DE10059706A1 - Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Mehrgelenkscharnier (1) für eine Kraftfahrzeugtür mit einer Säulenkonsole (4) und Türkonsole (5). Ein Tragarm (8) ist um ein Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (6) und ein Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) schwenkbar. Eine erste Begrenzungseinrichtung (9) begrenzt den säulenseitigen Türöffnungswinkel und eine zweite Begrenzungseinrichtung (10) den türseitigen Öffnungswinkel. Ferner ist ein Längenausgleichselement (11) mit vorgegebener Verstellkraft gegeben. Ausgehend von einer geschlossenen Tür (11) kann eine die türaushebende Schwenkbewegung erfolgen bis zum Eingriff der ersten Begrenzungseinrichtung (9), wobei das Längenausgleichselement im zusammengeschobenen Grundzustand (2) mitverschwenkt wird. Zur Begrenzung eines säulenseitigen Schwenköffnungswinkels ist eine Rasteinrichtung (14) zur Halterung des Tragarms (8) in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet. Bei einer weiteren Drehbewegung der Tür wird diese bis zum Anschlag an der zweiten Begrenzungseinrichtung (10) gedreht, wobei hier das Längenausgleichselement (11) unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgeführt ausgezogen wird. Zum Schließen der Tür wird diese zurückgedreht, wobei das Längenausgleichselement (11) wieder in die Grundstellung (2) eingeschoben wird. Zur weiteren Schließung der Tür ist die Rasteinrichtung (14) ausrastbar. Erfindungsgemäß umfasst die Rasteinrichtung ein federbelastetes Rastelement (14), durch das mittels der aushebenden Schwenkbewegung durch eine ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Mehrgelenkscharnier für ein Kraftfahrzeugtür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein bekanntes gattungsgemäßes Mehrgelenkscharnier für ein Kraftfahrzeug (DE 199 14 935 C1) besteht aus einer Säulenkonsole und einer Türkonsole mit einem Tragarm zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk und einem Türkonsolen-Tragarmgelenk sowie einer ersten Begrenzungseinrichtung für den türsäulenseitigen Türöffnungswinkel und mit einer zweiten Begrenzungs­ einrichtung für den türseitigen Türöffnungswinkel. Weiter ist ein Steuerteil als Längenausgleichselement mit vorgegebener Stellkraft zwischen einem Säu­ lenkonsolen-Steuerteilgelenk und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk vorge­ sehen für eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln aus der Türöffnung im Säulenbereich aushebenden Schwenkbewegung und für eine anschließende Drehbewegung der Tür.

Dies ist dergestalt ausgeführt, dass - ausgehend von einer geschlossenen Tür und einer maximalen zusammengeschobenen Grundstellung des Längenaus­ gleichselements - eine die türaushebende Schwenkbewegung durch ein Ver­ schwenken des fahrzeugaußenseitigen Tragarms um das Säulenkonsolen- Tragarmgelenk bis zum Eingriff der ersten Begrenzungseinrichtung für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels bei einem gleichzei­ tigen zwangsgeführten Verschwenken des zusammengeschobenen Längenausgleichselements durchführbar ist. Zudem ist der ersten Begrenzungsein­ richtung zur Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels eine in Rückstellrichtung lösbare Rasteinrichtung zur Halterung des Tragarm in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet.

Ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposition des Trag­ arms ist weiter eine die Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk drehende Drehbewegung bis zur einer durch die zweite Begrenzungseinrichtung vorge­ gebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar, wobei das Längenausgleichselement unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgesteuert ausziehbar und verlängerbar ist.

Ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maximalen Aus­ schwenkposition mittels der Rasteinrichtung mit der Säulenkonsole rastver­ bundenem Tragarm und bei ausgezogenem Längenausgleich ist die Tür zum Schließen um das Türkonsolen-Tragarmgelenk zurückdrehbar, wobei das Längenausgleichselement ausgehend von einer ausgezogenen Stellung in seine Grundstellung bei beibehaltener Rastposition des Tragarm vorerst zwangsgeführt einschiebbar ist. Wenn die rastverbundene Ausschwenkposi­ tion des Tragarms bei eingeschobener Grundstellung des Längenausgleichs­ elements erreicht wird, ist zum weiteren Schließen der Tür die Rasteinrichtung ausrastbar und durch Einschwenken des Tragarms wird die Tür wieder in den Türausschnitt in die Schließstellung zurückgeführt.

