DE10110661A1

DE10110661A1 - Steuersystem für synchronisiertes Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10110661A1
Application number: DE10110661A
Authority: DE
Inventors: Syoichi Miyamaoto
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2000-10-10
Filing date: 2001-03-06
Publication date: 2002-04-25
Anticipated expiration: 2021-03-07
Also published as: US6450918B1; US20020040612A1; KR100437881B1; JP2002122157A; KR20020028761A; DE10110661B4

Abstract

Ein Synchron-Automatikgetriebesteuersystem ist so ausgebildet, daß es die Zeit verkürzen kann, die für einen Gangwechselvorgang benötigt wird, ohne Zahnradgeräusche zu erzeugen, und ohne die Lebensdauer eines Synchronisiermechanismus zu beeinträchtigen, wobei eine auf einem Fahrzeug vorgersehene Brennkraftmaschine, ein mit der Brennkraftmaschine über eine Kupplung kuppelbarer Gangwechselmechanismus, ein Schaltungsauswahlbetätigungsglied zum selektiven Kuppeln einer Gruppe unter mehreren Gruppen von Gangwechselzahnrädern, die unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse aufweisen, und zwischen einer Eingangswelle, die mit der Kupplung des Gangwechselmechanismus gekuppelt ist, und einer Ausgangswelle zum Antrieb des Fahrzeugs vorgesehen sind, und ein Steuergerät vorgesehen sind, welchem ein Ausgangssignal eines Schaltauswahlpositionssensors zugeführt wird, der eine ausgewählte Position des Schaltauswahlbetätigungsgliedes feststellt, um die Position des Schaltauswahlbetätigungsgliedes für einen Gangwechsel einzustellen, und die Kupplung in einen Zustand mit schwacher Kupplung in einen Zustand zu versetzen, in welchem kein Zahnrad zwischen die Eingangswelle und die Ausgangswelle im Verlauf eines Gangwechsels gekuppelt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein synchronisiertes Automatikgetriebe, das mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine über eine Kupplung gekuppelt ist, und betrifft insbesondere eine Steuerung zum Verkürzen der Gangwechselzeit.

Ein Verfahren zum Steuern eines Steuersystems für ein synchronisiertes Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug verwendet wird, ist beispielsweise in dem japanischen offengelegten Patent Nr. 270252/1988 beschrieben. Die Vorgehensweise, die in dieser Druckschrift beschrieben wird, umfaßt eine Anordnung, bei welcher ein Steuersystem für ein synchronisiertes Automatikgetriebe mit einer Brennkraftmaschine über eine elektromagnetische Kupplung gekuppelt ist, ein Drosselklappenöffnungsgrad so gesteuert wird, daß die Amplitude der Änderung zwischen der Drehzahl der Brennkraftmaschine zum Zeitpunkt des Lösens der elektromagnetischen Kupplung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine zum Zeitpunkt des Kuppelns der elektromagnetischen Kupplung, wenn Gangwechselzahnräder geschaltet werden, innerhalb eines vorbestimmten Bereiches gehalten wird, und eine Beziehung zwischen der Drehzahl der Brennkraftmaschine und dem Drosselklappenöffnungsgrad unter Verwendung eines Lernvorgangs bei jedem Gangwechselvorgang korrigiert wird, so daß diese Steuerung den jeweiligen Bedingungen und Streuungen bei Brennkraftmaschinen entspricht, wodurch Stöße beim Gangwechsel abgemildert werden.

Ein im Stand der Technik beschriebenes Schaltgerät zur Durchführung einer Gangänderung eines Steuersystems für ein synchronisiertes Automatikgetriebe verwendet ein Paar von drei Positionen aufweisenden Hydraulikzylindern zur Betätigung eines Schaltauswahlhebels in Axialrichtung und in Drehrichtung, und ist so ausgelegt, daß es einen drei Positionen aufweisenden Hydraulikzylinder zur Auswahl antreibt, um eine Schaltstange auszuwählen, und einen drei Positionen aufweisenden Hydraulikzylinder antreibt, um die ausgewählte Schaltstange zu schalten, wodurch Gangwechsel durchgeführt werden. Zusätzlich zu einem derartigen hydraulischen Schaltgerät wird häufig ein elektrisch angetriebenes Steuersystem für ein synchronisiertes Automatikgetriebe verwendet, welches zwei Motoren dazu verwendet, den Schaltantrieb und den Auswahlantrieb durchzuführen.

