DE10059706A1 - Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür - Google Patents
Mehrgelenkscharnier für eine KraftfahrzeugtürInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Mehrgelenkscharnier (1) für eine Kraftfahrzeugtür mit einer Säulenkonsole (4) und Türkonsole (5). Ein Tragarm (8) ist um ein Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (6) und ein Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) schwenkbar. Eine erste Begrenzungseinrichtung (9) begrenzt den säulenseitigen Türöffnungswinkel und eine zweite Begrenzungseinrichtung (10) den türseitigen Öffnungswinkel. Ferner ist ein Längenausgleichselement (11) mit vorgegebener Verstellkraft gegeben. Ausgehend von einer geschlossenen Tür (11) kann eine die türaushebende Schwenkbewegung erfolgen bis zum Eingriff der ersten Begrenzungseinrichtung (9), wobei das Längenausgleichselement im zusammengeschobenen Grundzustand (2) mitverschwenkt wird. Zur Begrenzung eines säulenseitigen Schwenköffnungswinkels ist eine Rasteinrichtung (14) zur Halterung des Tragarms (8) in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet. Bei einer weiteren Drehbewegung der Tür wird diese bis zum Anschlag an der zweiten Begrenzungseinrichtung (10) gedreht, wobei hier das Längenausgleichselement (11) unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgeführt ausgezogen wird. Zum Schließen der Tür wird diese zurückgedreht, wobei das Längenausgleichselement (11) wieder in die Grundstellung (2) eingeschoben wird. Zur weiteren Schließung der Tür ist die Rasteinrichtung (14) ausrastbar. Erfindungsgemäß umfasst die Rasteinrichtung ein federbelastetes Rastelement (14), durch das mittels der aushebenden Schwenkbewegung durch eine ...
Description
Die Erfindung betrifft ein Mehrgelenkscharnier für ein Kraftfahrzeugtür nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein bekanntes gattungsgemäßes Mehrgelenkscharnier für ein Kraftfahrzeug
(DE 199 14 935 C1) besteht aus einer Säulenkonsole und einer Türkonsole mit
einem Tragarm zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk und einem
Türkonsolen-Tragarmgelenk sowie einer ersten Begrenzungseinrichtung für
den türsäulenseitigen Türöffnungswinkel und mit einer zweiten Begrenzungs
einrichtung für den türseitigen Türöffnungswinkel. Weiter ist ein Steuerteil als
Längenausgleichselement mit vorgegebener Stellkraft zwischen einem Säu
lenkonsolen-Steuerteilgelenk und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk vorge
sehen für eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln aus der Türöffnung im
Säulenbereich aushebenden Schwenkbewegung und für eine anschließende
Drehbewegung der Tür.
Dies ist dergestalt ausgeführt, dass - ausgehend von einer geschlossenen Tür
und einer maximalen zusammengeschobenen Grundstellung des Längenaus
gleichselements - eine die türaushebende Schwenkbewegung durch ein Ver
schwenken des fahrzeugaußenseitigen Tragarms um das Säulenkonsolen-
Tragarmgelenk bis zum Eingriff der ersten Begrenzungseinrichtung für eine
Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels bei einem gleichzei
tigen zwangsgeführten Verschwenken des zusammengeschobenen Längenausgleichselements
durchführbar ist. Zudem ist der ersten Begrenzungsein
richtung zur Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels eine in
Rückstellrichtung lösbare Rasteinrichtung zur Halterung des Tragarm in der
maximalen Ausschwenkposition zugeordnet.
Ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposition des Trag
arms ist weiter eine die Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk drehende
Drehbewegung bis zur einer durch die zweite Begrenzungseinrichtung vorge
gebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar,
wobei das Längenausgleichselement unter Überwindung seiner Verstellkraft
zwangsgesteuert ausziehbar und verlängerbar ist.
Ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maximalen Aus
schwenkposition mittels der Rasteinrichtung mit der Säulenkonsole rastver
bundenem Tragarm und bei ausgezogenem Längenausgleich ist die Tür zum
Schließen um das Türkonsolen-Tragarmgelenk zurückdrehbar, wobei das
Längenausgleichselement ausgehend von einer ausgezogenen Stellung in
seine Grundstellung bei beibehaltener Rastposition des Tragarm vorerst
zwangsgeführt einschiebbar ist. Wenn die rastverbundene Ausschwenkposi
tion des Tragarms bei eingeschobener Grundstellung des Längenausgleichs
elements erreicht wird, ist zum weiteren Schließen der Tür die Rasteinrichtung
ausrastbar und durch Einschwenken des Tragarms wird die Tür wieder in den
Türausschnitt in die Schließstellung zurückgeführt.
Die Rasteinrichtung ist hier mittels einer federvorgespannten Rastkugel reali
siert, die bei maximalem Ausschwenkwinkel des Tragarms in eine Kugelauf
nahme am Tragarm lösbar einrastet. Die Ausrastkraft für die Rastkugel ist da
bei größer als die Verstellkraft des Längenausgleichselements zu dimensio
nieren, da bei einer Türschließbewegung zuerst das Längenausgleichselement
in seine Grundstellung zusammengeschoben werden muss, bevor die Rastung
gelöst werden darf. Andernfalls würde ein noch ausgezogenes Längenausgleichselement
durch die damit geänderte Geometrie der Viergelenkanordnung
ein Schließen und genaues Einschwenken der Tür in den Türausschnitt verhin
dern, so dass die Tür insbesondere beim Zuschlagen beschädigt werden wür
de. Es ist daher sicherzustellen, dass vor dem Einschwenken der Fahrzeugtür
in den Türausschnitt die anfänglichen geometrischen Verhältnisse der Vierge
lenkanordnung wieder hergestellt sind, indem das Längenausgleichselement
wieder in die zusammengeschobene Grundgestellung überführt ist. Bei der
hier verwendeten federbelasteten Kugelraste besteht die Gefahr, dass bei un
günstigen ruckartigen Bewegungsabläufen die Kugelraste beim Schließen der
Tür noch vor der zusammengeschobenen Grundstellung des Längenaus
gleichselements ausrastet und damit insbesondere beim Zuschlagen der Tür
diese durch die nicht mehr passgenaue Führung im Türausschnitt beschädigt
werden kann.
Aufgabe der Erfindung ist es daher ein gattungsgemäßes Mehrgelenkscharnier
so weiterzubilden, dass beim Schließen der Tür eine einfach aufgebaute Rast
einrichtung sicher erst ausrastbar ist, wenn das Längenausgleichselement in
seine Grundstellung zurückgeführt ist.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 umfasst die Rasteinrichtung ein federbelastetes Rastele
ment durch das mittels der aushebenden Schwenkbewegung durch eine
Zwangsbewegung der Tragarm in der maximalen Ausschwenkposition verrie
gelbar ist. Bei einer Zurückdrehung der Tür unter die maximale Ausschwenk
position des Tragarms wird die Relativbewegung zwischen bewegten Schar
nierteilen und dem Rastelement verwendet, um dieses zu betätigen und damit
über eine Zwangsbewegung den Tragarm wieder zu entriegeln.
Im Verriegelungsfall kann somit hier das Rastelement und damit der Tragarm
über einen stabilen Formschluss verriegelt werden, so dass die Verriegelung
im Gegensatz zu einer federbelasteten Kugelraste sicher aufrecht erhalten
wird. Eine Entriegelung folgt erst zwangsgesteuert bei einem Zurückdrehen der
Tür unter die maximale Ausschwenkposition des Tragarms.
Damit ist sichergestellt, dass vor dem Einschwenken der Fahrzeugtür in den
Türausschnitt die anfänglichen geometrischen Verhältnisse der Viergelenk
anordnung bei eingeschobenem Längenausgleichselement wieder hergestellt
sind, so dass undefinierte geometrische Verhältnisse der Viergelenkanordnung
mit der Gefahr einer Türbeschädigung ausgeschlossen sind.
