DE10121353A1 - Vorderwagen für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Vorderwagen für ein KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Wagenendbereich, insbesondere Vorderwagen, für ein Kraftfahrzeug mit einem zwischen Längsträgern angeordneten Antriebsaggregat mit Motor und Getriebe, wobei die Längsträger zumindest eine formbedingte Knickstelle zur Erzeugung eines günstigeren Deformationsverhaltens aufweisen. Bei axialer Crashbelastung der Längsträger kommt es an den Längsträgerköpfen im vorderen Bereich des Vorderwagens zu sogenanntem Biegekollabieren der Längsträger, wobei die Längsträger seitlich wegknicken, ohne wesentlich Energie aufnehmen zu können. DOLLAR A Um dies zu vermeiden, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß jedem Längsträger wenigstens ein Stützelement zugeordnet ist. Dabei stützt das Stützelement den sich bei einem Crash verformenden Längsträger gegen seitliches, vom Antriebsaggregat wegbewegendes Ausknicken. Somit wird erreicht, daß sich der Längsträger im Wesentlichen durch Faltenbeulen verformt und mit dem Antriebsaggregat im Wesentlichen formschlüssig in Kontakt gerät. Bereits frühzeitig nach Einsetzen der Verformung wird beim Aufprall Aufprallenergie in Deformationsenergie umgewandelt und eine erhöhte Querstabilität an den Längsträgerköpfen erzeugt.
Description
Die Erfindung betrifft einen Wagenendbereich für ein Kraftfahrzeug mit einem zwischen
Längsträgern angeordneten Antriebsaggregat mit Motor und Getriebe, wobei die
Längsträger zumindest eine formbedingte, sich bei Crashbelastung ausbildende
Knickstelle und ein Stützelement aufweisen.
Längsträger an Kraftfahrzeugen mit formbedingten Knickstellen und Stützelementen sind
im Stand der Technik bekannt.
In der EP 0 235 635 wird ein in Zellen- oder Modulbauweise aufgebautes Fahrwerk für
Personenkraftwagen vorgeschlagen. Bei diesem Fahrwerk sind die Längsträger des an
die Stirnwand der formsteifen Mittelzelle angeschlossenen Hilfsrahmens mit
vorbestimmten, formbedingten Knickstellen ausgestattet. Die formbedingten Knickstellen
sind dabei so an den Längsträgern angeordnet, daß nach Erschöpfung eines gewissen
Verformungsweges des Vorderwagens durch die Verformung des Hilfsrahmens entlang
der formbedingten Knickstellen das Antriebsaggregat in die Verformung einbezogen wird
und die Deformationskapazität vergrößert wird. Dies wird dadurch erreicht, daß im
Frontbereich an den Längsträgerköpfen ein Querträger angeordnet ist, welcher mit
Stützelementen zusammenwirkt. Damit soll erreicht werden, daß das Fahrzeug bei einem
Crash gegenüber anderen Fahrzeugen weniger aggressiv zeigt, d. h. daß es beim
Aufprall nicht so tief in das andere Fahrzeug eindringt. Darüber hinaus wird bei der
Verformung des Vorderwagen das Antriebsaggregat über die gesamte Breite zur
Aufnahme von Deformationsenergie mit einbezogen. Der Querträger erzeugt dabei ein
höheres Maß an Quersteifigkeit.
Nachteil dieser Anordnung ist, daß im Vorderwagen ein weiterer Querträger erforderlich
wird, welcher zusätzliches Gewicht und Bauraum erfordert. Der Einsatz diese
Maßnahme ist im wesentlichen auf Fahrzeuge mit ausreichend Bauraum im
Vorderwagen oder auf solche Fahrzeuge beschränkt, deren Antriebsaggregat im Heck
angeordnet ist.
In der DE 298 00 768 ist als Wagenendbereich der Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs
beschrieben, bei welchem die Längsträger mit vorgezeichneten formbedingten
Knickstellen ausgestattet sind und Stützelemente aufweisen. Damit soll erreicht werden,
daß bei einem frontalen Aufprall auf das Fahrzeug in optimaler Weise die Aufprallenergie
in Deformationsenergie umgewandelt wird, wobei durch die formbedingten Knickstellen
und Stützelemente der Deformationsweg der Längsträger vorbestimmt werden soll.