Der Schaltvorgang für Gangstufen in einem elektrisch angetriebenen Steuersystem für ein synchronisiertes Automatikgetriebe umfaßt die Verwendung eines Auswahlbetätigungsgliedes zur Auswahl einer Kupplungsvorrichtung, die betätigt wird, während eine Auswahlposition mit Hilfe eines Positionssignals eines Auswahlpositionssensors gesteuert wird, und die Bewegung der Kupplungsvorrichtung mit Hilfe eines Schaltbetätigungsgliedes, um das Kuppeln eines gewünschten Zahnrads durchzuführen, während eine Schaltposition mit Hilfe eines Positionssignals eines Schaltpositionssensors gesteuert wird, die Steuerung des Ausmaßes des Antriebs eines Schaltauswahlbetätigungsgliedes mit einem Parameter, der das Ausmaß der Abweichung zwischen einer tatsächlichen Schaltauswahlposition, die von einem Schaltauswahlpositionssensor festgestellt wird, und einer Sollschaltauswahlposition darstellt, damit die Schaltauswahlposition mit der Sollposition übereinstimmt, und die Verwendung einer elektromagnetischen Kupplung, die bei einem Gangwechselvorgang ein- bzw. ausgeschaltet wird, um Leistung zwischen einer Brennkraftmaschine und dem synchronisierten Automatikgetriebemechanismus durchzuführen.

Bei einem Fahrzeug, welches einen derartigen synchronisierten Automatikgetriebemechanismus und eine Kupplung bei der Übertragung bzw. Nicht-Übertragung von Leistung zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Eingangswelle des synchronisierten Automatikgetriebes verwendet, ist ein großes Trägheitsmoment vorhanden, da Zahnräder und ein angetriebenes Teil der Kupplung auf der Eingangswelle des synchronisierten Automatikgetriebes vorgesehen sind, wodurch eine bestimmte Zeit dazu benötigt wird, die Drehsynchronisierung der Eingangswelle des synchronisierten Automatikgetriebes und einer Ausgangswelle zum Zeitpunkt einer Gangänderung zu bewirken, so daß in der Hinsicht eine Schwierigkeit auftritt, daß dieser Zeitaufwand für den Gangwechsel den Komfort des Fahrers beeinträchtigt, so daß das Fahrgefühl beeinträchtigt wird. Wenn, um derartige Schwierigkeiten auszuschalten, der Vorgang der Drehsynchronisierung plötzlich durchgeführt wird, um die für den Gangwechsel erforderliche Zeit zu verkürzen, tritt das Problem auf, daß Zahnräder und ein Synchronisiermechanismus Geräusche erzeugen, wenn die Drehsynchronisierung verursacht wird, wodurch die Lebensdauer beeinträchtigt wird.

Die Erfindung wurde zur Überwindung derartiger Schwierigkeiten entwickelt, und daher besteht ihr Ziel in der Bereitstellung eines Synchron-Automatikgetriebesteuersystems, das die Zeit für einen Gangwechsel verkürzen kann, ohne Zahnradgeräusche hervorzurufen, und ohne die Lebensdauer oder Standfestigkeit eines Synchronisiermechanismus zu beeinträchtigen.

