­ tungshub einstellt, der dem Ansaughub in einem Verbrennungszy­ klus folgt, um dem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen zu entsprechen;
eine Steuereinheit (20b), die die Einspritzung des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor entsprechend dem von der Korrektureinheit (20c) korrigierten Kraftstoffeinspritzzeitab­ lauf steuert; und
wobei die Korrektureinheit (20c) eine Temperatur in be­ zug auf den Verbrennungsmotor als Parameter ermittelt, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbren­ nungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeit­ punkt in dem Ansaughub so korrigiert, daß er um so mehr verzö­ gert wird, je niedriger die ermittelte Temperatur ist.
2. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Ver­ brennungsmotor mit Direkteinspritzung nach Anspruch 1, wobei:
die Korrektureinheit (20c) eine Drehzahl des Verbren­ nungsmotors als Parameter erfaßt, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors dar­ stellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem An­ saughub so korrigiert, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die ermittelte Drehzahl ist.
3. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Ver­ brennungsmotor mit Direkteinspritzung nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
die Korrektureinheit (20c) eine Last des Verbrennungs­ motors als Parameter erfaßt, der die Haftneigung des Kraft­ stoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub so korrigiert, daß er um so mehr verzögert wird, je höher die er­ mittelte Last ist.
4. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Ver­ brennungsmotors mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 3, wobei:
die Korrektureinheit (20c) eine Motordrehzahl und eine Last des Verbrennungsmotors sowie die Temperatur in bezug auf den Verbrennungsmotor als die Parameter erfaßt, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbren­ nungsmotors darstellen, und den Kraftstoffeinspritzanfangs­ zeitpunkt in dem Ansaughub so korrigiert, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die ermittelte Drehzahl ist, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem Ansaughub so korrigiert, daß er um so mehr, verzögert wird, je höher die er­ mittelte Last ist.
5. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Ver­ brennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei:
die Korrektureinheit (20c) eine Motordrehzahl und eine Last des Verbrennungsmotors, die sich schneller ändern als die Temperatur, als Parameter erfaßt, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstel­ len, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt in dem An­ saughub entsprechend der ermittelten Motordrehzahl und der Last korrigiert und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend der ermittelten Temperatur weiter korrigiert.
6. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Ver­ brennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei:
der Verbrennungsmotor eine Kraftstoffeinspritzzeitein­ stellvorrichtung (20a) aufweist, die einen Kraftstoffein­ spritzanfangszeitpunkt entsprechend einer Kraftstoffeinspritz­ periode und einen Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt entspre­ chend einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus einstellt; und
die Korrektureinheit (20c) ein Einspritzgrenze-Kennfeld aufweist, das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze speichert, der entsprechend dem Parameter bestimmt wird, der die Haftnei­ gung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt ent­ sprechend dem Einspritzgrenze-Kennfeld und dem Parameter kor­ rigiert, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt.
7. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Ver­ brennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei:
der Verbrennungsmotor eine Kraftstoffeinspritzzeitein­ stellvorrichtung (20a) aufweist, die einen Kraftstoffeinsprit­ zendezeitpunkt entsprechend einer Kraftstoffeinspritzperiode und einen Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend ei­ nem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen in dem Ansaughu­ beinspritzmodus einstellt; und
die Korrektureinheit (20c) ein Einspritzgrenze-Kennfeld aufweist, das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze speichert, der entsprechend dem Parameter bestimmt wird, der die Haftnei­ gung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt ent­ sprechend dem Einspritzgrenze-Kennfeld und dem Parameter kor­ rigiert, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt.
8. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Ver­ brennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei:
die Korrektureinheit (20c) ein Einspritzgrenze-Kennfeld aufweist, das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze und eine Kraftstoffeinspritzendegrenze aufweist, die entsprechend den Parametern bestimmt werden, die die Haftneigung des Kraft­ stoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen, und den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt und den Kraftstof­ feinspritzendezeitpunkt in dem Ansaughubeinspritzmodus ent­ sprechend dem Einspritzgrenze-Kennfeld und den Parametern ein­ stellt, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellen.
9. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung, das in der Lage ist, einen Kraftstoffeinspritzmodus entsprechend einem Betriebszu­ stand zwischen einem Verdichtungshubeinspritzmodus zur Durch­ führung einer Kraftstoffeinspritzung hauptsächlich in einem Verdichtungshub und einem Ansaughubeinspritzmodus zur Durch­ führung einer Kraftstoffeinspritzung hauptsächlich in einem Ansaughub umzuschalten, wobei das Kraftstoffeinspritzzeitsteu­ erverfahren die Schritte aufweist:
Erfassen einer Temperatur in bezug auf den Verbren­ nungsmotor als Parameter, der eine Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt;
Korrigieren eines Kraftstoffeinspritzzeitablaufs in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je niedriger die ermittelte Temperatur ist;
Einstellen eines Zeitablaufs zum Einspritzen des rest­ lichen Kraftstoffs in einem Verdichtungshub, der dem Ansaughub in einem Verbrennungszyklus folgt, um dem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen zu entsprechen, wenn Kraftstoff nicht mit einem erforderlichen Kraftstoffeinspritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus im korrigierten Kraftstoffein­ spritzzeitablauf eingespritzt werden kann;
Steuern des Einspritzens von Kraftstoff in den Verbren­ nungsmotor entsprechend dem korrigierten Kraftstoffeinspritz­ zeitablauf.
10. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach Anspruch 9, fer­ ner mit den Schritten:
Ermitteln einer Motordrehzahl des Verbrennungsmotors als Parameter, der eine Haftneigung des Kraftstoffs an der In­ nenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und
Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je niedri­ ger die ermittelte Motordrehzahl ist.
11. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach Anspruch 9 oder 10, ferner mit den Schritten:
Ermitteln einer Last des Verbrennungsmotors als Parame­ ter, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und
Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je höher die ermittelte Last ist.
12. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der An­ sprüche 9 bis 11, ferner mit den Schritten:
Ermitteln einer Motordrehzahl und einer Last des Ver­ brennungsmotors sowie der Temperatur in bezug auf den Verbren­ nungsmotor als Parameter, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und
Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je niedri­ ger die ermittelte Motordrehzahl ist, und Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts in dem Ansaughub so, daß er um so mehr verzögert wird, je höher die ermittelte Last ist.
13. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der An­ sprüche 9 bis 12, ferner mit den Schritten:
Ermitteln einer Motordrehzahl und einer Last des Ver­ brennungsmotors, die sich schneller ändern als die Temperatur, als Parameter, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der In­ nenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und
Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts in dem Ansaughub entsprechend der ermittelten Motordrehzahl und Last und weiteres Korrigieren des korrigierten Kraftstoffein­ spritzanfangszeitpunkts entsprechend der erfaßten Temperatur.
14. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Ver­ brennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei der Verbrennungsmotor aufweist:
eine Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung, die den Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkt entsprechend einer Kraftstoffeinspritzperiode und einen Kraftstoffeinspritzende­ zeitpunkt entsprechend einem erforderlichen Kraftstoffein­ spritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus einstellt; und
ein Einspritzgrenze-Kennfeld, das eine Kraftstoffein­ spritzanfangsgrenze speichert, die entsprechend dem Parameter bestimmt wird, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der In­ nenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und
wobei das Verfahren ferner die Schritte aufweist:
Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts entsprechend dem Einspritzgrenze-Kennfeld und dem Parameter, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Ver­ brennungsmotors darstellt.
15. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der An­ sprüche 9 bis 14, wobei der Verbrennungsmotor aufweist:
eine Kraftstoffeinspritzzeiteinstellvorrichtung, die einen Kraftstoffeinspritzendezeitpunkt entsprechend einer Kraftstoffeinspritzperiode und einen Kraftstoffeinspritzan­ fangszeitpunkt entsprechend einem erforderlichen Kraftstoffe­ inspritzvolumen in dem Ansaughubeinspritzmodus einstellt; und
ein Einspritzgrenze-Kennfeld, das eine Kraftstoffan­ fangsgrenze speichert, die entsprechend dem Parameter bestimmt wird, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innenseite des Verbrennungsmotors darstellt; und
wobei das Verfahren ferner den Schritt aufweist:
Korrigieren des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts entsprechend dem Kraftstoffeinspritzgrenze-Kennfeld und dem Parameter, der die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innen­ seite des Verbrennungsmotors darstellt.
16. Kraftstoffeinspritzzeitsteuersystem für einen Ver­ brennungsmotor mit Direkteinspritzung nach einem der Ansprüche 9 bis 15, wobei:
ein Einspritzgrenze-Kennfeld vorgesehen ist, das eine Kraftstoffeinspritzanfangsgrenze und eine Kraftstoffeinsprit­ zendegrenze speichert, die entsprechend den Parametern be­ stimmt werden, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der In­ nenseite des Verbrennungsmotors darstellen; und
wobei das Verfahren ferner den Schritt aufweist:
Einstellen des Kraftstoffeinspritzanfangszeitpunkts und des Kraftstoffeinspritzendezeitpunkts in dem Ansaughubein­ spritzmodus entsprechend dem Einspritzgrenze-Kennfeld und der Parameter, die die Haftneigung des Kraftstoffs an der Innen­ seite des Verbrennungsmotors darstellen.
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