DE10121353A1 - Vorderwagen für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Wagenendbereich, insbesondere Vorderwagen, für ein Kraftfahrzeug mit einem zwischen Längsträgern angeordneten Antriebsaggregat mit Motor und Getriebe, wobei die Längsträger zumindest eine formbedingte Knickstelle zur Erzeugung eines günstigeren Deformationsverhaltens aufweisen. Bei axialer Crashbelastung der Längsträger kommt es an den Längsträgerköpfen im vorderen Bereich des Vorderwagens zu sogenanntem Biegekollabieren der Längsträger, wobei die Längsträger seitlich wegknicken, ohne wesentlich Energie aufnehmen zu können. DOLLAR A Um dies zu vermeiden, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß jedem Längsträger wenigstens ein Stützelement zugeordnet ist. Dabei stützt das Stützelement den sich bei einem Crash verformenden Längsträger gegen seitliches, vom Antriebsaggregat wegbewegendes Ausknicken. Somit wird erreicht, daß sich der Längsträger im Wesentlichen durch Faltenbeulen verformt und mit dem Antriebsaggregat im Wesentlichen formschlüssig in Kontakt gerät. Bereits frühzeitig nach Einsetzen der Verformung wird beim Aufprall Aufprallenergie in Deformationsenergie umgewandelt und eine erhöhte Querstabilität an den Längsträgerköpfen erzeugt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Wagenendbereich für ein Kraftfahrzeug mit einem zwischen Längsträgern angeordneten Antriebsaggregat mit Motor und Getriebe, wobei die Längsträger zumindest eine formbedingte, sich bei Crashbelastung ausbildende Knickstelle und ein Stützelement aufweisen.

Längsträger an Kraftfahrzeugen mit formbedingten Knickstellen und Stützelementen sind im Stand der Technik bekannt.

In der EP 0 235 635 wird ein in Zellen- oder Modulbauweise aufgebautes Fahrwerk für Personenkraftwagen vorgeschlagen. Bei diesem Fahrwerk sind die Längsträger des an die Stirnwand der formsteifen Mittelzelle angeschlossenen Hilfsrahmens mit vorbestimmten, formbedingten Knickstellen ausgestattet. Die formbedingten Knickstellen sind dabei so an den Längsträgern angeordnet, daß nach Erschöpfung eines gewissen Verformungsweges des Vorderwagens durch die Verformung des Hilfsrahmens entlang der formbedingten Knickstellen das Antriebsaggregat in die Verformung einbezogen wird und die Deformationskapazität vergrößert wird. Dies wird dadurch erreicht, daß im Frontbereich an den Längsträgerköpfen ein Querträger angeordnet ist, welcher mit Stützelementen zusammenwirkt. Damit soll erreicht werden, daß das Fahrzeug bei einem Crash gegenüber anderen Fahrzeugen weniger aggressiv zeigt, d. h. daß es beim Aufprall nicht so tief in das andere Fahrzeug eindringt. Darüber hinaus wird bei der Verformung des Vorderwagen das Antriebsaggregat über die gesamte Breite zur Aufnahme von Deformationsenergie mit einbezogen. Der Querträger erzeugt dabei ein höheres Maß an Quersteifigkeit.

Nachteil dieser Anordnung ist, daß im Vorderwagen ein weiterer Querträger erforderlich wird, welcher zusätzliches Gewicht und Bauraum erfordert. Der Einsatz diese Maßnahme ist im wesentlichen auf Fahrzeuge mit ausreichend Bauraum im Vorderwagen oder auf solche Fahrzeuge beschränkt, deren Antriebsaggregat im Heck angeordnet ist.

