DE10125077A1 - Der Hubschrauber - Google Patents
Der HubschrauberInfo
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Abstract
Bei den bekannten Hubschraubern, die mehr als einen Propeller auf einer geometrischen Achse haben, sind der untere und obere Propeller gleich lang. Der untere Propeller, der im vom oberen Propeller hervorgerufenen Luftstrom arbeitet, kann aufgrund der Absolutwerte-Gleichheit der Rotationsgeschwindigkeit der beiden Propeller den Luftstrom nicht bedeutend beschleunigen und dadurch eine effektive Hubkraft schaffen. DOLLAR A Beim vorgeschlagenen Hubschrauber ist der obere Propeller (3) länger als der untere Propeller (4). Die Propeller (3) und (4), die sich auf einer geometrischen Achse befinden, werden unabhängig voneinander zum gegenseitigen Drehen von den Triebwerken (1) und (2) angetrieben, die mit den Achswellen (3') und (4') kinematisch verbunden sind. Die Hubschrauberkabine (7) in Form einer zylindrischen Kapsel hängt mittels eines Kugelgelenks (9) am Konstruktionsteil (8) der Triebwerksektion des Hubschraubers und verfügt über Stabilisatoren, die mit dem Chassis kombiniert sind. Die volle Manövrierfähigkeit des Hubschraubers wird durch das Ändern der Drehmomentverhältnisse an den Achsenwellen (3') und (4') der Propeller (3), (4) und durch das Schwenken der Kabine (7) am Kugelgelenk (9) in der Projektion auf die Grundrißebene in allen Richtungen (360 DEG ) erreicht. Bei gleichen Umdrehungen der Triebwerke (1) und (2) sind die Drehmomente an den Achswellen (3') und (4') der Propeller (3) und (4) gleich, die Rotationsgeschwindigkeiten sind aber in den Absolutwerten verschieden: ...
Description
Die Erfindung betrifft Flugtechnik, und zwar Hubschrauberkonstruktion.
Der Zeit sind der untere und obere Propeller eines Hubschraubers, der mit mehr
als einem Propeller auf einer geometrischen Achse ausgestattet ist, gleich lang. Beim
Betrieb solcher Propeller gelingt der vom oberen Propeller hervorgerufene Luftstrom in
den Arbeitsbereich des unteren Propellers und wird zusätzlich in geringer Maße
beschleunigt. Die Hubkraft des Hubschraubers wird gesenkt und die Nettoleistung des
Triebwerks wird nicht effizient genutzt.
Es ist ein Hubschrauber (SU 1819809 A1 nach IPK B 64 C 27/04) bekannt. Er
besitzt zwei Propeller, die hinter einander auf einer geometrischen Achse platziert sind,
eine Einrichtung zur Sitz- bzw. Kabinenverstellung und eine Einrichtung zur Änderung
des Winkels α des Kabinenchassis.
Der vom oberen Propeller hervorgerufene Luftstrom gelingt ganz in den
Arbeitsbereich des unteren Propellers, der mit der selben Geschwindigkeit dreht. Der
untere Propeller, der im vom oberen Propeller hervorgerufenen Luftstrom arbeitet, ist
aufgrund gleicher Absolutwerte für die Drehgeschwindigkeiten der beiden Propeller
nicht imstande, den Luftstrom bedeutend zu beschleunigen und damit eine effektive
Hubkraft zu schaffen. Die Nettoleistung des Motors wird dabei nicht effizient genutzt. Ein
Teil des Luftstroms prallt auf die unten liegenden Bauteile des Hubschraubers. Dieser
Luftstromteil, der eine bedeutende Motorleistung in Anspruch nimmt, bildet aber keine
Hubkraft. Die Manövrierfähigkeit des Hubschraubers ist bei der Kabinenaufhängung nach
dem Prinzip eines Pendels begrenzt, das innerhalb des Winkels α nur in einer Ebene
ausschlägt.
Das Ziel dieser Erfindung ist effektive Nutzung der Leistung von
Hubschraubertriebwerken, Reduzierung des Konstruktionsgewichts, Gewährleistung
hoher Manövrierfähigkeit und Erhöhung der Flugsicherheit.
Das angegebene Ziel wird dadurch erreicht, dass sich zwei Propeller in dem
vorzuschlagenden Hubschrauberbau über einander auf einer geometrischen Achse
befinden, der obere Propeller ist dabei länger als der untere. Die Propellerflügel werden
auf den Planflächen erweitert und so gebaut, dass jeder der Propeller einen eigenen
Luftstrom bildet, der nicht in den Luftstrombereich des anderen Propellers gelingen kann.
Die Rotationsgeschwindigkeit des unteren Propellers ist als Absolutwert 1,5-2,5mal
höher als die Rotationsgeschwindigkeit des oberen Propellers. Infolgedessen bilden sich
effektive Luftströme sowohl von dem oberen als auch von dem unteren Propeller. Die
Hubschrauberhubkraft steigt.
Die Hubschrauberkabine in einer zylindrischen Form befindet sich nicht in den
Strombereichen und leistet ihm keinen Widerstand. Die Kabinenaufhängung mit einem
Kugelgelenk, das am oberen Hubschrauberbauwerk angebracht ist, ermöglicht hohe
Manövrierfähigkeit des Hubschraubers aus der Anfangsposition heraus in jede Richtung.
Der obere und der untere Propeller werden unabhängig von einander von entsprechenden
Triebwerken angetrieben. Jeder der Triebwerke, der mit entsprechendem Propeller
kinematisch verbunden ist, ist imstande, beim ausgeschalteten zweiten Triebwerk den
Hubschrauber in der Luft zu halten und seine sichere Landung zu ermöglichen. Diesem
Zweck dienen auch blattförmige Stabilisatoren, die an dem Chassis und der Kabine
befestigt sind. Die Kabine in Form einer zylindrischen Kapsel (der Innenfassungsraum
wird beibehalten) sowie das Fehlen eines länglichen Stabilisators reduzieren das
Konstruktionsgewicht und erhöhen gleichzeitig seine Lasthebekraft.
Der Hubschrauber hat zwei Propeller 3 und 4, die auf einer geometrischen Achse,
über einander liegen. Die Propeller 3 und 4 werden unabhängig von einander von den
Triebwerken 1 und 2 angetrieben, die mit den Achswellen 3' und 4' kinematisch
verbunden sind. Der obere 3 und der untere 4 Propeller sind unterschiedlich lang. Der
Unterschied beträgt die Entfernung von a bis b (Fig. 2). Die Hubschrauberkabine 7 wird
durch das Kugelgelenk 9 an dem Bauteil 8 der Hubschraubertriebwerksektion (Fig. 1)
aufgehängt. Die Mittellinie 10, die durch den Schwerpunkt der Kabine 7 und durch die
Mitte des Kugelgelenks verläuft, fällt mit der Mittellinie 11 zusammen. Die Mittellinie 11
fällt mit der Mittellinie der Achsenwellen 3' und 4' zusammen und verläuft durch den
Schwerpunkt der Hubschraubertriebwerksektion. Die Kabine 7 verfügt über einen mit
dem Chassis kombinierten Notlandestabilisator 12. Die Kabine 7, die z. B. von
Hydrozylindern angetrieben wird, kann mit dem Winkel α in Richtung der Vektoren V
(Fig. 3) ausschlagen. Es ermöglicht das Manövrieren des Hubschraubers.
Der Hubschrauber hebt folgender Maße ab. Das Triebwerk 2 wird gestartet, das
den Propeller 4 dreht. Das Triebwerk 1 wird gestartet, das den Propeller 3 dreht. Die
weitere Erhöhung der Motorumdrehungen erfolgt bei in Absolutwerten gleichen
Drehmomenten an den Achswellen 3' und 4' (um das Drehen der Kabine zu vermeiden).
Beim Abheben des Hubschraubers von dem Landeplatz ändern sich die Absolutwerte der
Drehmomente an den Achswellen 3' und 4'. Das ermöglicht das Wendemanöver der
Hubschrauberkabine um die Achse 10 und 11 herum in der ausgewählten Flugrichtung V
(die Projektion der Flugrichtungen V auf die Grundrißebene beträgt 360°, s. Fig. 3). Der
Flug in der ausgewählten Flugrichtung wird durch das Drehen um das Gelenk 9 herum
mit dem Winkel (0° bis) der geometrischen Achse 11 erreicht, die durch das
Gelenk 9 sowie den Schwerpunkt der Triebwerksektion, der Achswellen 3' und 4', der
Propeller 3 und 4 verläuft. Die vom Triebwerk 1 angetriebenen Propellerflügel 3 sind um
den Abschnitt von a bis b (Fig. 2) länger als die vom Triebwerk 2 angetriebenen
Propellerflügel 4 (Fig. 2). Der Propeller 3 produziert in dem Abschnitt von a bis b bis zu
80-90% seines Nutzluftstroms. Dem entsprechen die geometrische Form der
Propellerflügel 3 (Fig. 2, Querschnitt 1-1) in dem Abschnitt von a bis b und der
Anströmungswinkel der Propellerflügel β. Die vom Triebwerk 2 angetriebenen
Propellerflügel 4 sind um den Abschnitt von a bis b kürzer als die Propellerflügel 3. Der
Propeller 4 produziert in dem Bereich von b bis c 90-95% seines Luftstroms. Auf die
Weise überlappen die von den Propellern 3 und 4 Luftströme einander nicht und schaffen
eine effektive Hubkraft. Die Propellerflügel 4 sind breiter als die Propellerflügel 3. Die
Profile der Propeller 3 und 4 in der Horizontalprojektion sind durch Parabellinien
gebildet, die von der Achse weg divergieren. Die erweiterten Propellerflügel 3 und 4
(Fig. 2) reduzieren die Bildung turbulenter Luftströmungen, dabei steigt die Hubkraft der
Propeller.
Der Flug und das Manövrieren des Hubschraubers erfolgen auf folgende Weise.
Die Propeller 3 und 4 sind unterschiedlich lang und die Leistung der Triebwerke 1
und 2 sind gleich. Bei gleichen Umdrehungen der Triebwerke 1 und 2 und bei
entsprechenden Transmissionen (Drehzahländerer) Getriebe gleicht der Drehmoment an der
Achswelle 3' des Propellers 3 dem Absolutwert des Drehmoments an der Achswelle 4' des
Propellers 4. Die Rotationsgeschwindigkeit des Propellers 4 in Richtung 6 ist dabei größer
als die Rotationsgeschwindigkeit des Propellers 3 in Richtung 5 (Fig. 2). Der
Hubschrauberrumpf dreht sich dabei nicht um eigene Achse herum. Das geschieht beim
Flug ohne Wenden nach rechts oder links. Um den Hubschrauber z. B. nach rechts zu
lenken, muß man das Verhältnis der Drehmomente an den Achswellen 3' und 4' ändern
(die Momente werden in den Absolutwerten nicht gleich sein). Dabei wird z. B. das
Drehen des Propellers 4 in Richtung 6 beschleunigt und das Drehen des Propellers 3 in
Richtung 5 verlangsamt (Fig. 2). Auf die Weise erfolgt das Wenden des Hubschraubers
durch die Steuerung der Drehmomente an den Achswellen 3' und 4' der Propeller 3 und 4,
und die Drehmomente an den Achswellen 3' und 4' der Propeller 3 und 4 werden durch
das Ändern der Umdrehungen der Triebwerke 1 und 2 gesteuert.
Die Fortbewegung des Hubschraubers in der gewählten Richtung (V) wird durch
das Drehen der geometrischen Achse 11 um das Gelenk 9 herum in einem Winkel von 0°
bis α gewährleistet.
Fig. 4 ist noch eine Variante der Hubschrauberkonstruktion.
Der Auf- und Abstieg wird durch das Ändern der Umdrehungen der Triebwerke
(Propeller) sichergestellt. Die vorgeschlagene Konstruktion reduziert den
Treibstoffverbrauch, gewährleistet die volle Manövrierfähigkeit des Hubschraubers in
jede Richtung aus der Anfangsposition heraus. Seine Herstellungskosten werden
reduziert. Die Flugsicherheit wird gesichert, weil der Hubschrauber in einer Notsituation
mit einem funktionierenden Triebwerk notlanden kann.
Fig. 1 Hubschrauber, Seitenansicht.
Fig. 2 Hubschrauber, Ansicht von oben.
Fig. 3, Ablenkung der Achse 11 von der Achse 10 mit dem Winkel α (die
Vektoren V zeigen die Ablenkungsrichtung im Winkel α und
Flugrichtung).
Fig. 4 Hubschrauber, Ansicht von oben. Propellervariante mit 3 Flügeln.
Claims (2)
1. Der Hubschrauber mit Propellern, die an einer geometrischen Achse sitzen und in
gegengesetzte Richtungen drehen, dadurch gekennzeichnet, dass zwecks der
Hubkraftsteigerung und Verbesserung der Manövrierfähigkeit des Hubschraubers
die Propeller unterschiedlich lang sind: der untere Propeller ist kürzer als der
obere Propeller; dass die Propellerflügel mit einem Umriß divergierender
Parabellinien erweitert und die Flügel des unteren Propellers breiter als die Flügel
des oberen Propellers sind. Bei gleichen Umdrehungen der Triebwerke sind die
Drehmomente an den Achswellen der Propeller in Absolutwerten gleich, und ihre
Rotationsgeschwindigkeiten sind in Absolutwerten nicht gleich. Die Propeller
bilden dabei keine überlappenden Luftströme. Die Hubschrauberkabine in Form
einer zylindrischen Kapsel hängt mittels eines Kugelgelenks an der
Triebwerksektion des Hubschraubers.
2. Der Hubschrauber nach P. 1 dadurch gekennzeichnet, dass die volle
Flugmanövrierfahigkeit des Hubschraubers durch das Ändern der Verhältnisse der
Drehmomente an den Propellerachswellen und durch die Ablenkung der Kabine
am Kugelgelenk in der Projektion auf die Grundrißebene in allen Richtungen
(360°) erreicht wird.
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