Dadurch soll vermieden werden, daß das Antriebsaggregat bei der Deformation des
Vorderwagens in den Fahrgastraum eindringt. Nachteil dieser Anordnung ist, daß bei
einem Crash die Steifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung durch die formbedingten
Knickstellen vermindert wird. Dabei dient das Stützelement am Längsträger lediglich
dazu, daß die Längsträgerebene des Kraftfahrzeugs verbreitert wird. Damit soll erreicht
werden, daß bei Kollisionen von Fahrzeugen mit unterschiedlicher Höhe der jeweiligen
Längsträgerebenen die Aufprallenergie in optimaler Weise in Deformationsenergie
umgewandelt werden kann, wobei die Aufprallenergie über das Stützelement in die
jeweiligen Längsträger geleitet wird.
Durch die axiale Crashbelastung des vorderen Bereichs des Vorderwagens kommt es an
den beaufschlagten Längsträgern, insbesondere an den Längsträgerköpfen, zu
sogenanntem Biegekollabieren der Längsträger. Dabei knicken die Längsträger seitlich
weg, ohne wesentlich Energie aufnehmen zu können.
Darüber hinaus ist von Nachteil, daß in dem vom Antriebsaggregat ausgefüllten Bauraum
des Vorderwagens zusätzliche Maßnahmen für Querversteifungen weitgehend
ausgeschlossen sind und das Fahrzeug in diesem Bereich nur geringe Quersteifigkeit
aufweist, so daß ein seitliches Wegknicken und damit das Biegekollabieren im Crashfalle
nicht vermieden werden kann.
Im Stand der Technik sind insbesondere auch Längsträgeranordnungen bekannt, bei
denen die Längsträger auf Grund eines kleinen Bauraums im Vorderwagen einen
seitlichen Versatz beschreiben. Beim einem frontalen Aufprall führt dies an den
Versatzzonen zu einem seitlichen Kollabieren des Längsträgers beziehungsweise der
Längsträger. Dieses Deformationsverhalten führt gegebenenfalls zu zusätzlichen
Einbußen der Steifigkeit, so daß in diesen Längsträgern noch weniger Aufprallenergie in
Deformationsenergie umgewandelt werden kann. Hierdurch werden zusätzliche
Maßnahmen zur Sicherung des Fahrgastraums mit dem damit verbundenen
Kostenaufwand erforderlich werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, die vorbeschriebenen Nachteile zu vermeiden und
insbesondere einen Wagenendbereich zur Verfügung zu stellen, mit welchem
kostengünstig und weitgehend gewichtsneutral zusätzliche Stabilität des Vorderwagens
des Kraftfahrzeugs bei axialer Krafteinwirkung durch einen Aufprall im Frontbereich
erreichbar ist.
Eine Lösung wird erfindungsgemäß dadurch zur Verfügung gestellt, daß wenigstens
einem der Längsträger wenigstens ein das Antriebsaggregat mit dem Längsträger
verbindendes Stützelement zugeordnet ist und daß das Stützelement den sich bei einem
Crash verformenden Längsträger gegen seitliches, vom Antriebsaggregat
wegbewegendes Ausknicken stützt.
Bevorzugt wird für einen als Vorderwagen ausgebildeten Endbereich jedem der
Längsträger ein Stützelement zugeordnet. Vorteilhaft an dieser Anordnung ist, daß der
Längsträger zunächst auf Grund der axialen Kräfte beim Aufprall nach den Seiten hin
vom Antriebsaggregat weg auswandert. Das Stützelement verbindet den Längsträger mit
dem Antriebsaggregat, wobei ein unkontrolliertes Ausknicken des Längsträgers im
weiteren Verlauf der Verformung verhindert wird. Das Antriebsaggregat dient bei diesem
Abstützen des Längsträgers als lastführendes Element. Durch diese Maßnahme wird
erreicht, daß sich der Längsträger in der Nähe des Antriebsaggregats deformiert. Somit
wird in vorteilhafter Weise verhindert, daß der Längsträger unkontrolliert kollabiert.
Nach der einer gewissen Verformung des Vorderwagens beziehungsweise des
Längsträgers wird das Antriebsaggregat in den Deformationsvorgang einbezogen, so
daß das Kraftfahrzeug zunächst eine geringere Steifigkeit und ein günstigeres
Crashverhalten gegenüber einem möglichen aufprallenden Kraftfahrzeug aufweist.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das Antriebsaggregat und der Längsträger im
unverformten Zustand des Vorderwagens mittels Stützelement frei schwingbar
verbunden sind und daß das Stützelement bei Verformung des Vorderwagens zwischen
dem Antriebsaggregat und dem Längsträger eine Wirkverbindung erzeugt. Im weiteren
Verlaufe der Gesamtverformung des Vorderwagens führt die dabei beschriebene
Relativbewegung des Antriebsaggregats dazu, daß der sich durch das Stützelement
kontrolliert deformierende Längsträger und das Antriebsaggregat in Kontakt geraten. Das
Antriebsaggregat und der Längsträger bilden bei weiterer Deformation eine form-
und/oder kraftschlüssige Verbindung, wobei das Antriebsaggregat auf Grund seiner
Steifigkeit im vorderen Bereich des Vorderwagens eine erhöhte Quersteifigkeit der
Trägeranordnung erzeugt.