Ein Synchron-Automatikgetriebesteuersystem gemäß der Erfindung weist einen Gangwechselmechanismus auf, der mit einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs über eine Kupplung gekuppelt ist, ein Schaltauswahlbetätigungsglied zur wahlweisen Kupplung einer Gruppe von mehreren Gruppen von Gangwechselzahnrädern, die unterschiedliche Untersetzungs- oder Übersetzungsverhältnisse aufweisen, und zwischen einer Eingangswelle des mit der Kupplung gekuppelten Gangwechselmechanismus und einer Ausgangswelle des Gangwechselmechanismus zum Antrieb des Fahrzeugs vorgesehen ist, einen Schaltauswahlpositionssensor zur Feststellung einer ausgewählten Position des Schaltauswahlbetätigungsgliedes, und eine Steuervorrichtung, welcher ein Ausgangssignal des Schaltauswahlpositionssensors zugeführt wird, um eine Position des Schaltauswahlbetätigungsgliedes für den Gangwechsel zu berücksichtigen, und die Kupplung in einen schwach gekuppelten Zustand dann zu versetzen, wenn die Brennkraftmaschine eine kleinere Drehzahl aufweist als die Eingangswelle des Gangwechselmechanismus in einem Zustand, in welchem kein Zahnrad zwischen die Eingangswelle und die Ausgangswelle im Verlauf der Gangänderung gekuppelt ist.

Weiterhin wird gemäß der Erfindung die Kupplungsstärke der Kupplung, die in einen Zustand mit schwacher Kupplung versetzt wird, auf der Grundlage der Drehzahl der Brennkraftmaschine eingestellt, wodurch es ermöglicht wird, stabil die Zeit für eine Gangänderung zu verkürzen, unabhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der Drehzahl der Eingangswelle in der Anfangsstufe eines Gangwechselvorgangs.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:

Fig. 1 als Blockschaltbild den Aufbau eines Synchron- Automatikgetriebesteuersystems gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Ansicht zur Erläuterung einer Operation bei dem Synchron-Automatikgetriebesteuersystem gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine Ansicht zur Erläuterung einer Operation des Synchron-Automatikgetriebesteuersystems gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Operation des Synchron-Automatikgetriebesteuersystems gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Operation des Synchron-Automatikgetriebesteuersystems gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.

ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM

Die Fig. 1 bis 5 erläutern den Aufbau und den Betriebsablauf eines Synchron-Automatikgetriebesteuersystems gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, wobei Fig. 1 ein Blockschaltbild ist, das den Aufbau des Synchron- Automatikgetriebesteuersystems zeigt, Fig. 2 und 3 Ansichten zur Erläuterung des Betriebsablaufs sind, und Fig. 4 und 5 Flußdiagramme zur Erläuterung des Betriebsablaufs sind. In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 eine Brennkraftmaschine bezeichnet, mit 2 eine elektromagnetische Kupplung, die auf einer Kurbelwelle 1a vorgesehen ist, um die Brennkraftmaschine 1 mit einem Synchron- Automatikgangwechselmechanismus 3 zu kuppeln, mit 4 eine Steuereinheit, die als Steuervorrichtung zum Steuern des Synchron-Automatikgangwechselmechanismus 3 dient, mit 5 ein Schaltauswahlbetätigungsglied, das so durch die Steuereinheit 4 gesteuert wird, daß es die Gangkupplung des Synchron- Automatikgangwechselmechanismus 3 auf eine nachstehend noch genauer erläuterte Art und Weise durchführt, und mit 6 ein Schaltauswahlpositionssensor zur Feststellung einer Betätigungsposition des Schaltauswahlbetätigungsgliedes 5.

Der Synchron-Automatikgangwechselmechanismus 3 weist eine Eingangswelle 3a und eine Ausgangswelle 3b auf, wobei die Eingangswelle 3a mit einem angetriebenen Teil (nicht dargestellt) der elektromagnetischen Kupplung 2 gekuppelt ist, und so ausgebildet ist, daß sie mit einer Kurbelwelle 1a der Brennkraftmaschine 1 gekuppelt bzw. von dieser getrennt wird, durch Ein/Ausschalten der elektromagnetischen Kupplung 2, wobei die Ausgangswelle 3b so ausgelegt ist, daß sie das Fahrzeug antreibt. Mehrere Gruppen von Gangwechselzahnrädern (nicht gezeigt), die unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse (bzw. Übersetzungsverhältnisse) aufweisen, sind zwischen der Eingangswelle 3a und der Ausgangswelle 3b vorgesehen, und ein Schaltauswahlbetätigungsglied 5 arbeitet so mit einem Kupplungsmechanismus (nicht gezeigt) zusammen, daß eine Gruppe unter den mehreren Gruppen von Gangwechselzahnrädern ausgewählt und gekuppelt wird, um hierdurch die Eingangswelle 3a und die Ausgangswelle 3b miteinander zu kuppeln, und die Auswahl der Gangwechselzahnräder so geändert wird, daß hierdurch ein Gangwechselvorgang durchgeführt wird.