Es sind mehrere konkrete Ausführungsformen und Anordnungen von Rast
elementen denkbar, mit denen unter Ausnützung von Relativbewegungen im
Mehrgelenkscharnier die angegebene Verriegelung realisierbar ist. Insbeson
dere können solche Relativbewegungen unmittelbar durch die bewegten
Scharnierteile oder mittelbar durch dazwischen geschaltete Betätigungsele
mente auf das Rastelement übertragen werden. Das Rastelement kann dabei
unterschiedliche Formen aufweisen. Ebenso sind unterschiedliche Federaus
führungen zur Aufbringung einer Federvorspannung einsetzbar. Wesentlich ist
jedoch immer, dass das Rastelement in eine stabile formschlüssige Verriege
lungsposition überführt wird, die nicht einfach mittels einer Türbewegung über
drückbar ist, sondern erst beim Schließen der Tür zwangsgesteuert entriegelt
wird.
Mit den Merkmalen des Anspruchs 2 wird eine einfach aufgebaute funktions
fähige konkrete Anordnung angegeben. Dabei ist das Rastelement als zwei
seitiger Rasthebel ausgebildet, der am Tragarm um eine etwa achsparallel zu
den Scharnierachsen liegende Rastarmschwenkachse schwenkbar ist und der
mit einem ersten Hebelarm auf die Säulenkonsole und mit einem zweiten He
belarm auf die Türkonsole zugerichtet ist. Der Rasthebel ist in eine Schwenk
richtung vorgespannt dergestalt, dass ausgehend von einer geschlossenen Tür
der Rasthebel beim Verschwenken des Tragarms mitbewegbar ist und bei Erreichen
des maximalen säulenseitigen Schwenköffnungswinkels mittels der
Federvorspannung in eine Rast- und Abstützposition bezüglich der Säulenkon
sole schwenkbar ist, die ein Zurückschwenken des Tragarms durch den ersten
Hebelarm abstützt und blockiert. Dabei ist jedoch eine weitere Drehbewegung
der Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk in Öffnungsrichtung möglich. Bei
einer Zurückdrehung der Tür weiter als durch die Rast- und Abstützposition be
stimmten Türstellung ist der zweite Hebelarm für eine Ausrastbewegung an der
Türkonsole zur Anlage bringbar.
Damit wird eine sichere Abfolge zwischen dem Einschieben des Längenaus
gleichselements in seine zusammengeschobene Grundstellung mit nachfol
gender Verriegelung sichergestellt.
Als bevorzugtes, an sich bekanntes Längenausgleichselement wird nach An
spruch 3 eine Zylinder-Kolben-Einheit mit vorgegebener Kolben-Verstellkraft
vorgeschlagen. Durch die vorgegebene Verstellkraft ist damit zugleich die
Funktion eines Türfeststellers möglich.
Zur besseren Abtragung der Ausschwenkkräfte bei maximaler Türöffnung ist
nach Anspruch 4 in Verbindung mit dem Längenausgleichselement ein Zug
anschlag vorgesehen, der beispielsweise als Kolbenanschlag im Zylinder einer
Zylinder-Kolben-Einheit realisierbar ist.
Für verbesserte Türzuhaltekräfte im Scharnierbereich wird in an sich bekannter
Weise mit Anspruch 5 vorgeschlagen, einen Druckanschlag in der voll zusam
mengeschobenen Stellung des Längenausgleichselements vorzusehen der
gestalt, dass dann das Längenausgleichselement im geschlossenen Türzu
stand als Druckstab wirkt.
Nach Anspruch 6 werden die Begrenzungseinrichtungen in einfacher Weise
als Anschlagnasen in Verbindung mit Gegenanschlagteilen ausgeführt.
Für einen platzsparenden Einbau kann der Tragarm nach Anspruch 7 vorteil
haft als Winkelhebel ausgebildet sein.