In der DE 298 00 768 ist als Wagenendbereich der Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs beschrieben, bei welchem die Längsträger mit vorgezeichneten formbedingten Knickstellen ausgestattet sind und Stützelemente aufweisen. Damit soll erreicht werden, daß bei einem frontalen Aufprall auf das Fahrzeug in optimaler Weise die Aufprallenergie in Deformationsenergie umgewandelt wird, wobei durch die formbedingten Knickstellen und Stützelemente der Deformationsweg der Längsträger vorbestimmt werden soll. Dadurch soll vermieden werden, daß das Antriebsaggregat bei der Deformation des Vorderwagens in den Fahrgastraum eindringt. Nachteil dieser Anordnung ist, daß bei einem Crash die Steifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung durch die formbedingten Knickstellen vermindert wird. Dabei dient das Stützelement am Längsträger lediglich dazu, daß die Längsträgerebene des Kraftfahrzeugs verbreitert wird. Damit soll erreicht werden, daß bei Kollisionen von Fahrzeugen mit unterschiedlicher Höhe der jeweiligen Längsträgerebenen die Aufprallenergie in optimaler Weise in Deformationsenergie umgewandelt werden kann, wobei die Aufprallenergie über das Stützelement in die jeweiligen Längsträger geleitet wird.

Durch die axiale Crashbelastung des vorderen Bereichs des Vorderwagens kommt es an den beaufschlagten Längsträgern, insbesondere an den Längsträgerköpfen, zu sogenanntem Biegekollabieren der Längsträger. Dabei knicken die Längsträger seitlich weg, ohne wesentlich Energie aufnehmen zu können.

Darüber hinaus ist von Nachteil, daß in dem vom Antriebsaggregat ausgefüllten Bauraum des Vorderwagens zusätzliche Maßnahmen für Querversteifungen weitgehend ausgeschlossen sind und das Fahrzeug in diesem Bereich nur geringe Quersteifigkeit aufweist, so daß ein seitliches Wegknicken und damit das Biegekollabieren im Crashfalle nicht vermieden werden kann.

Im Stand der Technik sind insbesondere auch Längsträgeranordnungen bekannt, bei denen die Längsträger auf Grund eines kleinen Bauraums im Vorderwagen einen seitlichen Versatz beschreiben. Beim einem frontalen Aufprall führt dies an den Versatzzonen zu einem seitlichen Kollabieren des Längsträgers beziehungsweise der Längsträger. Dieses Deformationsverhalten führt gegebenenfalls zu zusätzlichen Einbußen der Steifigkeit, so daß in diesen Längsträgern noch weniger Aufprallenergie in Deformationsenergie umgewandelt werden kann. Hierdurch werden zusätzliche Maßnahmen zur Sicherung des Fahrgastraums mit dem damit verbundenen Kostenaufwand erforderlich werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, die vorbeschriebenen Nachteile zu vermeiden und insbesondere einen Wagenendbereich zur Verfügung zu stellen, mit welchem kostengünstig und weitgehend gewichtsneutral zusätzliche Stabilität des Vorderwagens des Kraftfahrzeugs bei axialer Krafteinwirkung durch einen Aufprall im Frontbereich erreichbar ist.

Eine Lösung wird erfindungsgemäß dadurch zur Verfügung gestellt, daß wenigstens einem der Längsträger wenigstens ein das Antriebsaggregat mit dem Längsträger verbindendes Stützelement zugeordnet ist und daß das Stützelement den sich bei einem Crash verformenden Längsträger gegen seitliches, vom Antriebsaggregat wegbewegendes Ausknicken stützt.

Bevorzugt wird für einen als Vorderwagen ausgebildeten Endbereich jedem der Längsträger ein Stützelement zugeordnet. Vorteilhaft an dieser Anordnung ist, daß der Längsträger zunächst auf Grund der axialen Kräfte beim Aufprall nach den Seiten hin vom Antriebsaggregat weg auswandert. Das Stützelement verbindet den Längsträger mit dem Antriebsaggregat, wobei ein unkontrolliertes Ausknicken des Längsträgers im weiteren Verlauf der Verformung verhindert wird. Das Antriebsaggregat dient bei diesem Abstützen des Längsträgers als lastführendes Element. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß sich der Längsträger in der Nähe des Antriebsaggregats deformiert. Somit wird in vorteilhafter Weise verhindert, daß der Längsträger unkontrolliert kollabiert.