Die Rasteinrichtung ist hier mittels einer federvorgespannten Rastkugel reali­ siert, die bei maximalem Ausschwenkwinkel des Tragarms in eine Kugelauf­ nahme am Tragarm lösbar einrastet. Die Ausrastkraft für die Rastkugel ist da­ bei größer als die Verstellkraft des Längenausgleichselements zu dimensio­ nieren, da bei einer Türschließbewegung zuerst das Längenausgleichselement in seine Grundstellung zusammengeschoben werden muss, bevor die Rastung gelöst werden darf. Andernfalls würde ein noch ausgezogenes Längenausgleichselement durch die damit geänderte Geometrie der Viergelenkanordnung ein Schließen und genaues Einschwenken der Tür in den Türausschnitt verhin­ dern, so dass die Tür insbesondere beim Zuschlagen beschädigt werden wür­ de. Es ist daher sicherzustellen, dass vor dem Einschwenken der Fahrzeugtür in den Türausschnitt die anfänglichen geometrischen Verhältnisse der Vierge­ lenkanordnung wieder hergestellt sind, indem das Längenausgleichselement wieder in die zusammengeschobene Grundgestellung überführt ist. Bei der hier verwendeten federbelasteten Kugelraste besteht die Gefahr, dass bei un­ günstigen ruckartigen Bewegungsabläufen die Kugelraste beim Schließen der Tür noch vor der zusammengeschobenen Grundstellung des Längenaus­ gleichselements ausrastet und damit insbesondere beim Zuschlagen der Tür diese durch die nicht mehr passgenaue Führung im Türausschnitt beschädigt werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher ein gattungsgemäßes Mehrgelenkscharnier so weiterzubilden, dass beim Schließen der Tür eine einfach aufgebaute Rast­ einrichtung sicher erst ausrastbar ist, wenn das Längenausgleichselement in seine Grundstellung zurückgeführt ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 umfasst die Rasteinrichtung ein federbelastetes Rastele­ ment durch das mittels der aushebenden Schwenkbewegung durch eine Zwangsbewegung der Tragarm in der maximalen Ausschwenkposition verrie­ gelbar ist. Bei einer Zurückdrehung der Tür unter die maximale Ausschwenk­ position des Tragarms wird die Relativbewegung zwischen bewegten Schar­ nierteilen und dem Rastelement verwendet, um dieses zu betätigen und damit über eine Zwangsbewegung den Tragarm wieder zu entriegeln.

Im Verriegelungsfall kann somit hier das Rastelement und damit der Tragarm über einen stabilen Formschluss verriegelt werden, so dass die Verriegelung im Gegensatz zu einer federbelasteten Kugelraste sicher aufrecht erhalten wird. Eine Entriegelung folgt erst zwangsgesteuert bei einem Zurückdrehen der Tür unter die maximale Ausschwenkposition des Tragarms.

Damit ist sichergestellt, dass vor dem Einschwenken der Fahrzeugtür in den Türausschnitt die anfänglichen geometrischen Verhältnisse der Viergelenk­ anordnung bei eingeschobenem Längenausgleichselement wieder hergestellt sind, so dass undefinierte geometrische Verhältnisse der Viergelenkanordnung mit der Gefahr einer Türbeschädigung ausgeschlossen sind.