Zur Stabilisierung der Tür wird in einer besonders bevorzugten Ausführungs
form nach Anspruch 8 vorgeschlagen, wenigstens zwei vertikal versetzte Mehr
gelenkscharniereinheiten zu verwenden und die jeweiligen Tragarme starr
durch ein Verbindungsteil miteinander zu verbinden. Damit sind alle Tragarm
bewegungen vorteilhaft miteinander gekoppelt. Gegebenenfalls kann hier nur
ein Längenausgleichselement in Verbindung mit einer Rasteinrichtung als
Steuerteil verwendet werden.
In einer konkreten Ausführung einer solchen Koppelung wird mit Anspruch 7
vorgeschlagen, die Tragarme und das Verbindungsteil als einstückiges Bauteil
auszuführen.
Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung eines Mehrgelenk
scharniers für eine Kraftfahrzeugtür im geschlossenen Zustand,
Fig. 2 eine schematische perspektivische Darstellung des Mehrgelenkschar
niers nach Fig. 1 in einer Zwischenstellung, in der ein Rasthebel an
einer Säulenkonsole verrastet ist und eine Zylinder-Kolben-Einheit als
Längenausgleichselement sich noch im zusammengeschobenen
Grundzustand befindet, und
Fig. 3 eine schematische perspektivische Darstellung des Mehrgelenkschar
niers der Fig. 1 und 2 mit maximal ausgezogener Zylinder-Kolben-Ein
heit bei geöffneter Fahrzeugtüre.
In der Fig. 1 ist schematisch eine Draufsicht auf ein Mehrgelenkscharnier 1 für
eine hier nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür gezeigt. Dieses Mehrgelenkschar
nier 1 umfasst eine Säulenkonsole 4, die fest mit einer hier nicht dargestellten
Türsäule im Türausschnitt verbunden ist, sowie eine Türkonsole 5, die fest mit
der hier nicht dargestellten Fahrzeugtüre verbunden ist.
Das Mehrgelenkscharnier 1 umfasst ferner einen Tragarm 8 an dem die Säu
lenkonsole 4 über ein Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 und die Türkonsole 5
über ein Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 schwenkbar angelenkt sind.
Am Tragarmende ist im Bereich des Säulenkonsolen-Tragarmgelenks 6 eine
erste Begrenzungseinrichtung für den säulenseitigen Türöffnungswinkel an
geordnet, was in der Fig. 1 lediglich äußerst schematisch und beispielhaft
durch einen Anschlagbereich 9 des Tragarms 8 dargestellt ist, der mit einem
Gegenanschlagteil an der Säulenkonsole 4, was hier allerdings nicht darge
stellt ist, zusammenwirkt. Am gegenüberliegenden Tragarmende ist entspre
chend eine zweite Begrenzungseinrichtung für den türseitigen Öffnungswinkel
angeordnet, wobei diese zweite Begrenzungseinrichtung durch einen An
schlagstift 10 des Tragarms und ein Gegenanschlagteil 16 an der Türkonsole 5
ausgebildet ist.
Ferner umfasst das Mehrgelenkscharnier 1 eine Zylinder-Kolben-Einheit 11 als
Steuerteil und Längenausgleichselement, das sich zwischen einem Säulen
konsolen-Steuerteilgelenk 12 und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk 13 er
streckt. Dabei liegt das Türkonsolen-Steuerteilgelenk 13 weiter fahrzeuginnen
als das Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk 12. Die Zylinder-Kolben-Einheit 11
weist ferner eine vorgegebene Kolben-Verstellkraft auf.
Mit einem derartigen Aufbau ist eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln
aus der Türöffnung im Säulenbereich aushebende Schwenkbewegung und
eine anschließende Drehbewegung der Tür möglich, was nachfolgend anhand
der Fig. 1 bis 3 näher erläutert wird:
Bei geschlossener Fahrzeugtür befindet sich das Mehrgelenkscharnier im in
der Fig. 1 dargestellten geschlossenen Zustand 3. In diesem geschlossenen
Zustand 3 befindet sich die Zylinder-Kolben-Einheit in einer maximal zusam
mengeschobenen Grundstellung 2.
