DE10059779A1 - Ringförmiges stufenloses Getriebe - Google Patents
Ringförmiges stufenloses GetriebeInfo
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Abstract
Aufgabe: Schaffung einer Konstruktion, bei welcher der Anpreßdruck in Bereichen mit Mitnahmekräften auf optimale Werte eingestellt werden kann und die leicht zusammenbaubar so aufgebaut sind, daß ein günstiger Produktionsdurchsatz gewahrt bleibt. DOLLAR A Mittel zur Lösung der Aufgabe: Durch die Anpreß-Einheit 47 wird der Anpreßdruck in kraftschlüssigen Bereichen, d. h. den Kontaktflächen zwischen den Außenflächen 9a, 9a der Antriebsrollen 36, 39 und den Innenflächen 2a und 4a der Scheiben 34, 35, 37 und 38 gewährleistet. Die zweite Antriebsscheibe 37 und die Anpreß-Einheit 47 sind gemeinsam auf den Innenzylinder 49 montiert und bilden eine kombinierte Anpreß/Scheiben-Einheit 48. Diese Anpreß/Scheiben-Einheit 48 wird am hinteren Ende der Hinterhälfte 11b der Antriebswelle 11 montiert.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine konstruktive Verbesserung ringförmiger
stufenloser Getriebe, die als Einheiten zur Veränderung der Übersetzung in
Automatikgetrieben für Kraftwagen eingesetzt werden, durch die der Zusammenbau
dieser Getriebe vereinfacht wird.
Der Einsatz von ringförmigen stufenlosen Getrieben, etwa derart, wie in Abb. 5 und 6
gezeigt, für Kraftwagengetriebe wird verschiedentlich untersucht. Bei derartigen
Getrieben wird, wie etwa in der japanischen Gebrauchsmusteroffenlegung S62-71465
offenbart, eine Antriebsscheibe 2 mit der Antriebswelle 1 konzentrisch gehalten, und am
Ende einer mit der Antriebswelle 1 konzentrisch vorgesehenen Abtriebswelle 3 ist eine
Abtriebsscheibe 4 montiert. In dem Gehäuse 5 (s. Abb. 8, Erläuterung weiter unten) zur
Aufnahme des ringförmigen stufenlosen Getriebes sind die Zapfen 7, 7 vorgesehen, die
eine schwenkende Bewegung ausführen, wobei die verdreht zu Antriebswelle 1 und
Abtriebswelle 3 vorgesehenen Achsen 6, 6 das Zentrum dieser Bewegung bilden.
Diese Achsen 6, 6 sind an den Außenflächen der beiden Endkanten der Zapfen 7, 7 mit
diesen konzentrisch so angeordnet, daß auf je einen Zapfen 7, 7 ein Paar Achsen 6, 6
entfällt. Die Mittelachse der Achsen 6, 6 ist dabei verdreht zu den Mittelachsen der
Scheiben 2 und 4 ausgerichtet, d. h. die Mittelachsen der Achsen 6, 6 verlaufen in etwa
senkrecht zu den Mittelachsen der Scheiben 2 und 4, kreuzen diese jedoch nicht. In der
Mitte der Zapfen 7, 7 wird die Fußhälfte der Verschiebungsachsen 8, 8 gehalten, wobei
der Neigungswinkel der Verschiebungsachsen 8, 8 durch die Schwenkbewegung der
Zapfen 7, 7 um die Achsen 6, 6 frei eingestellt werden kann. Um die Kopfhälfte der von
den Zapfen 7, 7 gehaltenen Verschiebungsachsen 8, 8 sind Antriebsrollen 9, 9
vorgesehen, die hier so gehalten werden, daß sie sich frei drehen können. Dabei werden
die Antriebsrollen 9, 9 einzeln zwischen den Innenflächen 2a, 4a der Antriebsscheibe 2
und der Abtriebsscheibe 4 gehalten.
Die sich einander gegenüberliegenden Innenflächen 2a, 4a der Antriebsscheibe 2 und
der Abtriebsscheibe 4 sind im Querschnitt konkav gestaltet, d. h. in Form eines
Kreisbogens mit der Achse 6 als Zentrum oder in Gestalt einer Kurve, die durch Drehung
einer einem solchen Kreisbogen ähnlichen Kurve erhalten wird. Diese Innenflächen 2a
und 4a grenzen dabei an den sphärisch-konvex gestalteten Außenseiten 9a, 9a der
Antriebsrollen 9, 9 an. Schließlich ist zwischen Antriebswelle 1 und Antriebsscherbe 2
eine Nockenvorrichtung 10 vorgesehen, durch welche die Antriebsscheibe 2 elastisch zur
Abtriebsscheibe 4 hin gedrückt wird und frei in eine Drehbewegung versetzt werden
kann.
Beim Einsatz eines ringförmigen stufenlosen Getriebes, das so aufgebaut ist, wie oben
beschrieben, wird die Antriebsscheibe 2 mit der Drehung der Antriebswelle 1 durch die
Nockenvorrichtung 10 unter Anpressung an die Antriebsrollen 9, 9 gedreht. Die Drehung
der Antriebsscheibe 2 wird demnach über die Antriebsrollen 9, 9 auf die Abtriebsscheibe
4 übertragen und somit die an der Abtriebsscheibe 4 montierte Abtriebswelle 3 gedreht.
Wenn nun die Drehgeschwindigkeit zwischen Antriebswelle 1 und Abtriebswelle 3
verändert wird, werden im Falle einer Geschwindigkeitsverminderung die Zapfen 7, 7 um
die Achsen 6, 6 geschwenkt und hierdurch die Antriebsrollen 9, 9 so bewegt, daß ihre
Außenseiten 9a, 9a jeweils an den mittleren Bereich der Innenfläche 2a der
Antriebsscheibe 2 und zugleich an den Außenrandbereich der Innenfläche 4a der
Abtriebsscheibe 4 angrenzt und somit die Verschiebungsachsen 8, 8 geneigt werden (s.
Abb. 5).
Bei einer Geschwindigkeitszunahme wiederum werden die Zapfen 7, 7 so bewegt, daß
die Außenseiten 9a, 9a der Antriebsrollen 9, 9 an den Außenrandbereich der Innenfläche
2a der Antriebsscheibe 2 und zugleich jeweils an den mittleren Bereich der Innenfläche
4a der Abtriebsscheibe 4 angrenzt und somit die Verschiebungsachsen 8, 8 geneigt
werden (s. Abb. 6). Wenn der Neigungswinkel der Verschiebungsachsen 8, 8 so
bemessen wird, daß er eine mittlere Position zwischen Abb. 5 und Abb. 6 einnimmt, wird
ein mittleres Übersetzungsverhältnis (1 : 1) zwischen Antriebswelle 1 und Abtriebswelle 3
erzielt.
Abb. 7 und Abb. 8 zeigen eine konkrete Weiterentwicklung eines ringförmigen
stufenlosen Getriebes, wie es auf den Microfiches der Gebrauchsmusteranmeldung
S63-69293 (Gebrauchsmusteroffenlegung H1-173552) gezeigt wird. Hier werden die
Antriebsscheibe 2 und die Abtriebsscheibe 4 frei drehbar von der zylindrischen
Antriebswelle 11 gestützt und zwischen dem Ende der Antriebswelle 11 und der
Antriebsscheibe 2 ist eine Nockenvorrichtung 10 vorgesehen. Die Abtriebsscheibe 4 ist
hier jedoch mit Abtriebszahnrad 12 verbunden und dreht sich mit diesem synchron.
