DE10110014A1 - Antriebsanordnung für ein zur Ablage in einen Stauraum in einem Fahrzeug schwenkbares Element eines Fahrzeugdaches - Google Patents
Antriebsanordnung für ein zur Ablage in einen Stauraum in einem Fahrzeug schwenkbares Element eines FahrzeugdachesInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Fahrzeugdach, mit einem Dachteil (11, 111, 225), welches mittels eines Antreibselements (5, 19, 220) entlang einer vorgegebenen Bewegungsbahn (219) verstellbar ist, wobei das Antriebselement an einem schwenkbaren Zwischenhebel (12, 112, 221) angreift, welcher über einen Mitnehmer (6, 224) die von dem Antriebselement vermittelte Antriebskraft in Abhängigkeit von der Schwenkstellung des Zwischenhebels in das Dachteil einleitet, wobei die Antriebsanordnung so ausgebildet ist, dass die Schwenkstellung des Zwischenhebels von der Position des Dachteils entlang der Bewegungsbahn bestimmt ist.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein zur Ablage in
einen Stauraum in einem Fahrzeug schwenkbares Element eines Fahrzeugda
ches, insbesondere für ein Verdeck.
Aus der DE 195 25 587 C1 ist eine Antriebsanordnung für ein in einen heckseiti
gen Verdeckkasten mittels eines Viergelenks absenkbares Verdeck bekannt, wo
bei einer der beiden Lenker der Viergelenksanordnung an seinem an der Karos
serie fest angelenkten Ende mit einem Schneckenrad versehen ist, welches von
einer von einem drucksteifen Antriebskabel angetriebenen Schnecke angetrieben
wird, um die Schwenkbewegung des Verdecks in den bzw. aus dem Verdeckka
sten zu bewirken.
Nachteilig bei dieser bekannten Antriebsanordnung ist die konstruktionsbedingte
konstante Krafteinleitung während des Schwenkvorgangs.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsanordnung zu schaffen,
bei welcher die Krafteinleitung während des Verstellvorgangs mit einfachen Mit
teln variabel gestaltet werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Antriebsanordnung, wie
sie in Anspruch 1 definiert ist.
Bei dieser erfindungsgemäßen Lösung ist vorteilhaft, dass auf einfache Weise,
insbesondere mit wenig Bauteilen, die Krafteinleitung während des Verstellvor
gangs variabel gestaltet werden kann, um beispielsweise in dem Bereich vor Er
reichen der Endlage die Krafteinleitung zu erhöhen oder zu verringern.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprü
chen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläu
tert, wobei:
Fig. 1 schematisch eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen An
triebsanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
Fig. 2 schematisch eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen An
triebsanordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
Fig. 3 schematisch eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen An
triebsanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt; und
Fig. 4 die Ausführungsform von Fig. 3 in einer anderen Stellung zeigt.
In Fig. 1 ist in schematischer Weise eine Antriebsanordnung für eine Dachkas
sette 14 eines Öffnungsfähigen Fahrzeugdaches gemäß einer ersten Ausfüh
rungsform gezeigt. Die Dachkassette 14 dient dazu, ein (nicht gezeigtes) öff
nungsfähiges Dachelement, wie beispielsweise ein Faltdach oder ein Lamellen
dach, aufzunehmen. Dabei wird das Öffnungsfähige Dachelement, welches in
seiner Schließstellung eine Dachöffnung flächig verschließt, mittels eines (nicht
dargestellten) Antriebs entlang einer (nicht dargestellten) seitlichen Führung in die
Dachkassette 14 zusammengeschoben, um die Dachöffnung freizugeben, wobei
dieser Vorgang auch im Fahrbetrieb möglich ist. Die Dachkassette 14 kann nun
ihrerseits mittels der nachfolgend beschriebenen Antriebsanordnung zur Ablage
in einem rückwärtigen Stauraum des Fahrzeugs, insbesondere hinter den Sitzen,
verschwenkt werden, um das Fahrzeugdach nach der Art eines Cabrios vollstän
dig zu entfernen. Die Dachkassette 14 ist über zwei schematisch dargestellte
Befestigungselemente 17 und 18 (die über Gelenkpunkte 3 und 4 mit zwei Trä
gerelementen 10 und 11 verbunden, die ihrerseits jeweils über ein karosseriefest
angebrachtes Gelenk 2 bzw. 1 schwenkbar gelagert sind) schwenkbar gelagert.
Die Drehgelenke 1 und 4 bzw. 2 und 3 befinden sich dabei an gegenüberliegen
den Enden der Trägerelemente 11 bzw. 10. Das Trägerelement 11 wirkt dabei als
angetriebener Lenker. Die Trägerelemente 10 und 11 mit den Schwenkpunkten 1,
2, 3 und 4 bilden eine Viergelenkanordnung für die Dachkassette 14, mittels wel
cher diese in den Stauraum abgelegt werden kann.
Der Lenker 11 ist in Längsrichtung mit einer Kulissenbahn 13 versehen, in welche
ein Mitnehmerstift 6 eingreift, der an einem Zwischenhebel 12 ausgebildet ist. Der
Zwischenhebel 12 ist an seinen beiden Enden mit einem Gleiter 5 bzw. 7 verse
hen, der jeweils in eine karosseriefeste Führungsbahn 8 bzw. 9 eingreift und in
dieser gleitend geführt ist. An dem bezüglich des Drehpunkts 1 des Lenkers 11
radial außenliegenden Gleiter 5 greift ein drucksteifes Antriebskabel 19 an, wel
ches von einem in an sich bekannter Weise ausgebildeten Antrieb (über ein von
einem Elektromotor angetriebenes Ritzel) angetrieben wird. Die radial außenlie
gende Führungsbahn 8 für den Gleiter 5 ist dabei im gezeigten Beispiel kreisför
mig ausgebildet. Die radial innenliegende innere Führungsbahn 9 für den Gleiter
7 verläuft über weite Abschnitte im wesentlichen parallel zur äußeren Führungs
bahn 8, d. h. sie ist über wesentliche Abschnitte ebenfalls kreisförmig ausgebildet.
Im Endbereich 20 der inneren Führungsbahn 9 verringert sich jedoch deren Ra
dius erheblich, so dass der Abstand zwischen den Führungsbahnen 8 und 9 in
diesem Bereich stark zunimmt.
Wenn nun aus der in der Figur gezeigten Stellung mittels des Antriebskabels 19
eine Krafteinleitung in den äußeren Gleiter 5 in Pfeilrichtung erfolgt, wird der Lenker
11 durch den Eingriff des Mitnehmers 6, welcher sich zwischen den beiden
Gleitern 5 und 7 befindet, zu einer Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn veran
lasst, wobei dann die Gleiter 5 und 7 in den Führungsbahnen 8 bzw. 9 geführt
werden. Solange der Abstand zwischen den Führungsbahnen 8 und 9 konstant
ist, erfolgt die Krafteinleitung in den Lenker 11 über den Mitnehmer 6 immer an
der gleichen Stelle, d. h. bei konstanter Antriebskraft des Antriebskabels 19 ist die
in den Lenker 11 eingeleitete Antriebskraft ebenfalls konstant. In dem Bereich
konstanten Abstands können die Führungsbahnen 8 und 9 auch so ausgebildet
sein, dass sie übereinander liegen, d. h. gar keinen Abstand aufweisen.
Wenn jedoch der Gleiter 7 in den Endbereich 20 der inneren Führungsbahn 9
gelangt, in welcher deren Radius abnimmt, so vergrößert sich der Abstand zwi
schen den Führungsbahnen 8 und 9 und der Zwischenhebel 12 führt zwangswei
se eine Schwenk- bzw. Drehbewegung im Uhrzeigersinn aus, da sich der Gleiter
7 entlang der inneren Führungsbahn 9 nun nach innen bewegt. Dabei gleitet der
Mitnehmer 6 in der Kulissenbahn 13 des Lenkers 11 in radialer Richtung gesehen
nach innen. Die Schwenk- bzw. Drehbewegung des Zwischenhebels 12 führt bei
gleichbleibender Antriebsgeschwindigkeit des angetriebenen Gleiters 5 zu einer
Verlangsamung der Schwenkbewegung des Lenkers 11. Entsprechend erhöht
sich bei gleichbleibender Antriebskraft des Antriebskabels 19 die in den Lenker
11 eingeleitete Antriebskraft für die Dachkassette 14. Es findet also im Endbe
reich 20 der inneren Führungsbahn 9 eine Untersetzung der Antriebsbewegung
statt.
Eine Übersetzung der Antriebsbewegung bzw. Verringerung der Antriebskraft
kann erzielt werden, indem der Abstand zwischen den beiden Führungsbahnen 8
und 9 verringert wird, indem beispielsweise der Radius der inneren Führungs
bahn 9 vergrößert wird.
Zwar ist es grundsätzlich möglich, da es für die Kraftübertragung nur auf den Ab
stand zwischen den beiden Führungsbahnen 8 und 9 ankommt, statt der inneren
Führungsbahn 9 die äußere Führungsbahn 8 mit variablem Radius zu gestalten.
Da jedoch in dieser äußeren Führungsbahn 8 das Antriebskabel 19 verläuft, wird
allgemein bevorzugt, dass, wie gezeigt, die innere Führungsbahn 9 mit sich än
derndem Radius gestaltet ist.
Eine Erhöhung bzw. Verringerung der Antriebskraft kann nicht nur im Bereich der
Endlage der Dachkassette 14 wünschenswert sein, sondern unter Umständen
auch in Zwischenstellungen.
In Fig. 2 ist schematisch eine zweite Ausführungsform der Erfindung gezeigt, wo
bei der wesentliche Unterschied darin besteht, dass im Gegensatz zu der Ausfüh
rungsform von Fig. 1 auf die radial innenliegende Führungsbahn 9 und den darin
geführten inneren Gleiter 7 des Zwischenhebels 12 verzichtet wird. Die Abhän
gigkeit der radialen Lage des inneren, d. h. näher zu dem Drehpunkt 1 des Len
kers 111 liegenden Endes 107 des Zwischenhebels 112 von der Schwenkstellung
des Lenkers 111 wird mittels eines Riegels 119 im Zusammenspiel mit einem ka
rosseriefesten Anschlag 118 und einer karosseriefesten Gleitkurve 117 erzielt.
Der als Kniehebel ausgebildete Zwischenhebel 112 wird an seinem radial außen
liegenden Gleiter 5 von einem drucksteifen Antriebskabel 19 in einer karosserie
festen kreisförmigen Führungsbahn 8 angetrieben, welche als Mittelpunkt den
Drehpunkt 1 des Lenkers 111 hat. Die Krafteinleitung in den Lenker 111 erfolgt
wie bei der obigen Ausführungsform mittels einem an dem Zwischenhebel 112
ausgebildeten Mitnehmer 6, welcher in eine Führungsbahn 113 eingreift, die in
dem Lenker 111 im wesentlichen in radialer Richtung ausgebildet ist.
Der Riegel 119 ist in dem Lenker 111 in im wesentlichen tangentialer Richtung
verschiebbar, wobei er mittels einer Druckfeder 116 in eine Stellung vorgespannt
ist (siehe Fig. 2), in welcher er in radialer Richtung eine Anlagefläche 120 für das
innere Ende 107 des Schwenkhebels 112 bildet. Auf diese Weise wird in der in
Fig. 2 gezeigten Schwenkstellung des Lenkers 111 das radial innere Ende 107
des Zwischenhebels 112 an einer Bewegung in radialer Richtung nach innen ge
hindert, was zusammen mit dem Eingriff des Mitnehmers 6 in der Führungsbahn
113 für eine Fixierung des Zwischenhebels 112 relativ zu dem Lenker 111 sorgt.
In dieser Stellung erfolgt somit bei konstanter Antriebsgeschwindigkeit und An
triebskraft über das Antriebskabel 19 und den äußeren Gleiter 5 eine Bewegung
des Lenkers 111 mit konstanter Geschwindigkeit und konstanter Kraft. Dieser
Zustand entspricht bei der Ausführungsform von Fig. 1 dem Bereich, in welchem
die beiden Führungsbahnen 8 und 9 mit konstantem Abstand, d. h. konzentrisch,
verlaufen.
Die Gleitkurve 117 und der Anschlag 118 liegen in unterschiedlichen Ebenen,
wobei der Anschlag 118 so angeordnet ist, dass bei entsprechender Winkelstel
lung des Lenkers 111 der Riegel 119 mit seiner Vorderseite 121 gegen den An
schlag 118 fährt und dann entsprechend gegen die Vorspannkraft der Druckfeder
116 in tangentialer Richtung zurückgeschoben wird, wodurch die Anlage des ra
dial innenliegenden Endes 107 des Zwischenhebels 112 an der radial nach au
ßen weisenden Anlagefläche 120 des Riegels 119 beendet wird, wodurch das
Ende 107 freikommt. Die Gleitkurve bzw. das Gleitkurvenelement 117 ist so an
geordnet, dass nach dem Zurückschieben des Riegels 119 durch den Anschlag
118 das radial innenliegende Ende 107 des Zwischenhebels 112 zur Anlage auf
der Anlagefläche 122 des Gleitkurvenelements 117 kommt, wodurch die radiale
Lage des inneren Endes 107 des Zwischenhebels 112 nunmehr durch die Form
der Anlagefläche 122 bestimmt wird. Deren Form ist gemäß Fig. 2 so ausgebildet,
dass sich das innere Ende 107 des Zwischenhebels 112 bei fortgesetzter
Schwenkbewegung des Lenkers 111 um den Drehpunkt 1 in Pfeilrichtung, d. h. im
Uhrzeigersinn, radial nach innen bewegen kann, was im Zusammenwirken mit
der Führung des Mitnehmers 6 in der Kulissenbahn 113 des Lenkers 111 und der
fortgesetzten konstanten Krafteinleitung in den Gleiter 5 zu einer Schwenk- bzw.
Drehbewegung des Zwischenhebels 112 im Uhrzeigersinn führt. Die Form der
Anlagefläche 122 des Gleitkurvenelements 117 entspricht der Form der inneren
Führungsbahn 9 von Fig. 1 in deren Endbereich 20.
Die dadurch erzielte Schwenk- bzw. Drehbewegung des Zwischenhebels 112 hat
bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 die gleichen Auswirkungen wie bei der
Ausführungsform gemäß Fig. 1, d. h. die Schwenkbewegung des Lenkers 111
verlangsamt sich, während entsprechend die Kraft sich vergrößert, so dass eine
Untersetzung der Antriebsbewegung des Lenkers 111 im Endbereich des
Schwenkbereichs erfolgt.
Ein Vorteil der Ausführungsform gemäß Fig. 2 liegt darin, dass die innere Füh
rungsbahn der Ausführungsform gemäß Fig. 1 größtenteils, d. h. mit Ausnahme
des Gleitkurvenelements 117, entfallen kann, was zu Bauraumvorteilen und/oder
Kostenvorteilen führen kann.
Obschon die Erfindung bisher unter Bezugnahme auf einen mit einem Antriebs
kabel versehenen Antrieb beschrieben wurde, ist die Antriebskrafteinleitung in
den Zwischenhebel 12 bzw. 112 grundsätzlich auch auf andere Weise möglich,
beispielsweise mittels einer Antriebsstange.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf den Antrieb eines Lenkers, d. h. eines an
einem Ende schwenkbar an der Karosserie angelenkten Hebel, beschränkt, son
dern es können allgemein entlang einer vorgegebenen Bewegungsbahn verstell
bare Dachteile angetrieben werden, wie dies in den Fig. 3 und 4 für eine Glei
terplatte 225 als angetriebenes Dachteil gezeigt ist.
Die Gleiterplatte 225 ist mittels einer nicht dargestellten Führungseinrichtung
entlang einer karosseriefesten Führungsbahn, vorzugsweise einer Führungs
schiene, auf einer vorgegebenen Bewegungsbahn (in Fig. 3 und 4 mit dem Pfeil
219 bezeichnet) geführt. Bei dem dargestellten Beispiel handelt es sich dabei um
eine geradlinige Strecke; die Bewegungsbahn könnte bei Bedarf jedoch auch ge
krümmt sein.
Bei der Gleiterplatte 225 kann es sich beispielsweise um ein angetriebenes Ele
ment der Dachmechanik für ein Faltdach, ein Verdeck, ein Schiebedach, eine
Schiebehebedach, ein Lamellendach oder ein Spoilerdach handeln.
Ein nicht dargestelltes und vorzugsweise über ein Ritzel von einem Elektromotor
angetriebenes drucksteifes Antriebskabel läuft in einem Kabelkanal 228 und ist
starr mit einem Gleiter 220 verbunden, der in dem Kabelkanal 228 geführt ist und
über ein Gelenk 222 mit einem Ende eines als Kniehebel 221 ausgebildeten Zwi
schenhebel verbunden ist. Das andere Ende des Kniehebels 221 ist über einen
über ein Gelenk 223 verbundenen Gleiter 230 in einem Führungskanal 229 ge
führt. Zwischen den Gelenken 222 und 223 weist der Kniehebel 221 als Kulissen
stift ausgebildeten Mitnehmer 224 auf, der in einen Kulissenschlitz 226 eingreift,
der in der Gleiterplatte 225 ausgebildet ist. Der Kulissenschlitz 226 kann je nach
Bedarf gerade oder gekrümmt ausgebildet sein. Im gezeigten Beispiel ist er gera
de ausgebildet und verläuft senkrecht zur Bewegungsrichtung 219 der Gleiter
platte.
Abgesehen von dem mit dem Bezugszeichen 227 bezeichneten Kurvenbereich
verläuft der Führungskanal 229 für den Gleiter 230 gerade und parallel zu dem
Führungskanal 228 für den Gleiter 220. Der Führungskanal 228 verläuft über sei
ne gesamte dargestellte Länge gerade. Im parallelen Bereich verlaufen die Füh
rungskanäle im wesentlichen übereinander, so dass der Kniehebel 221 in diesem
Bereich, wie in Fig. 3 dargestellt, im wesentlichen horizontal liegt. In dem ge
krümmten Abschnitt 227 läuft der Führungskanal 229 von dem Führungskanal
228 weg, d. h. der Abstand zwischen den Führungskanälen 228 und 229 vergrö
ßert sich.
Die Einleitung der von dem Antriebskabel vermittelten Antriebskraft in die Gleiter
platte 225 erfolgt über den Gleiter 220, den Kniehebel 221 und letzlich den Mit
nehmer 224. Bei der in Fig. 3 gezeigten Stellung, in welcher sich die beiden
Gleiter 220 und 230 im geraden Bereich der Führungskanäle 228 bzw. 229 befinden,
ist die Krafteinleitung bei konstanter Antriebskraft des Antriebskabels kon
stant.
Sobald jedoch der Gleiter 230 in den gekrümmten Bereich 227 des Führungska
nals 229 eintritt, wird der Kniehebel 221 zu einer Schwenkbewegung um das
Gelenk 222 des Gleiters 220 veranlasst, wodurch der Mitnehmer 224 in dem Ku
lissenschlitz 226 nach unten gleitet. Aufgrund dieser Schwenkbewegung des
Kniehebels 221 verlangsamt sich bei konstanter Geschwindigkeit des Gleiters
220 die Bewegung des Mitnehmers 224 (d. h. die entsprechende Bewegungs
komponente verringert sich), und damit der Gleiterplatte 225 in der Richtung 219,
was mit einer entsprechenden Antriebskrafterhöhung bezüglich der Richtung 219
einhergeht. Auf diese Weise wird eine Untersetzung der Antriebsbewegung in der
Richtung 210 im Bereich des gekrümmten Abschnitts 227 des Führungskanals
229 erzielt.
Das Übersetzungsverhältnis wird einerseits von der Dimensionierung des Knie
hebels, d. h. dem Verhältnis zwischen dem Abstand b zwischen dem Gelenk 222
und dem Mitnehmer 224 und dem Abstand a zwischen dem Mitnehmer 224 und
dem Gelenk 223, und andererseits von der Gestaltung des gekrümmten Ab
schnitts 227 des Führungskanals 229 bestimmt und ist über diese Parameter für
die jeweilige Anwendung entsprechend einstellbar.
Die Einleitung der Antriebskraft in die Gleiterplatte 225 hängt von der Schwenk
stellung des Kniehebels 221 ab, die wiederum von der Position der Gleiterplatte
225 entlang ihrer Bewegungsbahn abhängt. Dadurch wird auf einfache Weise
eine bedarfsgerecht variable Antriebskrafteinleitung ermöglicht.
Statt mittels des Eingriffs des Gleiters 230 in den Führungskanal 229 kann die
Schwenkstellung des Kniehebels 221 auch wie bei der Ausführungsform gemäß
Fig. 2 durch ein in Abhängigkeit von der Stellung der Gleiterplatte 225 beispiels
weise durch einen Anschlag betätigtes Riegelelement bestimmt sein, welches im
nicht betätigten Zustand eine Anlagefläche für einen dem Gleiter 230 entspre
chenden Führungspunkt des Kniehebels 221 bildet. Bei dieser Abwandlung kann
der Führungskanal 229 zumindest bezüglich seines geraden Abschnitts komplett
eingespart werden, wobei der gekrümmte Abschnitt durch eine gekrümmte Anla
gefläche wie in Fig. 2 ersetzt werden kann.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine im Prinzip beliebig einstellbare variable
Einleitung bzw. Über-/Untersetzung der Antriebskraft bei zuverlässiger mechani
scher Ausgestaltung und geringem Bauraumbedarf.
1
Gelenk
2
Gelenk
3
Gelenk
4
Gelenk
5
Gleiter
6
Mitnehmer
7
Gleiter
8
Führungsbahn
9
Führungsbahn
10
Trägerelement
11
Lenker
12
Zwischenhebel
13
Kulissenbahn
14
Dachkassette
17
Befestigungselement
18
Befestigungselement
19
Antriebskabel
20
Endbereich von
9
107
Führungspunkt
111
Lenker
112
Zwischenhebel
113
Kulissenbahn
116
Feder
117
Gleitkurve
118
Anschlag
119
Riegelelement
120
Anlagefläche an
119
121
Vorderseite von
119
122
Gleitbahn
219
Bewegungsrichtung von
225
220
Gleiter
221
Kniehebel
222
Gelenk
223
Gelenk
224
Mitnehmer
235
Gleiterplatte
226
Kulissenbahn in
225
227
gekrümmter Abschnitt von
229
228
Führungskanal
229
Führungskanal
230
Gleiter
Claims (32)
1. Antriebsanordnung für ein Fahrzeugdach, mit einem Dachteil (11, 111, 225),
welches mittels eines Antriebselements (5, 19, 220) entlang einer vorgege
benen Bewegungsbahn (219) verstellbar ist, wobei das Antriebselement an
einem schwenkbaren Zwischenhebel (12, 112, 221) angreift, welcher über
einen Mitnehmer (6, 224) die von dem Antriebselement vermittelte Antriebs
kraft in Abhängigkeit von der Schwenkstellung des Zwischenhebels in das
Dachteil einleitet, wobei die Antriebsanordnung so ausgebildet ist, dass die
Schwenkstellung des Zwischenhebels von der Position des Dachteils ent
lang der Bewegungsbahn bestimmt ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Mitnehmer (6, 224) in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung
(219) des Antriebselements (5, 19, 220) an dem Dachteil (11, 111, 225) ver
schiebbar geführt ist.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der
Mitnehmer (6, 224) als Kulissenstift ausgebildet ist, der in eine Kulissenbahn
(13, 113, 226) in dem Dachteil eingreift.
4. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Antriebselement (5, 19, 220), vorzugsweise über
einen Gleiter (5, 220), an einem ersten Führungspunkt (222) des Zwischen
hebels (12, 112, 221) angreift, der in einer ersten karosseriefesten Füh
rungsbahn (8, 228) geführt ist.
5. Antriebsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Lage eines zweiten Führungspunkts (107, 223) des Zwischenhebels (12,
112, 221) in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung (219) des
Antriebselements (5, 19, 220) von der Position des Dachteils (11, 111, 225)
entlang der Bewegungsbahn des Dachteils bestimmt ist.
6. Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der
Zwischenhebel (12, 221) an dem zweiten Führungspunkt (223) in einer
zweiten karosseriefesten Führungsbahn (9, 229) geführt ist, wobei die Füh
rungsbahnen (8, 228, 9, 229) die Schwenkbewegung des Zwischenhebels
steuern.
7. Antriebsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die
erste (8, 228) und die zweite Führungsbahn (9, 229) über einen Abschnitt
parallel und über einen Abschnitt (227) divergent verlaufen.
8. Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein
an dem Dachteil (111) angebrachtes Riegelelement (119) vorgesehen ist,
das in einer Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung des Antrieb
selements (5) eine Anlagefläche (120) für den zweiten Führungspunkt (107)
des Zwischenhebels (112) bildet, wobei das Riegelelement in Abhängigkeit
von der Position des Dachteils betätigt wird, um den Führungspunkt in einer
Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung des Antriebselements freizu
geben.
9. Antriebsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das
Riegelelement (119) mit einer Vorspannung in die den zweiten Führungs
punkt (107) blockierende Stellung beaufschlagt ist, wobei die Betätigung des
Riegelelements durch Verschieben des Riegelelements in der Bewegungs
richtung des Antriebselements (5) erfolgt.
10. Antriebsanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet,
dass das Riegelelement (119) im Endbereich der Bewegung des Dachteils
(111) von einen karosseriefesten Anschlagselement (118) zur Freigabe des
zweiten Führungspunkts (107) betätigt wird, wobei ferner eine karosseriefe
ste Führungskurve (122) für den zweiten Führungspunkt im Bereich des An
schlagselements vorgesehen ist.
11. Antriebsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die
Führungskurve für den zweiten Führungspunkt (107) von einer entspre
chend geformten Anlagefläche (122) gebildet wird.
12. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Mitnehmer (6, 224) zwischen den beiden Führungs
punkten (222, 223) liegt.
13. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Antriebselement von einem drucksteifen An
triebskabel (19) gebildet wird.
14. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Dachteil (225) entlang einer Führungsschiene
geführt ist.
15. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn
zeichnet, dass es sich bei dem Dachteil um einen Lenker (11, 111) handelt,
welcher einerseits an einem karosseriefesten Punkt (1) angelenkt ist und
andererseits an einem zur Ablage in einen Stauraum in den Fahrzeug
schwenkbaren Element angelenkt ist, und es sich bei der vorgegebenen
Bewegungsbahn des Lenkers um eine durch den karosseriefesten Anlenk
punkt vorgegebene Schwenkbahn handelt.
16. Antriebsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der
Mitnehmer (6) in radialer Richtung an dem Lenker (11, 111) verschiebbar
geführt ist.
17. Antriebsanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der
Mitnehmer (6) als Kulissenstift ausgebildet ist, der in eine Kulissenbahn (13,
113) in dem Lenker (11, 111) eingreift.
18. Antriebsanordnung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet,
dass die radiale Lage eines Führungspunkts (7, 107) des Zwischenhebels
(12, 112) von der Schwenkstellung des Lenkers (11, 111) bestimmt ist, wo
bei der Mitnehmer (6) zwischen dem Angriffspunkt (5) des Antriebselements
und dem Führungspunkt liegt.
19. Antriebsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der
radiale Abstand des Angriffspunkts (5) des Antriebselements (19) an dem
Zwischenhebel (12, 112) von dem karosseriefesten Anlenkpunkt (1) des
Lenkers (11, 111) über den Schwenkbereich des Lenkers konstant ist.
20. Antriebsanordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das
Antriebselement (19) über einen Gleiter (5) an dem Zwischenhebel (12, 112)
angreift, wobei der Gleiter in einer karosseriefesten kreisbogenförmigen
Führungsbahn (8) geführt ist, deren Mittelpunkt der karosseriefeste Anlenk
punkt (1) des Lenkers (11, 111) ist.
21. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Angriffspunkt (5) des Antriebselements (19) an dem Zwi
schenhebel (12, 112) radial weiter außen liegt als der Mitnehmer (6).
22. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekenn
zeichnet, dass der radiale Abstand des Führungspunkts (7, 107) des Zwi
schenhebels (12, 112) von dem karosseriefesten Anlenkpunkt (1) des Len
kers (11, 111) mit der Schwenkstellung des Lenkers variiert.
23. Antriebsanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass sich
der radiale Abstand des Führungspunkts (7, 107) des Zwischenhebels (12,
112) von dem karosseriefesten Anlenkpunkt (1) des Lenkers (11, 111) am
Ende der Schwenkbewegung des Lenkers verringert und im übrigen
Schwenkwinkelbereich vorzugsweise konstant ist.
24. Antriebsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der
Führungspunkt (7) des Zwischenhebels (12) in einer karosseriefesten Füh
rungsbahn (9) geführt ist, die um den karosseriefesten Anlenkpunkt (1) des
Lenkers verläuft und deren Radius von dem Schwenkwinkel des Lenkers
(11) abhängt.
25. Antriebsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein
an dem Lenker (111) angebrachtes Riegelelement (119) vorgesehen ist, das
in radialer Richtung eine Anlagefläche (120) für den Führungspunkt (107)
des Zwischenhebels (112) bildet, wobei das Riegelelement in Abhängigkeit
von der Schwenkstellung des Lenkers betätigt wird, um den Führungspunkt
in radialer Richtung freizugeben.
26. Antriebsanordnung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass das
Riegelelement (119) mit einer Vorspannung in die den Führungspunkt (107)
blockierende Stellung beaufschlagt ist.
27. Antriebsanordnung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet,
dass die Betätigung des Riegelelements (119) durch Verschieben des Rie
gelelements in im wesentlichen tangentialer Richtung erfolgt.
28. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekenn
zeichnet, dass das Riegelelement (119) im Endbereich des Schwenkbe
reichs des Lenkers (111) von einen karosseriefesten Anschlagselement
(118) zur Freigabe des Führungspunkts (107) betätigt wird, wobei ferner ei
ne karosseriefeste Führungskurve (122) für den Führungspunkt (107) im Be
reich des Anschlagselements vorgesehen ist.
29. Antriebsanordnung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die
Führungskurve (122) für den Führungspunkt (107) mit abnehmendem Radi
us bzgl. des karosseriefesten Anlenkpunkts (1) des Lenkers (111) ausgebil
det ist.
30. Antriebsanordnung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die
Führungskurve für den Führungspunkt (107) von einer entsprechend ge
formten Anlagefläche (122) gebildet wird.
31. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 30, dadurch gekenn
zeichnet, dass ein Befestigungshebel (10) vorgesehen ist, der einerseits an
einem karosseriefesten Punkt (2) angelenkt ist und andererseits an dem
schwenkbaren Element (14) angelenkt ist und zusammen mit dem Lenker
(11, 111) ein Viergelenkanordnung für das schwenkbare Element bildet.
32. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 15 bis 31,
dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem schwenkbaren Element
um eine Dachkassette (14) handelt, in welche ein Öffnungsfähiges Dache
lement aus einer das Fahrzeugdach verschließenden Stellung nach hinten
zusammenschiebbar ist, um eine Dachöffnung freizugeben, wobei der Stau
raum im Heckbereich des Fahrzeugs liegt.
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