Zu Beginn einer die Tür aushebenden Schwenkbewegung wird der fahrzeug
außenseitige Tragarm 8 um das Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 ver
schwenkt, und zwar bis zum Eingriff der ersten Begrenzungseinrichtung, d. h.
bis das hier nicht dargestellte Gegenanschlagteil der Säulenkonsole 4 am An
schlagbereich 9 des Tragarms 8 für eine Begrenzung des säulenseitigen
Schwenköffnungswinkels anschlägt. Gleichzeitig mit diesem Verschwenken
des Tragarms wird die zusammengeschobene Zylinder-Kolben-Einheit 11
zwangsgeführt mitverschwenkt, wie dies aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist.
Wie dies aus den Fig. 1 und 2 weiter ersichtlich ist, ist am Tragarm 8 ferner ein
Rasthebel 14 schwenkbar angelenkt, der um eine in etwa achsparallel zu den
Scharnierachsen liegende Rastarm-Schwenkachse 15 schwenkbar ist. Dieser
Rasthebel 14 ist mit einem ersten Hebelarm 17 auf die Säulenkonsole 4 und
mit einem zweiten Hebelarm 18 auf die Türkonsole 5 zugerichtet. Ferner ist der
Rasthebel 14 in eine Schwenkrichtung federvorgespannt, so dass der Rast
hebel 14 mit dem verschwenkenden Tragarm 8 mitbewegbar ist und bei Errei
chen des maximalen, säulenseitigen Schwenköffnungswinkels, wie dies in der
Fig. 2 dargestellt ist, mittels der Federvorspannung in eine Rast- und Abstütz
position bezüglich der Säulenkonsole 4 schwenkbar ist, die ein Zurückschwen
ken des Tragarms 8 durch den ersten Hebelarm 17 abstützt und blockiert. Da
zu ist der erste Hebelarm 17 z. B. an der Unterseite der Säulenkonsole 4 in
einem entsprechenden Rastgegenelement lösbar verrastet.
Trotz dieser Verrastung des Tragarms 8 ist jedoch eine weitere Drehbewegung
der Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 in Öffnungsrichtung möglich,
wie dies insbesondere aus der Fig. 3 ersichtlich ist. Dabei wird die Tür um das
Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 bis zu einer durch den Anschlagstift 10 und das
Gegenanschlagteil 16 vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle
Türöffnung verschwenkbar, wobei hier die Zylinder-Kolben-Einheit 11 unter
Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgeführt ausgezogen und verlängert
wird. Die Zylinder-Kolben-Einheit 11 kann in der in der Fig. 3 dargestellten voll
ausgezogenen Stellung zudem einen Zuganschlag und in der voll zusammen
geschobenen Stellung einen Druckanschlag aufweisen.
Ausgehend von dieser in der Fig. 3 bezüglich des Mehrgelenkscharniers 1 dar
gestellten vollen Türöffnungsposition wird zum Schließen der Tür diese um das
Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 zurückgedreht, wobei die Zylinder-Kolben-Ein
heit 11 ausgehend von der in der Fig. 3 dargestellten ausgezogenen Stellung
in die Grundstellung bei beibehaltener Rastposition des Tragarms 8 zwangs
geführt einschiebbar ist, so dass wieder die in der Fig. 2 dargestellte Zwischen
position erreicht wird. Zum weiteren Schließen der Tür muss dann der Rast
hebel 14 ausgerastet werden, so dass durch das Einschwenken des Tragarms
8 die Tür wieder in den Türausschnitt rückführbar und schließbar ist. Dazu
wird, wie dies insbesondere aus der Fig. 2 ersichtlich ist, der zweite Hebelarm
18 an der Türkonsole 5 zur Anlage gebracht, so dass beim weiteren Ein
schwenken der Tür über den Rasthebel 14 eine Ausrastkraft auf den ersten
Hebelarm 17 aufgebracht werden kann.