Die Achsen 6, 6 sind an den beiden Enden der paarweise ausgeführten Zapfen 7, 7 mit
diesen konzentrisch angeordnet und werden an einem Paar Stützplatten 13, 13 so
gehalten, daß sie in Schwenkrichtung und axial (in Abb. 7 in Richtung von Vorder- zu
Hinterseite, in Abb. 8 von links nach rechts) frei verschoben werden können. Die
Fußhälfte der Verschiebungsachsen 8, 8 wird jeweils im mittleren Bereich der Zapfen 7,
7 gehalten, wobei Fuß- und Kopfhälfte der Verschiebungsachsen 8, 8 exzentrisch
zueinander gestaltet sind. Die Fußhälfte wird dabei frei drehbar im mittleren Bereich der
Zapfen 7, 7 gehalten und die Kopfhälfte stützt die Antriebsrollen 9, 9 frei drehbar.
Die paarweise ausgeführten Verschiebungsachsen 8, 8 sind an einer Position um 180°
rückseitig zur Antriebswelle 11 vorgesehen. Die Richtung der exzentrischen Ausrichtung
von Kopf- und Fußhälfte der Verschiebungsachsen 8, 8 stimmt mit dem Drehsinn der
Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 und 4 überein (in Abb. 8 von rechts nach links),
außerdem steht sie in etwa senkrecht zur Ausrichtung der Antriebswelle 11. Daher
können die Antriebsrollen 9, 9 im Sinn der Ausrichtung der Antriebswelle 11 etwas
verschoben werden.
Zwischen der Außenfläche der Antriebsrollen 9, 9 und den Innenflächen im mittleren
Bereich der Zapfen 7, 7 sind, ausgehend von der Außenfläche der Antriebsrollen 9, 9,
nacheinander Axial-Rillenkugellager 14, 14 und Nadellager 15, 15 vorgesehen, wobei
die Axial-Rillenkugellager 14, 14 die auf die Antriebsrollen 9, 9 in Schubrichtung wirkende
Last aufnehmen und somit die Drehung der Antriebsrollen 9, 9 zulassen. Die Nadellager
15, 15 nehmen die von den Antriebsrollen 9, 9 kommende Schublast auf die Außenringe
16, 16 der Axial-Rillenkugellager 14, 14 auf und lassen so eine Schwenkbewegung der
Kopfhälften der Verschiebungsachsen 8, 8 und der vorgenannten Außenringe 16, 16 um
die Fußhälften der Verschiebungsachsen 8, 8 zu. Im übrigen sind die Zapfen 7, 7 über
hydraulische Aktuatoren 17, 17 axial zu den Achsen 6, 6 verschiebbar.
Im Falle von ringförmigen stufenlosen Getrieben des eben geschilderten Aufbaus wird
die Drehung der Antriebswelle 11 vermittelt durch die Nockenvorrichtung 10 auf die
Antriebsscheibe 2 übertragen, deren Drehbewegung dann wiederum über das
Antriebsrollenpaar 9, 9 auf die Abtriebsscheibe 4 übertragen wird. Die Drehung der
Abtriebsscheibe 4 wird dann von dem Abtriebszahnrad 12 aufgenommen.
Zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses der Drehung zwischen Antriebswelle 11
und Abtriebszahnrad 12 werden die ein Paar bildenden Zapfen 7, 7 durch die Aktuatoren
17, 17 jeweils in Gegenrichtung zueinander verschoben, beispielsweise in Abb. 8 die
unteren Antriebsrollen 9, 9 nach rechts und die oberen Antriebsrollen nach links.
Hierdurch wird der Sinn der tangentialen Kraft verändert, die auf die Kontaktfläche
zwischen den Außenflächen 9a, 9a der Antriebsrollen 9, 9 und den Innenflächen 2a und
4a der Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 und 4 wirkt. Mit dieser Veränderung vollführen
die Zapfen 7, 7 eine Schwenkbewegung um die an den Halteplatten 13, 13 gelagerten
Achsen 6, 6 jeweils im Gegensinn zueinander. Hierdurch verändert sich schließlich, wie
bereits in Abb. 5 und Abb. 6 gezeigt, die Kontaktfläche zwischen den Außenflächen 9a,
9a der Antriebsrollen 9, 9 und den Innenflächen 2a und 4a der Antriebs- und
Abtriebsscheiben 2 und 4 und das Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle 11
und dem Abtriebszahnrad 12 wird entsprechend geändert.
Bei der Kraftübertragung durch ringförmige stufenlose Getriebe werden die
Antriebsrollen 9, 9 aufgrund der elastischen Veränderung der beteiligten Bauteile axial
zur Antriebswelle 11 verschoben und die Verschiebungsachsen 8, 8, welche die
Antriebsrollen 9, 9 halten, erfahren dabei eine geringe Drehbewegung, deren Zentrum
von der Fußhälfte der Verschiebungsachsen 8, 8 dargestellt wird. Durch diese
Drehbewegung wird eine relative Verschiebung zwischen den Außenflächen der
Außenringe 16, 16 der Axial-Rillenkugellager 14, 14 und den Innenflächen der Zapfen 7,
7 bewirkt. Da zwischen den besagten Außen- und Innenflächen die Nadellager 15, 15
vorgesehen sind, ist die für diese relative Bewegung erforderliche Kraft gering.
In dem oben beschriebenen ringförmigen stufenlosen Getriebe erfolgt die
Kraftübertragung zwischen der Antriebswelle 11 und dem Abtriebszahnrad 12 über die
zwei Antriebsrollen 9, 9. Daher ist die auf die Fläche bezogene Kraft, die zwischen den
Außenflächen 9a, 9a der Antriebsrollen 9, 9 einerseits und den Innenflächen 2a und 4a
der Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 und 4 andererseits wirkt, recht groß, weshalb der
übertragbaren Kraft Grenzen gesetzt sind. Angesichts dieser Sachlage wurde mit dem
Ziel, die durch ringförmige stufenlose Getriebe übertragbare Kraft zu vergrößern,
versucht, die Anzahl der Antriebsrollen 9, 9 zu erhöhen.
Ein Beispiel für eine mit diesem Ziel vorgenommene Erhöhung der Anzahl der
Antriebsrollen 9, 9 ist aus der japanischen Offenlegungsschrift H3-74667 (A) bekannt, wo
drei Antriebsrollen 9, 9 zwischen den eine Einheit bildenden Antriebs- und
Abtriebsscheiben 2 und 4 vorgesehen sind und die Kraftübertragung über diese
Antriebsrollen 9, 9 läuft. Bei dieser aus der zitierten Schrift bekannten Konstruktion sind,
wie Abb. 9 zeigt, auf einem festen Rahmen 18 an drei Stellen, die den Kreisumfang des
Rahmens 18 in drei gleich große Abschnitte teilen, um 120° gebogene Stützwinkel 19, 19
vorgesehen, wobei deren Mittelteil auf dem Rahmen 18 drehbar gelagert ist. Zwischen
einander benachbarten Stützwinkeln 19, 19 wird jeweils einer der Zapfen 7, 7
schwenkbar und axial verschiebbar gehalten.
Die Zapfen 7, 7 sind jeweils über hydraulische Aktuatoren 17, 17 axial zur Achse 6
verschiebbar, die an den beiden Zapfenendkanten jeweils konzentrisch zu den Zapfen
vorgesehen sind. Die diese Aktuatoren 17, 17 konstituierenden Hydraulikzylinder 20, 20
sind über ein Steuerventil 21 mit dem Auslaß einer Pumpe 22 verbunden, welche die
Quelle für das Hydrauliköl darstellt. Das Steuerventil 21 verfügt hier über, jeweils axial (in
Abb. 9 von links nach rechts) verschiebbar, eine Hülse 23 und einen Umschaltbolzen 24.