Mit dem Bezugszeichen 7 ist ein Gaspedalpositionssensor zur Ausgabe eines Signals bezeichnet, welches dem Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals (nicht gezeigt) entspricht, und das Bezugszeichen 8 bezeichnet ein Drosselklappenbetätigungsglied zur Einstellung des Öffnungsgrades einer Drosselklappe 10, die in einem Ansaugkanal 9 der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen ist. Ein Signal des Gaspedalpositionssensors 7 wird in der Steuereinheit 4 so bearbeitet, daß es dem Drosselklappenbetätigungsglied 8 zugeführt wird, um die Drosselklappe 10 zu einer Soll-Drosselklappenöffnung zu bewegen, die dem Ausmaß der Betätigung des Gaspedals (nicht gezeigt) entspricht, und wird unter Steuerung durch einen Drosselklappenöffnungsgradsensor (nicht gezeigt) rückgekoppelt. Weiterhin wird das Drosselklappenbetätigungsglied 8 entsprechend einem vorbestimmten Programm betätigt, das in der Steuereinheit 4 gespeichert ist, zum Zeitpunkt eines Gangwechselvorgangs.

Weiterhin ist mit dem Bezugszeichen 11 ein Schalthebel zum Liefern eines Befehls für die durch einen Fahrer vorgegebene Schaltbetätigungsposition an die Steuereinheit 4 bezeichnet, mit 12 ein Ausgangswellendrehzahlsensor zur Messung der Drehzahl der Ausgangswelle 3b des Synchron- Automatikgangwechselmechanismus 3, und mit 13 ein Brennkraftmaschinendrehzahlsensor zur Messung der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1.

Die elektromagnetische Kupplung 2 wird durch die Steuereinheit 4 so gesteuert, daß sie eine Ein/Ausschaltsteuerungskupplung zwischen der Kurbelwelle 1a der Brennkraftmaschine 1 und der Eingangswelle 3a des Synchron-Automatikgangwechselmechanismus 3 durchführt, und ihr wird ein Erregerstrom proportional zu einem zu übertragenden Drehmoment zugeführt. Weiterhin weist der Synchron-Automatikgangwechselmechanismus 3 fünf Gruppen von Vorwärtsgängen auf, beispielsweise Zahnräder für den ersten bis fünften Gang mit unterschiedlichem Über- bzw. Untersetzungsverhältnis, und eine Gruppe von Rückwärtsgangzahnrädern, und während der Schaltauswahlpositionssensor 6 eine Schaltposition und eine Auswahlposition feststellt, stellt das Schaltauswahlbetätigungsglied 5 eine Position eines Kupplungsmechanismus (nicht gezeigt) ein, auf der Grundlage einer Auswahlsollposition und einer Schaltsollposition, die von der Steuereinheit 4 ausgegeben werden, um eine Rückkopplungssteuerung oder -regelung durchzuführen, wodurch ein Gangwechselvorgang durchgeführt wird.

Der Steuereinheit 4 wird ein Positionssignal von dem Schalthebel 11 entsprechend der von einem Fahrer eingestellten Position zugeführt, ein Gaspedalbetätigungsausmaßsignal von dem Gaspedalsensor 7, ein Drehzahlsignal von dem Ausgangswellendrehzahlsensor 12, ein Drehzahlsignal von dem Brennkraftmaschinen-Drehzahlsensor 13 usw., um den Gang festzulegen, der zum Fahrzustand paßt, auf der Grundlage eines Schaltmusters, das in der Steuereinheit 4 gespeichert ist, und um den Gangwechselvorgang durch Betätigung des Schaltauswahlbetätigungsgliedes 5 zu steuern, während eine Schaltauswahlposition durch den Schaltauswahlpositionssensor 6 festgestellt wird, und um die elektromagnetische Kupplung 2 zum Zeitpunkt eines derartigen Gangwechselvorgangs so zu steuern, wie dies nachstehend noch genauer erläutert wird.

Die Art und Weise der Steuerung zum Zeitpunkt eines derartigen Gangwechselvorgangs durch die Steuereinheit 4 sind in den Fig. 2 und 3 dargestellt, und es erfolgt eine Beschreibung anhand eines Beispiels bei einem Fall, bei welchem die Gangwechselposition des Synchron- Automatikgangwechselmechanismus 3 von der Position des zweiten Ganges in die Position des dritten Ganges umgeschaltet wird. Fig. 2 zeigt eine Beziehung zwischen einer Schaltauswahlposition und einer Ausgangsspannung des Schaltauswahlpositionssensors 6, und der Wert der Ausgangsspannung des Schaltauswahlpositionssensors 6 dient als Sollposition für das Schaltauswahlbetätigungsglied 5, das von der Steuereinheit 4 betätigt wird. Auf der Abszisse ist die Auswahlposition aufgetragen, und wenn Zahnräder für den ersten Gang und den zweiten Gang ausgewählt werden, ist eine Sollspannung (Sollposition) gleich VX1, wogegen dann, wenn Zahnräder für den dritten Gang und den vierten Gang ausgewählt werden, eine Sollspannung (Sollposition) gleich VX2 ist, und dann, wenn Zahnräder für den fünften Gang und den Rückwärtsgang ausgewählt werden, eine Sollspannung (Sollposition) gleich VX3 ist.

Auf der Ordinate ist eine Schaltposition aufgetragen, und wenn Zahnräder für den zweiten Gang, den vierten Gang und den Rückwärtsgang ausgewählt werden, ist eine Sollspannung (Sollposition) gleich VY1, wogegen dann, wenn Zahnräder für den ersten Gang, den dritten Gang und den vierten Gang ausgewählt werden, eine Sollspannung (Sollposition) gleich VY7 ist. Wenn daher VX1 als Sollposition ausgewählt wird, und VY1 als Schaltposition, ergibt sich die Auswahl eines Zahnrades für den zweiten Gang. VY4 auf der Ordinate entspricht einer Neutralposition, und Zonen zwischen VY2 und VY3 sowie zwischen VY5 und VY6 geben eine Position an, in welcher ein Synchronisiermechanismus zur Herstellung der synchronen Drehung der Eingangswelle 3a und der Ausgangswelle 3b entsprechend dem Untersetzungsverhältnis eines Kupplungssollgangs arbeitet, während sich der Kupplungsmechanismus bewegt, um das Kuppeln zwischen den jeweiligen Zahnrädern zu bewirken. Eine aktuelle Neutralzone, in welcher alle Gangwechselzahnräder zwischen der Eingangswelle 3a und der Ausgangswelle 3b sich befinden, liegt daher zwischen VY3 und VY5.

Wenn der Synchron-Automatikgangwechselmechanismus 3 vom zweiten Gang auf den dritten Gang umschaltet, ist es möglich, die Steuerung zwischen drei Zonen aufzuteilen. Zunächst ist eine Zone A vorgesehen, in welcher das Schaltbetätigungsglied die Schaltposition von der Position VY1 des zweiten Ganges in die Neutralposition VY4 umschaltet, eine Zone B, in welcher das Schaltbetätigungsglied eine Auswahlposition von der Position VX1 für den ersten Gang und den zweiten Gang in die Position VX2 für den dritten Gang und den vierten Gang umschaltet, und eine Zone C, in welcher das Schaltbetätigungsglied die Schaltposition von der Neutralposition VY4 auf den dritten Gang VY7 umschaltet. Wenn ein Umschalten von der Position des zweiten Ganges auf die Position des dritten Ganges durchgeführt wird, so arbeitet daher der Synchronisierungsmechanismus in der Zone zwischen VY5 und VY6. Der Zustand bei einer derartigen Umschaltung ist in Fig. 3 gezeigt, wobei die Zeit auf der Abszisse aufgetragen ist.

Wenn in Fig. 3 die Steuereinheit 4 mit einem Schaltvorgang beginnt, wird der Kupplungsstrom zu einem Zeitpunkt (p) vor dem Beginn der Schaltung zum Lösen der Kupplung zwischen der Kurbelwelle 1a und der Eingangswelle 3a ausgeschaltet, so daß sich die Schaltposition von der Position VY1 zur Position VY4 in der Zone A bewegt, und sich danach eine Auswahlposition von der Position VX1 zur Position VX2 in der Zone B bewegt. Weiterhin bewegt sich die Schaltposition von der Position VY4 zu der Position VY5 in einer Zone C1 der Zone C, und bewegt sich von der Position VY5 zur Position VY6 in einer Zone C2. Weiterhin bewegt sich eine Schaltposition von der Position VY6 zu der Position VY7 in einer Zone C3, um einen Schaltvorgang fertigzustellen, und wird die elektromagnetische Kupplung 2 zum Zeitpunkt (q) erneut erregt, um die Kurbelwelle 1a mit der Eingangswelle 3a zu kuppeln. Die Bewegungsgeschwindigkeit eines Schaltvorgangs ist auf hoch in der Zone A und der Zone C1 eingestellt, ist in der Zone C2 auf klein eingestellt, um eine glatte Synchronisierung der Eingangswelle 3a und der Ausgangswelle 3b bezüglich ihrer Drehung zu erreichen, da der Synchronisiermechanismus in der Zone C2 arbeitet, und wird erneut in der Zone C3 auf groß eingestellt, nachdem eine Drehsynchronisierung erzielt wurde.

Während der Erregerstrom zu einem Zeitpunkt (p) vor dem Beginn einer Umschaltung wie voranstehend geschildert ausgeschaltet wird, erfolgt die Stromzufuhr zu der elektromagnetischen Kupplung 2 so, daß dann, während sich die Schaltposition nach VY5 hinter VY3 bewegt, als in eine tatsächliche Neutralzone, in welcher keines der Gangwechselzahnräder im Eingriff ist, ein schwacher Strom zugeführt wird, um die Kupplung in einen Zustand mit schwacher Kupplung zu versetzen, wie dies in den Zeichnungen dargestellt ist. Während der Stromzuführungszeitpunkt und die Stromzuführungsdauer für die schwache Kupplung wahlweise auf die Position von VY3 bis VY5 eingestellt werden können, ist es ebenfalls wirksam, den Stromzuführungswert in Abhängigkeit von dem Drehzahlzustand der Brennkraftmaschine 1 festzulegen.

Fig. 3 zeigt unten Änderungen der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 und der Eingangswelle 3a, bis die elektromagnetische Kupplung 2 nach ihrem Ausschalten erneut einkuppelt. Wenn die elektromagnetische Kupplung 2 zum Zeitpunkt (p) ausgeschaltet wird, wird die Drosselklappe 10 geschlossen, und nimmt die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 allmählich ab, wie durch eine durchgezogene Linie L1 in der Figur angedeutet ist, jedoch weist die Eingangswelle 3a des synchronisierten Automatikgangwechselmechanismus 3 eine relativ kleine Abnahmerate der Drehzahl auf, wie durch eine gestrichelte Linie L2 in der Figur angedeutet ist, infolge ihres großen Trägheitsmoments. Allerdings wird ein schwacher Strom der elektromagnetischen Kupplung 2 zugeführt, um diese in einen Zustand mit schwacher Kupplung zu versetzen, wodurch die Drehzahl der Eingangswelle zusammen mit jener der Brennkraftmaschine 1 abnimmt, wie dies durch die gestrichelte Linie L3 in der Fig. 3 angedeutet ist, und wird der Synchronisiermechanismus beim Lösen des schwachen Kupplungszustands der elektromagnetischen Kupplung 2 betätigt, so daß sich die Eingangswelle 3a synchron zur Ausgangswelle 3b dreht. Danach nimmt der Unterschied der Drehzahl zwischen der Eingangswelle 3a und der Ausgangswelle 3b entsprechend dem Ausmaß ab, um welches die Drehzahl der Eingangswelle 3a abnimmt, infolge der schwachen Kupplung durch die elektromagnetische Kupplung 2, so daß es möglich ist, die Zeit bis zum synchronen Drehen durch den Synchronisiermechanismus zu verkürzen, also die Zeit, in welcher der Gangwechselvorgang durchgeführt wird.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Betriebszustands der Steuerung, bei welchem ein schwacher Strom durch die elektromagnetische Kupplung 2 geschaltet wird, um diese in einen Zustand mit schwacher Kupplung zu versetzen. Eine derartige Operation umfaßt zunächst eine Beurteilung im Schritt 1, ob ein Vorgang eines Gangwechsels durchgeführt wird, und dann, falls ein derartiger Vorgang durchgeführt wird, den Übergang zum Schritt 2, um zu beurteilen, ob der Vorgang des Gangwechsels vom zweiten Gang zum dritten Gang erfolgt. Der Grund dafür, daß der Vorgang des Gangwechsels auf den Vorgang des Wechsels vom zweiten Gang auf den dritten Gang beschränkt ist, besteht darin, daß im Falle eines anderen Gangwechsels die Schaltauswahlposition bezüglich der Beurteilung unterschiedlich ist, so daß ein entsprechender Vorgang für jeden Gangwechsel eingesetzt wird. Wenn daher der Schritt 2 das Ergebnis N (Nein) ergibt, geht der Vorgang zu einem anderen Vorgang über, der sich nur dadurch unterscheidet, daß der Wert für die Positionsbeurteilung anders eingestellt ist.

Wenn im Schritt 2 festgestellt wird, daß der Gangwechsel vom zweiten Gang zum dritten Gang erfolgt, so geht der Vorgang zum Schritt 3 über, um eine Schaltauswahlposition auszulesen, um zu beurteilen, ob die Position einen Zustand mit schwacher Kupplung der elektromagnetischen Kupplung 2 gestattet. Falls die Position so beurteilt wird, daß eine schwache Kupplung der elektromagnetischen Kupplung 2 möglich ist, so geht der Vorgang zum Schritt 4 über, um zu beurteilen, ob die Brennkraftmaschine 1 eine kleinere Drehzahl aufweist als die Eingangswelle 3a des Synchron-Automatikgangwechselmechanismus 3. Wenn festgestellt wird, daß die Eingangswelle 3a eine kleinere Drehzahl aufweist als die Brennkraftmaschine, so geht der Vorgang zum Schritt S über, um eine Verarbeitungsmarke für eine schwache Kupplung der elektromagnetischen Kupplung 2 einzustellen. In allen Fällen, bei denen der Schritt 1, der Schritt 2 und der Schritt 3 das Ergebnis "N" hat, geht die Verarbeitung zum Schritt 6 über, um die Bearbeitungsmarke für eine schwache Kupplung der elektromagnetischen Kupplung 2 zu löschen.

Weiterhin wird bei einem in Fig. 5 dargestellten Steuervorgang im Schritt 11 beurteilt, ob die in Fig. 4 dargestellte Verarbeitungsmarke für schwache Kupplung der elektromagnetischen Kupplung 2 gesetzt oder gelöscht ist. Falls sie gelöscht ist, wird die Verarbeitung beendet, und im eingestellten Zustand geht die Verarbeitung zum Schritt 12 über, um zu beurteilen, ob der Gangwechsel vom zweiten Gang zum dritten Gang erfolgt. Erfolgt der Gangwechsel vom zweiten Gang zum dritten Gang, so geht die Verarbeitung zum Schritt 13 über, um den Wert des Erregerstroms und dergleichen zu bestimmen, in Abhängigkeit von der Art der Umschaltung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1. Wenn bezüglich des Gangwechsels im Schritt 12 festgestellt wird, daß es sich um einen anderen Gangwechsel als den Wechsel vom zweiten Gang zum dritten Gang handelt, so ist ein bestimmter Wert, beispielsweise der Wert für den Erregerstrom, anders, und daher geht die Verarbeitung zu einem anderen Vorgang über, der sich nur in Bezug auf den Einstellwert unterscheidet.

Ein derartiger Steuervorgang wird jedes vorbestimmte Mal wiederholt, um eine Sollgangwechselstufe und die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 zu lesen, nachdem festgestellt wurde, daß ein Gangwechselvorgang auftritt, bei welchem die elektromagnetische Kupplung 2 in einen schwachen Kupplungszustand versetzt wird, mit einem Strom, der zu einer bestimmten Bedingung paßt, falls die Drehzahl der Eingangswelle 3a des Synchron-Automatikgangwechselmechanismus 3 größer ist als jene der Brennkraftmaschine 1, so daß die Drehzahl der Eingangswelle 3a des Synchron- Automatikgangwechselmechanismus 3 gleich der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 ist. Daher kann die Drehzahl der Eingangswelle 3a schnell verringert werden, und zu diesem Zweck ist es wirksam, den Erregerstrom der elektromagnetischen Kupplung 2 entsprechend der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 einzustellen. Zwar erfolgte die voranstehende Erläuterung auf der Grundlage eines Falls, bei welchem die elektromagnetische Kupplung 2 zum Kuppeln der Brennkraftmaschine 1 und des Synchron- Automatikgangwechselmechanismus 3 verwendet wird, jedoch ist eine derartige Kupplung nicht auf eine elektromagnetische Kupplung beschränkt, da auch Kupplungen wie beispielsweise eine hydraulisch gesteuerte Kupplung oder dergleichen, bei denen die Stärke der Kupplung gesteuert werden kann, eine entsprechende Steuerung durchführen können.

Claims

1. Synchron-Automatikwechselgetriebe mit einem Gangwechselmechanismus (3), der mit der Brennkraftmaschine (1) eines Fahrzeugs über eine Kupplung (2) gekuppelt ist, mit einem . Schaltauswahlbetätigungsglied (5) zur wahlweisen Kupplung einer Gruppe von mehreren Gruppen von Gangwechselzahnrädern, die unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse aufweisen, und zwischen einer Eingangswelle (3a) des Gangwechselmechanismus (3), der mit der Kupplung (2) gekuppelt ist, und einer Ausgangswelle (3b) des Gangwechselmechanismus (3) zum Antrieb des Fahrzeugs, und mit einem Schaltauswahlpositionssensor (6) zur Feststellung der ausgewählten Position des Schaltauswahlbetätigungsgliedes (5), dadurch gekennzeichnet, daß: eine Steuervorrichtung (4) vorgesehen ist, welcher ein Ausgangssignal des Schaltauswahlpositionssensors (6) zugeführt wird, um die Position des Schaltauswahlbetätigungsgliedes (5) zum Gangwechsel einzustellen, und die Kupplung (2) in einen schwach gekuppelten Zustand zu versetzen, falls die Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) kleiner ist als jene der Eingangswelle (3a) des Gangwechselmechanismus (3) in einem Zustand, in welchem kein Zahnrad zwischen die Eingangswelle (3a) und die Ausgangswelle (3b) im Verlauf eines Gangwechsels geschaltet ist.

2. Synchron-Automatikwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsstärke der Kupplung (2), die auf schwaches Kuppeln eingestellt ist, entsprechend der Art der Umschaltung in dem Gangwechselmechanismus (3) und der Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) eingestellt wird.