Es sind mehrere konkrete Ausführungsformen und Anordnungen von Rast­ elementen denkbar, mit denen unter Ausnützung von Relativbewegungen im Mehrgelenkscharnier die angegebene Verriegelung realisierbar ist. Insbeson­ dere können solche Relativbewegungen unmittelbar durch die bewegten Scharnierteile oder mittelbar durch dazwischen geschaltete Betätigungsele­ mente auf das Rastelement übertragen werden. Das Rastelement kann dabei unterschiedliche Formen aufweisen. Ebenso sind unterschiedliche Federaus­ führungen zur Aufbringung einer Federvorspannung einsetzbar. Wesentlich ist jedoch immer, dass das Rastelement in eine stabile formschlüssige Verriege­ lungsposition überführt wird, die nicht einfach mittels einer Türbewegung über­ drückbar ist, sondern erst beim Schließen der Tür zwangsgesteuert entriegelt wird.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 2 wird eine einfach aufgebaute funktions­ fähige konkrete Anordnung angegeben. Dabei ist das Rastelement als zwei­ seitiger Rasthebel ausgebildet, der am Tragarm um eine etwa achsparallel zu den Scharnierachsen liegende Rastarmschwenkachse schwenkbar ist und der mit einem ersten Hebelarm auf die Säulenkonsole und mit einem zweiten He­ belarm auf die Türkonsole zugerichtet ist. Der Rasthebel ist in eine Schwenk­ richtung vorgespannt dergestalt, dass ausgehend von einer geschlossenen Tür der Rasthebel beim Verschwenken des Tragarms mitbewegbar ist und bei Erreichen des maximalen säulenseitigen Schwenköffnungswinkels mittels der Federvorspannung in eine Rast- und Abstützposition bezüglich der Säulenkon­ sole schwenkbar ist, die ein Zurückschwenken des Tragarms durch den ersten Hebelarm abstützt und blockiert. Dabei ist jedoch eine weitere Drehbewegung der Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk in Öffnungsrichtung möglich. Bei einer Zurückdrehung der Tür weiter als durch die Rast- und Abstützposition be­ stimmten Türstellung ist der zweite Hebelarm für eine Ausrastbewegung an der Türkonsole zur Anlage bringbar.

Damit wird eine sichere Abfolge zwischen dem Einschieben des Längenaus­ gleichselements in seine zusammengeschobene Grundstellung mit nachfol­ gender Verriegelung sichergestellt.

Als bevorzugtes, an sich bekanntes Längenausgleichselement wird nach An­ spruch 3 eine Zylinder-Kolben-Einheit mit vorgegebener Kolben-Verstellkraft vorgeschlagen. Durch die vorgegebene Verstellkraft ist damit zugleich die Funktion eines Türfeststellers möglich.

Zur besseren Abtragung der Ausschwenkkräfte bei maximaler Türöffnung ist nach Anspruch 4 in Verbindung mit dem Längenausgleichselement ein Zug­ anschlag vorgesehen, der beispielsweise als Kolbenanschlag im Zylinder einer Zylinder-Kolben-Einheit realisierbar ist.

Für verbesserte Türzuhaltekräfte im Scharnierbereich wird in an sich bekannter Weise mit Anspruch 5 vorgeschlagen, einen Druckanschlag in der voll zusam­ mengeschobenen Stellung des Längenausgleichselements vorzusehen der­ gestalt, dass dann das Längenausgleichselement im geschlossenen Türzu­ stand als Druckstab wirkt.

Nach Anspruch 6 werden die Begrenzungseinrichtungen in einfacher Weise als Anschlagnasen in Verbindung mit Gegenanschlagteilen ausgeführt.

Für einen platzsparenden Einbau kann der Tragarm nach Anspruch 7 vorteil­ haft als Winkelhebel ausgebildet sein.

Zur Stabilisierung der Tür wird in einer besonders bevorzugten Ausführungs­ form nach Anspruch 8 vorgeschlagen, wenigstens zwei vertikal versetzte Mehr­ gelenkscharniereinheiten zu verwenden und die jeweiligen Tragarme starr durch ein Verbindungsteil miteinander zu verbinden. Damit sind alle Tragarm­ bewegungen vorteilhaft miteinander gekoppelt. Gegebenenfalls kann hier nur ein Längenausgleichselement in Verbindung mit einer Rasteinrichtung als Steuerteil verwendet werden.

In einer konkreten Ausführung einer solchen Koppelung wird mit Anspruch 7 vorgeschlagen, die Tragarme und das Verbindungsteil als einstückiges Bauteil auszuführen.

Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung eines Mehrgelenk­ scharniers für eine Kraftfahrzeugtür im geschlossenen Zustand,

Fig. 2 eine schematische perspektivische Darstellung des Mehrgelenkschar­ niers nach Fig. 1 in einer Zwischenstellung, in der ein Rasthebel an einer Säulenkonsole verrastet ist und eine Zylinder-Kolben-Einheit als Längenausgleichselement sich noch im zusammengeschobenen Grundzustand befindet, und

Fig. 3 eine schematische perspektivische Darstellung des Mehrgelenkschar­ niers der Fig. 1 und 2 mit maximal ausgezogener Zylinder-Kolben-Ein­ heit bei geöffneter Fahrzeugtüre.

In der Fig. 1 ist schematisch eine Draufsicht auf ein Mehrgelenkscharnier 1 für eine hier nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür gezeigt. Dieses Mehrgelenkschar­ nier 1 umfasst eine Säulenkonsole 4, die fest mit einer hier nicht dargestellten Türsäule im Türausschnitt verbunden ist, sowie eine Türkonsole 5, die fest mit der hier nicht dargestellten Fahrzeugtüre verbunden ist.

Das Mehrgelenkscharnier 1 umfasst ferner einen Tragarm 8 an dem die Säu­ lenkonsole 4 über ein Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 und die Türkonsole 5 über ein Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 schwenkbar angelenkt sind.

Am Tragarmende ist im Bereich des Säulenkonsolen-Tragarmgelenks 6 eine erste Begrenzungseinrichtung für den säulenseitigen Türöffnungswinkel an­ geordnet, was in der Fig. 1 lediglich äußerst schematisch und beispielhaft durch einen Anschlagbereich 9 des Tragarms 8 dargestellt ist, der mit einem Gegenanschlagteil an der Säulenkonsole 4, was hier allerdings nicht darge­ stellt ist, zusammenwirkt. Am gegenüberliegenden Tragarmende ist entspre­ chend eine zweite Begrenzungseinrichtung für den türseitigen Öffnungswinkel angeordnet, wobei diese zweite Begrenzungseinrichtung durch einen An­ schlagstift 10 des Tragarms und ein Gegenanschlagteil 16 an der Türkonsole 5 ausgebildet ist.

Ferner umfasst das Mehrgelenkscharnier 1 eine Zylinder-Kolben-Einheit 11 als Steuerteil und Längenausgleichselement, das sich zwischen einem Säulen­ konsolen-Steuerteilgelenk 12 und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk 13 er­ streckt. Dabei liegt das Türkonsolen-Steuerteilgelenk 13 weiter fahrzeuginnen als das Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk 12. Die Zylinder-Kolben-Einheit 11 weist ferner eine vorgegebene Kolben-Verstellkraft auf.

Mit einem derartigen Aufbau ist eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln aus der Türöffnung im Säulenbereich aushebende Schwenkbewegung und eine anschließende Drehbewegung der Tür möglich, was nachfolgend anhand der Fig. 1 bis 3 näher erläutert wird:

Bei geschlossener Fahrzeugtür befindet sich das Mehrgelenkscharnier im in der Fig. 1 dargestellten geschlossenen Zustand 3. In diesem geschlossenen Zustand 3 befindet sich die Zylinder-Kolben-Einheit in einer maximal zusam­ mengeschobenen Grundstellung 2.

Zu Beginn einer die Tür aushebenden Schwenkbewegung wird der fahrzeug­ außenseitige Tragarm 8 um das Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 ver­ schwenkt, und zwar bis zum Eingriff der ersten Begrenzungseinrichtung, d. h. bis das hier nicht dargestellte Gegenanschlagteil der Säulenkonsole 4 am An­ schlagbereich 9 des Tragarms 8 für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels anschlägt. Gleichzeitig mit diesem Verschwenken des Tragarms wird die zusammengeschobene Zylinder-Kolben-Einheit 11 zwangsgeführt mitverschwenkt, wie dies aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist.

Wie dies aus den Fig. 1 und 2 weiter ersichtlich ist, ist am Tragarm 8 ferner ein Rasthebel 14 schwenkbar angelenkt, der um eine in etwa achsparallel zu den Scharnierachsen liegende Rastarm-Schwenkachse 15 schwenkbar ist. Dieser Rasthebel 14 ist mit einem ersten Hebelarm 17 auf die Säulenkonsole 4 und mit einem zweiten Hebelarm 18 auf die Türkonsole 5 zugerichtet. Ferner ist der Rasthebel 14 in eine Schwenkrichtung federvorgespannt, so dass der Rast­ hebel 14 mit dem verschwenkenden Tragarm 8 mitbewegbar ist und bei Errei­ chen des maximalen, säulenseitigen Schwenköffnungswinkels, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist, mittels der Federvorspannung in eine Rast- und Abstütz­ position bezüglich der Säulenkonsole 4 schwenkbar ist, die ein Zurückschwen­ ken des Tragarms 8 durch den ersten Hebelarm 17 abstützt und blockiert. Da­ zu ist der erste Hebelarm 17 z. B. an der Unterseite der Säulenkonsole 4 in einem entsprechenden Rastgegenelement lösbar verrastet.

Trotz dieser Verrastung des Tragarms 8 ist jedoch eine weitere Drehbewegung der Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 in Öffnungsrichtung möglich, wie dies insbesondere aus der Fig. 3 ersichtlich ist. Dabei wird die Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 bis zu einer durch den Anschlagstift 10 und das Gegenanschlagteil 16 vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung verschwenkbar, wobei hier die Zylinder-Kolben-Einheit 11 unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgeführt ausgezogen und verlängert wird. Die Zylinder-Kolben-Einheit 11 kann in der in der Fig. 3 dargestellten voll ausgezogenen Stellung zudem einen Zuganschlag und in der voll zusammen­ geschobenen Stellung einen Druckanschlag aufweisen.

Ausgehend von dieser in der Fig. 3 bezüglich des Mehrgelenkscharniers 1 dar­ gestellten vollen Türöffnungsposition wird zum Schließen der Tür diese um das Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 zurückgedreht, wobei die Zylinder-Kolben-Ein­ heit 11 ausgehend von der in der Fig. 3 dargestellten ausgezogenen Stellung in die Grundstellung bei beibehaltener Rastposition des Tragarms 8 zwangs­ geführt einschiebbar ist, so dass wieder die in der Fig. 2 dargestellte Zwischen­ position erreicht wird. Zum weiteren Schließen der Tür muss dann der Rast­ hebel 14 ausgerastet werden, so dass durch das Einschwenken des Tragarms 8 die Tür wieder in den Türausschnitt rückführbar und schließbar ist. Dazu wird, wie dies insbesondere aus der Fig. 2 ersichtlich ist, der zweite Hebelarm 18 an der Türkonsole 5 zur Anlage gebracht, so dass beim weiteren Ein­ schwenken der Tür über den Rasthebel 14 eine Ausrastkraft auf den ersten Hebelarm 17 aufgebracht werden kann.

In einer bevorzugten konkreten Ausführungsform, die hier allerdings nicht dar­ gestellt ist, sind zwei vertikal versetzte Mehrgelenkscharniereinheiten, die als Säulenkonsolen 4, Türkonsolen 5, Tragarm 8 und Zylinder-Kolben-Einheiten 11 bestehen, vorgesehen, wobei die Tragarme starr durch ein Verbindungsteil miteinander verbunden sind. Die Tragarme 8 und das Verbindungsteil können dabei ein einstückiges Bauteil sein, was aber hier ebenfalls nicht dargestellt ist.

Claims (9)

1. Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür,
mit wenigstens einer Säulenkonsole (4) und wenigstens einer Türkon­ sole (5),
mit einem Tragarm (8) zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (6) und einem Türkonsolen-Tragarmgelenk (7),
mit einer ersten Begrenzungseinrichtung (9) für den säulenseitigen Tür­ öffnungswinkel und mit einer zweiten Begrenzungseinrichtung (10) für den türseitigen Türöffnungswinkel, und
mit wenigstens einem Steuerteil als Längenausgleichselement (11) mit vorgegebener Verstellkraft zwischen einem Säulenkonsolen-Steuerteil­ gelenk (12) und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk (13) für eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln aus der Türöffnung im Säulenbe­ reich aushebenden Schwenkbewegung und einer anschließenden Dreh­ bewegung der Tür, dergestalt
dass - ausgehend von einer geschlossenen Tür und einer maximal zu­ sammengeschobenen Grundstellung (2) des Längenausgleichselements (11) - eine die Tür aushebende Schwenkbewegung durch ein Ver­ schwenken des fahrzeugaußenseitigen Tragarms (8) um das Säulen­ konsolen-Tragarmgelenk (6) bis zum Eingriff der ersten Begrenzungs­ einrichtung (9) für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels bei einem gleichzeitigen, zwangsgeführten Verschwenken des zusammengeschobenen Längenausgleichselements (11) durchführ­ bar ist,
dass der ersten Begrenzungseinrichtung (9) zur Begrenzung des säu­ lenseitigen Schwenköffnungswinkels eine in Rückstellrichtung lösbare Rasteinrichtung (14) zur Halterung des Tragarms (8) in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet ist,
dass - ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposi­ tion des Tragarms (8) - weiter eine die Tür um das Türkonsolen-Trag­ armgelenk (7) drehende Drehbewegung bis zu einer durch die zweite Begrenzungseinrichtung (10) vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar ist, wobei das Längenausgleichs­ element (11) unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgeführt aus­ ziehbar und verlängerbar ist,
dass - ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maxi­ malen Ausschwenkposition mittels der Rasteinrichtung (14) mit der Säulenkonsole rastverbundenem Tragarm (8) und bei ausgezogenem Längenausgleichselement (11) - zum Schließen der Tür diese um das Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) zurückdrehbar ist, wobei das Längen­ ausgleichselement (11) ausgehend von einer ausgezogenen Stellung in seine Grundstellung (2) bei beibehaltener Rastposition des Tragarms (8) zwangsgeführt einschiebbar ist, und
dass - ausgehend von der rastverbundenen Ausschwenkposition des Tragarms (8) bei eingeschobener Grundstellung des Längenausgleichs­ elements (11) - zum weiteren Schließen der Tür die Rasteinrichtung (14) ausrastbar ist und durch Einschwenken des Tragarms (8) die Tür wieder in den Türausschnitt rückführbar und schließbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rasteinrichtung ein federbelastetes Rastelement (14) umfasst und durch das Rastelement (14) mittels der aushebenden Schwenkbe­ wegung durch eine Zwangsbewegung der Tragarm (8) in seiner maxi­ malen Ausschwenkposition verriegelbar ist, und
dass bei einer Zurückdrehung der Tür unter die maximale Ausschwenk­ position des Tragarms (8) mittels einer Relativbewegung zwischen be­ wegten Scharnierteilen und dem Rastelement (14), mit diesem durch eine Zwangsbewegung der Tragarm (8) entriegelbar ist.

2. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement als zweiseitiger Rasthebel (14) ausgebildet ist, der am Tragarm (8) um eine etwa achsparallel zu den Scharnierachsen liegende Rastarm-Schwenkachse (15) schwenkbar ist,
dass der Rasthebel (14) mit einem ersten Hebelarm (17) auf die Säulen­ konsole (4) und mit einem zweiten Hebelarm (18) auf die Türkonsole (5) zugerichtet ist,
dass der Rasthebel (14) in eine Schwenkrichtung federvorgespannt ist, dergestalt
dass - ausgehend von einer geschlossenen Tür - der Rasthebel (14) mit dem verschwenkenden Tragarm (8) mitbewegbar ist und bei Erreichen des maximalen, säulenseitigen Schwenköffnungswinkels mittels der Fe­ dervorspannung in eine Rast- und Abstützposition bezüglich der Säulen­ konsole (4) schwenkbar ist, die ein Zurückschwenken des Tragarms (8) durch den ersten Hebelarm (17) abstützt und blockiert, wobei jedoch eine weitere Drehbewegung der Tür um das Türkonsolen-Tragarmge­ lenk (7) in Öffnungsrichtung möglich ist, und
dass bei einer Zurückdrehung der Tür weiter als durch die Rast- und Ab­ stützposition bestimmten Türstellung der zweite Hebelarms (18) für eine Ausrastbewegung an der Türkonsole (5) zur Anlage bringbar ist.

3. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Längenausgleichselement eine Zylinder-Kol­ ben-Einheit (11) mit vorgegebener Kolben-Verstellkraft ist.

4. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Längenausgleichselement (11) in der voll ausgezogenen Stellung einen Zuganschlag aufweist.

5. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Türkonsolen-Steuerteilgelenk (13) weiter fahrzeuginnen liegt als das Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk (12) und das Längenausgleichselement (11) in der voll zusammengeschobenen Stellung einen Druckanschlag aufweist.

6. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Begrenzungseinrichtung durch einen Anschlagbereich (9) des Tragarms (8) und ein Gegenanschlagteil an der Säulenkonsole (4) und die zweite Begrenzungseinrichtung durch einen Anschlagstift (10) des Tragarms (8) und ein Gegenschlagteil (16) an der Türkonsole (5) ausgeführt sind.

7. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (8) als Winkelhebel ausgebildet ist.

8. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
dass wenigstens zwei vertikal versetzte Mehrgelenkscharniereinheiten (2, 3) aus Säulenkonsolen (4), Türkonsolen (5), Tragarmen (8) und Län­ genausgleichselementen (11) angebracht sind, und
dass die Tragarme (8) starr durch ein Verbindungsteil miteinander ver­ bunden sind.

9. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragarme (8) und das Verbindungsteil ein einstückiges Bauteil bil­ den.