Wenn der Neigungswinkel der an den Zapfen 7, 7 durch die Verschiebungsachsen 8, 8
drehbaren Antriebsrollen 9, 9 verändert wird, wird die Hülse 23 durch einen Steuermotor
25 axial bewegt (in Abb. 9 von links nach rechts). Infolgedessen wird den
Hydraulikzylindern 20, 20 das von der Pumpe 22 geförderte Hydrauliköl über
entsprechende Zuleitungen zugeführt. Hierdurch bewegen sich die in den
Hydraulikzylindern 20, 20 aufgenommenen Antriebskolben 26, 26, die dazu dienen, die
Zapfen 7, 7 axial zu verschieben, im gleichen Sinn wie die Drehbewegung der Antriebs-
und Abtriebsscheiben 2 und 4 (s. Abb. 5 bis 7). Das mit der Verschiebung der
Antriebskolben 26, 26 aus den Hydraulikzylindern 20, 20 herausgetriebene Öl wird dann
über entsprechende Leitungen, zu denen auch das Steuerventil 21 zählt und die hier zum
Teil nicht gezeigt werden, zu einem Öltank 27 zurückgefördert.
Die mit der Hydrauliköleinleitung in den Zylinder einhergehende Verschiebung des
Antriebskolbens 26 wird über eine Nocke 28 und ein Verbindungsstück 29 an den
Umschaltbolzen 24 übertragen, der entsprechend axial verschoben wird. Folglich wird,
nachdem der Antriebskolben 26 um ein vorgegebenes Stück verschoben worden ist, der
Leitungsweg im Steuerventil 21 gesperrt und die Zufuhr von Hydrauliköl in die
Hydraulikzylinder 20, 20 unterbrochen. Die Strecke, um die die Zapfen 7, 7 axial
verschoben werden, entspricht daher genau der Strecke, um die die Hülse 23 durch den
Steuermotor 25 verschoben wird.
Aus der japanischen Offenlegungsschrift H4-69439 ist ein zweites Beispiel für eine
Konstruktion eines ringförmigen stufenlosen Getriebes mit erhöhter Anzahl der
Antriebsrollen 9, 9 bekannt, ebenfalls mit dem Ziel, die über diese Art von Getriebe
übertragbare Kraft zu erhöhen. Hier sind Antriebs- und Abtriebsscheibe in Form zweier
Paare ausgeführt. Bei diesem zweiten Beispiel wird, wie Abb. 10 zeigt, die Antriebswelle
11 in einem Gehäuse 5a ausschließlich drehbar gehalten. Diese Antriebswelle 11 besteht
aus einer u. a. mit der Abtriebswelle der Kupplung verbundenen Vorderhälfte 11a und der
Hinterhälfte 11b, die sich relativ zur Vorderhälfte 11a etwas drehen kann. Hierbei fungiert
die Vorderhälfte 11a als Abtriebswelle einer Anfahrkupplung, beispielsweise eines
Drehmomentwandlers, der als Vorstufe zum ringförmigen stufenlosen Getriebe
vorgesehen ist. Die Hinterhälfte 11b wiederum fungiert als Antriebswelle für das
ringförmige stufenlose Getriebe. An beiden Enden der Hinterhälfte 11b in axialer
Richtung (links und rechts in Abb. 10) werden als ein Paar ausgeführte Antriebsscheiben
2, 2 über Keilnaben 30, 30 so gestützt, daß die Scheibeninnenflächen 2a, 2a einander
gegenüberliegen.
An den beiden Enden einer Hülse 31, die im mittleren Bereich der
Antriebswellenhinterhälfte 11b frei drehbar vorgesehen ist, werden die als ein Paar
ausgeführten Abtriebsscheiben 4, 4 so gehalten, daß ihre jeweiligen Innenflächen 4a, 4a
den Innenflächen 2a, 2a der vorbezeichneten Antriebsscheiben 2, 2 gegenüberliegen.
Zwischen den jeweils benachbarten Innenflächen 2a und 4a werden mehrere
Antriebsrollen 9, 9 gehalten, die vermittelt durch Verschiebungsachsen an mehreren
Zapfen frei drehbar gehalten werden. In dem Gehäuse 5a wird an der der
Antriebswellenvorderhälfte 11a gegenüberliegenden Seite eine Abtriebswelle 32
konzentrisch mit der Hinterhälfte 11b der Antriebswelle 11 und unabhängig von dieser
Hinterhälfte 11b frei drehbar gehalten. Außerdem kann die Drehung der beiden
Abtriebsscheiben 4, 4 frei auf die Abtriebswelle 32 übertragen werden.
Im Falle der oben geschilderten bekannten Konstruktionen wird, um eine Anpressung an
den Kontaktflächen zwischen den Innenflächen 2a und 4a der Antriebs- und
Abtriebsscheiben 2 und 4 einerseits und den Außenflächen 9a, 9a der Antriebsrollen 9, 9
andererseits zu erreichen, die Nockenvorrichtung 10 eingesetzt, die entsprechend dem
auf die Antriebswelle 1 wirkenden Drehmoment auf mechanischem Weg eine
Anpreßkraft erzeugt. Daher ist keine Feineinstellung der Anpressung in den
Kontaktflächen möglich. Um eine genügende Effizienz bei der Kraftübertragung mit
ringförmigen stufenlosen Getrieben mit der Forderung nach einer hohen Lebensdauer
der beteiligten Bauteile miteinander zu vereinbaren, wäre jedoch die Möglichkeit einer
Feineinstellung der Anpressung entsprechend den Fahrbedingungen (z. B. entsprechend
den Unterschieden, wie sie bei positiver und negativer Beschleunigung gegeben sind)
von Vorteil. Für eine freie Einstellung der Anpressung kommt unter diesen Umständen
eine hydraulische Anpreß-Einheit zur Ausübung von Anpressung in Frage, welche aus
einem in einem Zylinder aufgenommenen Kolben besteht und die Antriebsscheibe zur
Abtriebsscheibe hin dadurch drückt, daß in den vorgenannten Zylinder Hydrauliköl
eingeleitet wird.
Bei der Integration von hydraulischen Anpreß-Einheiten in ringförmige stufenlose
Getriebe müssen jedoch einige Gegebenheiten, die sich von der Verwendung von
Nockenvorrichtungen 10 unterscheiden, berücksichtigt werden. So muß der Kolben
relativ eng in den Zylinder eingefügt werden, um eine möglichst große Schubkraft zu
erzielen. Daher ist es nötig, den Kolben mit hoher Kraft, beispielsweise durch
Zuhilfenahme von Leichtpressen, in den Zylinder einzuführen. Ein derartiges Vorgehen
ist jedoch im Bereich der Antriebswelle 11 problematisch, und selbst wenn sich diese Art
der Montage bewerkstelligen ließe, würde die Effizienz bei der Herstellung leiden. Hohe
Montagekosten oder eine Verschlechterung des Durchsatzes bei der Produktion infolge
von Beschädigungen an anderen Bauteilen wären die Folge.
Angesichts dieser Sachlage besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die
Massenherstellbarkeit von ringförmigen stufenlosen Getrieben mit hydraulischen Anpreß-
Einheiten zu verbessern.
Erfindungsgemäße ringförmige stufenlose Getriebe sind, wie die zuvor beschriebenen
bekannten ringförmigen stufenlosen Getriebe, ausgerüstet mit
- - einer Antriebswelle,
- - einer Antriebsscheibe, die auf der Antriebswelle unrotierbar montiert ist und deren in Wellenrichtung stehende Seite so als antriebsseitige konkave Fläche ausgestaltet ist, daß ihr Querschnitt die Form eines Kreisbogens aufweist,
- - einer Abtriebsscheibe, deren in Wellenrichtung stehende Seite so als abtriebsseitige konkave Fläche ausgestaltet ist, daß ihr Querschnitt die Form eines Kreisbogens aufweist, und die so gehalten wird, daß sie sich relativ zur Antriebswelle frei drehen kann, wenn die abtriebsseitige konkave Fläche und die antriebsseitige konkave Fläche einander gegenüberliegen,
- - mindestens 4 Achsen in gerader Zahl, die zwischen der Antriebs- und Abtriebsscheibe zum Zentrum der genannten Scheiben verdreht vorgesehen sind,
- - mehreren Zapfen, die eine schwenkende Bewegung ausführen, wobei die vorgenannten Achsen jeweils das Zentrum der Bewegung bilden,
- - innenseitig aus diesen Zapfen hervorragenden Verschiebungsachsen,
- - mehreren Antriebsrollen, die zwischen der Innenseite der Antriebs- und der Abtriebsscheibe so gehalten werden, daß sie sich um die entsprechenden Verschiebungsachsen drehen können und deren Außenseiten als sphärischkonvexe Fläche ausgestaltet ist, und
- - einer Anpreß-Einheit, welche die Antriebs- und die Abtriebsscheiben so andrückt, daß sie sich aufeinander zu bewegen.