Nach der einer gewissen Verformung des Vorderwagens beziehungsweise des Längsträgers wird das Antriebsaggregat in den Deformationsvorgang einbezogen, so daß das Kraftfahrzeug zunächst eine geringere Steifigkeit und ein günstigeres Crashverhalten gegenüber einem möglichen aufprallenden Kraftfahrzeug aufweist.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das Antriebsaggregat und der Längsträger im unverformten Zustand des Vorderwagens mittels Stützelement frei schwingbar verbunden sind und daß das Stützelement bei Verformung des Vorderwagens zwischen dem Antriebsaggregat und dem Längsträger eine Wirkverbindung erzeugt. Im weiteren Verlaufe der Gesamtverformung des Vorderwagens führt die dabei beschriebene Relativbewegung des Antriebsaggregats dazu, daß der sich durch das Stützelement kontrolliert deformierende Längsträger und das Antriebsaggregat in Kontakt geraten. Das Antriebsaggregat und der Längsträger bilden bei weiterer Deformation eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung, wobei das Antriebsaggregat auf Grund seiner Steifigkeit im vorderen Bereich des Vorderwagens eine erhöhte Quersteifigkeit der Trägeranordnung erzeugt.

In vorteilhafter Weise wird somit erreicht, daß nach einer vorbestimmten Verformungsarbeit des Vorderwagens beziehungsweise des Längsträgers durch die kraft- und/oder formschlüssige Verbindung zwischen dem Längsträger und dem Antriebsaggregat das Antriebsaggregat zwischen den Längsträgern im Vorderwagen eine zusätzliche Querversteifung bildet.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Stützelement Haltemittel aufweist, welche vorzugsweise auf der dem Antriebsaggregat abgewandten Seite des Längsträgers angeordnet sind. In vorteilhafter Weise wird dadurch erreicht, daß das Auswandern eines Fließgelenks beim Knicken des Längsträgers und damit der Biegekollaps frühzeitig verhindert wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung wird dadurch erreicht, daß das Stützelement kraftschlüssig, formschlüssig und/oder einstückig am Antriebsaggregat und/oder dem Längsträger befestigt ist. Dabei sind Anordnungen möglich, bei denen das Stützelement auf der Seite des Antriebsaggregats und auf der Seite des Längsträgers mittels Haltemitteln befestigt ist und zwischen den Haltemitteln eine flexible Verbindung besteht. Die flexible Verbindung kann dabei mittels eines Stahlseils oder in anderer Weise hergestellt werden. Es ist alternativ vorgesehen, das Stützelement einseitig am Antriebsaggregat beziehungsweise an dem Längsträger zu arretieren und auf der jeweils andern Seite eine lose Verbindung vorzuhalten, die im Falle der Verformung des Vorderwagens beziehungsweise des Längsträgers ein Ausknicken des Längsträgers verhindert, aber ansonsten eine freie relative Beweglichkeit zwischen dem Antriebsaggregat und dem Längsträger zuläßt.

Des Weiteren kann das Stützelement somit platzsparend im Vorderwagen befestigt werden, wodurch die erfindungsgemäße Anordnung in Kraftfahrzeugen mit geringem Bauraum im Vorderwagen einsetzbar ist.

Um das Deformationsverhalten des Längsträgers weiter günstig zu beeinflussen, ist die Anordnung des Stützelements in der Weise vorgesehen, daß das Stützelement am Längsträger wenigstens einer formbedingten Knickstelle zugeordnet ist, so daß beim Crash die formbedingten Knickstellen des Längsträgers mit wenigstens einem Stützelement korrespondierend zusammenwirken. Die Wirkung des Stützelements setzt erfindungsgemäß erst dann in vollem Umfange ein, wenn der Knickvorgang bereits eingeleitet ist. Durch die korrespondierende Anordnung von formbedingten Knickstellen und Stützelement ist eine konstruktionsseitige Einstellung des Verformungswegs des Längsträgers möglich und somit das Deformationsverhalten in Verbindung mit der Lage des Antriebsaggregats weitgehend vorbestimmbar.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß Stützelement seitlich neben dem Antriebsaggregat angeordnet ist und den Längsträger im Umfang zumindest teilweise umschließt. Das Stützelement wird dabei so angeordnet, daß das Antriebsaggregat mit dem Stützelement und der Längsträger bei dessen Ausknicken korrespondierend zusammenwirken, so daß das Antriebsaggregat zwischen den beidseitigen Längsträgern des Vorderwagen eine Querversteifung bildet, wenn die axiale Verformung des Längsträgers beziehungsweise der Längsträger fortgeschritten ist. Damit wird erreicht, daß es nicht zu einem Kollapsversagen an einem Längsträger kommt, sondern dieser sich in axialem Faltenbeulen deformiert.