In vorteilhafter Weise wird somit erreicht, daß nach einer vorbestimmten
Verformungsarbeit des Vorderwagens beziehungsweise des Längsträgers durch die
kraft- und/oder formschlüssige Verbindung zwischen dem Längsträger und dem
Antriebsaggregat das Antriebsaggregat zwischen den Längsträgern im Vorderwagen
eine zusätzliche Querversteifung bildet.
In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Stützelement Haltemittel
aufweist, welche vorzugsweise auf der dem Antriebsaggregat abgewandten Seite des
Längsträgers angeordnet sind. In vorteilhafter Weise wird dadurch erreicht, daß das
Auswandern eines Fließgelenks beim Knicken des Längsträgers und damit der
Biegekollaps frühzeitig verhindert wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung wird dadurch erreicht, daß das Stützelement
kraftschlüssig, formschlüssig und/oder einstückig am Antriebsaggregat und/oder dem
Längsträger befestigt ist. Dabei sind Anordnungen möglich, bei denen das Stützelement
auf der Seite des Antriebsaggregats und auf der Seite des Längsträgers mittels
Haltemitteln befestigt ist und zwischen den Haltemitteln eine flexible Verbindung besteht.
Die flexible Verbindung kann dabei mittels eines Stahlseils oder in anderer Weise
hergestellt werden. Es ist alternativ vorgesehen, das Stützelement einseitig am
Antriebsaggregat beziehungsweise an dem Längsträger zu arretieren und auf der jeweils
andern Seite eine lose Verbindung vorzuhalten, die im Falle der Verformung des
Vorderwagens beziehungsweise des Längsträgers ein Ausknicken des Längsträgers
verhindert, aber ansonsten eine freie relative Beweglichkeit zwischen dem
Antriebsaggregat und dem Längsträger zuläßt.
Des Weiteren kann das Stützelement somit platzsparend im Vorderwagen befestigt
werden, wodurch die erfindungsgemäße Anordnung in Kraftfahrzeugen mit geringem
Bauraum im Vorderwagen einsetzbar ist.
Um das Deformationsverhalten des Längsträgers weiter günstig zu beeinflussen, ist die
Anordnung des Stützelements in der Weise vorgesehen, daß das Stützelement am
Längsträger wenigstens einer formbedingten Knickstelle zugeordnet ist, so daß beim
Crash die formbedingten Knickstellen des Längsträgers mit wenigstens einem
Stützelement korrespondierend zusammenwirken. Die Wirkung des Stützelements setzt
erfindungsgemäß erst dann in vollem Umfange ein, wenn der Knickvorgang bereits
eingeleitet ist. Durch die korrespondierende Anordnung von formbedingten Knickstellen
und Stützelement ist eine konstruktionsseitige Einstellung des Verformungswegs des
Längsträgers möglich und somit das Deformationsverhalten in Verbindung mit der Lage
des Antriebsaggregats weitgehend vorbestimmbar.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß Stützelement seitlich
neben dem Antriebsaggregat angeordnet ist und den Längsträger im Umfang zumindest
teilweise umschließt. Das Stützelement wird dabei so angeordnet, daß das
Antriebsaggregat mit dem Stützelement und der Längsträger bei dessen Ausknicken
korrespondierend zusammenwirken, so daß das Antriebsaggregat zwischen den
beidseitigen Längsträgern des Vorderwagen eine Querversteifung bildet, wenn die axiale
Verformung des Längsträgers beziehungsweise der Längsträger fortgeschritten ist.
Damit wird erreicht, daß es nicht zu einem Kollapsversagen an einem Längsträger
kommt, sondern dieser sich in axialem Faltenbeulen deformiert.