In erfindungsgemäßen ringförmigen stufenlosen Getrieben wird die Anpreß-Einheit als
eine hydraulische Anpreß-Einheit ausgeführt, welche aus einem in einem Zylinder
aufgenommenen Kolben besteht und die eine beliebige der beiden genannten Scheiben
dadurch in Richtung auf die andere drückt, so daß Hydrauliköl in den Zylinder gefüllt
wird. Hierbei werden die Anpreß-Einheit und die von ihr bewegte Scheibe untrennbar
voneinander ausgeführt, und diese Einheit und die vorgenannte Antriebswelle werden als
unterschiedliche Bauteile vorgesehen, die später miteinander verbunden werden können.
Die Konstruktion erfindungsgemäßer ringförmiger stufenloser Getriebe ermöglicht eine
Montage der hydraulischen Anpreß-Einheit vor dem Zusammenbau mit anderen
Bauteilen wie etwa der Antriebswelle, weshalb die Anpreß-Einheit ohne eine Schädigung
der anderen Bauteile auf einfache Weise zusammengebaut werden kann.
Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen erläutert und in den folgenden
Abbildungen dargestellt.
Abb. 1 zeigt als Querschnitt wichtige Teile eines Beispiels für erfindungsgemäße
Ausführungsformen.
Abb. 2 zeigt einen Querschnitt entlang der Geraden A-A in Abb. 1.
Abb. 3 zeigt einen Querschnitt entlang der Geraden B-B in Abb. 1.
Abb. 4 zeigt in etwa den gleichen Ausschnitt wie Abb. 3, jedoch als Schnitt in der
Ebene, die die Mittelachsen der an den ersten Zapfen vorgesehenen ersten
Achsen enthält.
Abb. 5 zeigt als Seitenansicht Grundzüge des Aufbaus eines herkömmlichen
ringförmigen stufenlosen Getriebes bei maximaler Untersetzung.
Abb. 6 zeigt die gleiche Seitenansicht, jedoch bei maximaler
Geschwindigkeitserhöhung.
Abb. 7 zeigt als Querschnitt ein Beispiel für eine bekannte konkrete Konstruktion.
Abb. 8 zeigt einen Querschnitt entlang der Geraden C-C in Abb. 7.
Abb. 9 zeigt eine Vorderansicht auf ein erstes Beispiel für eine bekannte Konstruktion,
die eine Vergrößerung der übertragbaren Kraft ermöglicht (teilweise
aufgeschnitten).
Abb. 10 zeigt einen Querschnitt durch ein zweites Beispiel für eine bekannte
Konstruktion, die eine Vergrößerung der übertragbaren Kraft ermöglicht.
Die Abb. 1 bis 4 zeigen ein Beispiel für eine Ausführungsform der Erfindung. Das hier
gezeigte Beispiel demonstriert die Verwendung des erfindungsgemäßen ringförmigen
stufenlosen Getriebes 33 für die Übersetzung in einem Automatikgetriebe eines
vierrädrigen Kraftwagens mit einem Motor, der ein für einen PKW übliches, großes
Drehmoment erzeugt. Aus diesem Grund sind jeweils zwischen der ersten
Antriebsscheibe 34 und der ersten Abtriebsscheibe 35 des ringförmigen stufenlosen
Getriebes 33 drei erste Antriebsrollen 36, 36 und zwischen der zweiten Antriebsscheibe
37 und der zweiten Abtriebsscheibe 38 drei zweite Antriebsrollen 39 vorgesehen. Das
Getriebe ist somit so aufgebaut, daß die Kraft über insgesamt 6 Antriebsrollen 36, 39
übertragen wird.
Auf der vordersten Stufe in bezug auf den Kraftfluß ist als Anfahrkupplung ein
Drehmomentwandler 40 vorgesehen, mit dessen Abtriebseinheit die Vorderhälfte 11a der
zum ringförmigen stufenlosen Getriebe 33 gehörigen Antriebswelle 11 verbunden ist. Die
Vorderhälfte 11a wird durch den Drehmomentwandler 40 entsprechend der Drehung
eines hier nicht gezeigten Fahrmotors gedreht. An dem hinteren Ende der Vorderhälfte
11a wird die Hinterhälfte 11b der Antriebswelle 11, vermittelt über ein Paar
Radialnadellager 41a, 41b konzentrisch so gehalten, daß beide Hälften relativ
zueinander frei drehbar sind.
Zwischen der Vorderhälfte 11a und der Hinterhälfte 11b ist, in bezug auf den Kraftfluß,
seriell eine Einheit 42 zur Umschaltung zwischen Vor- und Rückwärtsfahrt vorgesehen.
Die als Planetengetriebe aufgebaute Einheit 42 zur Umschaltung zwischen Vor- und
Rückwärtsfahrt verfügt über eine Kupplung zur Vorwärtsfahrt 43 und eine Kupplung zur
Rückwärtsfahrt 44, die beide als Mehrscheibenkupplungen (naß) ausgeführt sind. Für die
Vorwärtsfahrt sorgt die Einheit 42 zur Umschaltung zwischen Vor- und Rückwärtsfahrt
dafür, daß die Kupplung zur Vorwärtsfahrt 43 eingreift und die Kupplung zur
Rückwärtsfahrt 44 gelöst wird. In dieser Situation ist die Vorderhälfte 11a mit der
Hinterhälfte 11b der Antriebswelle 11 verbunden und die Hinterhälfte 11b dreht sich im
gleichen Sinn und mit gleicher Geschwindigkeit wie die Antriebsscheibe 34. Für die
Rückwärtsfahrt sorgt die Umschalteinheit dafür, daß die Kupplung zur Rückwärtsfahrt 44
eingreift und die Kupplung zur Vorwärtsfahrt 43 gelöst wird. In dieser Situation dreht sich
die Hinterhälfte 11b im Gegensinn zur Vorderhälfte 11a mit einer im Vergleich zur
Vorderhälfte niedrigeren Geschwindigkeit. Da die Konstruktion und die Funktionsweise
von Einheiten zur Umschaltung zwischen Vor- und Rückwärtsfahrt mit Planetengetriebe
bereits bekannt sind, wird hier, da es die vorliegende Erfindung nicht betrifft, auf eine
genauere Erläuterung verzichtet.
In Richtung der Kraftübertragung schließt sich an die Einheit 42 zur Umschaltung
zwischen Vor- und Rückwärtsfahrt das ringförmige stufenlose Getriebe 33 an, das das
Übersetzungsverhältnis zwischen der mit der Abtriebseinheit der Umschaltungseinheit 42
verbundenen Antriebseinheit und der mit der Antriebswelle 45 für die Vorderräder und
der Antriebswelle 46 für die Hinterräder verbundenen Abtriebseinheit kontinuierlich
verändert. Das ringförmige stufenlose Getriebe 33 sitzt dabei auf der
Antriebswellenhinterhälfte 11b auf. Daher werden in der Nähe des vorderen und hinteren
Endes der Antriebswellenhinterhälfte 11b die erste und zweite Antriebsscheibe 34 und 37
so gehalten, daß sich ihre im Querschnitt konkaven Innenflächen 2a, 2a
gegenüberliegen und sie sich konzentrisch und synchron frei drehen. Die vorderseitig (in
Abb. 1 links) vorgesehene erste Antriebsscheibe 34 ist, vermittelt über einen zur
Umschalteinheit 42 gehörigen Träger 71 auf der Antriebswellenhinterhälfte 11b auf
einem zur Mitte dieser Hälfte weisenden Abschnitt keilverzahnt. Die hinterseitig (in Abb. 1
rechts) vorgesehene zweite Antriebsscheibe 37 wird, vermittelt über eine Keilnabe 30,
am hinteren Ende der Antriebswellenhinterhälfte 11b gehalten und kann von der
hydraulischen Anpreß-Einheit 47, die den wichtigsten Punkt in der Erfindung darstellt, frei
zur ersten Antriebsscheibe 34 hin gedrückt werden.
Im Falle der vorliegenden Erfindung sind die zweite Antriebsscheibe 37 und die Anpreß-
Einheit 47 untrennbar als eine kombinierte Anpreß/Scheiben-Einheit 48 vorgesehen.
Diese Anpreß/Scheiben-Einheit 48 wird auf einen Innenzylinder 49 montiert, der
zweistufig gestaltet ist, d. h. der aus einem Abschnitt mit geringerem Durchmesser 50 und
einem Abschnitt mit einem größeren Durchmesser 51 besteht, die über ein
Stufenabschnitt 52 miteinander verbunden sind. Die Keilnabe 30 ist zwischen der
Außenwand des Abschnitts mit geringerem Durchmesser 50 und dem Innenumfang der
zweiten Antriebsscheibe 37 vorgesehen. Dies bedeutet, daß die zweite Antriebsscheibe
37 auf der Außenwand des Abschnitts mit geringerem Durchmesser 50 so gehalten wird,
daß sie ausschließlich axial verschiebbar ist.
Die Außenkante der Außenseite der zweiten Antriebsscheibe 37 ist an der Basis eines
Außenzylinders 53 (in Abb. 1 am linken Rand) befestigt. Die Innenfläche des
Außenzylinders 53 ist zweistufig gestaltet, d. h. sie besteht aus einem basisseitigen
Abschnitt mit geringerem Durchmesser 54 (links in Abb. 1) und einem zur Spitze hin
weisenden Abschnitt mit einem größeren Durchmesser 55, die über ein Stufenabschnitt
56 mit einander verbunden sind. Des weiteren greift eine runde Endscheibe 58 mit ihrer
Innenkante an einer Krempe 57 ein, die auf der Außenseite im mittleren Bereich des
Abschnitts mit größerem Durchmesser 51 des Innenzylinders 49 ausgebildet ist. Die
Öldichtigkeit zwischen dem inneren und äußeren Kreisumfang der Endscheibe 58
einerseits und den anliegenden Umfängen der Zylinderabschnitte mit größerem
Durchmesser 51, 55 wird über O-Ringe sichergestellt. Weiterhin ist zwischen diesen
Zylinderabschnitten mit größerem Durchmesser 51, 55 in dem Abschnitt von der
Endplatte 58 zur zweiten Antriebsscheibe 37 hin ein erster Kolben 59 öldicht eingeführt.
Zwischen den Zylinderabschnitten mit kleinerem Durchmesser 50, 54 ist ein zweiter
Kolben 60 öldicht eingeführt. In dem hier gezeigten Beispiel greift außerdem ein
innenwändig am Rand des zweiten Kolbens 60 ausgebildeter kleiner Zylinder öldicht in
den Innenumfang der zweiten Antriebsscheibe 37 ein.
Bei der hier gezeigten Anpreß-Einheit 47 sind der erste und zweiten Kolben 59, 60 zur
Achse hin in Serie und in bezug auf den Kraftfluß parallel angeordnet, um bei einem
geringen Durchmesser eine große Anpreßkraft zu erzielen. Um Anpreßkraft zu erzeugen,
wird Hydrauliköl in die als Paar ausgeführten Hydraulikkammern 61a, 61b eingeleitet. Mit
der Einleitung von Hydrauliköl in Kammer 61a (in Abb. 1 rechts) wird die zweite
Antriebsscheibe 37, vermittelt durch den Außenzylinder 53, zur ersten Antriebsscheibe
34 hin gedrückt. Zeitgleich wird mit der Einleitung von Hydrauliköl in Kammer 61b (in
Abb. 1 links) die zweite Antriebsscheibe 37 direkt zur ersten Antriebsscheibe 34 hin
gedrückt. Die durch die Einleitung von Hydrauliköl in die Kammern 61a, 61b
entstehenden Kräfte werden somit addiert und wirken somit gemeinsam auf die zweite
Antriebsscheibe 37. Daher erzeugt die Anpreß-Einheit 47 bei geringem Durchmesser
eine große Anpreßkraft. Außerdem ist in der zweiten Kammer 61b, 61b eine
vorgestauchte Feder 62, etwa eine Tellerfeder, vorgesehen, wodurch eine
Mindestanpressung an den Kontaktflächen zwischen den Innenflächen 2a, 4a der
einzelnen Scheiben 34, 35, 36, 37 und den Außenflächen 9a, 9a der Antriebsrollen 36,
39 sichergestellt wird.
Beim Zusammenbau der ringförmigen stufenlosen Getriebe wird die kombinierte
Anpreß/Scheiben-Einheit 48 so am hinteren Ende der Antriebswellenhinterhälfte 11b
befestigt, daß sie sich mit dieser zusammen drehen kann. Hierfür ist in dem gezeigten
Beispiel eine Keilverzahnung des Abschnittes 50 mit geringerem Durchmesser des
Innenzylinders 49 mit dem hinteren Ende der Antriebswellenhinterhälfte 11b vorgesehen,
gleichzeitig ist der vorgenannte Abschnitt 50 mit dem hinteren Ende der
Antriebswellenhinterhälfte 11b durch eine Mutter 63, die auf einem Fortsatz aus dem
besagten Abschnitt 50 aufgeschraubt ist, verbunden. Die Konstruktion der Verbindung
zwischen dem Abschnitt 50 mit geringerem Durchmesser und der
Antriebswellenhinterhälfte 11b ist nicht auf die hier gezeigte Konstruktion beschränkt,
vielmehr können alle Formen von Konstruktionen, in denen zur Verbindung von Teilen
stiftförmige und zylindrische Bauteile eingesetzt werden, angewandt werden, Beispiele
hierfür sind u. a. Kombinationen von Keilverzahnung und Spannstiften,
Schraubverbindung und Kontermuttern, Kombinationen von Mitteln zur Verhinderung von
Loslösungen, etwa Dichtungen, und Kombinationen von Schlüsselverbindungen und
Muttern.
In allen Fällen wird die Anpreß/Scheiben-Einheit 48 vor der Montage auf das Hinterende
der Antriebswellenhinterhälfte 11b zusammengebaut und deren Funktion überprüft.
Daher kann das Einfügen der Endscheibe 58 und des ersten und zweiten Kolbens 59, 60
zwischen den Innen- und Außenzylinder 49, 53 auf einfache Weise und unbehindert
durch andere Bauteile, etwa der Antriebswellenhinterhälfte 11b, erfolgen. Beim
Zusammenbau werden außerdem andere Bauteile, etwa die Antriebswellenhinterhälfte
11b, nicht beschädigt. Im Funktionstest wird u. a. überprüft, ob die Abmessungen und die
Anordnung der Bauteile und ob die auf die zweite Antriebsscheibe 37 ausgeübte
Anpreßkraft, wenn Hydrauliköl in die Kammern 61a, 61b eingefüllt ist, den Vorgaben
entsprechen. Nur wenn dieser Test innerhalb der vorgegebenen Toleranzen bestanden
wird, wird die Anpreß/Scheiben-Einheit 48 auf das Hinterende der
Antriebswellenhinterhälfte 11b montiert. Eine Demontage und erneute Montage
zahlreicher Bauteile ist somit nach dem Zusammenbau des ringförmigen stufenlosen
Getriebes 33 unnötig, da bereits vorher bekannt ist, ob die Anpreß/Scheiben-Einheit 48
ordnungsgemäß arbeitet.