Der erfindungsgemäße Vorderwagen kann dadurch realisiert werden, daß das Stützelement als hakenförmiges Bauteil ausgebildet ist, welches den Längsträger oben und/oder unter zumindest teilweise umschließt. In vorteilhafter Weise ist das Stützelement dabei so angeordnet, daß es seitlich am Antriebsaggregat montiert ist und über oder unter dem Längsträger entlanggeführt ist, um den Längsträger an der Außenseite abzustützen. Damit das Antriebsaggregat Bewegungen relativ zum Längsträger ausführen kann, ist ein Abstand des hakenförmigen Bauteils zum Längsträger vorgesehen.

Eine vorteilhafte Anordnung wird dadurch erreicht, daß das hakenförmiges Bauteil im Ausbreitungsgebiet des sich bei Verformung des Längsträgers entstehenden Fließgelenks angeordnet ist.

Eine mögliche Ausführungsform des Vorderwagens wird des Weiteren dadurch bereitgestellt, daß das Stützelement als Fangseil vorzugsweise als Stahlseil ausgebildet ist, welches am Antriebsaggregat befestigt ist und den Längsträger an der vorgesehenen Stelle umschlingt. Im Normalbetrieb, das heißt im unverformten Zustand des Vorderwagens beziehungsweise des Längsträgers, kann sich das Antriebsaggregat somit frei vom Längsträger und vom Stützelement im Motorraum bewegen.

Auf Grund der erfindungsgemäßen Anordnung des Stützelements wird mehr Aufprallenergie durch die kontrollierte Verformung des Längsträgers in Deformationsenergie umgewandelt, als dies bei einem Biegekollaps des Längsträgers der Fall wäre, so daß die Einwirkung auf das Antriebsaggregat später einsetzt und der hinter dem Vorderwagen befindliche Fahrgastraum besser geschützt ist.

Des Weiteren wird die Deformationsenergie besser aufgenommen, insbesondere erfolgt mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Vorderwagens eine gleichmäßige Energieaufnahmen beim Crash. Es ist darüber hinaus eine höhere Steifigkeit in Querrichtung im Bedarfsfall erreichbar. Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs können günstigere Werte der Gesamtkarosserie erreicht werden, da Quersteifigkeit des Vorderwagens hierfür günstiger gestaltet werden kann.

Die erfindungsgemäße Anordnung ist darüber hinaus kostengünstig und weitgehend gewichtsneutral.

Im Vergleich zu Verstärkungsmaßnahmen innerhalb des Längsträgers, hat das erfindungsgemäße Stützelement den Vorteil, daß auch bei nichtaxialen Belastungen des Längsträgers, wie sie im realen Unfallgeschehen häufig vorkommen, das Kollabieren wirkungsvoll verhindert wird.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Vorderwagens eines Kraftfahrzeugs mit Stützelement im Normalzustand;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Vorderwagens gemäß Fig. 1 beim Crash;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Vorderwagens gemäß Fig. 2 ohne das Stützelement.