Der erfindungsgemäße Vorderwagen kann dadurch realisiert werden, daß das
Stützelement als hakenförmiges Bauteil ausgebildet ist, welches den Längsträger oben
und/oder unter zumindest teilweise umschließt. In vorteilhafter Weise ist das
Stützelement dabei so angeordnet, daß es seitlich am Antriebsaggregat montiert ist und
über oder unter dem Längsträger entlanggeführt ist, um den Längsträger an der
Außenseite abzustützen. Damit das Antriebsaggregat Bewegungen relativ zum
Längsträger ausführen kann, ist ein Abstand des hakenförmigen Bauteils zum
Längsträger vorgesehen.
Eine vorteilhafte Anordnung wird dadurch erreicht, daß das hakenförmiges Bauteil im
Ausbreitungsgebiet des sich bei Verformung des Längsträgers entstehenden
Fließgelenks angeordnet ist.
Eine mögliche Ausführungsform des Vorderwagens wird des Weiteren dadurch
bereitgestellt, daß das Stützelement als Fangseil vorzugsweise als Stahlseil ausgebildet
ist, welches am Antriebsaggregat befestigt ist und den Längsträger an der vorgesehenen
Stelle umschlingt. Im Normalbetrieb, das heißt im unverformten Zustand des
Vorderwagens beziehungsweise des Längsträgers, kann sich das Antriebsaggregat
somit frei vom Längsträger und vom Stützelement im Motorraum bewegen.
Auf Grund der erfindungsgemäßen Anordnung des Stützelements wird mehr
Aufprallenergie durch die kontrollierte Verformung des Längsträgers in
Deformationsenergie umgewandelt, als dies bei einem Biegekollaps des Längsträgers
der Fall wäre, so daß die Einwirkung auf das Antriebsaggregat später einsetzt und der
hinter dem Vorderwagen befindliche Fahrgastraum besser geschützt ist.
Des Weiteren wird die Deformationsenergie besser aufgenommen, insbesondere erfolgt
mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Vorderwagens eine gleichmäßige
Energieaufnahmen beim Crash. Es ist darüber hinaus eine höhere Steifigkeit in
Querrichtung im Bedarfsfall erreichbar. Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs können
günstigere Werte der Gesamtkarosserie erreicht werden, da Quersteifigkeit des
Vorderwagens hierfür günstiger gestaltet werden kann.
Die erfindungsgemäße Anordnung ist darüber hinaus kostengünstig und weitgehend
gewichtsneutral.
Im Vergleich zu Verstärkungsmaßnahmen innerhalb des Längsträgers, hat das
erfindungsgemäße Stützelement den Vorteil, daß auch bei nichtaxialen Belastungen des
Längsträgers, wie sie im realen Unfallgeschehen häufig vorkommen, das Kollabieren
wirkungsvoll verhindert wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Vorderwagens eines Kraftfahrzeugs mit
Stützelement im Normalzustand;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Vorderwagens gemäß Fig. 1 beim Crash;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Vorderwagens gemäß Fig. 2 ohne das
Stützelement.
Fig. 1 zeigt hier als Wagenendbereich einen Ausschnitt eines Vorderwagens 1 eines
Kraftfahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Anordnung eines Stützelements 2 am
Längsträger 3. Der Längsträger 3 befindet sich rechts vom Antriebsaggregat 4 in
Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs. Dabei ist das Stützelement 2 auf der vom
Antriebsaggregat 4 abgewandten Seite des Längsträgers 3 angeordnet und ist unter dem
Längsträger 3 zum Antriebsaggregat entlanggeführt. Das Stützelement 2 ist am
Antriebsaggregat 4 befestigt und umschließt den Längsträger 3 teilweise. Zwischen dem
Längsträger 3 und dem Stützelement ist ein Abstand, der je nach konstruktiven
Vorgaben verschieden gewählt werden kann. Es ist erfindungsgemäß vorgesehen den
Abstand in einem Bereich zwischen etwa 10 und 20 mm auszuwählen. Im hinteren
Bereich 5 des Vorderwagens 1 sind Querträger 6, 7 angeordnet, welche im wesentlichen
die Quersteifigkeit des Vorderwagens erzeugen.
Im unverformten Zustand des Vorderwagens, wie er in der Zeichnung dargestellt ist, ist
das Antriebsaggregat 4 somit zwischen dem Längsträger 3 und dem in Fahrtrichtung
links gegenüberliegenden Längsträger 3 mit analoger Anordnung eines Stützelements 2,
der in der Zeichnung nicht dargestellt ist, unter der Vorgabe des gewählten Abstandes
frei beweglich aufgehängt.