In einer bevorzugten konkreten Ausführungsform, die hier allerdings nicht dar
gestellt ist, sind zwei vertikal versetzte Mehrgelenkscharniereinheiten, die als
Säulenkonsolen 4, Türkonsolen 5, Tragarm 8 und Zylinder-Kolben-Einheiten
11 bestehen, vorgesehen, wobei die Tragarme starr durch ein Verbindungsteil
miteinander verbunden sind. Die Tragarme 8 und das Verbindungsteil können
dabei ein einstückiges Bauteil sein, was aber hier ebenfalls nicht dargestellt ist.
Claims (9)
1. Mehrgelenkscharnier für eine Kraftfahrzeugtür,
mit wenigstens einer Säulenkonsole (4) und wenigstens einer Türkon sole (5),
mit einem Tragarm (8) zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (6) und einem Türkonsolen-Tragarmgelenk (7),
mit einer ersten Begrenzungseinrichtung (9) für den säulenseitigen Tür öffnungswinkel und mit einer zweiten Begrenzungseinrichtung (10) für den türseitigen Türöffnungswinkel, und
mit wenigstens einem Steuerteil als Längenausgleichselement (11) mit vorgegebener Verstellkraft zwischen einem Säulenkonsolen-Steuerteil gelenk (12) und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk (13) für eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln aus der Türöffnung im Säulenbe reich aushebenden Schwenkbewegung und einer anschließenden Dreh bewegung der Tür, dergestalt
dass - ausgehend von einer geschlossenen Tür und einer maximal zu sammengeschobenen Grundstellung (2) des Längenausgleichselements (11) - eine die Tür aushebende Schwenkbewegung durch ein Ver schwenken des fahrzeugaußenseitigen Tragarms (8) um das Säulen konsolen-Tragarmgelenk (6) bis zum Eingriff der ersten Begrenzungs einrichtung (9) für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels bei einem gleichzeitigen, zwangsgeführten Verschwenken des zusammengeschobenen Längenausgleichselements (11) durchführ bar ist,
dass der ersten Begrenzungseinrichtung (9) zur Begrenzung des säu lenseitigen Schwenköffnungswinkels eine in Rückstellrichtung lösbare Rasteinrichtung (14) zur Halterung des Tragarms (8) in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet ist,
dass - ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposi tion des Tragarms (8) - weiter eine die Tür um das Türkonsolen-Trag armgelenk (7) drehende Drehbewegung bis zu einer durch die zweite Begrenzungseinrichtung (10) vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar ist, wobei das Längenausgleichs element (11) unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgeführt aus ziehbar und verlängerbar ist,
dass - ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maxi malen Ausschwenkposition mittels der Rasteinrichtung (14) mit der Säulenkonsole rastverbundenem Tragarm (8) und bei ausgezogenem Längenausgleichselement (11) - zum Schließen der Tür diese um das Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) zurückdrehbar ist, wobei das Längen ausgleichselement (11) ausgehend von einer ausgezogenen Stellung in seine Grundstellung (2) bei beibehaltener Rastposition des Tragarms (8) zwangsgeführt einschiebbar ist, und
dass - ausgehend von der rastverbundenen Ausschwenkposition des Tragarms (8) bei eingeschobener Grundstellung des Längenausgleichs elements (11) - zum weiteren Schließen der Tür die Rasteinrichtung (14) ausrastbar ist und durch Einschwenken des Tragarms (8) die Tür wieder in den Türausschnitt rückführbar und schließbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rasteinrichtung ein federbelastetes Rastelement (14) umfasst und durch das Rastelement (14) mittels der aushebenden Schwenkbe wegung durch eine Zwangsbewegung der Tragarm (8) in seiner maxi malen Ausschwenkposition verriegelbar ist, und
dass bei einer Zurückdrehung der Tür unter die maximale Ausschwenk position des Tragarms (8) mittels einer Relativbewegung zwischen be wegten Scharnierteilen und dem Rastelement (14), mit diesem durch eine Zwangsbewegung der Tragarm (8) entriegelbar ist.
mit wenigstens einer Säulenkonsole (4) und wenigstens einer Türkon sole (5),
mit einem Tragarm (8) zwischen einem Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (6) und einem Türkonsolen-Tragarmgelenk (7),
mit einer ersten Begrenzungseinrichtung (9) für den säulenseitigen Tür öffnungswinkel und mit einer zweiten Begrenzungseinrichtung (10) für den türseitigen Türöffnungswinkel, und
mit wenigstens einem Steuerteil als Längenausgleichselement (11) mit vorgegebener Verstellkraft zwischen einem Säulenkonsolen-Steuerteil gelenk (12) und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk (13) für eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln aus der Türöffnung im Säulenbe reich aushebenden Schwenkbewegung und einer anschließenden Dreh bewegung der Tür, dergestalt
dass - ausgehend von einer geschlossenen Tür und einer maximal zu sammengeschobenen Grundstellung (2) des Längenausgleichselements (11) - eine die Tür aushebende Schwenkbewegung durch ein Ver schwenken des fahrzeugaußenseitigen Tragarms (8) um das Säulen konsolen-Tragarmgelenk (6) bis zum Eingriff der ersten Begrenzungs einrichtung (9) für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels bei einem gleichzeitigen, zwangsgeführten Verschwenken des zusammengeschobenen Längenausgleichselements (11) durchführ bar ist,
dass der ersten Begrenzungseinrichtung (9) zur Begrenzung des säu lenseitigen Schwenköffnungswinkels eine in Rückstellrichtung lösbare Rasteinrichtung (14) zur Halterung des Tragarms (8) in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet ist,
dass - ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposi tion des Tragarms (8) - weiter eine die Tür um das Türkonsolen-Trag armgelenk (7) drehende Drehbewegung bis zu einer durch die zweite Begrenzungseinrichtung (10) vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar ist, wobei das Längenausgleichs element (11) unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgeführt aus ziehbar und verlängerbar ist,
dass - ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maxi malen Ausschwenkposition mittels der Rasteinrichtung (14) mit der Säulenkonsole rastverbundenem Tragarm (8) und bei ausgezogenem Längenausgleichselement (11) - zum Schließen der Tür diese um das Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) zurückdrehbar ist, wobei das Längen ausgleichselement (11) ausgehend von einer ausgezogenen Stellung in seine Grundstellung (2) bei beibehaltener Rastposition des Tragarms (8) zwangsgeführt einschiebbar ist, und
dass - ausgehend von der rastverbundenen Ausschwenkposition des Tragarms (8) bei eingeschobener Grundstellung des Längenausgleichs elements (11) - zum weiteren Schließen der Tür die Rasteinrichtung (14) ausrastbar ist und durch Einschwenken des Tragarms (8) die Tür wieder in den Türausschnitt rückführbar und schließbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rasteinrichtung ein federbelastetes Rastelement (14) umfasst und durch das Rastelement (14) mittels der aushebenden Schwenkbe wegung durch eine Zwangsbewegung der Tragarm (8) in seiner maxi malen Ausschwenkposition verriegelbar ist, und
dass bei einer Zurückdrehung der Tür unter die maximale Ausschwenk position des Tragarms (8) mittels einer Relativbewegung zwischen be wegten Scharnierteilen und dem Rastelement (14), mit diesem durch eine Zwangsbewegung der Tragarm (8) entriegelbar ist.
2. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
das Rastelement als zweiseitiger Rasthebel (14) ausgebildet ist, der am
Tragarm (8) um eine etwa achsparallel zu den Scharnierachsen liegende
Rastarm-Schwenkachse (15) schwenkbar ist,
dass der Rasthebel (14) mit einem ersten Hebelarm (17) auf die Säulen konsole (4) und mit einem zweiten Hebelarm (18) auf die Türkonsole (5) zugerichtet ist,
dass der Rasthebel (14) in eine Schwenkrichtung federvorgespannt ist, dergestalt
dass - ausgehend von einer geschlossenen Tür - der Rasthebel (14) mit dem verschwenkenden Tragarm (8) mitbewegbar ist und bei Erreichen des maximalen, säulenseitigen Schwenköffnungswinkels mittels der Fe dervorspannung in eine Rast- und Abstützposition bezüglich der Säulen konsole (4) schwenkbar ist, die ein Zurückschwenken des Tragarms (8) durch den ersten Hebelarm (17) abstützt und blockiert, wobei jedoch eine weitere Drehbewegung der Tür um das Türkonsolen-Tragarmge lenk (7) in Öffnungsrichtung möglich ist, und
dass bei einer Zurückdrehung der Tür weiter als durch die Rast- und Ab stützposition bestimmten Türstellung der zweite Hebelarms (18) für eine Ausrastbewegung an der Türkonsole (5) zur Anlage bringbar ist.
dass der Rasthebel (14) mit einem ersten Hebelarm (17) auf die Säulen konsole (4) und mit einem zweiten Hebelarm (18) auf die Türkonsole (5) zugerichtet ist,
dass der Rasthebel (14) in eine Schwenkrichtung federvorgespannt ist, dergestalt
dass - ausgehend von einer geschlossenen Tür - der Rasthebel (14) mit dem verschwenkenden Tragarm (8) mitbewegbar ist und bei Erreichen des maximalen, säulenseitigen Schwenköffnungswinkels mittels der Fe dervorspannung in eine Rast- und Abstützposition bezüglich der Säulen konsole (4) schwenkbar ist, die ein Zurückschwenken des Tragarms (8) durch den ersten Hebelarm (17) abstützt und blockiert, wobei jedoch eine weitere Drehbewegung der Tür um das Türkonsolen-Tragarmge lenk (7) in Öffnungsrichtung möglich ist, und
dass bei einer Zurückdrehung der Tür weiter als durch die Rast- und Ab stützposition bestimmten Türstellung der zweite Hebelarms (18) für eine Ausrastbewegung an der Türkonsole (5) zur Anlage bringbar ist.
3. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dass das Längenausgleichselement eine Zylinder-Kol
ben-Einheit (11) mit vorgegebener Kolben-Verstellkraft ist.
4. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass das Längenausgleichselement (11) in der voll
ausgezogenen Stellung einen Zuganschlag aufweist.
5. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass das Türkonsolen-Steuerteilgelenk (13) weiter
fahrzeuginnen liegt als das Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk (12) und
das Längenausgleichselement (11) in der voll zusammengeschobenen
Stellung einen Druckanschlag aufweist.
6. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass die erste Begrenzungseinrichtung durch einen
Anschlagbereich (9) des Tragarms (8) und ein Gegenanschlagteil an der
Säulenkonsole (4) und die zweite Begrenzungseinrichtung durch einen
Anschlagstift (10) des Tragarms (8) und ein Gegenschlagteil (16) an der
Türkonsole (5) ausgeführt sind.
7. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass der Tragarm (8) als Winkelhebel ausgebildet ist.
8. Mehrgelenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet,
dass wenigstens zwei vertikal versetzte Mehrgelenkscharniereinheiten (2, 3) aus Säulenkonsolen (4), Türkonsolen (5), Tragarmen (8) und Län genausgleichselementen (11) angebracht sind, und
dass die Tragarme (8) starr durch ein Verbindungsteil miteinander ver bunden sind.
dass wenigstens zwei vertikal versetzte Mehrgelenkscharniereinheiten (2, 3) aus Säulenkonsolen (4), Türkonsolen (5), Tragarmen (8) und Län genausgleichselementen (11) angebracht sind, und
dass die Tragarme (8) starr durch ein Verbindungsteil miteinander ver bunden sind.
9. Mehrgelenkscharnier nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass
die Tragarme (8) und das Verbindungsteil ein einstückiges Bauteil bil
den.
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