Fig. 1 zeigt hier als Wagenendbereich einen Ausschnitt eines Vorderwagens 1 eines Kraftfahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Anordnung eines Stützelements 2 am Längsträger 3. Der Längsträger 3 befindet sich rechts vom Antriebsaggregat 4 in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs. Dabei ist das Stützelement 2 auf der vom Antriebsaggregat 4 abgewandten Seite des Längsträgers 3 angeordnet und ist unter dem Längsträger 3 zum Antriebsaggregat entlanggeführt. Das Stützelement 2 ist am Antriebsaggregat 4 befestigt und umschließt den Längsträger 3 teilweise. Zwischen dem Längsträger 3 und dem Stützelement ist ein Abstand, der je nach konstruktiven Vorgaben verschieden gewählt werden kann. Es ist erfindungsgemäß vorgesehen den Abstand in einem Bereich zwischen etwa 10 und 20 mm auszuwählen. Im hinteren Bereich 5 des Vorderwagens 1 sind Querträger 6, 7 angeordnet, welche im wesentlichen die Quersteifigkeit des Vorderwagens erzeugen.

Im unverformten Zustand des Vorderwagens, wie er in der Zeichnung dargestellt ist, ist das Antriebsaggregat 4 somit zwischen dem Längsträger 3 und dem in Fahrtrichtung links gegenüberliegenden Längsträger 3 mit analoger Anordnung eines Stützelements 2, der in der Zeichnung nicht dargestellt ist, unter der Vorgabe des gewählten Abstandes frei beweglich aufgehängt.

Der Längsträger 3 weist in der Regel Deformationszonen auf, welche bei einem Crash bei axialer Belastung an vorbestimmten Stellen sogenannte Fließgelenke 9 ausbilden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das Stützelement 2 wenigstens einer Deformationszone am Längsträger 3 zugeordnet ist und das unkontrollierte Ausbilden des Fließgelenks 9 verhindert.

In Fig. 2 ist der Vorderwagen 1 des Kraftfahrzeugs nach einem frontalen Aufprall dargestellt. Der Längsträger 3 ist in vorgesehener Weise mit dem Stützelement 2 versehen. Durch die axiale Belastung beim Aufprall ist der Längsträger 3 verformt. Die Verformung des Längsträgers 3 erfolgte durch die seitliche Abstützung des Stützelements 2 in axialem Faltenbeulen, wobei das Antriebsaggregat 4 durch die Einwirkung im frontalen Bereich 8 des Kraftfahrzeugs zum hinteren Bereich 5 verschoben wird. Durch das axiale Faltenbeulen des Längsträgers 3 bleibt dieser in der Nähe des Antriebsaggregats 4 und wird durch das Stützelement 2 in Richtung des Antriebsaggregats 4verformt. Dabei gelangt der Längsträger 3 zunächst im Bereich des Stützelements 2 in Anlage zum Antriebsaggregat 4 und bildet im Laufe der weiteren Verformung mit dem Antriebsaggregat eine formschlüssige Verbindung.

Diese bei der Verformung entstehende formschlüssige Verbindung erzeugt im vorderen Bereich 8 des Vorderwagens 1 eine wesentliche Erhöhung der Quersteifigkeit. Des Weiteren nimmt der sich in dieser Weise verformende Längsträger 3 ein erhebliches Maß an Aufprallenergie auf, welche in Deformationsenergie umgewandelt wird. Dabei wird in vorteilhafter Weise die Verschiebung des Antriebsaggregats 4 in Richtung des hinteren Bereichs 5 verzögert, so daß der hinter dem Vorderwagen 1 liegende nicht dargestellte Fahrgastraum besser vor Einwirkungen durch das Antriebsaggregat 4 und die Bauteile des Vorderwagens 1 beim Aufprall im Frontbereich geschützt ist.