Der Längsträger 3 weist in der Regel Deformationszonen auf, welche bei einem Crash
bei axialer Belastung an vorbestimmten Stellen sogenannte Fließgelenke 9 ausbilden.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das Stützelement 2 wenigstens einer
Deformationszone am Längsträger 3 zugeordnet ist und das unkontrollierte Ausbilden
des Fließgelenks 9 verhindert.
In Fig. 2 ist der Vorderwagen 1 des Kraftfahrzeugs nach einem frontalen Aufprall
dargestellt. Der Längsträger 3 ist in vorgesehener Weise mit dem Stützelement 2
versehen. Durch die axiale Belastung beim Aufprall ist der Längsträger 3 verformt. Die
Verformung des Längsträgers 3 erfolgte durch die seitliche Abstützung des
Stützelements 2 in axialem Faltenbeulen, wobei das Antriebsaggregat 4 durch die
Einwirkung im frontalen Bereich 8 des Kraftfahrzeugs zum hinteren Bereich 5
verschoben wird. Durch das axiale Faltenbeulen des Längsträgers 3 bleibt dieser in der
Nähe des Antriebsaggregats 4 und wird durch das Stützelement 2 in Richtung des
Antriebsaggregats 4verformt. Dabei gelangt der Längsträger 3 zunächst im Bereich des
Stützelements 2 in Anlage zum Antriebsaggregat 4 und bildet im Laufe der weiteren
Verformung mit dem Antriebsaggregat eine formschlüssige Verbindung.
Diese bei der Verformung entstehende formschlüssige Verbindung erzeugt im vorderen
Bereich 8 des Vorderwagens 1 eine wesentliche Erhöhung der Quersteifigkeit. Des
Weiteren nimmt der sich in dieser Weise verformende Längsträger 3 ein erhebliches
Maß an Aufprallenergie auf, welche in Deformationsenergie umgewandelt wird. Dabei
wird in vorteilhafter Weise die Verschiebung des Antriebsaggregats 4 in Richtung des
hinteren Bereichs 5 verzögert, so daß der hinter dem Vorderwagen 1 liegende nicht
dargestellte Fahrgastraum besser vor Einwirkungen durch das Antriebsaggregat 4 und
die Bauteile des Vorderwagens 1 beim Aufprall im Frontbereich geschützt ist.
Zum Vergleich mit der Verformung der erfindungsgemäßen Anordnung mit einem
Stützelement 2 ist in Fig. 3 ein Vorderwagen 1 gemäß dem Stande der Technik
dargestellt. Der Vorderwagen 1 weist im vorderen Bereich 8 eine axiale Einwirkung durch
einen Aufprall auf, durch den das Antriebsaggregat 4 in Richtung des hinteren Bereichs 5
verschoben worden ist. Der seitliche Längsträger 3 ist durch die axiale Einwirkung
deformiert. Bei der Deformation hat sich im Bereich der Deformationszonen ein
Fließgelenk 9 ausgebildet, wodurch der Längsträger 3 im wesentlichen kollabiert ist. Bei
dem so dargestellten Biegekollaps des Längsträgers 3 wird im Verhältnis zum
Faltenbeulen wenig Aufprallenergie in Deformationsenergie umgewandelt, da
wesentliche Bereiche des Längsträgers 3 unverformt bleiben. Darüber hinaus wird das
Antriebsaggregat 4 durch die Aufprallenergie in Richtung des hinteren Bereichs 5 des
Vorderwagens 1 verschoben bis die Querträger 6, 7 durch das Antriebsaggregat 4
beaufschlagt werden und Aufprallenergie in Deformationsenergie umgewandelt wird.
Dabei findet die Umwandlung in Deformationsenergie im hinteren Bereich 5 des
Vorderwagens statt, der unmittelbar mit dem Fahrgastraum verbunden ist, so daß die
Wahrscheinlichkeit für Einwirkungen auf den Fahrgastraum bereits frühzeitig nach dem
Aufprall erheblich steigt.
Des Weiteren ist die Verbindung des Antriebsaggregats 4 mit dem Längsträger 3 beim
Biegekollaps nicht gewährleistet, so daß der vordere Bereich 8 des Vorderwagens 1
geringe Quersteifigkeit aufweist und die Querträger 6, 7 im hinteren Bereich 5 des
Vorderwagens 1 erhöhten Querbelastungen ausgesetzt sind. Dies führt beim Aufprall zu
einer weiteren Senkung der Stabilität des Vorderwagens.
Grundsätzlich kann die hier angegebene Anordnung auch für Wagenbereiche verwendet
werden, die als eine mit Heckmotor ausgestalteten Hinterwagen ausgebildet sind.