Außerdem wird um den Mittelabschnitt der Antriebswellenhinterhälfte 11b ein
Stützzylinder 64 mit der Hinterhälfte 11b konzentrisch vorgesehen. Dieser Stützzylinder
64 wird an seinen beiden Enden durch die Innenkanten von Verankerungen 66, 66, die
mit ihren Außenkanten an weiter unten beschriebene Halteringe 65, 65 befestigt sind,
gehalten. Zwischen der Außenfläche des Mittelabschnitts der Antriebswellenhinterhälfte
11b und den Innenseiten beider Endkanten des Stützzylinders 64 sind jeweils
Radialnadellager 67, 67 vorgesehen, wodurch die Hinterhälfte 11b in dem Stützzylinder
64 so gehalten wird, daß sie sich einerseits drehen und andererseits axial verschoben
werden kann.
Auf diesem Stützzylinder 64 wiederum werden die erste und zweite Abtriebsscheibe 35
und 38 jeweils durch Radialnadellager 68, 68 drehbar und axial verschiebbar gelagert.
Zwischen den einander gegenüberliegenden Seitenflächen der ersten und zweiten
Abtriebsscheibe 35 und 38 ist ein Nadellager 69 vorgesehen, das die zwischen der
ersten und zweiten Abtriebsscheibe 35 und 38 wirkende Schublast aufnimmt und die
Drehung beider Scheiben 35, 38 relativ zueinander ermöglicht.
An der Außenseite der ersten Abtriebsscheibe 34 ist ein erstes Abtriebszahnrad 70
befestigt, welches, vermittelt durch ein mitlaufendes Zahnrad 73 für die Vorderräder, mit
der Antriebswelle 45 für die Vorderräder verbunden ist, die somit durch die erste
Abtriebsscheibe 34 drehbar ist. Die Drehung der Antriebswelle 45 für die Vorderräder
wird dann, vermittelt durch ein Differentialgetriebe 74 für die Vorderräder, auf die nicht
gezeigten Vorderräder übertragen.
An der Außenseite der zweiten Abtriebsscheibe 38 ist ein zweites Abtriebszahnrad 75
befestigt, welches, vermittelt durch ein mitlaufendes Zahnrad 76 für die Hinterräder, mit
der Antriebswelle 46 für die Hinterräder verbunden ist, die somit durch die zweite
Abtriebsscheibe 38 drehbar ist. Die Drehung der Antriebswelle 46 für die Hinterräder wird
dann, vermittelt durch ein nicht gezeigtes Differentialgetriebe, auf die ebenfalls nicht
gezeigten Hinterräder übertragen. Die Mittelachsen der Antriebswelle 45 für die
Vorderräder und der Antriebswelle 46 für die Hinterräder stimmen nicht überein.
Außerdem werden die beiden Antriebswellen 45 und 46 so positioniert, daß das
Platzangebot optimal genutzt wird.
Weiterhin sind zwischen den Innenflächen 2a und 4a der ersten Antriebsscheibe 34 und
der ersten Abtriebsscheibe 35 drei erste Antriebsrollen 36, 36 und zwischen den
Innenflächen 2a und 4a der zweiten Antriebsscheibe 37 und der zweiten Abtriebsscheibe
38 drei zweite Antriebsrollen 39 vorgesehen. Diese Antriebsrollen 36 und 39 werden
jeweils an den Innenseiten von ersten Zapfen 77 und zweiten Zapfen 78 drehbar
gehalten. Die ersten und zweiten Zapfen 77, 78 führen eine Schwenkbewegung um erste
bzw. zweite Achsen 79 (die letzteren werden in der Abbildung nicht gezeigt) aus, wobei
diese Achsen 79 an den beiden Enden der Zapfen konzentrisch vorgesehen und
verdreht zu den Mittelachsen der Scheiben 34, 35, 37 und 38 angeordnet sind, d. h. sie
sich mit den Mittelachsen der Scheiben 34, 35, 37 und 38 zwar nicht kreuzen, aber
nahezu senkrecht zu diesen ausgerichtet sind. Weiterhin sind die Zapfen 77 und 78
jeweils in einem ersten bzw. zweiten Schwenkrahmen 80, 81 durch Radialnadellager 82,
82 frei schwenkbar gelagert.
Der Mittelabschnitt der ersten bzw. zweiten Schwenkrahmen 80, 81 wird an den
Halteringen 65, 65 so gehalten, daß eine Schwenkbewegung um zu den Mittelachsen
der Scheiben 34, 35, 37 und 38 parallele Stützachsen 83, 83 möglich ist. Die ersten bzw.
zweiten Schwenkrahmen 80, 81 können außerdem durch Hydraulikzylinder 84a, 84b, die
zwischen den beiden Kanten der ersten bzw. zweiten Schwenkrahmen 80, 81 und den
Halteringen 65, 65 angeordnet sind, geschwenkt werden. Durch die Halteringe 65, 65
wird außerdem ein Steuerventil 21a gehalten, das die Versorgung der Hydraulikzylinder
84a, 84b mit Hydrauliköl steuert. Wenn die ersten bzw. zweiten Schwenkrahmen 80, 81
aufgrund der Versorgung der Hydraulikzylinder 84a, 84b mit Hydrauliköl eine
Schwenkbewegung ausführen, wird durch die an den Zapfen 77, 78 (die in dem ersten
bzw. zweiten Schwenkrahmen 80, 81 gehalten werden) außenseitig vorgesehene
Nockenfläche 85 der Umschaltbolzen 24a des Steuerventils 21a, vermittelt durch einen
zu Steuerventil 21a gehörigen schwimmenden Kolben 86, verschoben und das
Steuerventil 21a folglich umgestellt.
Eine Hülse 23a, die gemeinsam mit dem Umschaltbolzen 24a zu Steuerventil 21a gehört,
wird durch Steuermotor 25a in eine geeignete Stellung verschoben, damit bei einer
Geschwindigkeitsänderung das erforderliche Übersetzungsverhältnis erreicht wird. In
dem ringförmigen stufenlosen Getriebe 33 werden insgesamt zwei dieser Steuerventile
21a und Steuermotoren 25a vorgesehen, jeweils einmal in einem ersten Hohlraum 87,
der von der ersten Antriebsscheibe 34 und der ersten Abtriebsscheibe 35 gebildet wird
und diese umfaßt, und einmal in einem zweiten Hohlraum 88, der von der zweiten
Antriebsscheibe 37 und der zweiten Abtriebsscheibe 38 gebildet wird und diese umfaßt.
Das Steuerventil 21a in dem ersten Hohlraum 87 und das Steuerventil 21a in dem
zweiten Hohlraum 88 werden über die zugehörigen Steuermotoren 25a im ersten bzw.
zweiten Hohlraum 87 bzw. 88 auf Grundlage von Befehlen aus einer hier nicht gezeigten,
einen Mikrocomputer beinhaltenden Steuervorrichtung miteinander synchron (Fahrt
geradeaus) oder unabhängig voneinander (Kurvenfahrt) gesteuert.
Von den an den einzelnen Schwenkrahmen 80, 81 als jeweils zwei Paare vorgesehenen
Hydraulikzylindern 84a, 84b (d. h. je 4 Zylinder pro Schwenkrahmen und insgesamt 24
Zylinder in der ringförmigen stufenlosen Getriebeeinheit insgesamt) wird bei einer
Geschwindigkeitsveränderung einer der beiden zu den Schwenkrahmen 80, 81 längs an
einem Ende der Rahmen vorgesehenen Hydraulikzylinder 84a (84b) gedehnt und
zugleich der andere Hydraulikzylinder 84b (84a) gestaucht, wodurch die Schwenkrahmen
80, 81 über eine vorgegebene Strecke eine Schwenkbewegung in vorgegebener
Richtung ausführen. Die Schwenkrahmen 80, 81 werden somit auf Achsen 83, 83
zwischen den jeweils paarweise in Abständen parallel zueinander vorgesehenen
Halteringen 65, 65 schwenkbar gehalten. Die Hydraulikzylinder 84a, 84b sind hierbei
jeweils an einem der Halteringe 65, 65 so angeordnet, daß ihre Position mit den beiden
Kanten der Schwenkrahmen 80, 81 übereinstimmt. Weiterhin stehen die in die
Hydraulikzylinder 84a, 84b eingeführten Kolben 89a, 89b mit den an den beiden Kanten
der Schwenkrahmen 80, 81 befestigten Stangen 90a, 90b in Eingriff.
Die beschriebene Anordnung bewirkt, daß der erste und zweite Schwenkrahmen 80, 81
bei einer Geschwindigkeitsveränderung aufgrund der Hydraulikölzufuhr zu den
Hydraulikzylindern 84a, 84b um eine vorgegebene Strecke in vorgegebener Richtung
geschwenkt werden. Hierdurch werden die von den Schwenkrahmen 80, 81 gehaltenen
ersten und zweiten Zapfen 77, 78 in etwa in Richtung der ersten und zweiten Achsen 79
verschoben (In der Praxis führen sie eine Bewegung auf einem Kreisbogen um die
Stützachsen 83, 83 aus.) Hierdurch verändert sich, wie in dem in Abb. 7 und 8 gezeigten
Beispiel der Sinn der auf die Kontaktflächen zwischen den Außenflächen 9a, 9a der
Antriebsrollen 36, 39 und den Innenflächen 2a, 4a der Scheiben 34, 35, 37 und 38
wirkenden Tangentialkraft. Mit der Richtungsänderung dieser Kraft werden die ersten
und zweiten Zapfen 77, 78 jeweils in Gegenrichtung zueinander um die an den ersten
und zweiten Schwenkrahmen 80, 81 drehbar gelagerten ersten und zweiten Achsen 79
geschwenkt, wodurch sich die Auflagestellung der Außenflächen 9a, 9a der
Antriebsrollen 36, 39 auf den Innenflächen 2a und 4a wie in Abb. 5 und Abb. 6 gezeigt
verändert und das Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten und zweiten
Antriebsscheibe 34, 37 und der ersten und zweiten Abtriebsscheibe 35, 38 geändert
wird.
In dem hier gezeigten Beispiel sind die Verschiebungsachsen 8a, 8a, welche die ersten
und zweiten Antriebsrollen 36, 39 an den ersten und zweiten Zapfen 77, 78 halten,
geradlinig ausgeführt, d. h. ihre Fußhälfte ist, relativ zu der jeweiligen Kopfhälfte, im
wesentlichen nicht exzentrisch angeordnet. Statt dessen ist der Kopf der
Verschiebungsachsen 8a, 8a versetzt zum Zentrum der zu den Axial-Rillenkugellagern
14a, 14a gehörigen Außenringe 16a, 16a eingeführt. Die ersten und zweiten
Antriebsrollen 36, 39 sind als einstückig runde Körper ohne durchgehende Bohrung
ausgeführt, und da ein schräger Kontaktwinkel zu den Axial-Rillenkugellagern 14a, 14a
vorgesehen ist, nehmen sie nicht nur die auf die Axial-Rillenkugellager 14a, 14a
wirkende Schublast, sondern auch die Radiallast auf. Auch in dieser Anordnung können
die ersten und zweiten Antriebsrollen 36, 39 drehbar an der vorgegebenen Position und
in bezug auf die Achsen der Scheiben 34, 35, 37 und 38 um eine gewisse Strecke axial
verschiebbar gehalten werden. Die Konstruktion, mit der die ersten und zweiten
Antriebsrollen 36, 39 gehalten werden, ist ausdrücklich nicht Gegenstand der
vorliegenden Erfindung. Die Konstruktion dieses Teils ist daher nicht auf das hier
gezeigte Beispiel beschränkt, vielmehr kann auch eine herkömmliche Konstruktion, wie
sie in Abb. 7 bis 10 gezeigt wird, gewählt werden.
Während des Betriebs eines automatischen Kraftwagengetriebes mit einem
erfindungsgemäßen ringförmigen stufenlosen Getriebe 33 der hier gezeigten
Konstruktion werden, bei sich zueinander synchron mit der Hinterhälfte 11b der
Antriebswelle 11 drehender erster und zweiter Antriebsscheibe 34 bzw. 37, die
Antriebswelle 45 für die Vorderräder durch die von der ersten Antriebsscheibe 34 über
die ersten Antriebsrollen 36, 36 auf die erste Abtriebsscheibe 35 übertragene Kraft, und
die Antriebswelle 46 für die Hinterräder durch die von der zweiten Antriebsscheibe 37
über die zweiten Antriebsrollen 39 auf die zweite Abtriebsscheibe 38 übertragene Kraft
gedreht.
Um die Effizienz der Kraftübertragung zwischen erster und zweiter Antriebsscheibe 34,
37 einerseits und erster und zweiter Abtriebsscheibe 35, 38 andererseits zu sichern, ist
durch Veränderung des Öldrucks in den zur hydraulischen Anpreß-Einheit 47
gehörenden Hydraulikkammern 61a, 61b eine Feineinstellung des Anpreßdrucks
zwischen den Außenflächen 9a, 9a der Antriebsrollen 36, 39 und den Innenflächen 2a
und 4a der Scheiben 34, 35, 37 und 38 auf einfache Weise möglich. Bei
Getriebevorrichtungen in Kraftwagen mit ständigem Vierradantrieb können, je nach
Fahrbedingungen, Divergenzen zwischen den auf die Vorder- und Hinterräder verteilten
Drehmomenten entstehen, im Falle des ringförmigen stufenlosen Getriebes 33 kann
jedoch stets eine optimale, den jeweiligen Bedingungen entsprechende Anpressung
erreicht werden, da diese durch die hydraulische Anpreß-Einheit 47 eingestellt wird.
Wenn bei Geradeausfahrt des Kraftwagens die Drehgeschwindigkeiten der Antriebswelle
45 für die Vorderräder und der Antriebswelle 46 für die Hinterräder in Übereinstimmung
gebracht werden, um identische Drehgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder zu
erzielen, werden, entsprechend der Hydraulikölzufuhr in die Hydraulikzylinder 84a, 84b,
jeweils die Schwenkwinkel der ersten und zweiten Schwenkwinkel 80, 81 um die
Stützachsen 83, 83 und die Neigungswinkel der ersten und zweiten Zapfen 77, 78 um die
Stützachsen 79 in Übereinstimmung gebracht. Dann wird das Übersetzungsverhältnis
zwischen erster Antriebs- und erster Abtriebsscheibe (34, 35) mit dem
Übersetzungsverhältnis zwischen zweiter Antriebs- und zweiter Abtriebsscheibe (37, 38)
in Übereinstimmung gebracht.
Wenn hingegen die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 46 für die Hinterräder
langsamer als die der Antriebswelle 45 für die Vorderräder eingestellt werden soll, um bei
einer Kurvenfahrt die Drehgeschwindigkeit der Hinterräder relativ zu der
Drehgeschwindigkeit der Vorderräder zu verlangsamen, werden die Neigungswinkel der
ersten Zapfen 77, 77 anders eingestellt als die der zweiten Zapfen 78. Konkret wird
hierzu das Untersetzungsverhältnis zwischen der zweiten Antriebs- und der zweiten
Abtriebsscheibe (37, 38) größer eingestellt als das Untersetzungsverhältnis zwischen der
ersten Antriebs- und der ersten Abtriebsscheibe (34, 35). Hierdurch wird auch ohne ein
Zentraldifferential ein stabiles Fahrverhalten ohne übermäßige Reibung zwischen den
Vorder- und Hinterrädern auf der Fahrbahn erreicht.
Das hier gezeigte Beispiel demonstriert die Verwendung des erfindungsgemäßen
ringförmigen stufenlosen Getriebes für die Übersetzung in einem Automatikgetriebe
eines vierrädrigen Kraftwagens mit einem Motor, der ein für einen PKW übliches, großes
Drehmoment erzeugt, erfindungsgemäße ringförmige stufenlose Getriebe können jedoch
auch als Getriebeeinheiten für Automatikgetriebe in üblichen Krafträdern (Zweiräder)
eingesetzt werden. In diesem Fall werden zwei Abtriebsscheiben miteinander synchron
drehbar verbunden und der Abtrieb beider Abtriebsscheiben von einer einzigen
Abtriebswelle abgenommen. Bei der Verwendung als Getriebeeinheiten für
Automatikgetriebe in Kleinkraftwagen, bei denen ein weniger großes Drehmoment
auftritt, ist eine Konstruktion des ringförmigen stufenlosen Getriebes als "single cavity"-
Getriebe mit jeweils einer Antriebs- und einer Abtriebsscheibe möglich, wie sie in Abb. 5
bis 8 gezeigt wird. In diesem Fall kann die Anpreß-Einheit auch mit der Abtriebsscheibe
kombiniert werden.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht aufgrund der oben beschriebenen Konstruktions-
und Funktionsweise leistungsfähige ringförmige stufenlose Getriebe, bei denen der
Anpreßdruck in Bereichen mit Mitnahmekräften auf optimale Werte eingestellt werden
kann und die leicht zusammenbaubar so aufgebaut sind, daß ein günstiger
Produktionsdurchsatz gewahrt bleibt.
1
Antriebswelle
2
Antriebsscheibe
2
a Innenfläche
3
Abtriebswelle
4
Abtriebsscheibe
4
a Innenfläche
5
,
5
a Gehäuse
6
Achse
7
Zapfen
8
,
8
a Verschiebungsachse
9
Antriebsrolle
9
a Außenfläche
10
Nockenvorrichtung
11
Antriebswelle
11
a Vorderhälfte
11
b Hinterhälfte
12
Abtriebszahnrad
13
Stützplatte
14
,
14
a Axial-Rillenkugellager
15
Nadellager
16
,
16
a Außenring
17
Aktuator
18
Rahmen
19
Stützwinkel
20
Hydraulikzylinder
21
,
21
a Steuerventil
22
Pumpe
23
,
23
a Hülse
24
,
24
a Umschaltbolzen
25
,
25
a Steuermotor
26
Antriebskolben
27
Öltank
28
Nocke
29
Verbindungsstück
30
Keilnabe
31
Hülse
32
Abtriebswelle
33
ringförmiges stufenloses Getriebe
34
erste Antriebsscheibe
35
erste Abtriebsscheibe
36
erste Antriebsrolle
37
zweite Antriebsscheibe
38
zweite Abtriebsscheibe
39
zweite Antriebsrolle
40
Drehmomentwandler
41
a,
41
b Radialnadellager
42
Einheit zur Umschaltung zwischen Vor- und Rückwärtsfahrt
43
Kupplung für Vorwärtsfahrt
44
Kupplung für Rückwärtsfahrt
45
Antriebswelle für die Vorderräder
46
Antriebswelle für die Hinterräder
47
Anpreß-Einheit
48
kombinierte Einheit aus Anpreß-Einheit und Scheibe
49
Innenzylinder
50
Zylinderabschnitt mit geringerem Durchmesser
51
Zylinderabschnitt mit größerem Durchmesser
52
Stufenabschnitt
53
Außenzylinder
54
Zylinderabschnitt mit geringerem Durchmesser
55
Zylinderabschnitt mit größerem Durchmesser
56
Stufenabschnitt
57
Krempe
58
Endscheibe
59
erster Kolben
60
zweiter Kolben
61
a,
61
b Hydraulikkammer
62
vorgestauchte Feder
63
Mutter
64
Stützzylinder
65
Haltering
66
Verankerung
67
Radialnadellager
68
Radialnadellager
69
Nadellager
70
erstes Abtriebszahnrad
71
Träger
73
mitlaufendes Zahnrad für die Vorderräder
74
Differentialgetriebe für die Vorderräder
75
zweites Abtriebszahnrad
76
mitlaufendes Zahnrad für die Hinterräder
77
erster Zapfen
78
zweiter Zapfen
79
erste Achse
80
erster Schwenkrahmen
81
zweiter Schwenkrahmen
82
Radialnadellager
83
Stützachse
84
a,
84
b Hydraulikzylinder
85
Nockenfläche
86
schwimmender Kolben
87
erster Hohlraum
88
zweiter Hohlraum
89
a,
89
b Kolben
90
a,
90
b Stange
Claims (1)
- Ein ringförmiges stufenloses Getriebe, das ausgerüstet ist mit
einer Antriebswelle,
einer Antriebsscheibe, die auf der Antriebswelle unrotierbar montiert ist und deren in Wellenrichtung stehende Seite so als antriebsseitige konkave Fläche ausgestaltet ist, daß ihr Querschnitt die Form eines Kreisbogens aufweist,
einer Abtriebsscheibe, deren in Wellenrichtung stehende Seite so als abtriebsseitige konkave Fläche ausgestaltet ist, daß ihr Querschnitt die Form eines Kreisbogens aufweist, und die so gehalten wird, daß sie sich relativ zur Antriebswelle frei drehen kann, wenn die abtriebsseitige konkave Fläche und die antriebsseitige konkave Fläche einander gegenüberliegen,
mindestens 4 Achsen in gerader Zahl, die zwischen der Antriebs- und Abtriebsscheibe zum Zentrum der genannten Scheiben verdreht vorgesehen sind,
mehreren Zapfen, die eine schwenkende Bewegung ausführen, wobei die vorgenannten Achsen jeweils das Zentrum der Bewegung bilden,
innenseitig aus diesen Zapfen hervorragenden Verschiebungsachsen, mehreren Antriebsrollen, die zwischen der Innenseite der Antriebs- und der Abtriebsscheibe so gehalten werden, daß sie sich um die entsprechenden Verschiebungsachsen drehen können und deren Außenseiten als sphärisch konvexe Fläche ausgestaltet ist, und
einer Anpreß-Einheit, welche die Antriebs- und die Abtriebsscheiben so andrückt, daß sie sich aufeinander zu bewegen, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Anpreß-Einheit um eine hydraulische Anpreß-Einheit handelt, welche aus einem in einem Zylinder aufgenommenen Kolben besteht und die eine beliebige der beiden genannten Scheiben dadurch in Richtung auf die andere drückt, so daß Hydrauliköl in den Zylinder gefüllt wird, weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreß-Einheit und die Scheibe, die durch diese Anpreß-Einheit bewegt wird, untrennbar voneinander ausgeführt werden, und daß diese Einheit und die vorgenannte Antriebswelle als unterschiedliche Bauteile vorgesehen werden, die später miteinander verbunden werden können.
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DE (1) | DE10059779A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10352174A1 (de) * | 2003-11-05 | 2005-06-09 | Daimlerchrysler Ag | Toroidgetriebe mit einer hydraulischen Anpressvorrichtung |
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---|---|---|---|---|
US6572509B2 (en) | 2000-10-23 | 2003-06-03 | Nsk, Ltd. | Toroidal-type continuously variable transmission |
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1999
- 1999-12-06 JP JP34670699A patent/JP2001165264A/ja active Pending
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2000
- 2000-12-01 DE DE2000159779 patent/DE10059779A1/de not_active Ceased
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE10352174A1 (de) * | 2003-11-05 | 2005-06-09 | Daimlerchrysler Ag | Toroidgetriebe mit einer hydraulischen Anpressvorrichtung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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