Zum Vergleich mit der Verformung der erfindungsgemäßen Anordnung mit einem Stützelement 2 ist in Fig. 3 ein Vorderwagen 1 gemäß dem Stande der Technik dargestellt. Der Vorderwagen 1 weist im vorderen Bereich 8 eine axiale Einwirkung durch einen Aufprall auf, durch den das Antriebsaggregat 4 in Richtung des hinteren Bereichs 5 verschoben worden ist. Der seitliche Längsträger 3 ist durch die axiale Einwirkung deformiert. Bei der Deformation hat sich im Bereich der Deformationszonen ein Fließgelenk 9 ausgebildet, wodurch der Längsträger 3 im wesentlichen kollabiert ist. Bei dem so dargestellten Biegekollaps des Längsträgers 3 wird im Verhältnis zum Faltenbeulen wenig Aufprallenergie in Deformationsenergie umgewandelt, da wesentliche Bereiche des Längsträgers 3 unverformt bleiben. Darüber hinaus wird das Antriebsaggregat 4 durch die Aufprallenergie in Richtung des hinteren Bereichs 5 des Vorderwagens 1 verschoben bis die Querträger 6, 7 durch das Antriebsaggregat 4 beaufschlagt werden und Aufprallenergie in Deformationsenergie umgewandelt wird. Dabei findet die Umwandlung in Deformationsenergie im hinteren Bereich 5 des Vorderwagens statt, der unmittelbar mit dem Fahrgastraum verbunden ist, so daß die Wahrscheinlichkeit für Einwirkungen auf den Fahrgastraum bereits frühzeitig nach dem Aufprall erheblich steigt.

Des Weiteren ist die Verbindung des Antriebsaggregats 4 mit dem Längsträger 3 beim Biegekollaps nicht gewährleistet, so daß der vordere Bereich 8 des Vorderwagens 1 geringe Quersteifigkeit aufweist und die Querträger 6, 7 im hinteren Bereich 5 des Vorderwagens 1 erhöhten Querbelastungen ausgesetzt sind. Dies führt beim Aufprall zu einer weiteren Senkung der Stabilität des Vorderwagens.

Grundsätzlich kann die hier angegebene Anordnung auch für Wagenbereiche verwendet werden, die als eine mit Heckmotor ausgestalteten Hinterwagen ausgebildet sind.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Vorderwagen

2

Stützelement

3

Längsträger

4

Antriebsaggregat

5

hinterer Bereich

6

Querträger

7

Querträger

8

vorderer Bereich

9

Fließgelenk

Claims (9)

1. Wagenendbereich (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem zwischen Längsträgern (3) angeordneten Antriebsaggregat (4) mit Motor und Getriebe, wobei die Längsträger (3) zumindest eine formbedingte, sich bei Crashbelastung ausbildende Knickstelle und ein Stützelement (2) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einem und bevorzugt jedem Längsträger (3) wenigstens ein das Antriebsaggregat (4) mit dem Längsträger (3) verbindendes Stützelement (2) zugeordnet ist und daß das Stützelement (2) den sich bei einem Crash verformenden Längsträger (3) gegen seitliches, vom Antriebsaggregat (4) wegbewegenden Ausknicken stützt.

2. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat (4) und der Längsträger (3) im unverformten Zustand des Vorderwagens (1) mittels Stützelement (2) frei schwingbar verbunden sind und daß das Stützelement (2) bei Verformung des Vorderwagens (1) zwischen dem Antriebsaggregat (4) und dem Längsträger (3) eine Wirkverbindung erzeugt.

3. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (2) Haltemittel aufweist, welche vorzugsweise auf der dem Antriebsaggregat (4) abgewandten Seite des Längsträgers (3) angeordnet sind.

4. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (2) kraftschlüssig, formschlüssig und/oder einstückig am Antriebsaggregat (4) und/oder dem Längsträger (3) befestigt ist.

5. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (2) am Längsträger (3) wenigstens einer formbedingten Knickstelle zugeordnet ist, so daß beim Crash die formbedingten Knickstellen des Längsträgers (3) mit wenigstens einem Stützelement (2) korrespondierend zusammenwirken.

6. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Stützelement (2) seitlich neben dem Antriebsaggregat (4) angeordnet ist und den Längsträger (3) im Umfang zumindest teilweise umschließt.

7. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (2) als hakenförmiges Bauteil ausgebildet ist, welches den Längsträger (3) oben und/oder unter zumindest teilweise umschließt.

8. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das hakenförmige Bauteil im Ausbreitungsgebiet des sich bei Verformung des Längsträgers (3) entstehenden Fließgelenks (9) angeordnet ist.

9. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (2) als Fangseil vorzugsweise als Stahlseil ausgebildet ist, welches am Antriebsaggregat (4) befestigt ist und den Längsträger (3) an der vorgesehenen Stelle umschlingt.