1
Vorderwagen
2
Stützelement
3
Längsträger
4
Antriebsaggregat
5
hinterer Bereich
6
Querträger
7
Querträger
8
vorderer Bereich
9
Fließgelenk
Claims (9)
1. Wagenendbereich (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem zwischen Längsträgern (3)
angeordneten Antriebsaggregat (4) mit Motor und Getriebe, wobei die Längsträger
(3) zumindest eine formbedingte, sich bei Crashbelastung ausbildende Knickstelle
und ein Stützelement (2) aufweisen,
dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens einem und bevorzugt jedem Längsträger (3) wenigstens ein das
Antriebsaggregat (4) mit dem Längsträger (3) verbindendes Stützelement (2)
zugeordnet ist und daß das Stützelement (2) den sich bei einem Crash
verformenden Längsträger (3) gegen seitliches, vom Antriebsaggregat (4)
wegbewegenden Ausknicken stützt.
2. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Antriebsaggregat (4) und der Längsträger (3) im unverformten Zustand des
Vorderwagens (1) mittels Stützelement (2) frei schwingbar verbunden sind und daß
das Stützelement (2) bei Verformung des Vorderwagens (1) zwischen dem
Antriebsaggregat (4) und dem Längsträger (3) eine Wirkverbindung erzeugt.
3. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Stützelement (2) Haltemittel aufweist, welche vorzugsweise auf der dem
Antriebsaggregat (4) abgewandten Seite des Längsträgers (3) angeordnet sind.
4. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Stützelement (2) kraftschlüssig, formschlüssig und/oder einstückig am
Antriebsaggregat (4) und/oder dem Längsträger (3) befestigt ist.
5. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
Stützelement (2) am Längsträger (3) wenigstens einer formbedingten Knickstelle
zugeordnet ist, so daß beim Crash die formbedingten Knickstellen des Längsträgers
(3) mit wenigstens einem Stützelement (2) korrespondierend zusammenwirken.
6. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
Stützelement (2) seitlich neben dem Antriebsaggregat (4) angeordnet ist und den
Längsträger (3) im Umfang zumindest teilweise umschließt.
7. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das
Stützelement (2) als hakenförmiges Bauteil ausgebildet ist, welches den Längsträger
(3) oben und/oder unter zumindest teilweise umschließt.
8. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das
hakenförmige Bauteil im Ausbreitungsgebiet des sich bei Verformung des
Längsträgers (3) entstehenden Fließgelenks (9) angeordnet ist.
9. Wagenendbereich (1) nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das
Stützelement (2) als Fangseil vorzugsweise als Stahlseil ausgebildet ist, welches am
Antriebsaggregat (4) befestigt ist und den Längsträger (3) an der vorgesehenen
Stelle umschlingt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001121353 DE10121353A1 (de) | 2001-05-02 | 2001-05-02 | Vorderwagen für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001121353 DE10121353A1 (de) | 2001-05-02 | 2001-05-02 | Vorderwagen für ein Kraftfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10121353A1 true DE10121353A1 (de) | 2002-11-07 |
Family
ID=7683380
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2001121353 Granted DE10121353A1 (de) | 2001-05-02 | 2001-05-02 | Vorderwagen für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10121353A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006041094A1 (de) * | 2006-09-01 | 2008-03-27 | Audi Ag | Lagervorrichtung zur Lagerung einer Fahrzeugkomponente an einer Karosserie eines Fahrzeugs |
DE102013014470A1 (de) | 2013-08-30 | 2014-04-24 | Daimler Ag | Halterung für eine Abagsanlage |
DE102013003911A1 (de) * | 2013-03-07 | 2014-09-11 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einer an einem Längsträger fixierten Vorrichtung zur Erhöhung der passiven Sicherheit sowie Anordnung eines Auslegers an dem Längsträger |
DE102013015615A1 (de) | 2013-09-19 | 2015-03-19 | Daimler Ag | Frontstruktur für ein Kraftfahrzeug |
DE102018003128A1 (de) | 2018-04-17 | 2018-09-27 | Daimler Ag | Karosseriestruktur sowie Kraftfahrzeug |
-
2001
- 2001-05-02 DE DE2001121353 patent/DE10121353A1/de active Granted
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DE102006041094B4 (de) * | 2006-09-01 | 2015-04-02 | Audi Ag | Lagervorrichtung zur Lagerung einer Fahrzeugkomponente an einer Karosserie eines Fahrzeugs |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |